JP3859548B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、ダブルピストン構造の油圧サーボを備えるものにおいて、第１の油室及び第２の油室の油圧制御を行う油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば車輌等に搭載される自動変速機において、クラッチやブレーキなどの係合状態を制御する油圧サーボには、それらクラッチやブレーキなどトルク分担が大きい場合に大きなトルク容量が必要であるため、ダブルピストン構造の油圧サーボを用いているものがある。
【０００３】
図８は、ダブルピストン構造の油圧サーボを示す断面図である。自動変速機に備えられている自動変速機構１０において、図８に示すように、ミッションケース１６内の後方部分には、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ３、及びリングギヤＲ３からなるプラネタリギヤ１４が配設されており、該キャリヤＣＲ３の後方側（図中右方側）には、出力軸１５が接続されている。該リングギヤＲ３の外周側には、複数の内摩擦板３３及び外摩擦板３２を有しているブレーキＢ−４が配設されており、それら外摩擦板３２がミッションケース１６内のスプライン１６ｓにスプライン係合していると共に、内摩擦板３３が該リングギヤＲ３にスプライン係合している。そして、該ブレーキＢ−４の内摩擦板３３及び外摩擦板３２をフランジ部材３１を介して押圧し、該ブレーキＢ−４の係合状態を制御するダブルピストン構造の油圧サーボ２０が、上記ミッションケース１６内の後端部分に配設されている。
【０００４】
該油圧サーボ２０は、ミッションケース１６の内周側と該ミッションケース１６の突出部１６ｅとによりシリンダ状に形成され、摺動面１６ｃ、摺動面１６ｂ、摺動面１６ｄ、及び内側面１６ａからなるシリンダ部２８を有しており、該シリンダ部２８内に、第１のピストン部材２５と、該第１のピストン部材２５の反力をシリンダ部２８の内側面１６ａにより受ける反力部材であるスリーブ部材２３と、該スリーブ部材２３に対して第１のピストン部材２５の軸方向反対側に直列に設けられた第２のピストン部材２２と、第１及び第２のピストン部材２５，２２を後方側（図中右方側）に付勢するリターンスプリング２７と、該リターンスプリング２７の付勢力を受け止めるリターンプレート２６と、を有している。
【０００５】
上記第１のピストン部材２５とスリーブ部材２３との間には、Ｏリング４１，４２，４３によりシールされて第１の油室（以下、「Ｂ−４アウタ油室」とする。）２４が形成されており、また、上記第２のピストン部材２２とシリンダ部２８の内側面１６ａとの間には、Ｏリング４３，４４，４５によりシールされて第２の油室（以下、「Ｂ−４インナ油室」とする。）２１が形成されている。なお、ミッションケース１６の下方側において、Ｂ−４アウタ油室２４及びＢ−４インナ油室２１に連通する不図示の油孔が穿設されており、不図示の油圧制御装置に接続されている。
【０００６】
例えばブレーキＢ−４のトルク容量が大きく必要な際には、Ｂ−４アウタ油室２４及びＢ−４インナ油室２１に共に油圧を供給することで、リターンスプリング２７の付勢力に反して第１のピストン部材２５及び第２のピストン部材２２が摺動面１６ｂ，１６ｃ，１６ｄを摺動する形で前方側（図中左方側）に移動し、先端部２５ｂによりブレーキＢ−４のフランジ部材３１を介して摩擦板３２，３３を比較的強く押圧してブレーキＢ−４を係合させる。また、例えばブレーキＢ−４のトルク容量が小さくてよい際には、Ｂ−４アウタ油室２４のみに油圧を供給することで、第１のピストン部材２５のみが摺動面１６ｃ，１６ｄを摺動する形で前方側（図中左方側）に移動し、先端部２５ｂにより該フランジ部材３１を介して摩擦板３２，３３を比較的弱く押圧してブレーキＢ−４を係合させる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記油圧サーボ２０においては、上述したようにＢ−４アウタ油室２４とＢ−４インナ油室２１との油圧に差が生じる場合があるので、上記スリーブ部材２３によりＢ−４アウタ油室２４とＢ−４インナ油室２１との間をシールして油圧の往来を遮断する必要がある。そのスリーブ部材２３は、自動変速機のコンパクト性や組付け工数の低減などのため、また本来、該スリーブ部材２３に前方側（図中右方側）に対して力が作用しないため、ミッションケース１６に対して固定されていない。
【０００８】
一方、例えば上述したブレーキＢ−４のトルク容量が大きく必要な際であって、Ｂ−４アウタ油室２４及びＢ−４インナ油室２１に共に油圧を供給する場合であっても、トルク容量が大きくなり、即ち伝達するトルクの感度が高くなって係合ショックなどを発生させる虞があるため、例えばＢ−４インナ油室２１に油圧を供給する油路にオリフィスを設けて流量を絞るなど、Ｂ−４インナ油室２１に供給する油圧の上昇をＢ−４アウタ油室２４に供給する油圧の上昇よりも遅らせて、徐々にブレーキＢ−４のトルク容量が大きくなるようにすることが望まれる。
【０００９】
しかしながら、Ｂ−４アウタ油室２４及びＢ−４インナ油室２１の油圧を排出する際には、上述のようなオリフィスを設けると、反対にＢ−４インナ油室２１に供給する油圧の下降をＢ−４アウタ油室２４に供給する油圧の下降よりも遅らせることになり、該Ｂ−４インナ油室２１の油圧がＢ−４アウタ油室２４の油圧より高くなって、上記スリーブ部材２３を前方側に押圧して移動させてしまう虞がある。また、何らかの故障が発生した際であっても、該Ｂ−４インナ油室２１の油圧がＢ−４アウタ油室２４の油圧より高くなると、該スリーブ部材２３を前方側に押圧して移動させてしまう虞がある。このようにスリーブ部材２３が移動してしまうと、例えば該スリーブ部材２３が摺動面１６ｂから脱落することや、Ｏリング４３などが切れることなどが生じる虞があった。
【００１０】
そこで本発明は、第１の油室の油圧が常に第２の油室の油圧以上となるように保持することを可能とし、もって上記課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、被操作部材（例えばＢ−４）を押圧し得る第１のピストン部材（２５）と、該第１のピストン部材（２５）とシリンダ部（２８）により反力を受ける反力部材（２３）との間により形成される第１の油室（２４）と、前記反力部材（２３）に対して前記第１のピストン部材（２５）の軸方向反対側に直列に設けられ、該第１のピストン部材（２５）を介して前記被操作部材（例えばＢ−４）を押圧し得る第２のピストン部材（２２）と、該第２のピストン部材（２２）と前記シリンダ部（２８）との間により形成される第２の油室（２１）と、を有するダブルピストン構造の油圧サーボ（２０）を備えてなる自動変速機の油圧制御装置（１）において、
油圧発生源と前記第１の油室（２４）とを接続する第１の油路（ｅ１、ｆ１、ｈ）と、
前記油圧発生源と前記第２の油室（２１）とを接続する第２の油路（ｅ２、ｆ４、ｇ２、ｉ）と、
前記第１の油路（ｅ１、ｆ１、ｈ）と前記第２の油路（ｅ２、ｆ４、ｇ２、ｉ）とに接続され、前記第１の油路（ｅ１、ｆ１、ｈ）の油圧（Ｐ Ｂ４ＯＵＴ ）が前記第２の油路（ｅ２、ｆ４、ｇ２、ｉ）の油圧（Ｐ Ｂ４ＩＮ ）より大きい際に遮断し、かつ前記第１の油路（ｅ１、ｆ１、ｈ）の油圧（Ｐ Ｂ４ＯＵＴ ）が前記第２の油路（ｅ２、ｆ４、ｇ２、ｉ）の油圧（Ｐ Ｂ４ＩＮ ）以下となる際に連通する逆止手段（５６）と、
前記第２の油路（ｅ２、ｆ４、ｇ２、ｉ）における前記油圧発生源と前記逆止手段（５６）との間に、前記第１の油路（ｅ１、ｆ１、ｈ）の流量より該第２の油路（ｅ２、ｆ４、ｇ２、ｉ）の流量を小さくするように保持する絞り手段（５７）と、を備え、
前記第１の油室（２４）の油圧（ＰＢ４ＯＵＴ）が常に前記第２の油室（２１）の油圧（Ｐ Ｂ４ＩＮ ）以上となるように保持する、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項２に係る本発明は、前記第２の油室（２１）に供給された油圧（ＰＢ４ＩＮ）を排出する際に、前記逆止手段（５６）を介して排出してなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１５】
請求項３に係る本発明は、前記第２の油路（ｅ２、ｆ４、ｇ２、ｉ）に介在し、前記第２の油室（２１）の油圧（ＰＢ４ＩＮ）を排出自在な排出手段（４）を備えてなる、
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１６】
請求項４に係る本発明は、前記第１の油路（ｅ１、ｆ１、ｈ）に介在する複数のバルブ（３，５）を有し、
前記第１の油路（ｅ１、ｆ１、ｈ）に介在する全てのバルブ（３，５）を、前記第２の油路（ｅ２、ｆ４、ｇ２、ｉ）に介在させて構成されてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１７】
請求項５に係る本発明は、前記第２の油路（ｅ２、ｆ４、ｇ２、ｉ）に介在し、前記第２の油室（２１）に供給される油圧（ＰＢ４ＩＮ）を遮断自在に切替える切替えバルブ（４）と、
前記切替えバルブ（４）の切替えを制御するソレノイドバルブ（ＳＲ）と、を有し、
前記ソレノイドバルブ（ＳＲ）は、前記第１の油室（２４）に油圧（ＰＢ４ＯＵＴ）を供給する際に前記切替えバルブ（４）の遮断を行うように制御し、前記第１の油室（２４）に油圧（ＰＢ４ＯＵＴ）を供給した後に前記切替えバルブ（４）の遮断を解除するように制御してなる、
請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１８】
請求項６に係る本発明は、前記切替えバルブ（４）は、前記遮断を行う位置である際に、前記第２の油室（２１）の油圧（ＰＢ４ＩＮ）を排出してなる、
請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２０】
請求項７に係る本発明は、前記被操作部材は、摩擦係合要素（Ｂ−４）である、
請求項１ないし６のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２１】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００２２】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、第１の油路と第２の油路とに接続され、第１の油路の油圧が第２の油路の油圧より大きい際に遮断し、かつ第１の油路の油圧が第２の油路の油圧以下となる際に連通する逆止手段と、第２の油路における油圧発生源と逆止手段との間に、第１の油路の流量より該第２の油路の流量を小さくするように保持する絞り手段と、を備えているで、油圧を供給する際において、逆止手段により第１の油室だけに油圧を供給することができ、かつ第１及び第２の油室に油圧を供給する場合に第２の油室の油圧を絞り手段によって第１の油室の油圧に比して遅らせて供給することができるものでありながら、第２の油室の油圧を排出する際において、逆止手段により第１の油路と第２の油路とを連通させて、第２の油室の油圧を第１の油室の油圧より大きくなることなく、第１及び第２の油室の油圧を排出することができる。従って、第１の油室の油圧が常に第２の油室の油圧以上となるようにすることができ、反力部材を押圧して移動させてしまうことを防止することができる。これにより、例えば反力部材がシリンダ部から脱落することや反力部材と第１及び第２の油室とをシールするシールリングなどが切れることを防止することができる。
【００２５】
請求項２に係る本発明によると、第２の油室に供給された油圧を排出する際に、逆止手段を介して排出するので、第２の油室に供給された油圧を、絞り手段により排出が遅れることなく、排出することができる。それにより、第２の油室の油圧を第１の油室の油圧より大きくなることなく、第２の油室の油圧を排出することができる。
【００２６】
請求項３に係る本発明によると、第２の油路に介在し、第２の油室の油圧を排出自在な排出手段を備えているので、例えば第１の油室から第２の油室に油の漏れが発生した場合など、第２の油室に第１の油室より小さい油圧が生じた場合であって、逆止手段の遮断に拘らず、第２の油室の油圧を排出することができる。
【００２７】
請求項４に係る本発明によると、第１の油路に介在する複数のバルブを有しており、第１の油路に介在する全てのバルブを、第２の油路に介在させて構成されているので、第２の油路から第２の油室に油圧を供給する際は、必ず第１の油路から第１の油室に油圧を供給するようにすることができる。それにより、第２の油室だけに油圧が供給されることを防ぐことができ、反力部材を押圧して移動させてしまうことを防止することができる。
【００２８】
請求項５に係る本発明によると、ソレノイドバルブは、第１の油室に油圧を供給する際に切替えバルブの遮断を行うように制御し、第１の油室に油圧を供給した後に切替えバルブの遮断を解除するように制御するので、第１の油室に油圧を供給した後に第２の油室に油圧を供給することができ、油圧サーボとして徐々に油圧を上げることができる。これにより、被操作部材の押圧力を徐々に上げることができ、特に被操作部材がブレーキなどの摩擦係合要素であれば、該摩擦係合要素のトルク容量が徐々に大きくなるようにすることができ、伝達するトルクの感度が高くなって係合ショックなどを発生させることを防止することができる。
【００２９】
請求項６に係る本発明によると、切替えバルブは、遮断を行う位置である際に、第２の油室の油圧を排出するので、第２の油室に油圧を供給しない際は、第２の油室の油圧を排出することができる。これにより、例えば第１の油室から第２の油室に油の漏れが発生した場合など、第２の油室に第１の油室より小さい油圧が生じた場合であって、逆止手段の遮断に拘らず、第２の油室の油圧を排出することができる。
【００３１】
請求項７に係る本発明によると、被操作部材は摩擦係合要素であるので、第１及び第２の油室の油圧に基づき摩擦係合要素の係合状態（トルク容量）を操作することができる。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図に沿って説明する。図１は本発明を適用し得る自動変速機構１０を示すスケルトン図、図２は自動変速機構１０の各変速段における摩擦係合要素の係合状態を示す作動表である。
【００３３】
例えば車輌等に搭載される自動変速機には、本発明に係る油圧制御装置１と、該油圧制御装置１の油圧制御に基づきクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−４の係合状態が制御されることで例えば前進５速段、後進１速段を形成する自動変速機構１０とが備えられている。
【００３４】
図１に示すように、上記自動変速機構１０は、入力軸１１及び出力軸１５を有しており、それら入力軸１１及び出力軸１５と同軸上に、サンギヤＳ１とキャリヤＣＲ１とリングギヤＲ１とを有するダブルピニオンプラネタリギヤ１２、サンギヤＳ２とキャリヤＣＲ２とリングギヤＲ２とを有するシンプルプラネタリギヤ１３、サンギヤＳ３とキャリヤＣＲ３とリングギヤＲ３とを有するシンプルプラネタリギヤ１４が配設されている。該自動変速機構１０の入力側には、内周側にクラッチＣ−１が、また、２つのクラッチが並設された形の、いわゆるダブルクラッチとしてのクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が、それぞれ配設されている。
【００３５】
上記クラッチＣ−３は上記サンギヤＳ１に接続されており、該サンギヤＳ１はブレーキＢ−３の係止によって係合するワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制される。該サンギヤＳ１に噛合するキャリヤＣＲ１は、ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキＢ−１により固定自在となっている。該キャリヤＣＲ１に噛合するリングギヤＲ１は、リングギヤＲ２に接続されており、該リングギヤＲ１及び該リングギヤＲ２はブレーキＢ−２により固定自在となっている。
【００３６】
一方、上記クラッチＣ−２は、上記リングギヤＲ２に噛合するキャリヤＣＲ２に接続されると共に、該キャリヤＣＲ２はリングギヤＲ３に接続されており、該キャリヤＣＲ２及び該リングギヤＲ３はワンウェイクラッチＦ−３により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキＢ−４により固定自在となっている。また、上記クラッチＣ−１は、上記サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に接続されており、該サンギヤＳ２はキャリヤＣＲ２に、該サンギヤＳ３はキャリヤＣＲ３にそれぞれ噛合している。そして、該キャリヤＣＲ３は、上記リングギヤＲ３に噛合すると共に出力軸１５に接続されている。
【００３７】
ついで、上記自動変速機構１０の作動について図１及び図２に沿って説明する。前進１速段（１ＳＴ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１を係合し、ワンウェイクラッチＦ−３を作動する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−３によってリングギヤＲ３の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ３と回転が規制されたリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が減速回転になる。それにより、出力軸１５より前進１速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進１速段を形成する。
【００３８】
なお、前進１速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−３に代えてブレーキＢ−４を係止することでリングギヤＲ３の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進１速段を形成する。
【００３９】
前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１を係合すると共にブレーキＢ−３を係止し、ワンウェイクラッチＦ−１及びワンウェイクラッチＦ−２を作動する。すると、図１に示すように、ブレーキＢ−３の係止により係合するワンウェイクラッチＦ−２によってサンギヤＳ１の回転が一方向に規制されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によってキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ２の回転も一方向に規制される。クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ２に入力されると、入力回転のサンギヤＳ２と上記回転が規制されたリングギヤＲ２とによりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が減速回転となる。更に、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力されると、入力回転のサンギヤＳ３と減速回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が上記前進１速段より僅かに大きな減速回転となる。それにより、出力軸１５より前進２速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進２速段を形成する。
【００４０】
なお、前進２速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−１及びワンウェイクラッチＦ−２に代えてブレーキＢ−２を係止することでリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進２速段を形成する。
【００４１】
前進３速段（３ＲＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１を係合すると共にクラッチＣ−３を係合し、ワンウェイクラッチＦ−１を作動する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によってキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ１と回転が規制されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ２に入力されると、入力回転のサンギヤＳ２と上記減速回転のリングギヤＲ２とによりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が比較的大きな減速回転となる。更に、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力されると、入力回転のサンギヤＳ３と減速回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が上記前進２速段より僅かに大きな減速回転となる。それにより、出力軸１５より前進３速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進３速段を形成する。
【００４２】
なお、前進３速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−１に代えてブレーキＢ−１を係止することでキャリヤＣＲ１の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進３速段を形成する。
【００４３】
前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１を係合すると共にクラッチＣ−２を係合する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力回転が入力されると共に、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力される。すると、入力回転のサンギヤＳ３と入力回転のリングギヤＲ３とにより、即ち直結回転となってキャリヤＣＲ３が入力回転となる。それにより、出力軸１５より前進４速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進４速段を形成する。
【００４４】
前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−２を係合すると共にクラッチＣ−３を係合し、ブレーキＢ−１を係止する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ブレーキＢ−１によりキャリヤＣＲ１の回転が固定され、入力回転のサンギヤＳ１と固定されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力回転が入力され、入力回転のキャリヤＣＲ２と減速回転のリングギヤＲ２とによりサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３が増速回転となる。更に、増速回転のサンギヤＳ３と入力回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が増速回転となる。それにより、出力軸１５より前進５速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進５速段を形成する。
【００４５】
後進１速段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、クラッチＣ−３を係合すると共にブレーキＢ−４を係止し、ワンウェイクラッチＦ−１を作動する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ１と回転が規制されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、ブレーキＢ−４の係止によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３の回転が固定される。すると、減速回転のリングギヤＲ２と固定されたキャリヤＣＲ２とによりサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３が逆転回転となり、逆転回転のサンギヤＳ３と固定されたリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が逆転回転となる。それにより、出力軸１５より後進１速段としての逆転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は後進１速段を形成する。
【００４６】
なお、後進１速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−１に代えてブレーキＢ−１を係止することでキャリヤＣＲ１の空転を防止し、上述と同様に後進１速段を形成する。
【００４７】
ついで、本発明を適用し得る自動変速機構１０を一部変更した、同じく本発明を適用し得る自動変速機構１０’について説明する。図６は本発明を適用し得る自動変速機構１０’を示すスケルトン図、図７は自動変速機構１０’の各変速段における摩擦係合要素の係合状態を示す作動表である。なお、以下に説明する自動変速機構１０’については、略同様なものであるので、上記自動変速機構１０と同様な部分に同符号を付して、その説明を省略する。
【００４８】
該自動変速機構１０’は、油圧制御装置１の油圧制御に基づきクラッチＣ−１〜Ｃ−４、ブレーキＢ−１〜Ｂ−４の係合状態が制御されることで例えば前進６速段、後進１速段を形成する。
【００４９】
図６に示すように、上記自動変速機構１０’は、入力軸１１及び出力軸１５を有しており、ダブルピニオンプラネタリギヤ１２、シンプルプラネタリギヤ１３、シンプルプラネタリギヤ１４が配設されている。該自動変速機構１０’の入力側には、２つのクラッチが並設された形の、いわゆるダブルクラッチが内周側と外周側とにそれぞれ配設されており、即ち、内周側にクラッチＣ−１及びクラッチＣ−４が、外周側にクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が、それぞれ配設されている。上記クラッチＣ−４はサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に接続されており、また、上記クラッチＣ−１はワンウェイクラッチＦ−０を介して該サンギヤＳ２及び該サンギヤＳ３に接続されている。
【００５０】
ついで、上記自動変速機構１０’の作動について図６及び図７に沿って説明する。前進１速段（１ＳＴ）では、図７に示すように、クラッチＣ−１を係合し、ワンウェイクラッチＦ−０及びワンウェイクラッチＦ−３を作動する。すると、図６に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−０を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−３によってリングギヤＲ３の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ３と回転が規制されたリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が減速回転になる。それにより、出力軸１５より前進１速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進１速段を形成する。
【００５１】
なお、前進１速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−０に代えてクラッチＣ−４を係合することでサンギヤＳ３の空転を防止し、また、ワンウェイクラッチＦ−３に代えてブレーキＢ−４を係止することでリングギヤＲ３の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進１速段を形成する。
【００５２】
前進２速段（２ＮＤ）では、図７に示すように、クラッチＣ−１を係合すると共にブレーキＢ−３を係止し、ワンウェイクラッチＦ−０、ワンウェイクラッチＦ−１及びワンウェイクラッチＦ−２を作動する。すると、図６に示すように、ブレーキＢ−３の係止により係合するワンウェイクラッチＦ−２によってサンギヤＳ１の回転が一方向に規制されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によってキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ２の回転も一方向に規制される。クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ２に入力されると、入力回転のサンギヤＳ２と上記回転が規制されたリングギヤＲ２とによりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が減速回転となる。更に、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力されると、入力回転のサンギヤＳ３と減速回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が上記前進１速段より僅かに大きな減速回転となる。それにより、出力軸１５より前進２速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進２速段を形成する。
【００５３】
なお、前進２速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−０に代えてクラッチＣ−４を係合することでサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３の空転を防止し、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びワンウェイクラッチＦ−２に代えてブレーキＢ−２を係止することでリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進２速段を形成する。
【００５４】
前進３速段（３ＲＤ）では、図７に示すように、クラッチＣ−１を係合すると共にクラッチＣ−３を係合し、ワンウェイクラッチＦ−０及びワンウェイクラッチＦ−１を作動する。すると、図６に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によってキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ１と回転が規制されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ２に入力されると、入力回転のサンギヤＳ２と上記減速回転のリングギヤＲ２とによりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が比較的大きな減速回転となる。更に、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力されると、入力回転のサンギヤＳ３と減速回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が上記前進２速段より僅かに大きな減速回転となる。それにより、出力軸１５より前進３速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進３速段を形成する。
【００５５】
なお、前進３速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−０に代えてクラッチＣ−４を係合することでサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３の空転を防止し、また、ワンウェイクラッチＦ−１に代えてブレーキＢ−１を係止することでキャリヤＣＲ１の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進３速段を形成する。
【００５６】
前進４速段（４ＴＨ）では、図７に示すように、クラッチＣ−１を係合すると共にクラッチＣ−２を係合し、ワンウェイクラッチＦ−０を作動する。すると、図６に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力回転が入力されると共に、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力される。すると、入力回転のサンギヤＳ３と入力回転のリングギヤＲ３とにより、即ち直結回転となってキャリヤＣＲ３が入力回転となる。それにより、出力軸１５より前進４速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進４速段を形成する。
【００５７】
なお、前進４速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−０に代えてクラッチＣ−４を係合することでサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３の空転を防止し、上述と同様に前進４速段を形成する。
【００５８】
前進５速段（５ＴＨ）では、図７に示すように、クラッチＣ−２を係合すると共にクラッチＣ−３を係合し、ブレーキＢ−１を係止する。すると、図６に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ブレーキＢ−１によりキャリヤＣＲ１の回転が固定され、入力回転のサンギヤＳ１と固定されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力回転が入力され、入力回転のキャリヤＣＲ２と減速回転のリングギヤＲ２とによりサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３が増速回転となる。更に、増速回転のサンギヤＳ３と入力回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が増速回転となる。それにより、出力軸１５より前進５速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進５速段を形成する。
【００５９】
前進６速段（６ＴＨ）では、図７に示すように、クラッチＣ−２を係合すると共に、ブレーキＢ−２を係止する。すると、図６に示すように、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ２の回転が固定される。一方、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力回転が入力され、入力回転のキャリヤＣＲ２と固定されたのリングギヤＲ２とによりサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３が（前進５速段のときより大きな）増速回転となる。更に、増速回転のサンギヤＳ３と入力回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が増速回転となる。それにより、出力軸１５より前進６速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進６速段を形成する。
【００６０】
後進１速段（ＲＥＶ）では、図７に示すように、クラッチＣ−３を係合すると共にブレーキＢ−４を係止し、ワンウェイクラッチＦ−１を作動する。すると、図６に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ１と回転が規制されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、ブレーキＢ−４の係止によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３の回転が固定される。すると、減速回転のリングギヤＲ２と固定されたキャリヤＣＲ２とによりサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３が逆転回転となり、逆転回転のサンギヤＳ３と固定されたリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が逆転回転となる。それにより、出力軸１５より後進１速段としての逆転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は後進１速段を形成する。
【００６１】
なお、後進１速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、ワンウェイクラッチＦ−１に代えてブレーキＢ−１を係止することでキャリヤＣＲ１の空転を防止し、上述と同様に後進１速段を形成する。
【００６２】
つづいて、本発明の要部となる油圧制御装置１について図３に沿って説明する。図３は本発明に係る油圧制御装置１を示す概略図である。なお、図３に示す油圧制御装置は、本発明に係る部分を概略的に示したものであり、実際の油圧制御装置１は更に多くのバルブや油路などを有して構成されるものであって、例えば上述した自動変速機構１０における複数の摩擦係合要素の係合状態を制御する油圧サーボ、ロックアップクラッチ、潤滑油回路などを油圧制御するものである。また、図３に示すダブルピストン構造の油圧サーボ２０（Ｂ−４アウタ油室２４、Ｂ−４インナ油室２１）の構成は、従来の技術において説明した図８のものと同様の構成であるので、その説明を省略する。
【００６３】
図３に示すように、油圧制御装置１には、ソレノイドバルブＳＲ（ノーマルクローズ）、ソレノイドバルブＳ２（ノーマルクローズ）、マニュアルシフトバルブ２、３−４シフトバルブ（複数のバルブ）３、リバースシーケンスバルブ（排出手段、切替えバルブ）４、１−２シフトバルブ（複数のバルブ）５、Ｃ−３用アキュムレータ６、上記ブレーキＢ−１の油圧サーボ７、上記クラッチＣ―３の油圧サーボ８、上記ブレーキＢ−４（被操作部材、摩擦係合要素）のダブルピストン構造の油圧サーボ２０が備えられており、該油圧サーボ２０は、Ｂ−４アウタ油室（第１の油室）２４及びＢ−４インナ油室（第２の油室）２１を有している。
【００６４】
上記マニュアルシフトバルブ２は、例えば不図示の運転席に設けられているシフトレバーに接続部２ａを介して接続されるスプール２ｐを有しており、不図示のオイルポンプ（油圧発生源）の油圧を例えばプライマリレギュレータバルブなどにより調圧した圧であるライン圧ＰＬが入力されているポートｄを有している。また、該マニュアルシフトバルブ２は、スプール２ｐが前進レンジの位置（図示しない右位置）であるとポートｄに連通するポートｋと、該スプール２ｐが後進レンジの位置（図示しない左位置）であるとポートｄに連通するポートｅと、を有しており、該ポートｋは油路ｋ１に、該ポートｅは油路（第１の油路）ｅ１及び油路（第２の油路）ｅ２に接続されている。そして、該油路ｋ１には不図示の切替えバルブやコントロールバルブなどが介在しており、それら切替えバルブやコントロールバルブが介在する油路ｋ１が後述する３−４シフトバルブ３のポート３ｆに接続されている。また、該油路ｅ１が該３−４シフトバルブ３のポート３ｄに、該油路ｅ２が該３−４シフトバルブ３のポート３ｂに、それぞれ接続されている。
【００６５】
一方、上記ソレノイドバルブＳ２は、上記ライン圧ＰＬが入力され、該ソレノイドバルブＳ２のオン・オフ制御に基づき信号圧を調圧して出力するポートｃを有しており、該ポートｃには油路ｃ１，ｃ２が接続されている。該油路ｃ１は該３−４シフトバルブ３の油室３ａに、該油路ｃ２は後述する１−２シフトバルブ５の油室５ａに、それぞれ接続されている。
【００６６】
該３−４シフトバルブ３は、スプール３ｐと、該スプール３ｐを上記油路ｃ１を介して油室３ａに入力される信号圧に対向して該スプール３ｐを付勢するスプリング３ｓと、を有している。また、該信号圧に基づき該３−４シフトバルブ３が右半位置であると上記油路ｅ２に接続されているポート３ｂに連通し、左半位置であるとドレーンポートＥＸに連通するポート３ｃと、右半位置であると上記油路ｅ１に接続されているポート３ｄに連通し、左半位置であると上記油路ｋ１に接続されているポート３ｆに連通するポート３ｅと、を有している。そして、該ポート３ｃには油路ｆ２及び油路（第２の油路）ｆ４が、該ポート３ｅには油路（第１の油路）ｆ１が、それぞれ接続されており、該油路ｆ２にはクラッチＣ−３の油圧サーボ８が接続されると共に、油路ｆ３に接続されて、後述するクラッチＣ−３用のアキュムレータ６のポートｆに接続され、また、油路ｆ４には後述するリバースシーケンスバルブ４のポート４ｂが接続されている。
【００６７】
なお、油路ｆ２には、オリフィス５０ｂ、オリフィス５０ｃ、該オリフィス５０ｂに圧着自在なボール５０ａを有しているチェックボール機構５０が介在して設けられている。また、油路ｆ３には、オリフィス５１ｂ、オリフィス５１ｃ、該オリフィス５１ｂに圧着自在なボール５１ａを有しているチェックボール機構５１と、オリフィス５２ｂ、オリフィス５２ｃ、該オリフィス５２ｂに圧着自在なボール５２ａを有しているチェックボール機構５２と、が介在して設けられている。更に、油路ｆ１には、オリフィス５３ｂ、オリフィス５３ｃ、該オリフィス５３ｂに圧着自在なボール５３ａを有しているチェックボール機構５３が介在して設けられている。
【００６８】
また、上記アキュムレータ６は、不図示のアキュムレータコントロールバルブなどによって調圧された油圧が入力される油室６ａを有しており、スプリング６ｃ及びポートｆの油圧に対して対向作用するスプリング６ｂを有して、該油室６ａの油圧とスプリング６ｂとの作用によりポートｆに作用する油圧を蓄えることが自在なスプール６ｐを有している。
【００６９】
一方、上記ソレノイドバルブＳＲは、上記ライン圧ＰＬが入力されるポートａと、該ソレノイドバルブＳＲのオン・オフ制御に基づき該ポートａのライン圧ＰＬを信号圧として出力するポートｂと、を有しており、該ポートｂには油路ｂ１が接続されている。該油路ｂ１は上記リバースシーケンスバルブ４の油室４ａに接続されている。
【００７０】
該リバースシーケンスバルブ４は、スプール４ｐと、該スプール４ｐを上記油路ｂ１を介して油室４ａに入力される信号圧に対向して該スプール４ｐを付勢するスプリング４ｓと、を有している。また、該信号圧に基づき該リバースシーケンスバルブ４が右半位置であると上記油路ｆ４に接続されているポート４ｂに連通し、左半位置であるとドレーンポートＥＸに連通するポート４ｃを有している。そして、該ポート４ｃには油路ｇ１及び油路（第２の油路）ｇ２が接続されており、該油路ｇ１にはブレーキＢ−１の油圧サーボ７が接続され、また、油路ｇ２には後述する１−２シフトバルブ５のポート５ｄが接続されている。
【００７１】
なお、油路ｇ１には、オリフィス５４ｂ、オリフィス５４ｃ、該オリフィス５４ｂに圧着自在なボール５４ａを有しているチェックボール機構５４が介在して設けられている。また、該油路ｇ１には、不図示の切替えバルブ（例えば２−３シフトバルブ）などが介在しており、該バルブは、後述するニュートラル時ないし後進１速段（リバース）時にあって、該油路ｇ１を連通させている。
【００７２】
上記１−２シフトバルブは、スプール５ｐと、該スプール５ｐを上記油路ｃ２を介して油室５ａに入力される信号圧に対向して該スプール５ｐを付勢するスプリング５ｓと、を有している。また、該信号圧に基づき該１−２シフトバルブ５が右半位置であると上記油路ｆ１に接続されているポート５ｂに連通し、左半位置であるとドレーンポートＥＸに連通するポート５ｃと、右半位置であると上記油路ｇ２に接続されているポート５ｄに連通し、左半位置であると遮断されるポート５ｅと、を有している。そして、該ポート５ｃには油路（第１の油路）ｈが、該ポート５ｅには油路（第２の油路）ｉが、それぞれ接続されている。
【００７３】
そして、該油路ｈにはブレーキＢ−４の油圧サーボ２０のうち、Ｂ−４アウタ油室２４が接続され、また、油路ｉにはブレーキＢ−４の油圧サーボ２０のうち、Ｂ−４インナ油室２１が接続されており、該油路ｈと該油路ｉとの間には油路ｊが接続されている。該油路ｉには、オリフィス（絞り手段）５７が設けられていると共に、オリフィス５５ｂ、オリフィス５５ｃ、該オリフィス５５ｂに圧着自在なボール５５ａを有しているチェックボール機構５５が介在して設けられている。更に、油路ｊには、オリフィス５６ｂ及び該オリフィス５６ｂに圧着自在なボール５６ａを有している逆止弁機構（逆止手段）５６が備えられている。
【００７４】
ついで、上記油圧制御装置１の作用について図３ないし図５に沿って説明する。図４はＮ−Ｒシフト時におけるソレノイドバルブの作動表、図５はＮ−Ｒシフト時における各油圧を示すタイムチャートである。
【００７５】
例えば運転者により不図示のシフトレバーが前進レンジ（例えばＤレンジ、２レンジ、Ｌレンジなど）に選択されると、上記マニュアルシフトバルブ２のスプール２ｐが右位置となって、該マニュアルシフトバルブ２がポートｄとポートｋとが連通するように切替えられる。例えば前進１速段のエンジンブレーキ時であると（図２、図７参照）、ポートｄに入力されているライン圧ＰＬが、ポートｋ、油路ｋ１（油路ｋ１に介在する不図示の切替えバルブやコントロールバルブなど）を介して３−４シフトバルブ３のポート３ｆに、例えばコントロールバルブによって調圧される形で油圧が入力される。
【００７６】
この際、ソレノイドバルブＳ２はオフ制御されて信号圧をポートｃより出力し、油路ｃ１を介して３−４シフトバルブ３の油室３ａに該信号圧が入力されるが、不図示の２−３シフトバルブを介して該３−４シフトバルブ３の油室３ｇにレンジ圧が入力されるため、該３−４シフトバルブ３は左半位置となる。また、油路ｃ２を介して１−２シフトバルブ５の油室５ａに信号圧が入力され、該１−２シフトバルブ５は右半位置に切替えられる。すると、ポート３ｆとポート３ｅとが連通し、上記ポート３ｆに入力されている油圧が油路ｆ１を介してポート５ｂに供給され、更にポート５ｂとポート５ｃとが連通し、油路ｈを介してブレーキＢ−４の油圧サーボ２０のＢ−４アウタ油室２４に供給される。これにより、（油路ｈ及び）Ｂ−４アウタ油室２４の油圧（第１の油室の油圧、第１の油路の油圧）ＰＢ４ＯＵＴは、マニュアルシフトバルブ２のポートｄに供給されているライン圧ＰＬと略々同じになる。
【００７７】
これにより、図８に示すように、第１のピストン２５だけが図中左方側に移動し、先端部２５ｂがフランジ部３１を介して摩擦板３２，３３を比較的軽く押圧する形で、ブレーキＢ―４を係合させる。なお、図１及び図２、又は図６及び図７に示すように、該ブレーキＢ−４を係合させる状態は、前進１速段のエンジンブレーキ時であって、リングギヤＲ３の逆転回転を固定する際であるので、該ブレーキＢ−４のトルク容量は比較的小さなものであっても充分に足りる。
【００７８】
また、例えば運転者により不図示のシフトレバーが前進レンジからニュートラルに選択されると、上記マニュアルシフトバルブ２のスプール２ｐが図３に示す位置となって、ポートｋとドレーンポートＥＸとが連通するように切替えられ、油路ｋ１の油圧がドレーン（排出）される。また、ソレノイドバルブＳＲ及びソレノイドバルブＳ２はオフ制御され、上述した３−４シフトバルブ３の油室３ｇに入力されているレンジ圧が不図示の２−３シフトバルブの遮断により供給されなくなるため、３−４シフトバルブ３は右半位置に、リバースシーケンスバルブ４は右半位置に、１−２シフトバルブ５は右半位置に、それぞれ切替えられる。
【００７９】
すると、１−２シフトバルブ５のポート５ｂとポート５ｃが連通して油路ｈと油路ｆ１とが連通し、３−４シフトバルブ３のポート３ｄとポート３ｅとが連通して油路ｆ１と油路ｅ１とが連通するので、Ｂ−４アウタ油室２４に供給された油圧は、油路ｈ、１−２シフトバルブ５、油路ｆ１、３−４シフトバルブ３、油路ｅ１、マニュアルシフトバルブ２のポートｅを介してドレーンポートＥＸよりドレーンされる。
【００８０】
なお、Ｂ−４アウタ油室２４に供給された油圧を早く排出（クイックドレーン）したい場合には、ソレノイドバルブＳ２をオン制御することで、１−２シフトバルブ５を左半位置に切替え、該１−２シフトバルブ５のポート５ｃとドレーンポートＥＸとを連通させることで、Ｂ−４アウタ油室２４の油圧を早く排出することが可能である。
【００８１】
なお、このようにシフトレバーがニュートラルに選択された場合には、Ｂ−４インナ油室２１は、油路ｉ、１−２シフトバルブ５、油路ｇ２、リバースシーケンスバルブ４、油路ｆ４、３−４シフトバルブ３、油路ｅ２を介してマニュアルシフトバルブ２のドレーンポートＥＸに連通しており、例えば万が一、上記Ｂ−４アウタ油室２４とＢ−４インナ油室２１とをシールしているＯリング４２，４３，４４，４５などから油が漏れて、該Ｂ−４インナ油室２１に油圧が生じるなど、Ｂ−４アウタ油室２４より小さな油圧がＢ−４インナ油室２１に生じても、その油圧は、該マニュアルシフトバルブ２のドレーンポートＥＸから排出される。
【００８２】
ついで、例えば運転者により不図示のシフトレバーが後進レンジ（リバースレンジ，Ｒレンジ）に選択されると、上記マニュアルシフトバルブ２のスプール２ｐが左位置となって、該マニュアルシフトバルブ２がポートｄとポートｅとが連通するように切替えられる。例えば後進１速段であると（図２、図７参照）、ポートｄに入力されているライン圧ＰＬが、ポートｅ、油路ｅ１，ｅ２を介して３−４シフトバルブ３のポート３ｂ，３ｄに入力される。
【００８３】
この際、図４に示すように、ニュートラル（Ｎ）の状態で、ソレノイドバルブＳＲ、ソレノイドバルブＳ２は共にオフ制御されており、ニュートラルからリバースレンジに切替える状態では（以下、「Ｎ−Ｒ」とする。）、ソレノイドバルブＳＲがオン制御されて、更にリバースレンジ（Ｒ）の状態では、再びソレノイドバルブＳＲ、ソレノイドバルブＳ２は共にオフ制御される。
【００８４】
即ち、図４及び図５に示すように、ニュートラル状態である時点ｔ０から時点ｔ１において、例えば運転者により不図示のシフトレバーがＲレンジに選択されてＮ−Ｒが行われると、ソレノイドバルブＳ２はオフ制御されており、図３に示すように、油路ｃ１，ｃ２には信号圧が出力され、３−４シフトバルブ３の油室３ａ及び１−２シフトバルブ５の油室５ａに油圧が作用して、３−４シフトバルブ３は右半位置であり、１−２シフトバルブ５も右半位置である。また、図４及び図５に示すように、時点ｔ１よりソレノイドバルブＳＲはオン制御され、油路ｂ１を介して信号圧が出力されて、リバースシーケンスバルブ４は左半位置となる。
【００８５】
すると、上記マニュアルシフトバルブ２のポートｅより油路ｅ１を介して入力されるポート３ｄのライン圧ＰＬが、３−４シフトバルブ３が右半位置であるのでポート３ｄとポート３ｅとが連通することにより油路ｆ１に供給されて、更に１−２シフトバルブ５が右半位置であるのでポート５ｂとポート５ｃとが連通することにより油路ｈに供給され、ブレーキＢ−４の油圧サーボ２０のＢ−４アウタ油室２４に供給される。これにより、図５に示すように、該Ｂ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴは、時点ｔ１から徐々に上昇して時点ｔ２においてライン圧ＰＬが略々完全に供給される形である、係合圧となる。なお、図５に示す時点ｔ１から時点ｔ２における油圧ＰＢ４ＯＵＴの上昇は、該Ｂ−４アウタ油室２４に一旦油圧が供給されて急に上昇し、ピストン部材２５の移動中はリターンスプリング２７（図８参照）の付勢力に基づき上昇が緩やかになり、その後、ピストン部材２５の移動が終わると再び急に上昇する。
【００８６】
また、油路ｅ２を介して入力されるポート３ｂのライン圧ＰＬが、３−４シフトバルブ３が右半位置であるのでポート３ｂとポート３ｃとが連通することにより油路ｆ２に供給されて、クラッチＣ−３の油圧サーボ８に供給される。これにより、図５に示すように、該クラッチＣ−３の油圧サーボ８の油圧ＰＣ３は、時点ｔ１から徐々に上昇して時点ｔ３においてライン圧ＰＬが略々完全に供給される形である、係合圧となる。なお、図５に示す時点ｔ１から時点ｔ３における油圧ＰＣ３の上昇は、該油圧サーボ８に一旦油圧が供給されて急に上昇し、該油圧サーボ８のピストン部材の移動中はリターンスプリングの付勢力に基づき上昇が緩やかになり、ピストン部材の移動が終わると再び急に上昇し、更に、アキュムレータ６の油圧が油路ｆ３を介して蓄えられるまで緩やかに上昇し、そして、該アキュムレータ６の油圧が蓄えられると急に上昇する。
【００８７】
この際、上述のように、時点ｔ１よりソレノイドバルブＳＲがオン制御されているので、リバースシーケンスバルブ４は左半位置であって、ポート４ｂとポート４ｃとが遮断されており、油路ｆ４に供給されているライン圧ＰＬが油路ｇ１，ｇ２には供給されないので、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７及びブレーキＢ−４の油圧サーボ２０のＢ−４インナ油室２１には油圧が供給されることはない。また、該ポート４ｃは、ドレーンポートＥＸに連通しており、例えば万が一、上記Ｂ−４アウタ油室２４とＢ−４インナ油室２１とをシールしているＯリング４２，４３，４４，４５などから油が漏れて、該Ｂ−４インナ油室２１に油圧が生じるなど、Ｂ−４アウタ油室２４より小さな油圧がＢ−４インナ油室２１に生じても、その油圧は、油路ｉ及び油路ｇ２を介して上記リバースシーケンスバルブ４のドレーンポートＥＸから排出される。
【００８８】
つづいて、図４及び図５に示すように、時点ｔ３までにＢ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴとクラッチＣ−３の油圧サーボ８の油圧ＰＣ３とに油圧の供給が終了すると、時点ｔ４において、ソレノイドバルブＳＲがオフ制御され、油路ｂ１を介して入力されている信号圧が解除されて、図３に示すように、上記リバースシーケンスバルブ４が右半位置となり、ポート４ｂとポート４ｃとが連通される。すると、油路ｆ４に供給されているライン圧ＰＬが該ポート４ｃ及び油路ｇ１を介してブレーキＢ−１の油圧サーボ７に供給される。これにより、図５に示すように、該ブレーキＢ−１の油圧サーボ７の油圧ＰＢ１は、時点ｔ４から徐々に上昇して時点ｔ５においてライン圧ＰＬが略々完全に供給される形である、係合圧となる。なお、図５に示す時点ｔ４から時点ｔ５における油圧ＰＢ１の上昇は、該油圧サーボ７に一旦油圧が供給されて急に上昇し、ピストン部材の移動中はリターンスプリングの付勢力に基づき上昇が緩やかになり、その後、ピストン部材の移動が終わると再び急に上昇する。
【００８９】
一方、時点ｔ４において、ソレノイドバルブＳＲがオフ制御され、上記リバースシーケンスバルブ４が右半位置となり、ポート４ｂとポート４ｃとが連通されると、油路ｆ４に供給されているライン圧ＰＬが該ポート４ｃ、油路ｇ２、１−２シフトバルブ５のポート５ｄ，５ｅ、及び油路ｉを介してＢ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮに供給される。この際、該油路ｉにはオリフィス５７が介在して該油路ｉの流量を絞っており、時点ｔ４から時点ｔ６までの間、Ｂ−４インナ油室２１に油が溜まらずにＢ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮが上昇せず、時点ｔ６に該油室２１に油が充填されるとＢ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮが上昇して、時点ｔ７においてライン圧ＰＬが略々完全に供給される形となって、（油路ｉ及び）Ｂ−４インナ油室２１の油圧（第２の油室の油圧、第２の油路の油圧）ＰＢ４ＩＮは、マニュアルシフトバルブ２のポートｄに供給されているライン圧ＰＬと略々同じ係合圧になる。なお、図５に示す時点ｔ６から時点ｔ７における油圧ＰＢ４ＩＮの上昇は、上記ピストン部材２５が上記Ｂ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴに基づき移動し終わっているため、そのまま上昇する。
【００９０】
以上のように、ニュートラルからリバースレンジに切替えられた際（Ｎ−Ｒの際）の制御が終了し、時点ｔ７以降、リバースレンジとしてブレーキＢ−４、ブレーキＢ−１、及びクラッチＣ−３の係合が維持される。また、このＮ−Ｒの制御、即ち、Ｂ−４アウタ油室２４とＢ−４インナ油室２１と共に油圧の供給を行う際であっても、必ず油圧ＰＢ４ＯＵＴに対して油圧ＰＢ４ＩＮが遅れて上昇して係合圧となり、油圧ＰＢ４ＯＵＴより油圧ＰＢ４ＩＮが大きくなることがない。これにより、上記スリーブ部材２３が移動することを防止することができる。
【００９１】
なお、本実施の形態では、上述したＮ−Ｒの際に、ブレーキＢ−４のトルクの感度を低くして係合ショックの発生などを防ぐため、ソレノイドバルブＳＲをオン制御することで、Ｂ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴよりもＢ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮを遅らせて、ブレーキＢ―４の油圧サーボ２０として徐々に油圧が上昇し、該ブレーキＢ−４のトルク容量を徐々に大きくするように制御しているが、例えばソレノイドバルブＳＲをオフ制御のまま（或いはオフフェールの状態）であってもよい。即ち、Ｂ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴが上昇し終わるまでの時間である時点ｔ１から時点ｔ２の図５中矢印Ａで示す時間よりも、上記オリフィス５７により油圧ＰＢ４ＩＮを遅らせることによって、時点ｔ４から時点ｔ６までの図５中矢印Ｂで示す時間の間、該油圧ＰＢ４ＩＮは上昇することはなく、つまり時点ｔ１において、Ｂ−４アウタ油室２４とＢ−４インナ油室２１と共に油圧の供給が開始されても、必ず油圧ＰＢ４ＯＵＴに対して油圧ＰＢ４ＩＮが遅れて上昇して係合圧となり、油圧ＰＢ４ＯＵＴより油圧ＰＢ４ＩＮが大きくなることがない。
【００９２】
また、マニュアルシフトバルブ２のポートｅより、Ｂ−４アウタ油室２４に供給されるライン圧ＰＬは、３−４シフトバルブ３及び１−２シフトバルブ５を介して供給され、Ｂ−４インナ油室２１に供給されるライン圧ＰＬは、上記３−４シフトバルブ３、リバースシーケンスバルブ４、及び１−２シフトバルブ５を介して供給され、つまり必ず同じ３−４シフトバルブ３、１−２シフトバルブ５を介して供給されるので、Ｂ−４インナ油室２１にだけライン圧ＰＬが供給されることはない。
【００９３】
ついで、例えば運転者により不図示のシフトレバーがリバースレンジからニュートラルに選択されると、上記マニュアルシフトバルブ２のスプール２ｐが図３に示す位置となって、ポートｅとドレーンポートＥＸとが連通するように切替えられる。また、ソレノイドバルブＳＲ及びソレノイドバルブＳ２はオフ制御され、３−４シフトバルブ３は右半位置に、リバースシーケンスバルブ４は右半位置に、１−２シフトバルブ５は右半位置に、それぞれ切替えられる。
【００９４】
すると、３−４シフトバルブ３のポート３ｃとポート３ｂとが連通して、油路ｆ２、油路ｅ２、マニュアルシフトバルブ２のポートｅを介してクラッチＣ−３の油圧サーボ８の油圧ＰＣ３がドレーンされる。また、１−２シフトバルブ５のポート５ｂとポート５ｃが連通して油路ｈと油路ｆ１とが連通し、３−４シフトバルブ３のポート３ｄとポート３ｅとが連通して油路ｆ１と油路ｅ１とが連通するので、Ｂ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴは、油路ｈ、１−２シフトバルブ５、油路ｆ１、３−４シフトバルブ３、油路ｅ１、マニュアルシフトバルブ２のポートｅを介してドレーンポートＥＸよりドレーンされる。
【００９５】
一方、１−２シフトバルブ５のポート５ｄとポート５ｅが連通して油路ｉと油路ｇ２とが連通し、リバースシーケンスバルブ４のポート４ｂとポート４ｃとが連通し、更に、３−４シフトバルブ３のポート３ｄとポート３ｅとが連通して油路ｆ４と油路ｅ２とが連通するので、Ｂ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮは、油路ｉ、１−２シフトバルブ５、油路ｇ２、リバースシーケンスバルブ４、油路ｆ４、３−４シフトバルブ３、油路ｅ２、マニュアルシフトバルブ２のポートｅを介してドレーンポートＥＸよりドレーンされる。
【００９６】
この際、オリフィス５７により油路ｉの流量が絞られているため、油路ｉの油圧が油路ｈの油圧より高くなるが、逆止弁機構５６が連通し、油路ｉの油圧及びＢ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮが、Ｂ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴより大きくなることなく、油路ｊ、油路ｈを介して、Ｂ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴと同様に、マニュアルシフトバルブ２のドレーンポートＥＸよりドレーンされる。
【００９７】
なお、例えばリバースレンジのエンジンブレーキ時の状態（図２参照）からシフトレバーがニュートラルに選択された場合には、リバースシーケンスバルブ４のポート４ｃとポート４ｂとが連通し、更に、３−４シフトバルブ３のポート３ｄとポート３ｅとが連通しているので、上記Ｂ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮと共に、油路ｇ１、リバースシーケンスバルブ４、油路ｆ４、３−４シフトバルブ３、油路ｅ２、マニュアルシフトバルブ２のポートｅを介してブレーキＢ−１の油圧サーボ７の油圧ＰＢ１がドレーンされる。
【００９８】
また、Ｂ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴ、及びＢ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮを早く排出（クイックドレーン）したい場合には、ソレノイドバルブＳ２をオン制御することで、１−２シフトバルブ５を左半位置に切替え、該１−２シフトバルブ５のポート５ｃとドレーンポートＥＸとを連通させることで、Ｂ−４アウタ油室２４の油圧を早く排出することが可能である。
【００９９】
以上のように、Ｂ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮがＢ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴより大きくなることなく、また、Ｂ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮだけが遮断されて油圧が残ることもなく、ドレーンされるので、上記スリーブ部材２３が移動することを防止することができる。
【０１００】
以上、本発明に係る油圧制御装置１によれば、Ｂ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴがＢ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮより常に低くならないように保持されているので、スリーブ部材２３を押圧され、移動してしまうことを防止することができる。これにより、例えばスリーブ部材２３がシリンダ部２８から脱落することやＯリング４２，４３などが切れることを防止することができる。
【０１０１】
また、例えば後進レンジである際に、Ｂ−４インナ油室２１とＢ−４アウタ油室２４とに共に油圧を供給し、例えば前進レンジである際に、Ｂ−４アウタ油室２４に油圧を供給し、かつＢ−４インナ油室２１を解放するので、Ｂ−４インナ油室２１とＢ−４アウタ油室２４とに油圧の差が生じ、それらＢ−４インナ油室２１とＢ−４アウタ油室２４との間をシールするためにスリーブ部材２３を設ける必要があるが、該スリーブ部材２３を前方側（図８中左方側）に押圧して移動させてしまうことを防止することができる。
【０１０２】
更に、油圧を供給する際において、逆止弁機構５６によりＢ−４アウタ油室２４だけに油圧を供給することができ、かつＢ−４インナ油室２１とＢ−４アウタ油室２４とに油圧を供給する場合に、Ｂ−４インナ油室２１の油圧をオリフィス５７によって遅らせて供給することができるものでありながら、Ｂ−４インナ油室２１の油圧をドレーンする際は、逆止弁機構５６によりＢ−４インナ油室２１の油圧がＢ−４アウタ油室２４の油圧より大きくなることなく、ドレーンすることができる。また、逆止弁機構５６を介してドレーンするので、オリフィスにより遅れることなく、ドレーンすることができる。それにより、Ｂ−４インナ油室２１の油圧がＢ−４アウタ油室２４の油圧より大きくなることなく、Ｂ−４インナ油室２１の油圧をドレーンすることができる。
【０１０３】
また、例えば後進レンジの際など、Ｂ−４インナ油室２１とＢ−４アウタ油室２４とに共に油圧を供給する際は、Ｂ−４アウタ油室２４に供給される油圧が、３−４シフトバルブ３及び１−２シフトバルブ５を介して供給され、Ｂ−４インナ油室２１に供給される油圧が、上記３−４シフトバルブ３、リバースシーケンスバルブ４、及び１−２シフトバルブ５を介して供給され、つまり必ず同じ３−４シフトバルブ３、１−２シフトバルブ５を介して供給されるので、Ｂ−４インナ油室２１にだけライン圧ＰＬが供給されることを防ぐことができ、スリーブ部材２３を前方側に押圧して移動させてしまうことを防止することができる。
【０１０４】
なお、以上の本発明に係る実施の形態において、ダブルピストン構造の油圧サーボについて、後進レンジの際にブレーキＢ−４のトルク容量が大きく必要とされて２つの油室に油圧を供給し、前進１速段のエンジンブレーキ時に該ブレーキＢ−４のトルク容量が小さくてもよく、１つの油室に油圧を供給するものを一例として説明したが、これに限らず、ダブルピストン構造の油圧サーボを用いて、クラッチ又はブレーキなどの摩擦係合要素のトルク容量を変化させるために、２つの油室に違う油圧を作用させる状態があるものであれば、何れのものであっても本発明を適用することができる。
【０１０５】
更に、本発明に係る実施の形態において、ダブルピストン構造の油圧サーボは、ブレーキＢ−４を操作する油圧サーボとして説明したが、これに限らず、例えばベルト式無段変速機のプーリを操作する油圧サーボなどであってもよく、被操作部材を押圧して操作し得る上述のようなダブルピストン構造の油圧サーボであれば、何れのものであっても本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用し得る自動変速機構１０を示すスケルトン図。
【図２】自動変速機構１０の各変速段における摩擦係合要素の係合状態を示す作動表。
【図３】本発明に係る油圧制御装置１を示す概略図。
【図４】Ｎ−Ｒシフト時におけるソレノイドバルブの作動表。
【図５】Ｎ−Ｒシフト時における各油圧を示すタイムチャート。
【図６】本発明を適用し得る自動変速機構１０’を示すスケルトン図。
【図７】自動変速機構１０’の各変速段における摩擦係合要素の係合状態を示す作動表。
【図８】ダブルピストン構造の油圧サーボを示す断面図。
【符号の説明】
１ 油圧制御装置
３ 複数のバルブ（３−４シフトバルブ）
４ 排出手段、切替えバルブ（リバースシーケンスバルブ）
５ 複数のバルブ（１−２シフトバルブ）
２０ 油圧サーボ
２１ 第２の油室（Ｂ−４インナ油室）
２２ 第２のピストン部材
２３ 反力部材（スリーブ部材）
２４ 第１の油室（Ｂ−４アウタ油室）
２５ 第１のピストン部材
２８ シリンダ部
５６ 逆止手段（逆止弁機構）
５７ 絞り手段（オリフィス）
ＳＲ ソレノイドバルブ
ＰＢ４ＯＵＴ 第１の油室の油圧、第１の油路の油圧（Ｂ−４アウタの油圧）
ＰＢ４ＩＮ 第２の油室の油圧、第２の油路の油圧（Ｂ−４インナの油圧）
ｅ１ 第１の油路（油路）
ｅ２ 第２の油路（油路）
ｆ１ 第１の油路（油路）
ｆ４ 第２の油路（油路）
ｇ２ 第２の油路（油路）
ｈ 第１の油路（油路）
ｉ 第２の油路（油路）
Ｂ−４ 被操作部材、摩擦係合要素（ブレーキ）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、ダブルピストン構造の油圧サーボを備えるものにおいて、第１の油室及び第２の油室の油圧制御を行う油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば車輌等に搭載される自動変速機において、クラッチやブレーキなどの係合状態を制御する油圧サーボには、それらクラッチやブレーキなどトルク分担が大きい場合に大きなトルク容量が必要であるため、ダブルピストン構造の油圧サーボを用いているものがある。
【０００３】
図８は、ダブルピストン構造の油圧サーボを示す断面図である。自動変速機に備えられている自動変速機構１０において、図８に示すように、ミッションケース１６内の後方部分には、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ３、及びリングギヤＲ３からなるプラネタリギヤ１４が配設されており、該キャリヤＣＲ３の後方側（図中右方側）には、出力軸１５が接続されている。該リングギヤＲ３の外周側には、複数の内摩擦板３３及び外摩擦板３２を有しているブレーキＢ−４が配設されており、それら外摩擦板３２がミッションケース１６内のスプライン１６ｓにスプライン係合していると共に、内摩擦板３３が該リングギヤＲ３にスプライン係合している。そして、該ブレーキＢ−４の内摩擦板３３及び外摩擦板３２をフランジ部材３１を介して押圧し、該ブレーキＢ−４の係合状態を制御するダブルピストン構造の油圧サーボ２０が、上記ミッションケース１６内の後端部分に配設されている。
【０００４】
該油圧サーボ２０は、ミッションケース１６の内周側と該ミッションケース１６の突出部１６ｅとによりシリンダ状に形成され、摺動面１６ｃ、摺動面１６ｂ、摺動面１６ｄ、及び内側面１６ａからなるシリンダ部２８を有しており、該シリンダ部２８内に、第１のピストン部材２５と、該第１のピストン部材２５の反力をシリンダ部２８の内側面１６ａにより受ける反力部材であるスリーブ部材２３と、該スリーブ部材２３に対して第１のピストン部材２５の軸方向反対側に直列に設けられた第２のピストン部材２２と、第１及び第２のピストン部材２５，２２を後方側（図中右方側）に付勢するリターンスプリング２７と、該リターンスプリング２７の付勢力を受け止めるリターンプレート２６と、を有している。
【０００５】
上記第１のピストン部材２５とスリーブ部材２３との間には、Ｏリング４１，４２，４３によりシールされて第１の油室（以下、「Ｂ−４アウタ油室」とする。）２４が形成されており、また、上記第２のピストン部材２２とシリンダ部２８の内側面１６ａとの間には、Ｏリング４３，４４，４５によりシールされて第２の油室（以下、「Ｂ−４インナ油室」とする。）２１が形成されている。なお、ミッションケース１６の下方側において、Ｂ−４アウタ油室２４及びＢ−４インナ油室２１に連通する不図示の油孔が穿設されており、不図示の油圧制御装置に接続されている。
【０００６】
例えばブレーキＢ−４のトルク容量が大きく必要な際には、Ｂ−４アウタ油室２４及びＢ−４インナ油室２１に共に油圧を供給することで、リターンスプリング２７の付勢力に反して第１のピストン部材２５及び第２のピストン部材２２が摺動面１６ｂ，１６ｃ，１６ｄを摺動する形で前方側（図中左方側）に移動し、先端部２５ｂによりブレーキＢ−４のフランジ部材３１を介して摩擦板３２，３３を比較的強く押圧してブレーキＢ−４を係合させる。また、例えばブレーキＢ−４のトルク容量が小さくてよい際には、Ｂ−４アウタ油室２４のみに油圧を供給することで、第１のピストン部材２５のみが摺動面１６ｃ，１６ｄを摺動する形で前方側（図中左方側）に移動し、先端部２５ｂにより該フランジ部材３１を介して摩擦板３２，３３を比較的弱く押圧してブレーキＢ−４を係合させる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記油圧サーボ２０においては、上述したようにＢ−４アウタ油室２４とＢ−４インナ油室２１との油圧に差が生じる場合があるので、上記スリーブ部材２３によりＢ−４アウタ油室２４とＢ−４インナ油室２１との間をシールして油圧の往来を遮断する必要がある。そのスリーブ部材２３は、自動変速機のコンパクト性や組付け工数の低減などのため、また本来、該スリーブ部材２３に前方側（図中右方側）に対して力が作用しないため、ミッションケース１６に対して固定されていない。
【０００８】
一方、例えば上述したブレーキＢ−４のトルク容量が大きく必要な際であって、Ｂ−４アウタ油室２４及びＢ−４インナ油室２１に共に油圧を供給する場合であっても、トルク容量が大きくなり、即ち伝達するトルクの感度が高くなって係合ショックなどを発生させる虞があるため、例えばＢ−４インナ油室２１に油圧を供給する油路にオリフィスを設けて流量を絞るなど、Ｂ−４インナ油室２１に供給する油圧の上昇をＢ−４アウタ油室２４に供給する油圧の上昇よりも遅らせて、徐々にブレーキＢ−４のトルク容量が大きくなるようにすることが望まれる。
【０００９】
しかしながら、Ｂ−４アウタ油室２４及びＢ−４インナ油室２１の油圧を排出する際には、上述のようなオリフィスを設けると、反対にＢ−４インナ油室２１に供給する油圧の下降をＢ−４アウタ油室２４に供給する油圧の下降よりも遅らせることになり、該Ｂ−４インナ油室２１の油圧がＢ−４アウタ油室２４の油圧より高くなって、上記スリーブ部材２３を前方側に押圧して移動させてしまう虞がある。また、何らかの故障が発生した際であっても、該Ｂ−４インナ油室２１の油圧がＢ−４アウタ油室２４の油圧より高くなると、該スリーブ部材２３を前方側に押圧して移動させてしまう虞がある。このようにスリーブ部材２３が移動してしまうと、例えば該スリーブ部材２３が摺動面１６ｂから脱落することや、Ｏリング４３などが切れることなどが生じる虞があった。
【００１０】
そこで本発明は、第１の油室の油圧が常に第２の油室の油圧以上となるように保持することを可能とし、もって上記課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、被操作部材（例えばＢ−４）を押圧し得る第１のピストン部材（２５）と、該第１のピストン部材（２５）とシリンダ部（２８）により反力を受ける反力部材（２３）との間により形成される第１の油室（２４）と、前記反力部材（２３）に対して前記第１のピストン部材（２５）の軸方向反対側に直列に設けられ、該第１のピストン部材（２５）を介して前記被操作部材（例えばＢ−４）を押圧し得る第２のピストン部材（２２）と、該第２のピストン部材（２２）と前記シリンダ部（２８）との間により形成される第２の油室（２１）と、を有するダブルピストン構造の油圧サーボ（２０）を備えてなる自動変速機の油圧制御装置（１）において、
油圧発生源と前記第１の油室（２４）とを接続する第１の油路（ｅ１、ｆ１、ｈ）と、
前記油圧発生源と前記第２の油室（２１）とを接続する第２の油路（ｅ２、ｆ４、ｇ２、ｉ）と、
前記第１の油路（ｅ１、ｆ１、ｈ）と前記第２の油路（ｅ２、ｆ４、ｇ２、ｉ）とに接続され、前記第１の油路（ｅ１、ｆ１、ｈ）の油圧（Ｐ Ｂ４ＯＵＴ ）が前記第２の油路（ｅ２、ｆ４、ｇ２、ｉ）の油圧（Ｐ Ｂ４ＩＮ ）より大きい際に遮断し、かつ前記第１の油路（ｅ１、ｆ１、ｈ）の油圧（Ｐ Ｂ４ＯＵＴ ）が前記第２の油路（ｅ２、ｆ４、ｇ２、ｉ）の油圧（Ｐ Ｂ４ＩＮ ）以下となる際に連通する逆止手段（５６）と、
前記第２の油路（ｅ２、ｆ４、ｇ２、ｉ）における前記油圧発生源と前記逆止手段（５６）との間に、前記第１の油路（ｅ１、ｆ１、ｈ）の流量より該第２の油路（ｅ２、ｆ４、ｇ２、ｉ）の流量を小さくするように保持する絞り手段（５７）と、を備え、
前記第１の油室（２４）の油圧（ＰＢ４ＯＵＴ）が常に前記第２の油室（２１）の油圧（Ｐ Ｂ４ＩＮ ）以上となるように保持する、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項２に係る本発明は、前記第２の油室（２１）に供給された油圧（ＰＢ４ＩＮ）を排出する際に、前記逆止手段（５６）を介して排出してなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１５】
請求項３に係る本発明は、前記第２の油路（ｅ２、ｆ４、ｇ２、ｉ）に介在し、前記第２の油室（２１）の油圧（ＰＢ４ＩＮ）を排出自在な排出手段（４）を備えてなる、
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１６】
請求項４に係る本発明は、前記第１の油路（ｅ１、ｆ１、ｈ）に介在する複数のバルブ（３，５）を有し、
前記第１の油路（ｅ１、ｆ１、ｈ）に介在する全てのバルブ（３，５）を、前記第２の油路（ｅ２、ｆ４、ｇ２、ｉ）に介在させて構成されてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１７】
請求項５に係る本発明は、前記第２の油路（ｅ２、ｆ４、ｇ２、ｉ）に介在し、前記第２の油室（２１）に供給される油圧（ＰＢ４ＩＮ）を遮断自在に切替える切替えバルブ（４）と、
前記切替えバルブ（４）の切替えを制御するソレノイドバルブ（ＳＲ）と、を有し、
前記ソレノイドバルブ（ＳＲ）は、前記第１の油室（２４）に油圧（ＰＢ４ＯＵＴ）を供給する際に前記切替えバルブ（４）の遮断を行うように制御し、前記第１の油室（２４）に油圧（ＰＢ４ＯＵＴ）を供給した後に前記切替えバルブ（４）の遮断を解除するように制御してなる、
請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１８】
請求項６に係る本発明は、前記切替えバルブ（４）は、前記遮断を行う位置である際に、前記第２の油室（２１）の油圧（ＰＢ４ＩＮ）を排出してなる、
請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２０】
請求項７に係る本発明は、前記被操作部材は、摩擦係合要素（Ｂ−４）である、
請求項１ないし６のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２１】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００２２】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、第１の油路と第２の油路とに接続され、第１の油路の油圧が第２の油路の油圧より大きい際に遮断し、かつ第１の油路の油圧が第２の油路の油圧以下となる際に連通する逆止手段と、第２の油路における油圧発生源と逆止手段との間に、第１の油路の流量より該第２の油路の流量を小さくするように保持する絞り手段と、を備えているで、油圧を供給する際において、逆止手段により第１の油室だけに油圧を供給することができ、かつ第１及び第２の油室に油圧を供給する場合に第２の油室の油圧を絞り手段によって第１の油室の油圧に比して遅らせて供給することができるものでありながら、第２の油室の油圧を排出する際において、逆止手段により第１の油路と第２の油路とを連通させて、第２の油室の油圧を第１の油室の油圧より大きくなることなく、第１及び第２の油室の油圧を排出することができる。従って、第１の油室の油圧が常に第２の油室の油圧以上となるようにすることができ、反力部材を押圧して移動させてしまうことを防止することができる。これにより、例えば反力部材がシリンダ部から脱落することや反力部材と第１及び第２の油室とをシールするシールリングなどが切れることを防止することができる。
【００２５】
請求項２に係る本発明によると、第２の油室に供給された油圧を排出する際に、逆止手段を介して排出するので、第２の油室に供給された油圧を、絞り手段により排出が遅れることなく、排出することができる。それにより、第２の油室の油圧を第１の油室の油圧より大きくなることなく、第２の油室の油圧を排出することができる。
【００２６】
請求項３に係る本発明によると、第２の油路に介在し、第２の油室の油圧を排出自在な排出手段を備えているので、例えば第１の油室から第２の油室に油の漏れが発生した場合など、第２の油室に第１の油室より小さい油圧が生じた場合であって、逆止手段の遮断に拘らず、第２の油室の油圧を排出することができる。
【００２７】
請求項４に係る本発明によると、第１の油路に介在する複数のバルブを有しており、第１の油路に介在する全てのバルブを、第２の油路に介在させて構成されているので、第２の油路から第２の油室に油圧を供給する際は、必ず第１の油路から第１の油室に油圧を供給するようにすることができる。それにより、第２の油室だけに油圧が供給されることを防ぐことができ、反力部材を押圧して移動させてしまうことを防止することができる。
【００２８】
請求項５に係る本発明によると、ソレノイドバルブは、第１の油室に油圧を供給する際に切替えバルブの遮断を行うように制御し、第１の油室に油圧を供給した後に切替えバルブの遮断を解除するように制御するので、第１の油室に油圧を供給した後に第２の油室に油圧を供給することができ、油圧サーボとして徐々に油圧を上げることができる。これにより、被操作部材の押圧力を徐々に上げることができ、特に被操作部材がブレーキなどの摩擦係合要素であれば、該摩擦係合要素のトルク容量が徐々に大きくなるようにすることができ、伝達するトルクの感度が高くなって係合ショックなどを発生させることを防止することができる。
【００２９】
請求項６に係る本発明によると、切替えバルブは、遮断を行う位置である際に、第２の油室の油圧を排出するので、第２の油室に油圧を供給しない際は、第２の油室の油圧を排出することができる。これにより、例えば第１の油室から第２の油室に油の漏れが発生した場合など、第２の油室に第１の油室より小さい油圧が生じた場合であって、逆止手段の遮断に拘らず、第２の油室の油圧を排出することができる。
【００３１】
請求項７に係る本発明によると、被操作部材は摩擦係合要素であるので、第１及び第２の油室の油圧に基づき摩擦係合要素の係合状態（トルク容量）を操作することができる。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図に沿って説明する。図１は本発明を適用し得る自動変速機構１０を示すスケルトン図、図２は自動変速機構１０の各変速段における摩擦係合要素の係合状態を示す作動表である。
【００３３】
例えば車輌等に搭載される自動変速機には、本発明に係る油圧制御装置１と、該油圧制御装置１の油圧制御に基づきクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−４の係合状態が制御されることで例えば前進５速段、後進１速段を形成する自動変速機構１０とが備えられている。
【００３４】
図１に示すように、上記自動変速機構１０は、入力軸１１及び出力軸１５を有しており、それら入力軸１１及び出力軸１５と同軸上に、サンギヤＳ１とキャリヤＣＲ１とリングギヤＲ１とを有するダブルピニオンプラネタリギヤ１２、サンギヤＳ２とキャリヤＣＲ２とリングギヤＲ２とを有するシンプルプラネタリギヤ１３、サンギヤＳ３とキャリヤＣＲ３とリングギヤＲ３とを有するシンプルプラネタリギヤ１４が配設されている。該自動変速機構１０の入力側には、内周側にクラッチＣ−１が、また、２つのクラッチが並設された形の、いわゆるダブルクラッチとしてのクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が、それぞれ配設されている。
【００３５】
上記クラッチＣ−３は上記サンギヤＳ１に接続されており、該サンギヤＳ１はブレーキＢ−３の係止によって係合するワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制される。該サンギヤＳ１に噛合するキャリヤＣＲ１は、ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキＢ−１により固定自在となっている。該キャリヤＣＲ１に噛合するリングギヤＲ１は、リングギヤＲ２に接続されており、該リングギヤＲ１及び該リングギヤＲ２はブレーキＢ−２により固定自在となっている。
【００３６】
一方、上記クラッチＣ−２は、上記リングギヤＲ２に噛合するキャリヤＣＲ２に接続されると共に、該キャリヤＣＲ２はリングギヤＲ３に接続されており、該キャリヤＣＲ２及び該リングギヤＲ３はワンウェイクラッチＦ−３により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキＢ−４により固定自在となっている。また、上記クラッチＣ−１は、上記サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に接続されており、該サンギヤＳ２はキャリヤＣＲ２に、該サンギヤＳ３はキャリヤＣＲ３にそれぞれ噛合している。そして、該キャリヤＣＲ３は、上記リングギヤＲ３に噛合すると共に出力軸１５に接続されている。
【００３７】
ついで、上記自動変速機構１０の作動について図１及び図２に沿って説明する。前進１速段（１ＳＴ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１を係合し、ワンウェイクラッチＦ−３を作動する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−３によってリングギヤＲ３の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ３と回転が規制されたリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が減速回転になる。それにより、出力軸１５より前進１速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進１速段を形成する。
【００３８】
なお、前進１速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−３に代えてブレーキＢ−４を係止することでリングギヤＲ３の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進１速段を形成する。
【００３９】
前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１を係合すると共にブレーキＢ−３を係止し、ワンウェイクラッチＦ−１及びワンウェイクラッチＦ−２を作動する。すると、図１に示すように、ブレーキＢ−３の係止により係合するワンウェイクラッチＦ−２によってサンギヤＳ１の回転が一方向に規制されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によってキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ２の回転も一方向に規制される。クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ２に入力されると、入力回転のサンギヤＳ２と上記回転が規制されたリングギヤＲ２とによりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が減速回転となる。更に、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力されると、入力回転のサンギヤＳ３と減速回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が上記前進１速段より僅かに大きな減速回転となる。それにより、出力軸１５より前進２速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進２速段を形成する。
【００４０】
なお、前進２速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−１及びワンウェイクラッチＦ−２に代えてブレーキＢ−２を係止することでリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進２速段を形成する。
【００４１】
前進３速段（３ＲＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１を係合すると共にクラッチＣ−３を係合し、ワンウェイクラッチＦ−１を作動する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によってキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ１と回転が規制されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ２に入力されると、入力回転のサンギヤＳ２と上記減速回転のリングギヤＲ２とによりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が比較的大きな減速回転となる。更に、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力されると、入力回転のサンギヤＳ３と減速回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が上記前進２速段より僅かに大きな減速回転となる。それにより、出力軸１５より前進３速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進３速段を形成する。
【００４２】
なお、前進３速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−１に代えてブレーキＢ−１を係止することでキャリヤＣＲ１の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進３速段を形成する。
【００４３】
前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１を係合すると共にクラッチＣ−２を係合する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力回転が入力されると共に、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力される。すると、入力回転のサンギヤＳ３と入力回転のリングギヤＲ３とにより、即ち直結回転となってキャリヤＣＲ３が入力回転となる。それにより、出力軸１５より前進４速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進４速段を形成する。
【００４４】
前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−２を係合すると共にクラッチＣ−３を係合し、ブレーキＢ−１を係止する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ブレーキＢ−１によりキャリヤＣＲ１の回転が固定され、入力回転のサンギヤＳ１と固定されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力回転が入力され、入力回転のキャリヤＣＲ２と減速回転のリングギヤＲ２とによりサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３が増速回転となる。更に、増速回転のサンギヤＳ３と入力回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が増速回転となる。それにより、出力軸１５より前進５速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進５速段を形成する。
【００４５】
後進１速段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、クラッチＣ−３を係合すると共にブレーキＢ−４を係止し、ワンウェイクラッチＦ−１を作動する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ１と回転が規制されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、ブレーキＢ−４の係止によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３の回転が固定される。すると、減速回転のリングギヤＲ２と固定されたキャリヤＣＲ２とによりサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３が逆転回転となり、逆転回転のサンギヤＳ３と固定されたリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が逆転回転となる。それにより、出力軸１５より後進１速段としての逆転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は後進１速段を形成する。
【００４６】
なお、後進１速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−１に代えてブレーキＢ−１を係止することでキャリヤＣＲ１の空転を防止し、上述と同様に後進１速段を形成する。
【００４７】
ついで、本発明を適用し得る自動変速機構１０を一部変更した、同じく本発明を適用し得る自動変速機構１０’について説明する。図６は本発明を適用し得る自動変速機構１０’を示すスケルトン図、図７は自動変速機構１０’の各変速段における摩擦係合要素の係合状態を示す作動表である。なお、以下に説明する自動変速機構１０’については、略同様なものであるので、上記自動変速機構１０と同様な部分に同符号を付して、その説明を省略する。
【００４８】
該自動変速機構１０’は、油圧制御装置１の油圧制御に基づきクラッチＣ−１〜Ｃ−４、ブレーキＢ−１〜Ｂ−４の係合状態が制御されることで例えば前進６速段、後進１速段を形成する。
【００４９】
図６に示すように、上記自動変速機構１０’は、入力軸１１及び出力軸１５を有しており、ダブルピニオンプラネタリギヤ１２、シンプルプラネタリギヤ１３、シンプルプラネタリギヤ１４が配設されている。該自動変速機構１０’の入力側には、２つのクラッチが並設された形の、いわゆるダブルクラッチが内周側と外周側とにそれぞれ配設されており、即ち、内周側にクラッチＣ−１及びクラッチＣ−４が、外周側にクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が、それぞれ配設されている。上記クラッチＣ−４はサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に接続されており、また、上記クラッチＣ−１はワンウェイクラッチＦ−０を介して該サンギヤＳ２及び該サンギヤＳ３に接続されている。
【００５０】
ついで、上記自動変速機構１０’の作動について図６及び図７に沿って説明する。前進１速段（１ＳＴ）では、図７に示すように、クラッチＣ−１を係合し、ワンウェイクラッチＦ−０及びワンウェイクラッチＦ−３を作動する。すると、図６に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−０を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−３によってリングギヤＲ３の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ３と回転が規制されたリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が減速回転になる。それにより、出力軸１５より前進１速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進１速段を形成する。
【００５１】
なお、前進１速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−０に代えてクラッチＣ−４を係合することでサンギヤＳ３の空転を防止し、また、ワンウェイクラッチＦ−３に代えてブレーキＢ−４を係止することでリングギヤＲ３の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進１速段を形成する。
【００５２】
前進２速段（２ＮＤ）では、図７に示すように、クラッチＣ−１を係合すると共にブレーキＢ−３を係止し、ワンウェイクラッチＦ−０、ワンウェイクラッチＦ−１及びワンウェイクラッチＦ−２を作動する。すると、図６に示すように、ブレーキＢ−３の係止により係合するワンウェイクラッチＦ−２によってサンギヤＳ１の回転が一方向に規制されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によってキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ２の回転も一方向に規制される。クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ２に入力されると、入力回転のサンギヤＳ２と上記回転が規制されたリングギヤＲ２とによりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が減速回転となる。更に、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力されると、入力回転のサンギヤＳ３と減速回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が上記前進１速段より僅かに大きな減速回転となる。それにより、出力軸１５より前進２速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進２速段を形成する。
【００５３】
なお、前進２速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−０に代えてクラッチＣ−４を係合することでサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３の空転を防止し、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びワンウェイクラッチＦ−２に代えてブレーキＢ−２を係止することでリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進２速段を形成する。
【００５４】
前進３速段（３ＲＤ）では、図７に示すように、クラッチＣ−１を係合すると共にクラッチＣ−３を係合し、ワンウェイクラッチＦ−０及びワンウェイクラッチＦ−１を作動する。すると、図６に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によってキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ１と回転が規制されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ２に入力されると、入力回転のサンギヤＳ２と上記減速回転のリングギヤＲ２とによりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が比較的大きな減速回転となる。更に、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力されると、入力回転のサンギヤＳ３と減速回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が上記前進２速段より僅かに大きな減速回転となる。それにより、出力軸１５より前進３速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進３速段を形成する。
【００５５】
なお、前進３速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−０に代えてクラッチＣ−４を係合することでサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３の空転を防止し、また、ワンウェイクラッチＦ−１に代えてブレーキＢ−１を係止することでキャリヤＣＲ１の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進３速段を形成する。
【００５６】
前進４速段（４ＴＨ）では、図７に示すように、クラッチＣ−１を係合すると共にクラッチＣ−２を係合し、ワンウェイクラッチＦ−０を作動する。すると、図６に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力回転が入力されると共に、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力される。すると、入力回転のサンギヤＳ３と入力回転のリングギヤＲ３とにより、即ち直結回転となってキャリヤＣＲ３が入力回転となる。それにより、出力軸１５より前進４速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進４速段を形成する。
【００５７】
なお、前進４速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−０に代えてクラッチＣ−４を係合することでサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３の空転を防止し、上述と同様に前進４速段を形成する。
【００５８】
前進５速段（５ＴＨ）では、図７に示すように、クラッチＣ−２を係合すると共にクラッチＣ−３を係合し、ブレーキＢ−１を係止する。すると、図６に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ブレーキＢ−１によりキャリヤＣＲ１の回転が固定され、入力回転のサンギヤＳ１と固定されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力回転が入力され、入力回転のキャリヤＣＲ２と減速回転のリングギヤＲ２とによりサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３が増速回転となる。更に、増速回転のサンギヤＳ３と入力回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が増速回転となる。それにより、出力軸１５より前進５速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進５速段を形成する。
【００５９】
前進６速段（６ＴＨ）では、図７に示すように、クラッチＣ−２を係合すると共に、ブレーキＢ−２を係止する。すると、図６に示すように、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ２の回転が固定される。一方、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力回転が入力され、入力回転のキャリヤＣＲ２と固定されたのリングギヤＲ２とによりサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３が（前進５速段のときより大きな）増速回転となる。更に、増速回転のサンギヤＳ３と入力回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が増速回転となる。それにより、出力軸１５より前進６速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進６速段を形成する。
【００６０】
後進１速段（ＲＥＶ）では、図７に示すように、クラッチＣ−３を係合すると共にブレーキＢ−４を係止し、ワンウェイクラッチＦ−１を作動する。すると、図６に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ１と回転が規制されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、ブレーキＢ−４の係止によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３の回転が固定される。すると、減速回転のリングギヤＲ２と固定されたキャリヤＣＲ２とによりサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３が逆転回転となり、逆転回転のサンギヤＳ３と固定されたリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が逆転回転となる。それにより、出力軸１５より後進１速段としての逆転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は後進１速段を形成する。
【００６１】
なお、後進１速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、ワンウェイクラッチＦ−１に代えてブレーキＢ−１を係止することでキャリヤＣＲ１の空転を防止し、上述と同様に後進１速段を形成する。
【００６２】
つづいて、本発明の要部となる油圧制御装置１について図３に沿って説明する。図３は本発明に係る油圧制御装置１を示す概略図である。なお、図３に示す油圧制御装置は、本発明に係る部分を概略的に示したものであり、実際の油圧制御装置１は更に多くのバルブや油路などを有して構成されるものであって、例えば上述した自動変速機構１０における複数の摩擦係合要素の係合状態を制御する油圧サーボ、ロックアップクラッチ、潤滑油回路などを油圧制御するものである。また、図３に示すダブルピストン構造の油圧サーボ２０（Ｂ−４アウタ油室２４、Ｂ−４インナ油室２１）の構成は、従来の技術において説明した図８のものと同様の構成であるので、その説明を省略する。
【００６３】
図３に示すように、油圧制御装置１には、ソレノイドバルブＳＲ（ノーマルクローズ）、ソレノイドバルブＳ２（ノーマルクローズ）、マニュアルシフトバルブ２、３−４シフトバルブ（複数のバルブ）３、リバースシーケンスバルブ（排出手段、切替えバルブ）４、１−２シフトバルブ（複数のバルブ）５、Ｃ−３用アキュムレータ６、上記ブレーキＢ−１の油圧サーボ７、上記クラッチＣ―３の油圧サーボ８、上記ブレーキＢ−４（被操作部材、摩擦係合要素）のダブルピストン構造の油圧サーボ２０が備えられており、該油圧サーボ２０は、Ｂ−４アウタ油室（第１の油室）２４及びＢ−４インナ油室（第２の油室）２１を有している。
【００６４】
上記マニュアルシフトバルブ２は、例えば不図示の運転席に設けられているシフトレバーに接続部２ａを介して接続されるスプール２ｐを有しており、不図示のオイルポンプ（油圧発生源）の油圧を例えばプライマリレギュレータバルブなどにより調圧した圧であるライン圧ＰＬが入力されているポートｄを有している。また、該マニュアルシフトバルブ２は、スプール２ｐが前進レンジの位置（図示しない右位置）であるとポートｄに連通するポートｋと、該スプール２ｐが後進レンジの位置（図示しない左位置）であるとポートｄに連通するポートｅと、を有しており、該ポートｋは油路ｋ１に、該ポートｅは油路（第１の油路）ｅ１及び油路（第２の油路）ｅ２に接続されている。そして、該油路ｋ１には不図示の切替えバルブやコントロールバルブなどが介在しており、それら切替えバルブやコントロールバルブが介在する油路ｋ１が後述する３−４シフトバルブ３のポート３ｆに接続されている。また、該油路ｅ１が該３−４シフトバルブ３のポート３ｄに、該油路ｅ２が該３−４シフトバルブ３のポート３ｂに、それぞれ接続されている。
【００６５】
一方、上記ソレノイドバルブＳ２は、上記ライン圧ＰＬが入力され、該ソレノイドバルブＳ２のオン・オフ制御に基づき信号圧を調圧して出力するポートｃを有しており、該ポートｃには油路ｃ１，ｃ２が接続されている。該油路ｃ１は該３−４シフトバルブ３の油室３ａに、該油路ｃ２は後述する１−２シフトバルブ５の油室５ａに、それぞれ接続されている。
【００６６】
該３−４シフトバルブ３は、スプール３ｐと、該スプール３ｐを上記油路ｃ１を介して油室３ａに入力される信号圧に対向して該スプール３ｐを付勢するスプリング３ｓと、を有している。また、該信号圧に基づき該３−４シフトバルブ３が右半位置であると上記油路ｅ２に接続されているポート３ｂに連通し、左半位置であるとドレーンポートＥＸに連通するポート３ｃと、右半位置であると上記油路ｅ１に接続されているポート３ｄに連通し、左半位置であると上記油路ｋ１に接続されているポート３ｆに連通するポート３ｅと、を有している。そして、該ポート３ｃには油路ｆ２及び油路（第２の油路）ｆ４が、該ポート３ｅには油路（第１の油路）ｆ１が、それぞれ接続されており、該油路ｆ２にはクラッチＣ−３の油圧サーボ８が接続されると共に、油路ｆ３に接続されて、後述するクラッチＣ−３用のアキュムレータ６のポートｆに接続され、また、油路ｆ４には後述するリバースシーケンスバルブ４のポート４ｂが接続されている。
【００６７】
なお、油路ｆ２には、オリフィス５０ｂ、オリフィス５０ｃ、該オリフィス５０ｂに圧着自在なボール５０ａを有しているチェックボール機構５０が介在して設けられている。また、油路ｆ３には、オリフィス５１ｂ、オリフィス５１ｃ、該オリフィス５１ｂに圧着自在なボール５１ａを有しているチェックボール機構５１と、オリフィス５２ｂ、オリフィス５２ｃ、該オリフィス５２ｂに圧着自在なボール５２ａを有しているチェックボール機構５２と、が介在して設けられている。更に、油路ｆ１には、オリフィス５３ｂ、オリフィス５３ｃ、該オリフィス５３ｂに圧着自在なボール５３ａを有しているチェックボール機構５３が介在して設けられている。
【００６８】
また、上記アキュムレータ６は、不図示のアキュムレータコントロールバルブなどによって調圧された油圧が入力される油室６ａを有しており、スプリング６ｃ及びポートｆの油圧に対して対向作用するスプリング６ｂを有して、該油室６ａの油圧とスプリング６ｂとの作用によりポートｆに作用する油圧を蓄えることが自在なスプール６ｐを有している。
【００６９】
一方、上記ソレノイドバルブＳＲは、上記ライン圧ＰＬが入力されるポートａと、該ソレノイドバルブＳＲのオン・オフ制御に基づき該ポートａのライン圧ＰＬを信号圧として出力するポートｂと、を有しており、該ポートｂには油路ｂ１が接続されている。該油路ｂ１は上記リバースシーケンスバルブ４の油室４ａに接続されている。
【００７０】
該リバースシーケンスバルブ４は、スプール４ｐと、該スプール４ｐを上記油路ｂ１を介して油室４ａに入力される信号圧に対向して該スプール４ｐを付勢するスプリング４ｓと、を有している。また、該信号圧に基づき該リバースシーケンスバルブ４が右半位置であると上記油路ｆ４に接続されているポート４ｂに連通し、左半位置であるとドレーンポートＥＸに連通するポート４ｃを有している。そして、該ポート４ｃには油路ｇ１及び油路（第２の油路）ｇ２が接続されており、該油路ｇ１にはブレーキＢ−１の油圧サーボ７が接続され、また、油路ｇ２には後述する１−２シフトバルブ５のポート５ｄが接続されている。
【００７１】
なお、油路ｇ１には、オリフィス５４ｂ、オリフィス５４ｃ、該オリフィス５４ｂに圧着自在なボール５４ａを有しているチェックボール機構５４が介在して設けられている。また、該油路ｇ１には、不図示の切替えバルブ（例えば２−３シフトバルブ）などが介在しており、該バルブは、後述するニュートラル時ないし後進１速段（リバース）時にあって、該油路ｇ１を連通させている。
【００７２】
上記１−２シフトバルブは、スプール５ｐと、該スプール５ｐを上記油路ｃ２を介して油室５ａに入力される信号圧に対向して該スプール５ｐを付勢するスプリング５ｓと、を有している。また、該信号圧に基づき該１−２シフトバルブ５が右半位置であると上記油路ｆ１に接続されているポート５ｂに連通し、左半位置であるとドレーンポートＥＸに連通するポート５ｃと、右半位置であると上記油路ｇ２に接続されているポート５ｄに連通し、左半位置であると遮断されるポート５ｅと、を有している。そして、該ポート５ｃには油路（第１の油路）ｈが、該ポート５ｅには油路（第２の油路）ｉが、それぞれ接続されている。
【００７３】
そして、該油路ｈにはブレーキＢ−４の油圧サーボ２０のうち、Ｂ−４アウタ油室２４が接続され、また、油路ｉにはブレーキＢ−４の油圧サーボ２０のうち、Ｂ−４インナ油室２１が接続されており、該油路ｈと該油路ｉとの間には油路ｊが接続されている。該油路ｉには、オリフィス（絞り手段）５７が設けられていると共に、オリフィス５５ｂ、オリフィス５５ｃ、該オリフィス５５ｂに圧着自在なボール５５ａを有しているチェックボール機構５５が介在して設けられている。更に、油路ｊには、オリフィス５６ｂ及び該オリフィス５６ｂに圧着自在なボール５６ａを有している逆止弁機構（逆止手段）５６が備えられている。
【００７４】
ついで、上記油圧制御装置１の作用について図３ないし図５に沿って説明する。図４はＮ−Ｒシフト時におけるソレノイドバルブの作動表、図５はＮ−Ｒシフト時における各油圧を示すタイムチャートである。
【００７５】
例えば運転者により不図示のシフトレバーが前進レンジ（例えばＤレンジ、２レンジ、Ｌレンジなど）に選択されると、上記マニュアルシフトバルブ２のスプール２ｐが右位置となって、該マニュアルシフトバルブ２がポートｄとポートｋとが連通するように切替えられる。例えば前進１速段のエンジンブレーキ時であると（図２、図７参照）、ポートｄに入力されているライン圧ＰＬが、ポートｋ、油路ｋ１（油路ｋ１に介在する不図示の切替えバルブやコントロールバルブなど）を介して３−４シフトバルブ３のポート３ｆに、例えばコントロールバルブによって調圧される形で油圧が入力される。
【００７６】
この際、ソレノイドバルブＳ２はオフ制御されて信号圧をポートｃより出力し、油路ｃ１を介して３−４シフトバルブ３の油室３ａに該信号圧が入力されるが、不図示の２−３シフトバルブを介して該３−４シフトバルブ３の油室３ｇにレンジ圧が入力されるため、該３−４シフトバルブ３は左半位置となる。また、油路ｃ２を介して１−２シフトバルブ５の油室５ａに信号圧が入力され、該１−２シフトバルブ５は右半位置に切替えられる。すると、ポート３ｆとポート３ｅとが連通し、上記ポート３ｆに入力されている油圧が油路ｆ１を介してポート５ｂに供給され、更にポート５ｂとポート５ｃとが連通し、油路ｈを介してブレーキＢ−４の油圧サーボ２０のＢ−４アウタ油室２４に供給される。これにより、（油路ｈ及び）Ｂ−４アウタ油室２４の油圧（第１の油室の油圧、第１の油路の油圧）ＰＢ４ＯＵＴは、マニュアルシフトバルブ２のポートｄに供給されているライン圧ＰＬと略々同じになる。
【００７７】
これにより、図８に示すように、第１のピストン２５だけが図中左方側に移動し、先端部２５ｂがフランジ部３１を介して摩擦板３２，３３を比較的軽く押圧する形で、ブレーキＢ―４を係合させる。なお、図１及び図２、又は図６及び図７に示すように、該ブレーキＢ−４を係合させる状態は、前進１速段のエンジンブレーキ時であって、リングギヤＲ３の逆転回転を固定する際であるので、該ブレーキＢ−４のトルク容量は比較的小さなものであっても充分に足りる。
【００７８】
また、例えば運転者により不図示のシフトレバーが前進レンジからニュートラルに選択されると、上記マニュアルシフトバルブ２のスプール２ｐが図３に示す位置となって、ポートｋとドレーンポートＥＸとが連通するように切替えられ、油路ｋ１の油圧がドレーン（排出）される。また、ソレノイドバルブＳＲ及びソレノイドバルブＳ２はオフ制御され、上述した３−４シフトバルブ３の油室３ｇに入力されているレンジ圧が不図示の２−３シフトバルブの遮断により供給されなくなるため、３−４シフトバルブ３は右半位置に、リバースシーケンスバルブ４は右半位置に、１−２シフトバルブ５は右半位置に、それぞれ切替えられる。
【００７９】
すると、１−２シフトバルブ５のポート５ｂとポート５ｃが連通して油路ｈと油路ｆ１とが連通し、３−４シフトバルブ３のポート３ｄとポート３ｅとが連通して油路ｆ１と油路ｅ１とが連通するので、Ｂ−４アウタ油室２４に供給された油圧は、油路ｈ、１−２シフトバルブ５、油路ｆ１、３−４シフトバルブ３、油路ｅ１、マニュアルシフトバルブ２のポートｅを介してドレーンポートＥＸよりドレーンされる。
【００８０】
なお、Ｂ−４アウタ油室２４に供給された油圧を早く排出（クイックドレーン）したい場合には、ソレノイドバルブＳ２をオン制御することで、１−２シフトバルブ５を左半位置に切替え、該１−２シフトバルブ５のポート５ｃとドレーンポートＥＸとを連通させることで、Ｂ−４アウタ油室２４の油圧を早く排出することが可能である。
【００８１】
なお、このようにシフトレバーがニュートラルに選択された場合には、Ｂ−４インナ油室２１は、油路ｉ、１−２シフトバルブ５、油路ｇ２、リバースシーケンスバルブ４、油路ｆ４、３−４シフトバルブ３、油路ｅ２を介してマニュアルシフトバルブ２のドレーンポートＥＸに連通しており、例えば万が一、上記Ｂ−４アウタ油室２４とＢ−４インナ油室２１とをシールしているＯリング４２，４３，４４，４５などから油が漏れて、該Ｂ−４インナ油室２１に油圧が生じるなど、Ｂ−４アウタ油室２４より小さな油圧がＢ−４インナ油室２１に生じても、その油圧は、該マニュアルシフトバルブ２のドレーンポートＥＸから排出される。
【００８２】
ついで、例えば運転者により不図示のシフトレバーが後進レンジ（リバースレンジ，Ｒレンジ）に選択されると、上記マニュアルシフトバルブ２のスプール２ｐが左位置となって、該マニュアルシフトバルブ２がポートｄとポートｅとが連通するように切替えられる。例えば後進１速段であると（図２、図７参照）、ポートｄに入力されているライン圧ＰＬが、ポートｅ、油路ｅ１，ｅ２を介して３−４シフトバルブ３のポート３ｂ，３ｄに入力される。
【００８３】
この際、図４に示すように、ニュートラル（Ｎ）の状態で、ソレノイドバルブＳＲ、ソレノイドバルブＳ２は共にオフ制御されており、ニュートラルからリバースレンジに切替える状態では（以下、「Ｎ−Ｒ」とする。）、ソレノイドバルブＳＲがオン制御されて、更にリバースレンジ（Ｒ）の状態では、再びソレノイドバルブＳＲ、ソレノイドバルブＳ２は共にオフ制御される。
【００８４】
即ち、図４及び図５に示すように、ニュートラル状態である時点ｔ０から時点ｔ１において、例えば運転者により不図示のシフトレバーがＲレンジに選択されてＮ−Ｒが行われると、ソレノイドバルブＳ２はオフ制御されており、図３に示すように、油路ｃ１，ｃ２には信号圧が出力され、３−４シフトバルブ３の油室３ａ及び１−２シフトバルブ５の油室５ａに油圧が作用して、３−４シフトバルブ３は右半位置であり、１−２シフトバルブ５も右半位置である。また、図４及び図５に示すように、時点ｔ１よりソレノイドバルブＳＲはオン制御され、油路ｂ１を介して信号圧が出力されて、リバースシーケンスバルブ４は左半位置となる。
【００８５】
すると、上記マニュアルシフトバルブ２のポートｅより油路ｅ１を介して入力されるポート３ｄのライン圧ＰＬが、３−４シフトバルブ３が右半位置であるのでポート３ｄとポート３ｅとが連通することにより油路ｆ１に供給されて、更に１−２シフトバルブ５が右半位置であるのでポート５ｂとポート５ｃとが連通することにより油路ｈに供給され、ブレーキＢ−４の油圧サーボ２０のＢ−４アウタ油室２４に供給される。これにより、図５に示すように、該Ｂ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴは、時点ｔ１から徐々に上昇して時点ｔ２においてライン圧ＰＬが略々完全に供給される形である、係合圧となる。なお、図５に示す時点ｔ１から時点ｔ２における油圧ＰＢ４ＯＵＴの上昇は、該Ｂ−４アウタ油室２４に一旦油圧が供給されて急に上昇し、ピストン部材２５の移動中はリターンスプリング２７（図８参照）の付勢力に基づき上昇が緩やかになり、その後、ピストン部材２５の移動が終わると再び急に上昇する。
【００８６】
また、油路ｅ２を介して入力されるポート３ｂのライン圧ＰＬが、３−４シフトバルブ３が右半位置であるのでポート３ｂとポート３ｃとが連通することにより油路ｆ２に供給されて、クラッチＣ−３の油圧サーボ８に供給される。これにより、図５に示すように、該クラッチＣ−３の油圧サーボ８の油圧ＰＣ３は、時点ｔ１から徐々に上昇して時点ｔ３においてライン圧ＰＬが略々完全に供給される形である、係合圧となる。なお、図５に示す時点ｔ１から時点ｔ３における油圧ＰＣ３の上昇は、該油圧サーボ８に一旦油圧が供給されて急に上昇し、該油圧サーボ８のピストン部材の移動中はリターンスプリングの付勢力に基づき上昇が緩やかになり、ピストン部材の移動が終わると再び急に上昇し、更に、アキュムレータ６の油圧が油路ｆ３を介して蓄えられるまで緩やかに上昇し、そして、該アキュムレータ６の油圧が蓄えられると急に上昇する。
【００８７】
この際、上述のように、時点ｔ１よりソレノイドバルブＳＲがオン制御されているので、リバースシーケンスバルブ４は左半位置であって、ポート４ｂとポート４ｃとが遮断されており、油路ｆ４に供給されているライン圧ＰＬが油路ｇ１，ｇ２には供給されないので、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７及びブレーキＢ−４の油圧サーボ２０のＢ−４インナ油室２１には油圧が供給されることはない。また、該ポート４ｃは、ドレーンポートＥＸに連通しており、例えば万が一、上記Ｂ−４アウタ油室２４とＢ−４インナ油室２１とをシールしているＯリング４２，４３，４４，４５などから油が漏れて、該Ｂ−４インナ油室２１に油圧が生じるなど、Ｂ−４アウタ油室２４より小さな油圧がＢ−４インナ油室２１に生じても、その油圧は、油路ｉ及び油路ｇ２を介して上記リバースシーケンスバルブ４のドレーンポートＥＸから排出される。
【００８８】
つづいて、図４及び図５に示すように、時点ｔ３までにＢ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴとクラッチＣ−３の油圧サーボ８の油圧ＰＣ３とに油圧の供給が終了すると、時点ｔ４において、ソレノイドバルブＳＲがオフ制御され、油路ｂ１を介して入力されている信号圧が解除されて、図３に示すように、上記リバースシーケンスバルブ４が右半位置となり、ポート４ｂとポート４ｃとが連通される。すると、油路ｆ４に供給されているライン圧ＰＬが該ポート４ｃ及び油路ｇ１を介してブレーキＢ−１の油圧サーボ７に供給される。これにより、図５に示すように、該ブレーキＢ−１の油圧サーボ７の油圧ＰＢ１は、時点ｔ４から徐々に上昇して時点ｔ５においてライン圧ＰＬが略々完全に供給される形である、係合圧となる。なお、図５に示す時点ｔ４から時点ｔ５における油圧ＰＢ１の上昇は、該油圧サーボ７に一旦油圧が供給されて急に上昇し、ピストン部材の移動中はリターンスプリングの付勢力に基づき上昇が緩やかになり、その後、ピストン部材の移動が終わると再び急に上昇する。
【００８９】
一方、時点ｔ４において、ソレノイドバルブＳＲがオフ制御され、上記リバースシーケンスバルブ４が右半位置となり、ポート４ｂとポート４ｃとが連通されると、油路ｆ４に供給されているライン圧ＰＬが該ポート４ｃ、油路ｇ２、１−２シフトバルブ５のポート５ｄ，５ｅ、及び油路ｉを介してＢ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮに供給される。この際、該油路ｉにはオリフィス５７が介在して該油路ｉの流量を絞っており、時点ｔ４から時点ｔ６までの間、Ｂ−４インナ油室２１に油が溜まらずにＢ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮが上昇せず、時点ｔ６に該油室２１に油が充填されるとＢ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮが上昇して、時点ｔ７においてライン圧ＰＬが略々完全に供給される形となって、（油路ｉ及び）Ｂ−４インナ油室２１の油圧（第２の油室の油圧、第２の油路の油圧）ＰＢ４ＩＮは、マニュアルシフトバルブ２のポートｄに供給されているライン圧ＰＬと略々同じ係合圧になる。なお、図５に示す時点ｔ６から時点ｔ７における油圧ＰＢ４ＩＮの上昇は、上記ピストン部材２５が上記Ｂ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴに基づき移動し終わっているため、そのまま上昇する。
【００９０】
以上のように、ニュートラルからリバースレンジに切替えられた際（Ｎ−Ｒの際）の制御が終了し、時点ｔ７以降、リバースレンジとしてブレーキＢ−４、ブレーキＢ−１、及びクラッチＣ−３の係合が維持される。また、このＮ−Ｒの制御、即ち、Ｂ−４アウタ油室２４とＢ−４インナ油室２１と共に油圧の供給を行う際であっても、必ず油圧ＰＢ４ＯＵＴに対して油圧ＰＢ４ＩＮが遅れて上昇して係合圧となり、油圧ＰＢ４ＯＵＴより油圧ＰＢ４ＩＮが大きくなることがない。これにより、上記スリーブ部材２３が移動することを防止することができる。
【００９１】
なお、本実施の形態では、上述したＮ−Ｒの際に、ブレーキＢ−４のトルクの感度を低くして係合ショックの発生などを防ぐため、ソレノイドバルブＳＲをオン制御することで、Ｂ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴよりもＢ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮを遅らせて、ブレーキＢ―４の油圧サーボ２０として徐々に油圧が上昇し、該ブレーキＢ−４のトルク容量を徐々に大きくするように制御しているが、例えばソレノイドバルブＳＲをオフ制御のまま（或いはオフフェールの状態）であってもよい。即ち、Ｂ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴが上昇し終わるまでの時間である時点ｔ１から時点ｔ２の図５中矢印Ａで示す時間よりも、上記オリフィス５７により油圧ＰＢ４ＩＮを遅らせることによって、時点ｔ４から時点ｔ６までの図５中矢印Ｂで示す時間の間、該油圧ＰＢ４ＩＮは上昇することはなく、つまり時点ｔ１において、Ｂ−４アウタ油室２４とＢ−４インナ油室２１と共に油圧の供給が開始されても、必ず油圧ＰＢ４ＯＵＴに対して油圧ＰＢ４ＩＮが遅れて上昇して係合圧となり、油圧ＰＢ４ＯＵＴより油圧ＰＢ４ＩＮが大きくなることがない。
【００９２】
また、マニュアルシフトバルブ２のポートｅより、Ｂ−４アウタ油室２４に供給されるライン圧ＰＬは、３−４シフトバルブ３及び１−２シフトバルブ５を介して供給され、Ｂ−４インナ油室２１に供給されるライン圧ＰＬは、上記３−４シフトバルブ３、リバースシーケンスバルブ４、及び１−２シフトバルブ５を介して供給され、つまり必ず同じ３−４シフトバルブ３、１−２シフトバルブ５を介して供給されるので、Ｂ−４インナ油室２１にだけライン圧ＰＬが供給されることはない。
【００９３】
ついで、例えば運転者により不図示のシフトレバーがリバースレンジからニュートラルに選択されると、上記マニュアルシフトバルブ２のスプール２ｐが図３に示す位置となって、ポートｅとドレーンポートＥＸとが連通するように切替えられる。また、ソレノイドバルブＳＲ及びソレノイドバルブＳ２はオフ制御され、３−４シフトバルブ３は右半位置に、リバースシーケンスバルブ４は右半位置に、１−２シフトバルブ５は右半位置に、それぞれ切替えられる。
【００９４】
すると、３−４シフトバルブ３のポート３ｃとポート３ｂとが連通して、油路ｆ２、油路ｅ２、マニュアルシフトバルブ２のポートｅを介してクラッチＣ−３の油圧サーボ８の油圧ＰＣ３がドレーンされる。また、１−２シフトバルブ５のポート５ｂとポート５ｃが連通して油路ｈと油路ｆ１とが連通し、３−４シフトバルブ３のポート３ｄとポート３ｅとが連通して油路ｆ１と油路ｅ１とが連通するので、Ｂ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴは、油路ｈ、１−２シフトバルブ５、油路ｆ１、３−４シフトバルブ３、油路ｅ１、マニュアルシフトバルブ２のポートｅを介してドレーンポートＥＸよりドレーンされる。
【００９５】
一方、１−２シフトバルブ５のポート５ｄとポート５ｅが連通して油路ｉと油路ｇ２とが連通し、リバースシーケンスバルブ４のポート４ｂとポート４ｃとが連通し、更に、３−４シフトバルブ３のポート３ｄとポート３ｅとが連通して油路ｆ４と油路ｅ２とが連通するので、Ｂ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮは、油路ｉ、１−２シフトバルブ５、油路ｇ２、リバースシーケンスバルブ４、油路ｆ４、３−４シフトバルブ３、油路ｅ２、マニュアルシフトバルブ２のポートｅを介してドレーンポートＥＸよりドレーンされる。
【００９６】
この際、オリフィス５７により油路ｉの流量が絞られているため、油路ｉの油圧が油路ｈの油圧より高くなるが、逆止弁機構５６が連通し、油路ｉの油圧及びＢ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮが、Ｂ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴより大きくなることなく、油路ｊ、油路ｈを介して、Ｂ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴと同様に、マニュアルシフトバルブ２のドレーンポートＥＸよりドレーンされる。
【００９７】
なお、例えばリバースレンジのエンジンブレーキ時の状態（図２参照）からシフトレバーがニュートラルに選択された場合には、リバースシーケンスバルブ４のポート４ｃとポート４ｂとが連通し、更に、３−４シフトバルブ３のポート３ｄとポート３ｅとが連通しているので、上記Ｂ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮと共に、油路ｇ１、リバースシーケンスバルブ４、油路ｆ４、３−４シフトバルブ３、油路ｅ２、マニュアルシフトバルブ２のポートｅを介してブレーキＢ−１の油圧サーボ７の油圧ＰＢ１がドレーンされる。
【００９８】
また、Ｂ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴ、及びＢ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮを早く排出（クイックドレーン）したい場合には、ソレノイドバルブＳ２をオン制御することで、１−２シフトバルブ５を左半位置に切替え、該１−２シフトバルブ５のポート５ｃとドレーンポートＥＸとを連通させることで、Ｂ−４アウタ油室２４の油圧を早く排出することが可能である。
【００９９】
以上のように、Ｂ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮがＢ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴより大きくなることなく、また、Ｂ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮだけが遮断されて油圧が残ることもなく、ドレーンされるので、上記スリーブ部材２３が移動することを防止することができる。
【０１００】
以上、本発明に係る油圧制御装置１によれば、Ｂ−４アウタ油室２４の油圧ＰＢ４ＯＵＴがＢ−４インナ油室２１の油圧ＰＢ４ＩＮより常に低くならないように保持されているので、スリーブ部材２３を押圧され、移動してしまうことを防止することができる。これにより、例えばスリーブ部材２３がシリンダ部２８から脱落することやＯリング４２，４３などが切れることを防止することができる。
【０１０１】
また、例えば後進レンジである際に、Ｂ−４インナ油室２１とＢ−４アウタ油室２４とに共に油圧を供給し、例えば前進レンジである際に、Ｂ−４アウタ油室２４に油圧を供給し、かつＢ−４インナ油室２１を解放するので、Ｂ−４インナ油室２１とＢ−４アウタ油室２４とに油圧の差が生じ、それらＢ−４インナ油室２１とＢ−４アウタ油室２４との間をシールするためにスリーブ部材２３を設ける必要があるが、該スリーブ部材２３を前方側（図８中左方側）に押圧して移動させてしまうことを防止することができる。
【０１０２】
更に、油圧を供給する際において、逆止弁機構５６によりＢ−４アウタ油室２４だけに油圧を供給することができ、かつＢ−４インナ油室２１とＢ−４アウタ油室２４とに油圧を供給する場合に、Ｂ−４インナ油室２１の油圧をオリフィス５７によって遅らせて供給することができるものでありながら、Ｂ−４インナ油室２１の油圧をドレーンする際は、逆止弁機構５６によりＢ−４インナ油室２１の油圧がＢ−４アウタ油室２４の油圧より大きくなることなく、ドレーンすることができる。また、逆止弁機構５６を介してドレーンするので、オリフィスにより遅れることなく、ドレーンすることができる。それにより、Ｂ−４インナ油室２１の油圧がＢ−４アウタ油室２４の油圧より大きくなることなく、Ｂ−４インナ油室２１の油圧をドレーンすることができる。
【０１０３】
また、例えば後進レンジの際など、Ｂ−４インナ油室２１とＢ−４アウタ油室２４とに共に油圧を供給する際は、Ｂ−４アウタ油室２４に供給される油圧が、３−４シフトバルブ３及び１−２シフトバルブ５を介して供給され、Ｂ−４インナ油室２１に供給される油圧が、上記３−４シフトバルブ３、リバースシーケンスバルブ４、及び１−２シフトバルブ５を介して供給され、つまり必ず同じ３−４シフトバルブ３、１−２シフトバルブ５を介して供給されるので、Ｂ−４インナ油室２１にだけライン圧ＰＬが供給されることを防ぐことができ、スリーブ部材２３を前方側に押圧して移動させてしまうことを防止することができる。
【０１０４】
なお、以上の本発明に係る実施の形態において、ダブルピストン構造の油圧サーボについて、後進レンジの際にブレーキＢ−４のトルク容量が大きく必要とされて２つの油室に油圧を供給し、前進１速段のエンジンブレーキ時に該ブレーキＢ−４のトルク容量が小さくてもよく、１つの油室に油圧を供給するものを一例として説明したが、これに限らず、ダブルピストン構造の油圧サーボを用いて、クラッチ又はブレーキなどの摩擦係合要素のトルク容量を変化させるために、２つの油室に違う油圧を作用させる状態があるものであれば、何れのものであっても本発明を適用することができる。
【０１０５】
更に、本発明に係る実施の形態において、ダブルピストン構造の油圧サーボは、ブレーキＢ−４を操作する油圧サーボとして説明したが、これに限らず、例えばベルト式無段変速機のプーリを操作する油圧サーボなどであってもよく、被操作部材を押圧して操作し得る上述のようなダブルピストン構造の油圧サーボであれば、何れのものであっても本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用し得る自動変速機構１０を示すスケルトン図。
【図２】自動変速機構１０の各変速段における摩擦係合要素の係合状態を示す作動表。
【図３】本発明に係る油圧制御装置１を示す概略図。
【図４】Ｎ−Ｒシフト時におけるソレノイドバルブの作動表。
【図５】Ｎ−Ｒシフト時における各油圧を示すタイムチャート。
【図６】本発明を適用し得る自動変速機構１０’を示すスケルトン図。
【図７】自動変速機構１０’の各変速段における摩擦係合要素の係合状態を示す作動表。
【図８】ダブルピストン構造の油圧サーボを示す断面図。
【符号の説明】
１ 油圧制御装置
３ 複数のバルブ（３−４シフトバルブ）
４ 排出手段、切替えバルブ（リバースシーケンスバルブ）
５ 複数のバルブ（１−２シフトバルブ）
２０ 油圧サーボ
２１ 第２の油室（Ｂ−４インナ油室）
２２ 第２のピストン部材
２３ 反力部材（スリーブ部材）
２４ 第１の油室（Ｂ−４アウタ油室）
２５ 第１のピストン部材
２８ シリンダ部
５６ 逆止手段（逆止弁機構）
５７ 絞り手段（オリフィス）
ＳＲ ソレノイドバルブ
ＰＢ４ＯＵＴ 第１の油室の油圧、第１の油路の油圧（Ｂ−４アウタの油圧）
ＰＢ４ＩＮ 第２の油室の油圧、第２の油路の油圧（Ｂ−４インナの油圧）
ｅ１ 第１の油路（油路）
ｅ２ 第２の油路（油路）
ｆ１ 第１の油路（油路）
ｆ４ 第２の油路（油路）
ｇ２ 第２の油路（油路）
ｈ 第１の油路（油路）
ｉ 第２の油路（油路）
Ｂ−４ 被操作部材、摩擦係合要素（ブレーキ）
Claims (7)
- 被操作部材を押圧し得る第１のピストン部材と、該第１のピストン部材とシリンダ部により反力を受ける反力部材との間により形成される第１の油室と、前記反力部材に対して前記第１のピストン部材の軸方向反対側に直列に設けられ、該第１のピストン部材を介して前記被操作部材を押圧し得る第２のピストン部材と、該第２のピストン部材と前記シリンダ部との間により形成される第２の油室と、を有するダブルピストン構造の油圧サーボを備えてなる自動変速機の油圧制御装置において、
油圧発生源と前記第１の油室とを接続する第１の油路と、
前記油圧発生源と前記第２の油室とを接続する第２の油路と、
前記第１の油路と前記第２の油路とに接続され、前記第１の油路の油圧が前記第２の油路の油圧より大きい際に遮断し、かつ前記第１の油路の油圧が前記第２の油路の油圧以下となる際に連通する逆止手段と、
前記第２の油路における前記油圧発生源と前記逆止手段との間に、前記第１の油路の流量より該第２の油路の流量を小さくするように保持する絞り手段と、を備え、
前記第１の油室の油圧が常に前記第２の油室の油圧以上となるように保持する、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 前記第２の油室に供給された油圧を排出する際に、前記逆止手段を介して排出してなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記第２の油路に介在し、前記第２の油室の油圧を排出自在な排出手段を備えてなる、
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記第１の油路に介在する複数のバルブを有し、
前記第１の油路に介在する全てのバルブを、前記第２の油路に介在させて構成されてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記第２の油路に介在し、前記第２の油室に供給される油圧を遮断自在に切替える切替えバルブと、
前記切替えバルブの切替えを制御するソレノイドバルブと、を有し、
前記ソレノイドバルブは、前記第１の油室に油圧を供給する際に前記切替えバルブの遮断を行うように制御し、前記第１の油室に油圧を供給した後に前記切替えバルブの遮断を解除するように制御してなる、
請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記切替えバルブは、前記遮断を行う位置である際に、前記第２の油室の油圧を排出してなる、
請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記被操作部材は、摩擦係合要素である、
請求項１ないし６のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
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