JP3789859B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、正常時に同時に係合することがない複数の摩擦係合要素の油圧サーボに供給される油圧を同時に入力した際、故障時位置に切替えられる故障時切替えバルブを備えた油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば自動変速機においては、所定の３つの摩擦係合要素（例えばクラッチＣ１、クラッチＣ２、及びブレーキＢ１）が同時に係合することを、通常の変速状態で行わないものがある（例えば入力回転が２つのクラッチより入力される状態、いわゆる直結回転状態でブレーキを作用させることがないため）。このような自動変速機の油圧制御装置においては、故障（以下、「フェール」とする。）時に上述した３つの摩擦係合要素が同時に係合する状態となると、そのうちの１つの摩擦係合要素（例えばブレーキＢ１）の供給油圧を遮断するように切替えられて、つまり３つの摩擦係合要素が同時に係合することを防止するフェールセーフ用のバルブが設けられているものがある。
【０００３】
従来、このようなフェールセーフ用のバルブにおいては、正常時に遮断されている１つのポートに、例えば走行中に常時発生する油圧（ライン圧、或いはレンジ圧など）が入力されており、故障時に切替えられると該ポートが他のポートと連通して上記油圧を故障時用信号圧として出力し、該故障時用信号圧により他の切替えバルブを切替えるなどによって上記１つの摩擦係合要素（例えばブレーキＢ１）の供給油圧を遮断するようにすることで、その摩擦係合要素（例えばブレーキＢ１）を解放（係合しないように）することでフェールセーフを行っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記フェールセーフ用のバルブは、一方からライン圧が作用するように入力し、かつ他方から上記３つの摩擦係合要素の油圧サーボに供給される油圧が対向作用するように入力し、上述したように３つの摩擦係合要素が同時に係合する状態、つまり３つの油圧サーボに油圧が供給されると、入力されているライン圧に対向作用する形で切替えられる。この同時に係合する状態では、摩擦係合要素の摩擦板に負担が生じるなどの虞があるため、それら３つの油圧を同時に入力した際は、最小限の油圧で（即ち、敏感に）切替えられる必要がある。
【０００５】
しかしながら、該フェールセーフ用のバルブは、上述のように最小限の油で切替えられるように設けると、正常時であって、２つの摩擦係合要素が同時に係合している状態であっても、ライン圧と２つの摩擦係合要素の油圧サーボの油圧との油圧変化の応答性の違いによって（つまり２つの油圧サーボの油圧がライン圧より一時的に上回って）切替えられてしまう虞があり、該フェールセーフ用のバルブは、誤って上述した故障時用信号圧を出力してしまう虞があった。また、特に該フェールセーフ用のバルブが切替えられた際に、いわゆるハンチングを起こさないため、解放される摩擦係合要素の油圧サーボの油圧の代わりにライン圧を入力して故障時位置に保持されるようなものであると、上記２つの摩擦係合要素の油圧サーボの油圧のどちらかが排出されるまで故障時用信号圧を出力し続け、上記１つの摩擦係合要素の係合が必要な変速が行えない虞もあった。
【０００６】
そこで本発明は、故障時切替えバルブが、所定状態で、かつ故障時位置に切替えられた際に、故障時用信号圧を出力するように構成し、もって上記課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、正常時に同時に係合することがない複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｂ−１，Ｃ−２）の油圧サーボ（６，７，８）に供給される油圧を同時に入力した際、故障時位置に切替えられる故障時切替えバルブ（５）を備えた自動変速機の油圧制御装置（１）において、
所定状態で信号圧（Ｐｓｒ）を出力するソレノイドバルブ（ＳＲ）と、
前記複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｂ−１，Ｃ−２）のうちの１つの摩擦係合要素（Ｂ−１）の油圧サーボ（７）に油圧を供給する油路（ｇ１，ｋ１，ｋ２，ｋ３）に介在し、前記ソレノイドバルブ（ＳＲ）の信号圧（Ｐｓｒ）を入力した際に該油路（ｇ１，ｋ１，ｋ２，ｋ３）を連通させる切替えバルブ（３）と、を備え、
前記故障時切替えバルブ（５）は、前記ソレノイドバルブ（ＳＲ）の信号圧（Ｐｓｒ）を入力する入力ポート（５ｂ）と、前記故障時位置に切替えられた際に前記入力ポート（５ｂ）に連通する出力ポート（５ｃ）と、を有し、
前記故障時切替えバルブ（５）は、前記所定状態で、かつ前記故障時位置に切替えられた際に、前記出力ポート（５ｃ）より前記ソレノイドバルブ（ＳＲ）の信号圧（Ｐｓｒ）を故障時用信号圧（Ｐｆ）として出力し、
前記切替えバルブ（３）は、前記故障時用信号圧（Ｐｆ）を入力した際に前記油路（ｇ１とｋ１との間）を遮断する、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【０００８】
請求項２に係る本発明は、前記故障時切替えバルブ（５）は、前記故障時位置に切替えられた際に、前記ソレノイドバルブの信号圧（Ｐｓｒ）を入力して前記故障時位置を保持する油室（５ｆ）を有してなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【０００９】
請求項３に係る本発明は、前記所定状態は、前記１つの摩擦係合要素（Ｂ−１）を係合、あるいは係合しようとする状態である、
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１０】
請求項４に係る本発明は、前記所定状態は、前記１つの摩擦係合要素（Ｂ−１）を係合すると共に、前記複数の摩擦係合要素のうちの他の１つの摩擦係合要素（Ｃ−１）を解放した状態である、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項５に係る本発明は、前記所定状態は、前記１つの摩擦係合要素（Ｂ−１）と、前記複数の摩擦係合要素のうちの他の１つの摩擦係合要素（Ｃ−１）と、の掴み替えを行う状態である、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１２】
請求項６に係る本発明は、第１の制御圧（ＰＳＬ１）を調圧自在な第１のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）と、
前記第１のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）の第１の制御圧（ＰＳＬ１）に基づき前記他の１つの摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（６）に供給される油圧を調圧自在な第１のコントロールバルブ（４）と、を備えてなる、
請求項４または５記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１３】
請求項７に係る本発明は、第２の制御圧（ＰＳＬ２）を調圧自在な第２のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）と、
前記第２のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）の第２の制御圧（ＰＳＬ２）に基づき前記１つの摩擦係合要素（Ｂ−１）の油圧サーボ（７）に供給される油圧を調圧自在な第２のコントロールバルブ（２）と、を備えてなる、
請求項４ないし６のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項８に係る本発明は、前記自動変速機は、少なくとも前記複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｂ−１，Ｃ−２）の接・断によって伝達経路を変更して複数の変速段（例えば前進５速段後進１速段）を形成する有段自動変速機（３０）であり、
前記所定状態は、最高変速段（例えば前進５速段）の状態である、
請求項１ないし７のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１５】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１６】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、ソレノイドバルブの信号圧を入力した際に１つの摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給する油路を連通させる切替えバルブは、故障時切替えバルブによって、所定状態で、かつ故障時位置に切替えられた際に、出力ポートよりソレノイドバルブの信号圧が故障時用信号圧として出力されて、該故障時用信号圧が入力された際に該油路を遮断するので、ソレノイドバルブの信号圧が出力されて上記１つの摩擦係合要素を係合させている際、即ち、複数の摩擦係合要素が同時に係合し得る際に、例えばそれら複数の摩擦係合要素が同時に係合する故障が生じても、故障時切替えバルブにより故障時用信号圧を出力して、該１つの摩擦係合要素を解放することができるものでありながら、ソレノイドバルブの信号圧が出力されずに該１つの摩擦係合要素の係合をしていない際、特に他の複数の摩擦係合要素が係合している際であっても、故障時用信号圧を出力しないようにすることができる。
【００１７】
請求項２に係る本発明によると、故障時切替えバルブは、故障時位置に切替えられた際に、ソレノイドバルブの信号圧を入力して故障時位置を保持する油室を有しているので、所定状態にて複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が発生しそうになった際には、故障時位置に保持され、いわゆるハンチングを防ぐことができるものでありながら、ソレノイドバルブの信号圧に基づき故障時位置に保持されるので、所定状態でなく、該信号圧がソレノイドバルブにより出力されていない際、即ち１つの摩擦係合要素が解放されている際には、故障時位置に保持されないようにすることができる。それにより、例えばその後の変速において、故障時用信号圧が出力されていないため、上記１つの摩擦係合要素の係合が必要な変速を行うことができる。また、ソレノイドバルブの信号圧が出力されている際に故障時切替えバルブが故障時位置に切替えられると、該故障時位置に保持されてしまうが、その後、所定状態でない状態、即ちソレノイドバルブが信号圧を出力しない状態になると、１つの摩擦係合要素が解放されると共に、故障時位置での保持を解除することができる。
【００１８】
請求項３に係る本発明によると、前記所定状態は、１つの摩擦係合要素を係合、あるいは係合しようとする状態であるので、複数の摩擦係合要素が同時に係合し得る際に、例えばそれら複数の摩擦係合要素が同時に係合する故障が生じても、故障時切替えバルブにより故障時用信号圧を出力して、該１つの摩擦係合要素を解放することができるものでありながら、該１つの摩擦係合要素の係合をしていない際、特に他の複数の摩擦係合要素が係合している際であっても、故障時用信号圧を出力しないようにすることができる。
【００１９】
請求項４に係る本発明によると、所定状態は、１つの摩擦係合要素を係合すると共に、複数の摩擦係合要素のうちの他の１つの摩擦係合要素を解放した状態であるので、複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が生じる可能性があるが、それら複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が生じそうになっても、故障時切替えバルブにより故障時用信号圧を出力して、１つの摩擦係合要素を解放することができ、同時に係合する状態を防ぐことができる。
【００２０】
請求項５に係る本発明によると、所定状態は、１つの摩擦係合要素と複数の摩擦係合要素のうちの他の１つの摩擦係合要素との掴み替えを行う状態であるので、複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が生じる可能性があるが、それら複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が生じそうになっても、故障時切替えバルブにより故障時用信号圧を出力して、１つの摩擦係合要素を解放することができ、同時に係合する状態を防ぐことができる。
【００２１】
請求項６に係る本発明によると、第１の制御圧を調圧自在な第１のリニアソレノイドバルブと、該第１の制御圧に基づき他の１つの摩擦係合要素の油圧サーボに供給される油圧を調圧自在な第１のコントロールバルブとを備えているので、該他の１つの摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を排出するのが遅れることや、第１のリニアソレノイドバルブの故障や第１のコントロールバルブの故障により排出できない状態が比較的生じ易く、複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が生じる可能性があるが、それら複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が生じそうになっても、故障時切替えバルブにより故障時用信号圧を出力して、１つの摩擦係合要素を解放することができ、同時に係合する状態を防ぐことができる。
【００２２】
請求項７に係る本発明によると、第２の制御圧を調圧自在な第２のリニアソレノイドバルブと、該第２の制御圧に基づき１つの摩擦係合要素の油圧サーボに供給される油圧を調圧自在な第２のコントロールバルブとを備えているので、該１つの摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を排出するのが遅れることや、第２のリニアソレノイドバルブの故障や第２のコントロールバルブにより排出できない状態が比較的生じ易く、複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が生じる可能性があるが、それら複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が生じそうになっても、故障時切替えバルブにより故障時用信号圧を出力して、１つの摩擦係合要素を解放することができ、同時に係合する状態を防ぐことができる。
【００２３】
請求項８に係る本発明によると、所定状態は、最高変速段の状態であるので、例えば複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が生じて自動変速機がストール状態になると走行中の車輌に影響が大きいが、それら複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が生じそうになっても、故障時切替えバルブにより故障時用信号圧を出力して、１つの摩擦係合要素を解放することができ、同時に係合する状態を防ぐことができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図に沿って説明する。図１は本発明を適用し得る自動変速機構を示すスケルトン図、図２は各変速段における摩擦係合要素の係合状態及び各ソレノイドバルブのオン・オフ状態を示す作動表である。
【００２５】
例えば車輌等に搭載される自動変速機には、本発明に係る油圧制御装置１と、該油圧制御装置１の油圧制御に基づき複数の摩擦係合要素（例えばクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−４）の係合状態が制御されることで例えば前進５速段、後進１速段を形成する自動変速機構（有段自動変速機）３０とが備えられている。
【００２６】
図１に示すように、上記自動変速機構３０は、入力軸３１及び出力軸３５を有しており、それら入力軸３１及び出力軸３５と同軸上に、サンギヤＳ１とキャリヤＣＲ１とリングギヤＲ１とを有するダブルピニオンプラネタリギヤ３２、サンギヤＳ２とキャリヤＣＲ２とリングギヤＲ２とを有するシンプルプラネタリギヤ３３、サンギヤＳ３とキャリヤＣＲ３とリングギヤＲ３とを有するシンプルプラネタリギヤ３４が配設されている。該自動変速機構３０の入力側には、内周側にクラッチＣ−１が、また、２つのクラッチが並設された形の、いわゆるダブルクラッチとしてのクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が、それぞれ配設されている。
【００２７】
上記クラッチＣ−３は上記サンギヤＳ１に接続されており、該サンギヤＳ１はブレーキＢ−３の係止によって係合するワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制される。該サンギヤＳ１に噛合するキャリヤＣＲ１は、ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキＢ−１により固定自在となっている。該キャリヤＣＲ１に噛合するリングギヤＲ１は、リングギヤＲ２に接続されており、該リングギヤＲ１及び該リングギヤＲ２はブレーキＢ−２により固定自在となっている。
【００２８】
一方、上記クラッチＣ−２は、上記リングギヤＲ２に噛合するキャリヤＣＲ２に接続されると共に、該キャリヤＣＲ２はリングギヤＲ３に接続されており、該キャリヤＣＲ２及び該リングギヤＲ３はワンウェイクラッチＦ−３により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキＢ−４により固定自在となっている。また、上記クラッチＣ−１は、上記サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に接続されており、該サンギヤＳ２はキャリヤＣＲ２に、該サンギヤＳ３はキャリヤＣＲ３にそれぞれ噛合している。そして、該キャリヤＣＲ３は、上記リングギヤＲ３に噛合すると共に出力軸３５に接続されている。
【００２９】
ついで、上記自動変速機構３０の作動について図１及び図２に沿って説明する。前進１速段（１ＳＴ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１を係合し、ワンウェイクラッチＦ−３を作動する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−１を介して入力軸３１の回転がサンギヤＳ３に入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−３によってリングギヤＲ３の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ３と回転が規制されたリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が減速回転になる。それにより、出力軸３５より前進１速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構３０は前進１速段を形成する。
【００３０】
なお、前進１速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−３に代えてブレーキＢ−４を係止することでリングギヤＲ３の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進１速段を形成する。
【００３１】
前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１を係合すると共にブレーキＢ−３を係止し、ワンウェイクラッチＦ−１及びワンウェイクラッチＦ−２を作動する。すると、図１に示すように、ブレーキＢ−３の係止により係合するワンウェイクラッチＦ−２によってサンギヤＳ１の回転が一方向に規制されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によってキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ２の回転も一方向に規制される。クラッチＣ−１を介して入力軸３１の回転がサンギヤＳ２に入力されると、入力回転のサンギヤＳ２と上記回転が規制されたリングギヤＲ２とによりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が減速回転となる。更に、クラッチＣ−１を介して入力軸３１の回転がサンギヤＳ３に入力されると、入力回転のサンギヤＳ３と減速回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が上記前進１速段より僅かに大きな減速回転となる。それにより、出力軸３５より前進２速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構３０は前進２速段を形成する。
【００３２】
なお、前進２速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−１及びワンウェイクラッチＦ−２に代えてブレーキＢ−２を係止することでリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進２速段を形成する。
【００３３】
前進３速段（３ＲＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１を係合すると共にクラッチＣ−３を係合し、ワンウェイクラッチＦ−１を作動する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によってキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ１と回転が規制されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、クラッチＣ−１を介して入力軸３１の回転がサンギヤＳ２に入力されると、入力回転のサンギヤＳ２と上記減速回転のリングギヤＲ２とによりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が比較的大きな減速回転となる。更に、クラッチＣ−１を介して入力軸３１の回転がサンギヤＳ３に入力されると、入力回転のサンギヤＳ３と減速回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が上記前進２速段より僅かに大きな減速回転となる。それにより、出力軸３５より前進３速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構３０は前進３速段を形成する。
【００３４】
なお、前進３速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−１に代えてブレーキＢ−１を係止することでキャリヤＣＲ１の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進３速段を形成する。
【００３５】
前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１を係合すると共にクラッチＣ−２を係合する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力回転が入力されると共に、クラッチＣ−１を介して入力軸３１の回転がサンギヤＳ３に入力される。すると、入力回転のサンギヤＳ３と入力回転のリングギヤＲ３とにより、即ち直結回転となってキャリヤＣＲ３が入力回転となる。それにより、出力軸３５より前進４速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構３０は前進４速段を形成する。
【００３６】
前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−２を係合すると共にクラッチＣ−３を係合し、ブレーキＢ−１を係止する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ブレーキＢ−１によりキャリヤＣＲ１の回転が固定され、入力回転のサンギヤＳ１と固定されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力回転が入力され、入力回転のキャリヤＣＲ２と減速回転のリングギヤＲ２とによりサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３が増速回転となる。更に、増速回転のサンギヤＳ３と入力回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が増速回転となる。それにより、出力軸３５より前進５速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構３０は前進５速段を形成する。
【００３７】
後進１速段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、クラッチＣ−３を係合すると共にブレーキＢ−４を係止し、ワンウェイクラッチＦ−１を作動する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ１と回転が規制されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、ブレーキＢ−４の係止によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３の回転が固定される。すると、減速回転のリングギヤＲ２と固定されたキャリヤＣＲ２とによりサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３が逆転回転となり、逆転回転のサンギヤＳ３と固定されたリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が逆転回転となる。それにより、出力軸３５より後進１速段としての逆転回転が出力されて、つまり該自動変速機構３０は後進１速段を形成する。
【００３８】
なお、後進１速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−１に代えてブレーキＢ−１を係止することでキャリヤＣＲ１の空転を防止し、上述と同様に後進１速段を形成する。
【００３９】
つづいて、本発明の要部となる油圧制御装置１について図３に沿って説明する。図３は本発明に係る油圧制御装置１を示す概略図である。なお、図３に示す油圧制御装置１は、本発明に係る部分を概略的に示したものであり、実際の油圧制御装置１は更に多くのバルブや油路などを有して構成されるものであって、例えば上述した自動変速機構３０における複数の摩擦係合要素の係合状態を制御する油圧サーボ、ロックアップクラッチ、潤滑油回路などを油圧制御するものである。
【００４０】
図３に示すように、本発明に係る油圧制御装置１には、（第１の）リニアソレノイドバルブＳＬ１（ノーマルオープン）、（第２の）リニアソレノイドバルブＳＬ２（ノーマルオープン）、ソレノイドバルブＳＲ（ノーマルクローズ）、ブレーキコントロールバルブ（第２のコントロールバルブ）２、クラッチアプライコントロールバルブ（切替えバルブ）３、クラッチコントロールバルブ（第１のコントロールバルブ）４、Ｂ−１アプライコントロールバルブ（故障時切替えバルブ）５、２−３シフトバルブ９、及びクラッチロックバルブ１０が備えられており、更に、クラッチＣ−１用油圧サーボ６、ブレーキＢ−１用油圧サーボ７、クラッチＣ−２用油圧サーボ８、クラッチＣ−１用アキュムレータ１１、及びブレーキＢ−１用アキュムレータ１２が備えられている。
【００４１】
リニアソレノイドバルブＳＬ１は、不図示のモジュレータバルブなどによりライン圧ＰＬを調圧したモジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力される入力ポートｃを有しており、該リニアソレノイドバルブＳＬ１の制御により調圧された（第１の）制御圧ＰＳＬ１を出力する出力ポートｄを有している。該出力ポートｄには油路ｄ１が接続されており、該油路ｄ１は、クラッチアプライコントロールバルブ３のポート３ｆに接続されている。
【００４２】
また、リニアソレノイドバルブＳＬ２は、同様に不図示のモジュレータバルブなどによりライン圧ＰＬを調圧したモジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力される入力ポートａを有しており、該リニアソレノイドバルブＳＬ２の制御により調圧された（第２の）制御圧ＰＳＬ２を出力する出力ポートｂを有している。該出力ポートｂには油路ｂ１が接続されており、該油路ｂ１は、ブレーキコントロールバルブ２の油室２ａに接続されている。
【００４３】
一方、ソレノイドバルブＳＲは、ライン圧ＰＬを入力する入力ポートｅを有しており、該ソレノイドバルブＳＲのオン制御により信号圧Ｐｓｒを出力する出力ポートｆを有している。該出力ポートｆには油路ｆ１が接続されており、該油路ｆ１は、クラッチアプライコントロールバルブ３の油室３ａに接続されている。また、該出力ポートｆには、油路ｆ２及び油路ｆ３が接続されており、該油路ｆ２及び該油路ｆ３は、後述するＢ−１アプライコントロールバルブ５のポート５ｂ（入力ポート）及びポート５ｄに接続されている。なお、ライン圧ＰＬとは、車輌の走行状態（例えば入力トルク）に基づき制御部（不図示）により演算された信号を受けてリニアソレノイドバルブＳＬＴ（不図示）が制御圧を出力し、不図示のオイルポンプからの油圧を、該制御圧に基づき制御されたプライマリレギュレータバルブなどによって調圧された油圧である。
【００４４】
上記クラッチアプライコントロールバルブ３は、スプール３ｐと、上記油路ｆ１を介して油室３ａに入力される信号圧Ｐｓｒに対向して該スプール３ｐを付勢するスプリング３ｓと、を有しており、不図示のマニュアルシフトバルブが前進（Ｄ）レンジであると該マニュアルシフトバルブ、油路ｇ１，ｇ４などを介して前進レンジ時のライン圧ＰＬ（Ｄ）が入力されるポート３ｃ及びポート３ｅを有している。また、該クラッチアプライコントロールバルブ３は、左半位置であると該ポート３ｃに連通し、右半位置であると図示を省略した３−４シフトバルブの１つのポートに連通するポート３ｂを有しており、右半位置であると該ポート３ｃに連通するポート３ｈを有している。また、該ポート３ｈは、左半位置であるとドレーンポートＥＸに連通する。そして、該ポート３ｂには、油路ｋ１が接続されており、該ポート３ｈには、油路ｇ２，ｇ３が接続されている。
【００４５】
更に、該クラッチアプライコントロールバルブ３は、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１のポートｄから制御圧ＰＳＬ１が出力される油路ｄ１が接続されているポート３ｆを有しており、該クラッチアプライコントロールバルブ３が左半位置であると該ポート３ｆに連通し、右半位置であると上記ポート３ｅに連通するポート３ｉを有している。該ポート３ｉには、油路ｈ１，ｈ２が接続されている。そして、該クラッチアプライコントロールバルブ３は、詳しくは後述する故障時用信号圧が入力されると上記スプリング３ｓの付勢方向と同方向に押圧作用する油室３ｄを有しており、該油室３ｄは、後述するＢ−１アプライコントロールバルブ５のポート５ｃ（出力ポート）に接続されている。
【００４６】
上記クラッチコントロールバルブ４は、スプール４ｐと、上記油路ｈ１を介して油室４ａに入力される油圧（制御圧ＰＳＬ１又はライン圧ＰＬ（Ｄ））に対向して該スプール４ｐを付勢するスプリング４ｓと、を有している。また、該クラッチコントロールバルブ４は、上述したものと同様のライン圧ＰＬ（Ｄ）が入力されるポート４ｄと、上記油路ｇ２に接続されているポート４ｅと、を有しており、左半位置であると該ポート４ｄに連通し、右半位置であると該ポート４ｅに連通するポート４ｂを有している。該ポート４ｂには、油路ｊ２が接続されており、該油路ｊ２は油路ｊ６に連通して、後述するクラッチロックバルブ１０が左半位置であると油路ｊ７を介して油室（フィードバック室）４ｃに接続されてフィードバック圧が供給される。
【００４７】
そして、該油路ｊ２は、チェックボール２２及び油路ｊ３を介してクラッチＣ−１（複数の摩擦係合要素、他の１つの摩擦絵記号要素）の油圧サーボ６に接続されており、油路ｊ４を介してクラッチＣ−１用アキュムレータ１１にも接続されている。また、該油路ｊ２には、油路ｊ５が接続されて、後述するＢ−１アプライコントロールバルブ５のポート５ｇに接続されている。更に、該油路ｊ２には、油路ｊ１及びチェックボール２３を介して上記油路ｇ３に接続されており、また、チェックボール２４及び油路ｇ５を介して油路ｇ４にも接続されている。
【００４８】
上記クラッチロックバルブ１０は、スプール１０ｐと、上述したものと同様のモジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力される油室１０ａと、該油室１０ａに入力されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄに対向して該スプール１０ｐを付勢するスプリング１０ｓと、を有しており、また、上記油路ｈ２が接続されている油室１０ｄを有している。更に、該クラッチロックバルブ１０は、上記油路ｊ６に接続されているポート１０ｃを有しており、左半位置であると該ポート１０ｃに連通し、右半位置であるとドレーンポートＥＸに連通するポート１０ｅを有している。該ポート１０ｅは、油路ｊ７を介して上述したクラッチコントロールバルブ４の油室４ｃに接続されている。また、該クラッチロックバルブ１０は、右半位置であると該ポート１０ｃに連通するポート１０ｂを有しており、該ポート１０ｂには、チェックボール２５及び上記油路ｇ５を介して上記油路ｇ４に接続される油路ｉが接続されている。
【００４９】
一方、上記ブレーキコントロールバルブ２は、スプール２ｐと、上記油路ｂ１を介して油室２ａに入力される制御圧ＰＳＬ２に対向して該スプール２ｐを付勢するスプリング２ｓと、を有しており、右半位置であると、上記油路ｋ１に接続されているポート２ｆに連通するポート２ｂを有している。該ポート２ｂには、油路ｋ２が接続されると共に、油室（フィードバック室）２ｃ及び油室（フィードバック室）２ｄに接続されてフィードバック圧を供給している。
【００５０】
上記２−３シフトバルブ９は、スプール９ｐと、不図示のソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐｓ１が入力される油室９ａと、該油室９ａに入力される信号圧Ｐｓ１に対向して該スプール９ｐを付勢するスプリング９ｓと、を有しており、左半位置であると、上記油路ｋ２に接続されているポート９ｂに連通するポート９ｃを有している。該ポート９ｃには、油路ｋ３、チェックボール２１などを介して油路ｋ４及び油路ｋ５が接続されており、該油路ｋ３はブレーキＢ−１（複数の摩擦係合要素、１つの摩擦絵記号要素）の油圧サーボ７に、該油路ｋ４はＢ−１アプライコントロールバルブ５のポート５ｉに、油路ｋ５はブレーキＢ−１用アキュムレータ１２に、それぞれ接続されている。
【００５１】
そして、Ｂ−１アプライコントロールバルブ５は、スプール５ｐと、ライン圧ＰＬが入力され、該ライン圧に基づき図中矢印Ｂ方向にスプール５ｐを押圧作用する油室５ａと、該油室５ａに入力されるライン圧ＰＬに対向して該スプール５ｐを矢印Ａ方向に付勢するスプリング５ｓと、を有している。
【００５２】
Ｂ−１アプライコントロールバルブ５のポート５ｂ及びポート５ｄは、油路ｆ２及び油路ｆ３を介して上記ソレノイドバルブＳＲの出力ポートｆに接続されており、該ポート５ｂは、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置であるとポート５ｃに連通し、油路ｆ５を介して上記クラッチアプライコントロールバルブ３の油室３ｄに接続される。また、該ポート５ｄは、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置であるとポート５ｅに連通し、油路ｆ４を介して油室５ｆに接続される。更に、ポート５ｉには、上記油路ｋ４を介して上記ブレーキＢ−１の油圧サーボ７が接続されており、該ポート５ｉは、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５が左半位置であると上記ポート５ｅに連通し、上述と同様に油路ｆ４を介して油室５ｆに接続される。
【００５３】
一方、油室５ｇには、油路ｊ５を介して上記クラッチＣ−１の油圧サーボ６が接続されており、また、油室５ｈには油路ｌを介して上記クラッチＣ−２（複数の摩擦係合要素）の油圧サーボ８が接続されている。なお、上記スプール５ｐは、油室５ｆの油圧が作用するランド部５ｐ１、油室５ｇの油圧が作用するランド部５ｐ２、油室５ｈの油圧が作用するランド部５ｐ３、が順に外径が小さくなるように形成されており、それら油室５ｆ、油室５ｇ、油室５ｈに油圧が入力された際に、受圧面積の差によって図中矢印Ａ方向に油圧が作用すると共に、上記Ｂ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置にあっても、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５の内周面とそれらランド部５ｐ１，５ｐ２，５ｐ３との間に隙間を有し、つまりＢ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置にあっても油室５ｆ、油室５ｇ、油室５ｈが閉じることがない。
【００５４】
ついで、上記油圧制御装置１の作用について図２及び図３に沿って説明する。まず、Ｂ−１アプライコントロールバルブ５は、正常時において左半位置にある。
【００５５】
つづいて、クラッチＣ−１の係合について説明する。図２に示すように、例えば不図示のマニュアルシフトバルブが前進レンジに選択されると、クラッチＣ−１の係合を開始する。すると、図３に示すように、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１が例えば不図示の制御部などにより制御されて、出力ポートｄから制御圧ＰＳＬ１を出力する（図２中では不図示）。また、ソレノイドバルブＳＲがオン制御され（図２中では不図示）、信号圧Ｐｓｒが出力されて、クラッチアプライコントロールバルブ３は左半位置となる。これにより、ポート３ｆとポート３ｉとが連通し、油路ｄ１、クラッチアプライコントロールバルブ３、油路ｈ１及び油路ｈ２を介して、制御圧ＰＳＬ１がクラッチコントロールバルブ４の油室４ａ及びクラッチロックバルブ１０の油室１０ｄに入力される。
【００５６】
すると、クラッチコントロールバルブ４は、右半位置から徐々に左半位置に制御（コントロール）され、ポート４ｄに入力されている前進レンジ時のライン圧ＰＬ（Ｄ）（以下、符号を付して、単に「ライン圧ＰＬ（Ｄ）」とする。）を、ポート４ｂより油路ｊ２，ｊ３，ｊ４を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ６及びクラッチＣ−１用アキュムレータ１１に、該制御圧ＰＳＬ１に基づくスプール４ｐの位置に応じて絞り量を変化させる形で出力する。またクラッチロックバルブ１０は、制御圧ＰＳＬ１及びスプリング１０ｓの付勢力より大きいモジュレータ圧によって左半位置となり、ポート１０ｃとポート１０ｅとが連通して、上記ポート４ｂから出力された油圧を油路ｊ２，ｊ６，ｊ７を介して油室４ｃに出力し、つまりフィードバック圧としてクラッチコントロールバルブ４の油室４ｃに入力する。
【００５７】
なお、この際、クラッチアプライコントロールバルブ３がソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐｓｒに基づき左半位置であるため、ポート３ｃとポート３ｂとが連通して油路ｋ１にライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給されるが、リニアソレノイドバルブＳＬ２の制御によりブレーキコントロールバルブ２が左半位置に制御され、ポート２ｆが遮断されるので、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７に油圧が供給されることはない。
【００５８】
その後、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１の制御に基づき、クラッチＣ−１が略々係合状態となると、上記ソレノイドバルブＳＲがオフ制御され、クラッチアプライコントロールバルブ３が右半位置となる。すると、ポート３ｅとポート３ｉとが連通して、ライン圧ＰＬ（Ｄ）が油路ｈ１を介してクラッチコントロールバルブ４の油室４ａに入力され、該クラッチコントロールバルブ４が左半位置となって、ポート４ｄとポート４ｂとが連通し、該ポート４ｄに入力されているライン圧ＰＬ（Ｄ）が油路ｊ２，ｊ３を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ６に供給される。また、クラッチアプライコントロールバルブ３のポート３ｃとポート３ｈとが連通して、ポート３ｃに入力されているライン圧ＰＬ（Ｄ）が油路ｇ３、チェックボール２３、油路ｊ１，ｊ３を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ６に供給される。
【００５９】
また、クラッチアプライコントロールバルブ３のポート３ｅとポート３ｉとが連通して、ライン圧ＰＬ（Ｄ）が油路ｈ２を介してクラッチロックバルブ１０の油室１０ｄに入力され、該クラッチロックバルブ１０は右半位置となる。すると、ポート１０ｅとドレーンポートＥＸとが連通して、油路ｊ７を介してクラッチコントロールバルブ４の油室４ｃの油圧はドレーンされる。また、ポート１０ｃとポート１０ｂとが連通し、油路ｊ３，ｊ６を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ６と油路ｉとが連通するが、チェックボール２５を介して油路ｇにはライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給されているため、該油圧サーボ６の油圧がドレーンされることはない。同様に、クラッチＣ−１の油圧サーボ６と油路ｊ１とも連通しているが、チェックボール２４を介して油路ｇにはライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給されているため、該油圧サーボ６の油圧がドレーンされることはない。
【００６０】
以降、図２に示すように、前進１速段から前進４速段までの間は、クラッチＣ−１の油圧サーボ６にライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給される。この間は、油路ｊ５を介して該油圧サーボ６の油圧がＢ−１アプライコントロールバルブ５の油室５ｇに入力される。
【００６１】
そして、前進４速段から前進５速段の変速（４−５変速）において、クラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧をドレーンする際は、ソレノイドバルブＳＲがオン際御され、信号圧Ｐｓｒが出力されてクラッチアプライコントロールバルブ３が左半位置に切替えられる。すると、ポート３ｅとポート３ｉとが遮断されると共に該ポート３ｉがポート３ｆと連通し、リニアソレノイドバルブＳＬ１の制御圧ＰＳＬ１がクラッチコントロールバルブ４の油室４ａに入力される。この際、該リニアソレノイドバルブＳＬ１がオン制御されて、制御圧ＰＳＬ１が略々０にになるように制御され、該クラッチコントロールバルブ４が右半位置となる。これによりポート４ｂとポート４ｅとが連通し、また、クラッチアプライコントロールバルブ３のポート３ｈとドレーンポートＥＸとが連通して、クラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧が、油路ｊ３，ｊ２，ｇ２を介してドレーンされる。また、この際、油路ｊ５を介してＢ−１アプライコントロールバルブ５の油室５ｇの油圧もドレーンされる。
【００６２】
なお、クラッチロックバルブ１０の油室１０ｄには、略々０となる制御圧ＰＳＬ１が入力され、該クラッチロックバルブ１０は左半位置となってポート１０ｃとポート１０ｅとが連通するが、クラッチコントロールバルブ４のスプリング４ｓの付勢力により該クラッチコントロールバルブ４が右半位置となるため、油室４ｃの油圧が油路ｊ７，ｊ６を介してドレーンされても、該クラッチコントロールバルブ４は右半位置のままである。また、油路ｇ５にはライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給されているが、チェックボール２４，２５により遮断されており、更に、チェックボール２３があるため、油路ｊ１からはドレーンされることはない。
【００６３】
その後、前進５速段の間は（正常時において）、リニアソレノイドバルブＳＬ１のオン制御、及びソレノイドバルブＳＲのオン制御が維持され、クラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧は、ドレーンされたままの状態となる。
【００６４】
また、前進５速段から前進４速段（５−４変速）において、クラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧を供給する際は、ソレノイドバルブＳＲのオン際御が維持され、信号圧Ｐｓｒが出力されてクラッチアプライコントロールバルブ３が左半位置のまま、リニアソレノイドバルブＳＬ１が制御されて、制御圧ＰＳＬ１が徐々に出力されるように制御され、該クラッチコントロールバルブ４が徐々に左半位置となる。これによりポート４ｂとポート４ｄとが連通し、クラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧が、油路ｊ２，ｊ３を介して供給される。また、この際、油路ｊ５を介してＢ−１アプライコントロールバルブ５の油室５ｇにも油圧が供給される。
【００６５】
一方、不図示のマニュアルシフトバルブがニュートラル（Ｄ−Ｎ）に選択されると、油路ｇ５に供給されているライン圧ＰＬ（Ｄ）が、該マニュアルシフトバルブよりドレーンされ、クラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧は、油路ｊ３、ｊ１、チェックボール２４、油路ｇ５を介してドレーンされる。また、ソレノイドバルブＳＲは一時的にオン制御され、リニアソレノイドバルブＳＬ１の制御圧ＰＳＬ１が油路ｈ２を介してクラッチロックバルブ１０の油室１０ｄに入力されて、クラッチロックバルブ１０のポート１０ｃとポート１０ｂとが連通し、クラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧は、油路ｊ３，ｊ６，ｉ、チェックボール２５、油路ｇ５を介してドレーンされる。
【００６６】
なお、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１の制御圧ＰＳＬ１がクラッチコントロールバルブ４の油室４ａにも入力され、該クラッチコントロールバルブ４は左半位置となり、ポート４ｂとポート４ｄとが連通するが、不図示のチェックボールにより油路ｊ２からドレーンすることはない。
【００６７】
ついで、クラッチＣ−２の係合について説明する。図２に示すように、例えば前進４速段及び前進５速段である際は、図３に示すクラッチＣ−２の油圧サーボ８に、不図示の１−２シフトバルブ、２−３シフトバルブ９（ポートは図示せず）、不図示の３−４シフトバルブ等を介してライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給され、該クラッチＣ−２が係合する。なお、該クラッチＣ−２の係合については、それらのシフトバルブが不図示のソレノイドバルブ等により切替ると該油圧サーボ８に油圧が供給されて係合する公知のものであるので、その説明を省略する。
【００６８】
つづいて、ブレーキＢ−１の係合について説明する。前進１速段から前進３速段の間では、図示を省略した３−４シフトバルブ１３よりライン圧ＰＬ（Ｄ）がポート３ｇに入力され、また、ソレノイドバルブＳＲがオフ制御されているため、クラッチアプライコントロールバルブ３が右半位置であって、ポート３ｇとポート３ｂとが連通しているため、油路ｋ１にライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給される。しかし、前進１速段及び前進２速段では、不図示のソレノイドバルブＳ１がオフ制御され、２−３シフトバルブ９が右半位置であるので、ポート９ｃとポート９ｂとが遮断されており、例えば（その他のブレーキＢ−２ないしブレーキＢ−４の係合のために）リニアソレノイドバルブＳＬ２により制御圧ＰＳＬ２が出力され、ブレーキコントロールバルブ２が右半位置であっても、油路ｋ３、即ちブレーキＢ−１の油圧サーボ７にライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給されることはない。
【００６９】
また、前進３速段では、リニアソレノイドバルブＳＬ２により制御圧ＰＳＬ２が略々０に制御され（つまり制御圧ＰＳＬ２を出力しない状態）、ブレーキコントロールバルブ２が左半位置となってポート２ｆとポート２ｂとが遮断され、油路ｋ２に油路ｋ１からのライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給されず、即ちブレーキＢ−１の油圧サーボ７にライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給されない。
【００７０】
また、前進３速段のエンジンブレーキ時には（図２参照）、リニアソレノイドバルブＳＬ２から制御圧ＰＳＬ２が出力され、ブレーキコントロールバルブ２が左半位置から右半位置に制御される。これにより、ポート２ｆとポート２ｂとがスプール２ｐの位置に応じて徐々に絞り量を変化させる形で連通し、油路ｋ２、２−３シフトバルブ９、油路ｋ３を介してブレーキＢ−１の油圧サーボ７に、ブレーキコントロールバルブ２によりライン圧ＰＬ（Ｄ）を調圧したブレーキ用係合圧が供給され、リニアソレノイドバルブＳＬ２の制御圧ＰＳＬ２が全開に出力されると、該油圧サーボ７に該ブレーキコントロールバルブ２の全開としてのブレーキ用係合圧が供給される。なお、上述のように油室２ｃ及び油室２ｄには、ポート２ｂからのフィードバック圧が入力されており、上記ライン圧ＰＬ（Ｄ）に基づきブレーキコントロールバルブ２がフィードバック制御される。
【００７１】
前進４速段では、上記３−４シフトバルブ１３からライン圧ＰＬ（Ｄ）が出力されず、また、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐｓｒが出力されないため、クラッチアプライコントロールバルブ３は右半位置であり、つまり油路ｋ１にはライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給されない。これにより、ブレーキコントロールバルブ２、２−３シフトバルブ９の切替え位置に拘らず、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７に油圧が供給されることはない。
【００７２】
そして、前進４速段から前進５速段の変速（４−５変速）では、上述したようにソレノイドバルブＳＲがオン制御され、信号圧Ｐｓｒが出力されるため、クラッチアプライコントロールバルブ３が左半位置となる。すると、ポート３ｃとポート３ｂとが連通し、また、リニアソレノイドバルブＳＬ２から制御圧ＰＳＬ２が出力されて、ブレーキコントロールバルブ２が右半位置となってポート２ｆとポート２ｂとが連通し、更に不図示のソレノイドバルブＳ１がオフ制御され、２−３シフトバルブ９が左半位置となってポート９ｂとポート９ｃとが連通する。これにより、油路ｇ１に供給されているライン圧ＰＬ（Ｄ）が油路ｋ１を介してブレーキコントロールバルブ２のポート２ｆに供給され、リニアソレノイドバルブＳＬ２の制御圧ＰＳＬ２に基づきブレーキコントロールバルブ２により該ライン圧ＰＬ（Ｄ）が調圧される形で、ポート２ｂ、油路ｋ２，ｋ３を介してブレーキＢ−１の油圧サーボ７に供給される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２の制御圧ＰＳＬ２が全開に出力されると、該油圧サーボ７に上述と同様、ブレーキコントロールバルブ２の全開としてのブレーキ用係合圧が供給される。なお、上述のように油室２ｃ及び油室２ｄには、ポート２ｂからのフィードバック圧が入力されており、上記ライン圧ＰＬ（Ｄ）に基づきブレーキコントロールバルブ２がフィードバック制御される。この４−５変速においては、上述したクラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧をリニアソレノイドバルブＳＬ１の制御に基づきドレーンすると共に、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７にリニアソレノイドバルブＳＬ２の制御に基づきブレーキ用係合圧を供給する、いわゆるクラッチｔｏクラッチの変速が行われる。
【００７３】
なお、このブレーキＢ−１の油圧サーボ７に供給されるブレーキ用係合圧を上流側から下流側として整理していうと、不図示のオイルポンプが発生させる油圧を不図示のプライマリレギュレータバルブによりライン圧ＰＬとして調圧し、不図示のマニュアルシフトバルブを介してライン圧ＰＬ（Ｄ）として出力されてクラッチアプライコントロールバルブ３に入力され、該クラッチアプライコントロールバルブ３からのライン圧ＰＬ（Ｄ）をブレーキコントロールバルブ２で調圧してブレーキ用係合圧として油圧サーボ７に供給される。
【００７４】
以降、前進５速段では、図２に示すように、前進５速段の間は、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７にブレーキ用係合圧が供給される。この間は、油路ｋ５を介してブレーキＢ−１用アキュムレータ１２にも上記ブレーキ用係合圧が供給され、更に、油路ｋ４、上述したように左半位置であるＢ−１アプライコントロールバルブ５のポート５ｉ，５ｅ、油路ｆ４を介して油室５ｆにも上記ブレーキ用係合圧が供給される。
【００７５】
また、前進５速段から前進４速段の変速（５−４変速）では、ソレノイドバルブＳＲのオン制御が維持され、信号圧Ｐｓｒが出力されるため、クラッチアプライコントロールバルブ３が左半位置のまま、リニアソレノイドバルブＳＬ２の制御圧ＰＳＬ２が略々０になるように制御され、ブレーキコントロールバルブ２が左半位置となってポート２ｆとポート２ｂとが遮断され、また、ポート２ｂとドレーンポートＥＸとが連通する。これにより、油路ｋ３，ｋ２を介してブレーキＢ−１の油圧サーボ７の油圧がドレーンされる。この５−４変速においては、上述したクラッチＣ−１の油圧サーボ６にリニアソレノイドバルブＳＬ１の制御に基づき油圧を供給すると共に、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７の油圧をリニアソレノイドバルブＳＬ２の制御に基づきドレーンする、上記４−５変速と反対のクラッチｔｏクラッチの変速が行われる。
【００７６】
なお、前進２速段のエンジンブレーキ時には、ソレノイドバルブＳＲがオン制御され、クラッチアプライコントロールバルブ３が左半位置となって、油路ｇ１に供給されているライン圧ＰＬ（Ｄ）が、ポート３ｃ，３ｂを介して油路ｋ１、更にブレーキコントロールバルブ２のポート２ｆ，２ｂを介して油路ｋ２に供給されるが、ソレノイドバルブＳ１がオフ制御されて２−３シフトバルブ９が右半位置であるので、ポート９ｂとポート９ｃとが遮断されており、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７に油圧が供給されることはない。また、例えば後進レンジ時であって、後進１速段のエンジンブレーキ時である際は、不図示のマニュアルシフトバルブからの後進レンジ時のライン圧ＰＬ（Ｒ）が、不図示の切替えバルブなどを介してブレーキＢ−１の油圧サーボ７に供給され、該ブレーキＢ−１が係合する。
【００７７】
以上のように、正常時にはクラッチＣ−１、クラッチＣ−２及びブレーキＢ−１が同時に係合することはない（図２参照）。しかしながら、例えば前進４速段である際に、例えばソレノイドバルブＳＲの故障（オンフェール）し、かつクラッチアプライコントロールバルブ３がバルブスティックした状態で、リニアソレノイドバルブＳＬ２の故障、又はブレーキコントロールバルブ２のバルブスティック、などが発生すると、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７に油圧が供給される虞がある。
【００７８】
また、特に４−５変速、前進５速段の際には、リニアソレノイドバルブＳＬ１の故障（いわゆるソレノイドフェール）やクラッチコントロールバルブ４の故障（バルブスティック）が、例えばシフトバルブの故障やソレノイドバルブの故障に比して、比較的生じ易く、クラッチＣ−１の油圧サーボ６に油圧が供給される虞がある。更に、５−４変速の際には、リニアソレノイドバルブＳＬ２の故障やブレーキコントロールバルブ２の故障（バルブスティック）が、同様に比較的生じ易く、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７に油圧が供給される虞がある。
【００７９】
また、この４−５変速、５−４変速においては、リニアソレノイドバルブＳＬ１及びクラッチコントロールバルブ４によりクラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧、リニアソレノイドバルブＳＬ２及びブレーキコントロールバルブ２によりブレーキＢ−１の油圧サーボ７の油圧、がそれぞれ制御されており、クラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧を排出し終える前にブレーキＢ−１の油圧サーボ７に油圧が供給されることや、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７の油圧を排出し終える前にクラッチＣ−１の油圧サーボ６に油圧が供給されることが比較的生じ易い。
【００８０】
このように、例えばクラッチＣ−１、クラッチＣ−２及びブレーキＢ−１が同時に係合する状態（故障時）になると、図１に示すように、入力回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ２に、クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２に、それぞれ入力されて、プラネタリギヤ３３は、いわゆる直結回転となり、リングギヤＲ２も直結状態となる。しかし、ブレーキＢ−１が係合してキャリヤＣＲ１が固定され、また、ブレーキＢ−３の係合によりワンウェイクラッチＦ−２が係合してサンギヤＳ１が固定されると、リングギヤＲ１が固定され、つまりリングギヤＲ２を固定してしまう。すると、自動変速機において、いわゆるストール状態になってしまい、不図示のエンジンの回転を固定する、即ちエンジンストップも発生させる虞がある。特に最高変速段の状態である前進５速段で、同時に係合する状態が生じて自動変速機がストール状態になると走行中の車輌に大きな影響を与える虞がある。
【００８１】
そこで、本発明に係る油圧制御装置１においては、例えばクラッチＣ−１、クラッチＣ−２及びブレーキＢ−１が同時に係合する状態になると、図３に示すように、クラッチＣ−１の油圧サーボ６に供給されている油圧（ライン圧ＰＬ（Ｄ））が油路ｊ５を介してＢ−１アプライコントロールバルブ５の油室５ｇに、クラッチＣ−２の油圧サーボ８に供給されている油圧（ライン圧ＰＬ（Ｄ））が油路ｌを介して油室５ｈに、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７に供給されている油圧（ブレーキ用係合圧）が油路ｋ４、ポート５ｉ，５ｅ、油路ｆ４を介して油室５ｆに、それぞれ作用し、スプール５ｐを図中矢印Ａ方向に押圧して、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５を右半位置に切替える。
【００８２】
すると、ソレノイドバルブＳＲからの信号圧Ｐｓｒが、クラッチアプライコントロールバルブ３の油室３ａに入力されると共に、右半位置のＢ−１アプライコントロールバルブ５におけるポート５ｂとポート５ｃとの連通によって、クラッチアプライコントロールバルブ３の油室３ｄに入力され、つまり両油室３ａ，３ｄに信号圧Ｐｓｒが入力される。それにより、該クラッチアプライコントロールバルブ３は、スプリング３ｓの付勢力に基づいて右半位置となり、ポート３ｂとポート３ｃとを遮断することによって油路ｋ１に対するライン圧ＰＬ（Ｄ）の供給を遮断し、該油路ｋ１、ブレーキコントロールバルブ２のポート２ｆ，２ｂ、油路ｋ２、２−３シフトバルブ９のポート９ｂ，９ｃ、油路ｋ３を介して供給されるブレーキＢ−１の油圧サーボ７の油圧を遮断する。
【００８３】
これにより、上述のようなクラッチＣ−１、クラッチＣ−２及びブレーキＢ−１が同時に係合する状態を防止することができ、例えばエンジンがストールするようなことを防止することができる。なお、このようにクラッチＣ−１、クラッチＣ−２及びブレーキＢ−１が同時に係合する状態には、図２に示すように、前進４速段のソレノイドバルブＳＲのオンフェールの際、又は前進５速段である際に発生する可能性が大きく、ブレーキＢ−１の油圧を遮断することは前進４速段になることを意味しているので、特に走行中に上述のような同時係合が発生しても問題なく前進４速段に維持される。
【００８４】
また、上記Ｂ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置になると、ポート５ｉとポート５ｅとは遮断されるが、ポート５ｄと該ポート５ｅとが連通し、上記ソレノイドバルブＳＲからの信号圧Ｐｓｒが、油路ｆ３、ポート５ｄ、ポート５ｅ、及び油路ｆ４を介して油室５ｆに入力され、つまり、上記遮断されたブレーキＢ−１の油圧サーボ７からの油圧に代わって、油室５ｆに信号圧Ｐｓｒが入力される。それにより、油室５ｇに作用するクラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧、油室５ｈに作用するクラッチＣ−２の油圧サーボ８の油圧が相俟って、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５を右半位置に保持することができる。
【００８５】
また、例えば該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置に保持されないと、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７の油圧がポート５ｉとポート５ｅとにより遮断された際に、上記油室５ａに入力されているライン圧ＰＬの作用によって該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５が左半位置になり、再びブレーキＢ−１の油圧サーボ７に油圧が供給されると共に再び油室５ｆに該油圧が入力されて、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置になるような状態を繰り返し、つまりハンチングのようになってしまう。そのため、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５において異音が発生すると共に、該ブレーキＢ−１が係合することによって車輌全体にショックが生じる虞がある。しかしながら、上述のように該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５が保持されるので、そのようなハンチングを防ぐことができ、異音や車輌におけるショックを防止することができる。
【００８６】
一方、特に前進４速段の際や前進３速段のエンジンブレーキの際には、Ｂ−１アプライコントロールバルブ５に、クラッチＣ−１，Ｃ−２の油圧サーボ６，８に供給されるライン圧ＰＬ（Ｄ）、又はクラッチＣ−１、ブレーキＢ−１の油圧サーボ６，７に供給されるライン圧ＰＬ（Ｄ）及びライン圧ＰＬ（Ｄ）に基づくブレーキ用係合圧が、油室５ｇ，５ｈ又は油室５ｆ，５ｇに作用している状態であり、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５の油室５ａに作用しているライン圧ＰＬに対向作用している状態である。この状態において、例えばエンジンの出力などに基づき調圧されているライン圧ＰＬが変化すると、油室５ａに作用するライン圧ＰＬが変化すると共に、上記油室５ｇ，５ｈ又は油室５ｆ，５ｇに作用しているライン圧ＰＬ（Ｄ）も変化するが、例えば不図示のオイルポンプに対して、比較的長い油路や多くのバルブを介してライン圧ＰＬ（Ｄ）及びライン圧ＰＬ（Ｄ）に基づくブレーキ用係合圧が供給される油室５ｆ，５ｇ，５ｈの油圧応答性と、比較的短い油路を介してライン圧ＰＬが供給される油室５ａの油圧応答性と、の違いにより、瞬間的に油室５ｇ，５ｈ又は油室５ｆ，５ｇの油圧が油室５ａの油圧に対して上回ってしまう虞があり、つまり瞬間的に右半位置に切替えられてしまう虞がある。
【００８７】
例えば従来のように故障時信号圧Ｐｆの元になる油圧が常に供給されるライン圧ＰＬであると（即ち、ポート５ｂにライン圧ＰＬが入力されていると）、このように瞬間的に切替えられてしまった際にも故障時信号圧Ｐｆを出力してしまう。更に、例えば従来のように切替えられた際に油室５ｆに作用する油圧が常に供給されるライン圧ＰＬなどであると、例えば前進４速段の際には、クラッチＣ−１，Ｃ−２の油圧サーボ６，８の油圧が油室５ｇ，５ｈに作用しており、該油室５ｆに作用するライン圧ＰＬと相俟ってＢ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置に保持されたままとなる。すると、故障時用信号圧Ｐｆがクラッチアプライコントロールバルブ３の油室３ｄに出力されたままとなって、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７に供給する油圧が遮断されたままであって、つまり前進５速段への変速が行えない状態となる。この状態は、例えば前進３速段となって、クラッチＣ−２の油圧サーボ８の油圧がドレーンされるまで、即ち油室５ｈの油圧がドレーンされた状態になるまで続いてしまう。
【００８８】
しかしながら、本発明に係る油圧制御装置１においては、前進４速段の際や前進３速段のエンジンブレーキの際には、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐｓｒが出力されてなく、たとえ瞬間的にＢ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置に切替えられて、ポート５ｂとポート５ｃとが連通しても、故障時用信号圧Ｐｆが出力されることはない。また、ポート５ｄとポート５ｅも連通し、油路ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してソレノイドバルブＳＲのポートｆと油室５ｆとが連通するが、同様にソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐｓｒが出力されてなく、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５を右半位置に保持してしまうこともない。
【００８９】
なお、例えば４−５変速、前進５速段、５−４変速の際に、上述したようにＢ−１アプライコントロールバルブ５が切替えられて右半位置に保持されると、不図示の制御部は前進５速段の指令を出力し、ソレノイドバルブＳＲがオン制御されているのに、前進４速段に維持されている状態であって、この状態は、フェールセーフとしての前進４速段であり、この状態から実際の前進４速段になると、上述したようにソレノイドバルブＳＲがオフ制御される。すると、油路ｆ２，ｆ３，ｆ４を介して油室５ｆに入力されている信号圧Ｐｓｒが作用しなくなり、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５には、油室５ｇ，５ｈの油圧、即ちクラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧とクラッチＣ−２の油圧サーボ８の油圧との２つの油圧だけが作用するようになって、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５は油室５ａに作用しているライン圧ＰＬにより左半位置に切替えられて、つまり正常時の位置に戻る。これにより、前進４速段の状態から直ぐに前進５速段への変速が可能となる。
【００９０】
以上のように、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１によると、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐｓｒに基づきブレーキＢ−１を係合させている際、即ち、クラッチＣ−１，Ｃ−２、ブレーキＢ−１が同時に係合し得る際に、例えば同時に係合する故障が生じても、Ｂ−１アプライコントロールバルブ５により故障時用信号圧Ｐｆを出力して、該ブレーキＢ−１を解放することができるものでありながら、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐｓｒに基づいて該ブレーキＢ−１の係合をしていない際、特にクラッチＣ−１，Ｃ−２が係合している際であっても、故障時用信号圧Ｐｆを出力しないようにすることができる。
【００９１】
また、本来の故障時として、同時に係合する状態が発生しそうになった際には、Ｂ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置（故障時位置）に保持され、いわゆるハンチングを防ぐことができるものでありながら、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐｓｒに基づき右半位置に保持されるので、該信号圧ＰｓｒがソレノイドバルブＳＲにより出力されていない際（例えば前進４速段など）には、右半位置に保持しないようにすることができる。それにより、例えばその後の変速において、ブレーキＢ−１の係合が必要な変速（前進５速段への変速）を行うことができる。また、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐｓｒが出力されている際（前進５速段）にＢ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置に切替えられた際は、その後、ソレノイドバルブＳＲが信号圧Ｐｓｒを出力しない状態、即ちブレーキＢ−１が解放される状態（例えば前進４速段など）になると共に、右半位置での保持を解除することができる。
【００９２】
なお、以上の本発明に係る実施の形態において、故障時に同時に係合する複数の摩擦係合要素として、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、ブレーキＢ−１を一例に説明したが、これに限らず、正常時に同時に係合することがないものであれば、いずれのものであってもよい。
【００９３】
また、故障時用信号圧Ｐｆに基づきブレーキＢ−１の油圧サーボ７の油圧を遮断するものを一例に説明したが、例えばクラッチＣ−１又はクラッチＣ−２の油圧サーボ６，７の油圧を遮断するものであっても良く、この際の故障時用信号圧Ｐｆの元になる油圧は、クラッチＣ−１又はクラッチＣ−２の係合を行うために出力される信号圧を用いればよい。
【００９４】
更に、故障時の際に発生する自動変速機の状態は、例えばストール状態になるものを説明したが、これに限らず、例えば正常時に同時に係合することがない摩擦係合要素が同時に係合することで、自動変速機に何れかの不都合な状態が生じるものであれば、何れのものであっても本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用し得る自動変速機構を示すスケルトン図。
【図２】各変速段における摩擦係合要素の係合状態及び各ソレノイドバルブのオン・オフ状態を示す作動表。
【図３】本発明に係る油圧制御装置１を示す概略図。
【符号の説明】
１ 油圧制御装置
２ 第２のコントロールバルブ（ブレーキコントロールバルブ）
３ 切替えバルブ（クラッチアプライコントロールバルブ）
４ 第１のコントロールバルブ（クラッチコントロールバルブ）５ 故障時切替えバルブ（Ｂ−１アプライコントロールバルブ）５ｂ 入力ポート５ｃ 出力ポート５ｆ 油室６ 油圧サーボ（クラッチＣ−１の油圧サーボ）７ 油圧サーボ（ブレーキＢ−１の油圧サーボ）８ 油圧サーボ（クラッチＣ−２の油圧サーボ）３０ 有段自動変速機Ｂ−１ 複数の摩擦係合要素、１つの摩擦係合要素（ブレーキ）Ｃ−１ 複数の摩擦係合要素、他の１つの摩擦係合要素（クラッチ）Ｃ−２ 複数の摩擦係合要素（クラッチ）ＰＳＬ１ 第１の制御圧ＰＳＬ２ 第２の制御圧Ｐｓｒ 信号圧Ｐｆ 故障時用信号圧ＳＬ１ 第１のリニアソレノイドバルブＳＬ２ 第２のリニアソレノイドバルブＳＲ ソレノイドバルブｇ１ 油路ｋ１ 油路ｋ２ 油路ｋ３ 油路
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、正常時に同時に係合することがない複数の摩擦係合要素の油圧サーボに供給される油圧を同時に入力した際、故障時位置に切替えられる故障時切替えバルブを備えた油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば自動変速機においては、所定の３つの摩擦係合要素（例えばクラッチＣ１、クラッチＣ２、及びブレーキＢ１）が同時に係合することを、通常の変速状態で行わないものがある（例えば入力回転が２つのクラッチより入力される状態、いわゆる直結回転状態でブレーキを作用させることがないため）。このような自動変速機の油圧制御装置においては、故障（以下、「フェール」とする。）時に上述した３つの摩擦係合要素が同時に係合する状態となると、そのうちの１つの摩擦係合要素（例えばブレーキＢ１）の供給油圧を遮断するように切替えられて、つまり３つの摩擦係合要素が同時に係合することを防止するフェールセーフ用のバルブが設けられているものがある。
【０００３】
従来、このようなフェールセーフ用のバルブにおいては、正常時に遮断されている１つのポートに、例えば走行中に常時発生する油圧（ライン圧、或いはレンジ圧など）が入力されており、故障時に切替えられると該ポートが他のポートと連通して上記油圧を故障時用信号圧として出力し、該故障時用信号圧により他の切替えバルブを切替えるなどによって上記１つの摩擦係合要素（例えばブレーキＢ１）の供給油圧を遮断するようにすることで、その摩擦係合要素（例えばブレーキＢ１）を解放（係合しないように）することでフェールセーフを行っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記フェールセーフ用のバルブは、一方からライン圧が作用するように入力し、かつ他方から上記３つの摩擦係合要素の油圧サーボに供給される油圧が対向作用するように入力し、上述したように３つの摩擦係合要素が同時に係合する状態、つまり３つの油圧サーボに油圧が供給されると、入力されているライン圧に対向作用する形で切替えられる。この同時に係合する状態では、摩擦係合要素の摩擦板に負担が生じるなどの虞があるため、それら３つの油圧を同時に入力した際は、最小限の油圧で（即ち、敏感に）切替えられる必要がある。
【０００５】
しかしながら、該フェールセーフ用のバルブは、上述のように最小限の油で切替えられるように設けると、正常時であって、２つの摩擦係合要素が同時に係合している状態であっても、ライン圧と２つの摩擦係合要素の油圧サーボの油圧との油圧変化の応答性の違いによって（つまり２つの油圧サーボの油圧がライン圧より一時的に上回って）切替えられてしまう虞があり、該フェールセーフ用のバルブは、誤って上述した故障時用信号圧を出力してしまう虞があった。また、特に該フェールセーフ用のバルブが切替えられた際に、いわゆるハンチングを起こさないため、解放される摩擦係合要素の油圧サーボの油圧の代わりにライン圧を入力して故障時位置に保持されるようなものであると、上記２つの摩擦係合要素の油圧サーボの油圧のどちらかが排出されるまで故障時用信号圧を出力し続け、上記１つの摩擦係合要素の係合が必要な変速が行えない虞もあった。
【０００６】
そこで本発明は、故障時切替えバルブが、所定状態で、かつ故障時位置に切替えられた際に、故障時用信号圧を出力するように構成し、もって上記課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、正常時に同時に係合することがない複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｂ−１，Ｃ−２）の油圧サーボ（６，７，８）に供給される油圧を同時に入力した際、故障時位置に切替えられる故障時切替えバルブ（５）を備えた自動変速機の油圧制御装置（１）において、
所定状態で信号圧（Ｐｓｒ）を出力するソレノイドバルブ（ＳＲ）と、
前記複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｂ−１，Ｃ−２）のうちの１つの摩擦係合要素（Ｂ−１）の油圧サーボ（７）に油圧を供給する油路（ｇ１，ｋ１，ｋ２，ｋ３）に介在し、前記ソレノイドバルブ（ＳＲ）の信号圧（Ｐｓｒ）を入力した際に該油路（ｇ１，ｋ１，ｋ２，ｋ３）を連通させる切替えバルブ（３）と、を備え、
前記故障時切替えバルブ（５）は、前記ソレノイドバルブ（ＳＲ）の信号圧（Ｐｓｒ）を入力する入力ポート（５ｂ）と、前記故障時位置に切替えられた際に前記入力ポート（５ｂ）に連通する出力ポート（５ｃ）と、を有し、
前記故障時切替えバルブ（５）は、前記所定状態で、かつ前記故障時位置に切替えられた際に、前記出力ポート（５ｃ）より前記ソレノイドバルブ（ＳＲ）の信号圧（Ｐｓｒ）を故障時用信号圧（Ｐｆ）として出力し、
前記切替えバルブ（３）は、前記故障時用信号圧（Ｐｆ）を入力した際に前記油路（ｇ１とｋ１との間）を遮断する、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【０００８】
請求項２に係る本発明は、前記故障時切替えバルブ（５）は、前記故障時位置に切替えられた際に、前記ソレノイドバルブの信号圧（Ｐｓｒ）を入力して前記故障時位置を保持する油室（５ｆ）を有してなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【０００９】
請求項３に係る本発明は、前記所定状態は、前記１つの摩擦係合要素（Ｂ−１）を係合、あるいは係合しようとする状態である、
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１０】
請求項４に係る本発明は、前記所定状態は、前記１つの摩擦係合要素（Ｂ−１）を係合すると共に、前記複数の摩擦係合要素のうちの他の１つの摩擦係合要素（Ｃ−１）を解放した状態である、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項５に係る本発明は、前記所定状態は、前記１つの摩擦係合要素（Ｂ−１）と、前記複数の摩擦係合要素のうちの他の１つの摩擦係合要素（Ｃ−１）と、の掴み替えを行う状態である、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１２】
請求項６に係る本発明は、第１の制御圧（ＰＳＬ１）を調圧自在な第１のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）と、
前記第１のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）の第１の制御圧（ＰＳＬ１）に基づき前記他の１つの摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（６）に供給される油圧を調圧自在な第１のコントロールバルブ（４）と、を備えてなる、
請求項４または５記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１３】
請求項７に係る本発明は、第２の制御圧（ＰＳＬ２）を調圧自在な第２のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）と、
前記第２のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）の第２の制御圧（ＰＳＬ２）に基づき前記１つの摩擦係合要素（Ｂ−１）の油圧サーボ（７）に供給される油圧を調圧自在な第２のコントロールバルブ（２）と、を備えてなる、
請求項４ないし６のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項８に係る本発明は、前記自動変速機は、少なくとも前記複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｂ−１，Ｃ−２）の接・断によって伝達経路を変更して複数の変速段（例えば前進５速段後進１速段）を形成する有段自動変速機（３０）であり、
前記所定状態は、最高変速段（例えば前進５速段）の状態である、
請求項１ないし７のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１５】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１６】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、ソレノイドバルブの信号圧を入力した際に１つの摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給する油路を連通させる切替えバルブは、故障時切替えバルブによって、所定状態で、かつ故障時位置に切替えられた際に、出力ポートよりソレノイドバルブの信号圧が故障時用信号圧として出力されて、該故障時用信号圧が入力された際に該油路を遮断するので、ソレノイドバルブの信号圧が出力されて上記１つの摩擦係合要素を係合させている際、即ち、複数の摩擦係合要素が同時に係合し得る際に、例えばそれら複数の摩擦係合要素が同時に係合する故障が生じても、故障時切替えバルブにより故障時用信号圧を出力して、該１つの摩擦係合要素を解放することができるものでありながら、ソレノイドバルブの信号圧が出力されずに該１つの摩擦係合要素の係合をしていない際、特に他の複数の摩擦係合要素が係合している際であっても、故障時用信号圧を出力しないようにすることができる。
【００１７】
請求項２に係る本発明によると、故障時切替えバルブは、故障時位置に切替えられた際に、ソレノイドバルブの信号圧を入力して故障時位置を保持する油室を有しているので、所定状態にて複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が発生しそうになった際には、故障時位置に保持され、いわゆるハンチングを防ぐことができるものでありながら、ソレノイドバルブの信号圧に基づき故障時位置に保持されるので、所定状態でなく、該信号圧がソレノイドバルブにより出力されていない際、即ち１つの摩擦係合要素が解放されている際には、故障時位置に保持されないようにすることができる。それにより、例えばその後の変速において、故障時用信号圧が出力されていないため、上記１つの摩擦係合要素の係合が必要な変速を行うことができる。また、ソレノイドバルブの信号圧が出力されている際に故障時切替えバルブが故障時位置に切替えられると、該故障時位置に保持されてしまうが、その後、所定状態でない状態、即ちソレノイドバルブが信号圧を出力しない状態になると、１つの摩擦係合要素が解放されると共に、故障時位置での保持を解除することができる。
【００１８】
請求項３に係る本発明によると、前記所定状態は、１つの摩擦係合要素を係合、あるいは係合しようとする状態であるので、複数の摩擦係合要素が同時に係合し得る際に、例えばそれら複数の摩擦係合要素が同時に係合する故障が生じても、故障時切替えバルブにより故障時用信号圧を出力して、該１つの摩擦係合要素を解放することができるものでありながら、該１つの摩擦係合要素の係合をしていない際、特に他の複数の摩擦係合要素が係合している際であっても、故障時用信号圧を出力しないようにすることができる。
【００１９】
請求項４に係る本発明によると、所定状態は、１つの摩擦係合要素を係合すると共に、複数の摩擦係合要素のうちの他の１つの摩擦係合要素を解放した状態であるので、複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が生じる可能性があるが、それら複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が生じそうになっても、故障時切替えバルブにより故障時用信号圧を出力して、１つの摩擦係合要素を解放することができ、同時に係合する状態を防ぐことができる。
【００２０】
請求項５に係る本発明によると、所定状態は、１つの摩擦係合要素と複数の摩擦係合要素のうちの他の１つの摩擦係合要素との掴み替えを行う状態であるので、複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が生じる可能性があるが、それら複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が生じそうになっても、故障時切替えバルブにより故障時用信号圧を出力して、１つの摩擦係合要素を解放することができ、同時に係合する状態を防ぐことができる。
【００２１】
請求項６に係る本発明によると、第１の制御圧を調圧自在な第１のリニアソレノイドバルブと、該第１の制御圧に基づき他の１つの摩擦係合要素の油圧サーボに供給される油圧を調圧自在な第１のコントロールバルブとを備えているので、該他の１つの摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を排出するのが遅れることや、第１のリニアソレノイドバルブの故障や第１のコントロールバルブの故障により排出できない状態が比較的生じ易く、複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が生じる可能性があるが、それら複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が生じそうになっても、故障時切替えバルブにより故障時用信号圧を出力して、１つの摩擦係合要素を解放することができ、同時に係合する状態を防ぐことができる。
【００２２】
請求項７に係る本発明によると、第２の制御圧を調圧自在な第２のリニアソレノイドバルブと、該第２の制御圧に基づき１つの摩擦係合要素の油圧サーボに供給される油圧を調圧自在な第２のコントロールバルブとを備えているので、該１つの摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を排出するのが遅れることや、第２のリニアソレノイドバルブの故障や第２のコントロールバルブにより排出できない状態が比較的生じ易く、複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が生じる可能性があるが、それら複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が生じそうになっても、故障時切替えバルブにより故障時用信号圧を出力して、１つの摩擦係合要素を解放することができ、同時に係合する状態を防ぐことができる。
【００２３】
請求項８に係る本発明によると、所定状態は、最高変速段の状態であるので、例えば複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が生じて自動変速機がストール状態になると走行中の車輌に影響が大きいが、それら複数の摩擦係合要素が同時に係合する状態が生じそうになっても、故障時切替えバルブにより故障時用信号圧を出力して、１つの摩擦係合要素を解放することができ、同時に係合する状態を防ぐことができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図に沿って説明する。図１は本発明を適用し得る自動変速機構を示すスケルトン図、図２は各変速段における摩擦係合要素の係合状態及び各ソレノイドバルブのオン・オフ状態を示す作動表である。
【００２５】
例えば車輌等に搭載される自動変速機には、本発明に係る油圧制御装置１と、該油圧制御装置１の油圧制御に基づき複数の摩擦係合要素（例えばクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−４）の係合状態が制御されることで例えば前進５速段、後進１速段を形成する自動変速機構（有段自動変速機）３０とが備えられている。
【００２６】
図１に示すように、上記自動変速機構３０は、入力軸３１及び出力軸３５を有しており、それら入力軸３１及び出力軸３５と同軸上に、サンギヤＳ１とキャリヤＣＲ１とリングギヤＲ１とを有するダブルピニオンプラネタリギヤ３２、サンギヤＳ２とキャリヤＣＲ２とリングギヤＲ２とを有するシンプルプラネタリギヤ３３、サンギヤＳ３とキャリヤＣＲ３とリングギヤＲ３とを有するシンプルプラネタリギヤ３４が配設されている。該自動変速機構３０の入力側には、内周側にクラッチＣ−１が、また、２つのクラッチが並設された形の、いわゆるダブルクラッチとしてのクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が、それぞれ配設されている。
【００２７】
上記クラッチＣ−３は上記サンギヤＳ１に接続されており、該サンギヤＳ１はブレーキＢ−３の係止によって係合するワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制される。該サンギヤＳ１に噛合するキャリヤＣＲ１は、ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキＢ−１により固定自在となっている。該キャリヤＣＲ１に噛合するリングギヤＲ１は、リングギヤＲ２に接続されており、該リングギヤＲ１及び該リングギヤＲ２はブレーキＢ−２により固定自在となっている。
【００２８】
一方、上記クラッチＣ−２は、上記リングギヤＲ２に噛合するキャリヤＣＲ２に接続されると共に、該キャリヤＣＲ２はリングギヤＲ３に接続されており、該キャリヤＣＲ２及び該リングギヤＲ３はワンウェイクラッチＦ−３により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキＢ−４により固定自在となっている。また、上記クラッチＣ−１は、上記サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に接続されており、該サンギヤＳ２はキャリヤＣＲ２に、該サンギヤＳ３はキャリヤＣＲ３にそれぞれ噛合している。そして、該キャリヤＣＲ３は、上記リングギヤＲ３に噛合すると共に出力軸３５に接続されている。
【００２９】
ついで、上記自動変速機構３０の作動について図１及び図２に沿って説明する。前進１速段（１ＳＴ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１を係合し、ワンウェイクラッチＦ−３を作動する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−１を介して入力軸３１の回転がサンギヤＳ３に入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−３によってリングギヤＲ３の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ３と回転が規制されたリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が減速回転になる。それにより、出力軸３５より前進１速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構３０は前進１速段を形成する。
【００３０】
なお、前進１速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−３に代えてブレーキＢ−４を係止することでリングギヤＲ３の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進１速段を形成する。
【００３１】
前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１を係合すると共にブレーキＢ−３を係止し、ワンウェイクラッチＦ−１及びワンウェイクラッチＦ−２を作動する。すると、図１に示すように、ブレーキＢ−３の係止により係合するワンウェイクラッチＦ−２によってサンギヤＳ１の回転が一方向に規制されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によってキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ２の回転も一方向に規制される。クラッチＣ−１を介して入力軸３１の回転がサンギヤＳ２に入力されると、入力回転のサンギヤＳ２と上記回転が規制されたリングギヤＲ２とによりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が減速回転となる。更に、クラッチＣ−１を介して入力軸３１の回転がサンギヤＳ３に入力されると、入力回転のサンギヤＳ３と減速回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が上記前進１速段より僅かに大きな減速回転となる。それにより、出力軸３５より前進２速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構３０は前進２速段を形成する。
【００３２】
なお、前進２速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−１及びワンウェイクラッチＦ−２に代えてブレーキＢ−２を係止することでリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進２速段を形成する。
【００３３】
前進３速段（３ＲＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１を係合すると共にクラッチＣ−３を係合し、ワンウェイクラッチＦ−１を作動する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によってキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ１と回転が規制されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、クラッチＣ−１を介して入力軸３１の回転がサンギヤＳ２に入力されると、入力回転のサンギヤＳ２と上記減速回転のリングギヤＲ２とによりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が比較的大きな減速回転となる。更に、クラッチＣ−１を介して入力軸３１の回転がサンギヤＳ３に入力されると、入力回転のサンギヤＳ３と減速回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が上記前進２速段より僅かに大きな減速回転となる。それにより、出力軸３５より前進３速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構３０は前進３速段を形成する。
【００３４】
なお、前進３速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−１に代えてブレーキＢ−１を係止することでキャリヤＣＲ１の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進３速段を形成する。
【００３５】
前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１を係合すると共にクラッチＣ−２を係合する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力回転が入力されると共に、クラッチＣ−１を介して入力軸３１の回転がサンギヤＳ３に入力される。すると、入力回転のサンギヤＳ３と入力回転のリングギヤＲ３とにより、即ち直結回転となってキャリヤＣＲ３が入力回転となる。それにより、出力軸３５より前進４速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構３０は前進４速段を形成する。
【００３６】
前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−２を係合すると共にクラッチＣ−３を係合し、ブレーキＢ−１を係止する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ブレーキＢ−１によりキャリヤＣＲ１の回転が固定され、入力回転のサンギヤＳ１と固定されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力回転が入力され、入力回転のキャリヤＣＲ２と減速回転のリングギヤＲ２とによりサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３が増速回転となる。更に、増速回転のサンギヤＳ３と入力回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が増速回転となる。それにより、出力軸３５より前進５速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構３０は前進５速段を形成する。
【００３７】
後進１速段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、クラッチＣ−３を係合すると共にブレーキＢ−４を係止し、ワンウェイクラッチＦ−１を作動する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ１と回転が規制されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、ブレーキＢ−４の係止によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３の回転が固定される。すると、減速回転のリングギヤＲ２と固定されたキャリヤＣＲ２とによりサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３が逆転回転となり、逆転回転のサンギヤＳ３と固定されたリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が逆転回転となる。それにより、出力軸３５より後進１速段としての逆転回転が出力されて、つまり該自動変速機構３０は後進１速段を形成する。
【００３８】
なお、後進１速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−１に代えてブレーキＢ−１を係止することでキャリヤＣＲ１の空転を防止し、上述と同様に後進１速段を形成する。
【００３９】
つづいて、本発明の要部となる油圧制御装置１について図３に沿って説明する。図３は本発明に係る油圧制御装置１を示す概略図である。なお、図３に示す油圧制御装置１は、本発明に係る部分を概略的に示したものであり、実際の油圧制御装置１は更に多くのバルブや油路などを有して構成されるものであって、例えば上述した自動変速機構３０における複数の摩擦係合要素の係合状態を制御する油圧サーボ、ロックアップクラッチ、潤滑油回路などを油圧制御するものである。
【００４０】
図３に示すように、本発明に係る油圧制御装置１には、（第１の）リニアソレノイドバルブＳＬ１（ノーマルオープン）、（第２の）リニアソレノイドバルブＳＬ２（ノーマルオープン）、ソレノイドバルブＳＲ（ノーマルクローズ）、ブレーキコントロールバルブ（第２のコントロールバルブ）２、クラッチアプライコントロールバルブ（切替えバルブ）３、クラッチコントロールバルブ（第１のコントロールバルブ）４、Ｂ−１アプライコントロールバルブ（故障時切替えバルブ）５、２−３シフトバルブ９、及びクラッチロックバルブ１０が備えられており、更に、クラッチＣ−１用油圧サーボ６、ブレーキＢ−１用油圧サーボ７、クラッチＣ−２用油圧サーボ８、クラッチＣ−１用アキュムレータ１１、及びブレーキＢ−１用アキュムレータ１２が備えられている。
【００４１】
リニアソレノイドバルブＳＬ１は、不図示のモジュレータバルブなどによりライン圧ＰＬを調圧したモジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力される入力ポートｃを有しており、該リニアソレノイドバルブＳＬ１の制御により調圧された（第１の）制御圧ＰＳＬ１を出力する出力ポートｄを有している。該出力ポートｄには油路ｄ１が接続されており、該油路ｄ１は、クラッチアプライコントロールバルブ３のポート３ｆに接続されている。
【００４２】
また、リニアソレノイドバルブＳＬ２は、同様に不図示のモジュレータバルブなどによりライン圧ＰＬを調圧したモジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力される入力ポートａを有しており、該リニアソレノイドバルブＳＬ２の制御により調圧された（第２の）制御圧ＰＳＬ２を出力する出力ポートｂを有している。該出力ポートｂには油路ｂ１が接続されており、該油路ｂ１は、ブレーキコントロールバルブ２の油室２ａに接続されている。
【００４３】
一方、ソレノイドバルブＳＲは、ライン圧ＰＬを入力する入力ポートｅを有しており、該ソレノイドバルブＳＲのオン制御により信号圧Ｐｓｒを出力する出力ポートｆを有している。該出力ポートｆには油路ｆ１が接続されており、該油路ｆ１は、クラッチアプライコントロールバルブ３の油室３ａに接続されている。また、該出力ポートｆには、油路ｆ２及び油路ｆ３が接続されており、該油路ｆ２及び該油路ｆ３は、後述するＢ−１アプライコントロールバルブ５のポート５ｂ（入力ポート）及びポート５ｄに接続されている。なお、ライン圧ＰＬとは、車輌の走行状態（例えば入力トルク）に基づき制御部（不図示）により演算された信号を受けてリニアソレノイドバルブＳＬＴ（不図示）が制御圧を出力し、不図示のオイルポンプからの油圧を、該制御圧に基づき制御されたプライマリレギュレータバルブなどによって調圧された油圧である。
【００４４】
上記クラッチアプライコントロールバルブ３は、スプール３ｐと、上記油路ｆ１を介して油室３ａに入力される信号圧Ｐｓｒに対向して該スプール３ｐを付勢するスプリング３ｓと、を有しており、不図示のマニュアルシフトバルブが前進（Ｄ）レンジであると該マニュアルシフトバルブ、油路ｇ１，ｇ４などを介して前進レンジ時のライン圧ＰＬ（Ｄ）が入力されるポート３ｃ及びポート３ｅを有している。また、該クラッチアプライコントロールバルブ３は、左半位置であると該ポート３ｃに連通し、右半位置であると図示を省略した３−４シフトバルブの１つのポートに連通するポート３ｂを有しており、右半位置であると該ポート３ｃに連通するポート３ｈを有している。また、該ポート３ｈは、左半位置であるとドレーンポートＥＸに連通する。そして、該ポート３ｂには、油路ｋ１が接続されており、該ポート３ｈには、油路ｇ２，ｇ３が接続されている。
【００４５】
更に、該クラッチアプライコントロールバルブ３は、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１のポートｄから制御圧ＰＳＬ１が出力される油路ｄ１が接続されているポート３ｆを有しており、該クラッチアプライコントロールバルブ３が左半位置であると該ポート３ｆに連通し、右半位置であると上記ポート３ｅに連通するポート３ｉを有している。該ポート３ｉには、油路ｈ１，ｈ２が接続されている。そして、該クラッチアプライコントロールバルブ３は、詳しくは後述する故障時用信号圧が入力されると上記スプリング３ｓの付勢方向と同方向に押圧作用する油室３ｄを有しており、該油室３ｄは、後述するＢ−１アプライコントロールバルブ５のポート５ｃ（出力ポート）に接続されている。
【００４６】
上記クラッチコントロールバルブ４は、スプール４ｐと、上記油路ｈ１を介して油室４ａに入力される油圧（制御圧ＰＳＬ１又はライン圧ＰＬ（Ｄ））に対向して該スプール４ｐを付勢するスプリング４ｓと、を有している。また、該クラッチコントロールバルブ４は、上述したものと同様のライン圧ＰＬ（Ｄ）が入力されるポート４ｄと、上記油路ｇ２に接続されているポート４ｅと、を有しており、左半位置であると該ポート４ｄに連通し、右半位置であると該ポート４ｅに連通するポート４ｂを有している。該ポート４ｂには、油路ｊ２が接続されており、該油路ｊ２は油路ｊ６に連通して、後述するクラッチロックバルブ１０が左半位置であると油路ｊ７を介して油室（フィードバック室）４ｃに接続されてフィードバック圧が供給される。
【００４７】
そして、該油路ｊ２は、チェックボール２２及び油路ｊ３を介してクラッチＣ−１（複数の摩擦係合要素、他の１つの摩擦絵記号要素）の油圧サーボ６に接続されており、油路ｊ４を介してクラッチＣ−１用アキュムレータ１１にも接続されている。また、該油路ｊ２には、油路ｊ５が接続されて、後述するＢ−１アプライコントロールバルブ５のポート５ｇに接続されている。更に、該油路ｊ２には、油路ｊ１及びチェックボール２３を介して上記油路ｇ３に接続されており、また、チェックボール２４及び油路ｇ５を介して油路ｇ４にも接続されている。
【００４８】
上記クラッチロックバルブ１０は、スプール１０ｐと、上述したものと同様のモジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力される油室１０ａと、該油室１０ａに入力されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄに対向して該スプール１０ｐを付勢するスプリング１０ｓと、を有しており、また、上記油路ｈ２が接続されている油室１０ｄを有している。更に、該クラッチロックバルブ１０は、上記油路ｊ６に接続されているポート１０ｃを有しており、左半位置であると該ポート１０ｃに連通し、右半位置であるとドレーンポートＥＸに連通するポート１０ｅを有している。該ポート１０ｅは、油路ｊ７を介して上述したクラッチコントロールバルブ４の油室４ｃに接続されている。また、該クラッチロックバルブ１０は、右半位置であると該ポート１０ｃに連通するポート１０ｂを有しており、該ポート１０ｂには、チェックボール２５及び上記油路ｇ５を介して上記油路ｇ４に接続される油路ｉが接続されている。
【００４９】
一方、上記ブレーキコントロールバルブ２は、スプール２ｐと、上記油路ｂ１を介して油室２ａに入力される制御圧ＰＳＬ２に対向して該スプール２ｐを付勢するスプリング２ｓと、を有しており、右半位置であると、上記油路ｋ１に接続されているポート２ｆに連通するポート２ｂを有している。該ポート２ｂには、油路ｋ２が接続されると共に、油室（フィードバック室）２ｃ及び油室（フィードバック室）２ｄに接続されてフィードバック圧を供給している。
【００５０】
上記２−３シフトバルブ９は、スプール９ｐと、不図示のソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐｓ１が入力される油室９ａと、該油室９ａに入力される信号圧Ｐｓ１に対向して該スプール９ｐを付勢するスプリング９ｓと、を有しており、左半位置であると、上記油路ｋ２に接続されているポート９ｂに連通するポート９ｃを有している。該ポート９ｃには、油路ｋ３、チェックボール２１などを介して油路ｋ４及び油路ｋ５が接続されており、該油路ｋ３はブレーキＢ−１（複数の摩擦係合要素、１つの摩擦絵記号要素）の油圧サーボ７に、該油路ｋ４はＢ−１アプライコントロールバルブ５のポート５ｉに、油路ｋ５はブレーキＢ−１用アキュムレータ１２に、それぞれ接続されている。
【００５１】
そして、Ｂ−１アプライコントロールバルブ５は、スプール５ｐと、ライン圧ＰＬが入力され、該ライン圧に基づき図中矢印Ｂ方向にスプール５ｐを押圧作用する油室５ａと、該油室５ａに入力されるライン圧ＰＬに対向して該スプール５ｐを矢印Ａ方向に付勢するスプリング５ｓと、を有している。
【００５２】
Ｂ−１アプライコントロールバルブ５のポート５ｂ及びポート５ｄは、油路ｆ２及び油路ｆ３を介して上記ソレノイドバルブＳＲの出力ポートｆに接続されており、該ポート５ｂは、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置であるとポート５ｃに連通し、油路ｆ５を介して上記クラッチアプライコントロールバルブ３の油室３ｄに接続される。また、該ポート５ｄは、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置であるとポート５ｅに連通し、油路ｆ４を介して油室５ｆに接続される。更に、ポート５ｉには、上記油路ｋ４を介して上記ブレーキＢ−１の油圧サーボ７が接続されており、該ポート５ｉは、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５が左半位置であると上記ポート５ｅに連通し、上述と同様に油路ｆ４を介して油室５ｆに接続される。
【００５３】
一方、油室５ｇには、油路ｊ５を介して上記クラッチＣ−１の油圧サーボ６が接続されており、また、油室５ｈには油路ｌを介して上記クラッチＣ−２（複数の摩擦係合要素）の油圧サーボ８が接続されている。なお、上記スプール５ｐは、油室５ｆの油圧が作用するランド部５ｐ１、油室５ｇの油圧が作用するランド部５ｐ２、油室５ｈの油圧が作用するランド部５ｐ３、が順に外径が小さくなるように形成されており、それら油室５ｆ、油室５ｇ、油室５ｈに油圧が入力された際に、受圧面積の差によって図中矢印Ａ方向に油圧が作用すると共に、上記Ｂ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置にあっても、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５の内周面とそれらランド部５ｐ１，５ｐ２，５ｐ３との間に隙間を有し、つまりＢ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置にあっても油室５ｆ、油室５ｇ、油室５ｈが閉じることがない。
【００５４】
ついで、上記油圧制御装置１の作用について図２及び図３に沿って説明する。まず、Ｂ−１アプライコントロールバルブ５は、正常時において左半位置にある。
【００５５】
つづいて、クラッチＣ−１の係合について説明する。図２に示すように、例えば不図示のマニュアルシフトバルブが前進レンジに選択されると、クラッチＣ−１の係合を開始する。すると、図３に示すように、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１が例えば不図示の制御部などにより制御されて、出力ポートｄから制御圧ＰＳＬ１を出力する（図２中では不図示）。また、ソレノイドバルブＳＲがオン制御され（図２中では不図示）、信号圧Ｐｓｒが出力されて、クラッチアプライコントロールバルブ３は左半位置となる。これにより、ポート３ｆとポート３ｉとが連通し、油路ｄ１、クラッチアプライコントロールバルブ３、油路ｈ１及び油路ｈ２を介して、制御圧ＰＳＬ１がクラッチコントロールバルブ４の油室４ａ及びクラッチロックバルブ１０の油室１０ｄに入力される。
【００５６】
すると、クラッチコントロールバルブ４は、右半位置から徐々に左半位置に制御（コントロール）され、ポート４ｄに入力されている前進レンジ時のライン圧ＰＬ（Ｄ）（以下、符号を付して、単に「ライン圧ＰＬ（Ｄ）」とする。）を、ポート４ｂより油路ｊ２，ｊ３，ｊ４を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ６及びクラッチＣ−１用アキュムレータ１１に、該制御圧ＰＳＬ１に基づくスプール４ｐの位置に応じて絞り量を変化させる形で出力する。またクラッチロックバルブ１０は、制御圧ＰＳＬ１及びスプリング１０ｓの付勢力より大きいモジュレータ圧によって左半位置となり、ポート１０ｃとポート１０ｅとが連通して、上記ポート４ｂから出力された油圧を油路ｊ２，ｊ６，ｊ７を介して油室４ｃに出力し、つまりフィードバック圧としてクラッチコントロールバルブ４の油室４ｃに入力する。
【００５７】
なお、この際、クラッチアプライコントロールバルブ３がソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐｓｒに基づき左半位置であるため、ポート３ｃとポート３ｂとが連通して油路ｋ１にライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給されるが、リニアソレノイドバルブＳＬ２の制御によりブレーキコントロールバルブ２が左半位置に制御され、ポート２ｆが遮断されるので、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７に油圧が供給されることはない。
【００５８】
その後、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１の制御に基づき、クラッチＣ−１が略々係合状態となると、上記ソレノイドバルブＳＲがオフ制御され、クラッチアプライコントロールバルブ３が右半位置となる。すると、ポート３ｅとポート３ｉとが連通して、ライン圧ＰＬ（Ｄ）が油路ｈ１を介してクラッチコントロールバルブ４の油室４ａに入力され、該クラッチコントロールバルブ４が左半位置となって、ポート４ｄとポート４ｂとが連通し、該ポート４ｄに入力されているライン圧ＰＬ（Ｄ）が油路ｊ２，ｊ３を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ６に供給される。また、クラッチアプライコントロールバルブ３のポート３ｃとポート３ｈとが連通して、ポート３ｃに入力されているライン圧ＰＬ（Ｄ）が油路ｇ３、チェックボール２３、油路ｊ１，ｊ３を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ６に供給される。
【００５９】
また、クラッチアプライコントロールバルブ３のポート３ｅとポート３ｉとが連通して、ライン圧ＰＬ（Ｄ）が油路ｈ２を介してクラッチロックバルブ１０の油室１０ｄに入力され、該クラッチロックバルブ１０は右半位置となる。すると、ポート１０ｅとドレーンポートＥＸとが連通して、油路ｊ７を介してクラッチコントロールバルブ４の油室４ｃの油圧はドレーンされる。また、ポート１０ｃとポート１０ｂとが連通し、油路ｊ３，ｊ６を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ６と油路ｉとが連通するが、チェックボール２５を介して油路ｇにはライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給されているため、該油圧サーボ６の油圧がドレーンされることはない。同様に、クラッチＣ−１の油圧サーボ６と油路ｊ１とも連通しているが、チェックボール２４を介して油路ｇにはライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給されているため、該油圧サーボ６の油圧がドレーンされることはない。
【００６０】
以降、図２に示すように、前進１速段から前進４速段までの間は、クラッチＣ−１の油圧サーボ６にライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給される。この間は、油路ｊ５を介して該油圧サーボ６の油圧がＢ−１アプライコントロールバルブ５の油室５ｇに入力される。
【００６１】
そして、前進４速段から前進５速段の変速（４−５変速）において、クラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧をドレーンする際は、ソレノイドバルブＳＲがオン際御され、信号圧Ｐｓｒが出力されてクラッチアプライコントロールバルブ３が左半位置に切替えられる。すると、ポート３ｅとポート３ｉとが遮断されると共に該ポート３ｉがポート３ｆと連通し、リニアソレノイドバルブＳＬ１の制御圧ＰＳＬ１がクラッチコントロールバルブ４の油室４ａに入力される。この際、該リニアソレノイドバルブＳＬ１がオン制御されて、制御圧ＰＳＬ１が略々０にになるように制御され、該クラッチコントロールバルブ４が右半位置となる。これによりポート４ｂとポート４ｅとが連通し、また、クラッチアプライコントロールバルブ３のポート３ｈとドレーンポートＥＸとが連通して、クラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧が、油路ｊ３，ｊ２，ｇ２を介してドレーンされる。また、この際、油路ｊ５を介してＢ−１アプライコントロールバルブ５の油室５ｇの油圧もドレーンされる。
【００６２】
なお、クラッチロックバルブ１０の油室１０ｄには、略々０となる制御圧ＰＳＬ１が入力され、該クラッチロックバルブ１０は左半位置となってポート１０ｃとポート１０ｅとが連通するが、クラッチコントロールバルブ４のスプリング４ｓの付勢力により該クラッチコントロールバルブ４が右半位置となるため、油室４ｃの油圧が油路ｊ７，ｊ６を介してドレーンされても、該クラッチコントロールバルブ４は右半位置のままである。また、油路ｇ５にはライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給されているが、チェックボール２４，２５により遮断されており、更に、チェックボール２３があるため、油路ｊ１からはドレーンされることはない。
【００６３】
その後、前進５速段の間は（正常時において）、リニアソレノイドバルブＳＬ１のオン制御、及びソレノイドバルブＳＲのオン制御が維持され、クラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧は、ドレーンされたままの状態となる。
【００６４】
また、前進５速段から前進４速段（５−４変速）において、クラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧を供給する際は、ソレノイドバルブＳＲのオン際御が維持され、信号圧Ｐｓｒが出力されてクラッチアプライコントロールバルブ３が左半位置のまま、リニアソレノイドバルブＳＬ１が制御されて、制御圧ＰＳＬ１が徐々に出力されるように制御され、該クラッチコントロールバルブ４が徐々に左半位置となる。これによりポート４ｂとポート４ｄとが連通し、クラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧が、油路ｊ２，ｊ３を介して供給される。また、この際、油路ｊ５を介してＢ−１アプライコントロールバルブ５の油室５ｇにも油圧が供給される。
【００６５】
一方、不図示のマニュアルシフトバルブがニュートラル（Ｄ−Ｎ）に選択されると、油路ｇ５に供給されているライン圧ＰＬ（Ｄ）が、該マニュアルシフトバルブよりドレーンされ、クラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧は、油路ｊ３、ｊ１、チェックボール２４、油路ｇ５を介してドレーンされる。また、ソレノイドバルブＳＲは一時的にオン制御され、リニアソレノイドバルブＳＬ１の制御圧ＰＳＬ１が油路ｈ２を介してクラッチロックバルブ１０の油室１０ｄに入力されて、クラッチロックバルブ１０のポート１０ｃとポート１０ｂとが連通し、クラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧は、油路ｊ３，ｊ６，ｉ、チェックボール２５、油路ｇ５を介してドレーンされる。
【００６６】
なお、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１の制御圧ＰＳＬ１がクラッチコントロールバルブ４の油室４ａにも入力され、該クラッチコントロールバルブ４は左半位置となり、ポート４ｂとポート４ｄとが連通するが、不図示のチェックボールにより油路ｊ２からドレーンすることはない。
【００６７】
ついで、クラッチＣ−２の係合について説明する。図２に示すように、例えば前進４速段及び前進５速段である際は、図３に示すクラッチＣ−２の油圧サーボ８に、不図示の１−２シフトバルブ、２−３シフトバルブ９（ポートは図示せず）、不図示の３−４シフトバルブ等を介してライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給され、該クラッチＣ−２が係合する。なお、該クラッチＣ−２の係合については、それらのシフトバルブが不図示のソレノイドバルブ等により切替ると該油圧サーボ８に油圧が供給されて係合する公知のものであるので、その説明を省略する。
【００６８】
つづいて、ブレーキＢ−１の係合について説明する。前進１速段から前進３速段の間では、図示を省略した３−４シフトバルブ１３よりライン圧ＰＬ（Ｄ）がポート３ｇに入力され、また、ソレノイドバルブＳＲがオフ制御されているため、クラッチアプライコントロールバルブ３が右半位置であって、ポート３ｇとポート３ｂとが連通しているため、油路ｋ１にライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給される。しかし、前進１速段及び前進２速段では、不図示のソレノイドバルブＳ１がオフ制御され、２−３シフトバルブ９が右半位置であるので、ポート９ｃとポート９ｂとが遮断されており、例えば（その他のブレーキＢ−２ないしブレーキＢ−４の係合のために）リニアソレノイドバルブＳＬ２により制御圧ＰＳＬ２が出力され、ブレーキコントロールバルブ２が右半位置であっても、油路ｋ３、即ちブレーキＢ−１の油圧サーボ７にライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給されることはない。
【００６９】
また、前進３速段では、リニアソレノイドバルブＳＬ２により制御圧ＰＳＬ２が略々０に制御され（つまり制御圧ＰＳＬ２を出力しない状態）、ブレーキコントロールバルブ２が左半位置となってポート２ｆとポート２ｂとが遮断され、油路ｋ２に油路ｋ１からのライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給されず、即ちブレーキＢ−１の油圧サーボ７にライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給されない。
【００７０】
また、前進３速段のエンジンブレーキ時には（図２参照）、リニアソレノイドバルブＳＬ２から制御圧ＰＳＬ２が出力され、ブレーキコントロールバルブ２が左半位置から右半位置に制御される。これにより、ポート２ｆとポート２ｂとがスプール２ｐの位置に応じて徐々に絞り量を変化させる形で連通し、油路ｋ２、２−３シフトバルブ９、油路ｋ３を介してブレーキＢ−１の油圧サーボ７に、ブレーキコントロールバルブ２によりライン圧ＰＬ（Ｄ）を調圧したブレーキ用係合圧が供給され、リニアソレノイドバルブＳＬ２の制御圧ＰＳＬ２が全開に出力されると、該油圧サーボ７に該ブレーキコントロールバルブ２の全開としてのブレーキ用係合圧が供給される。なお、上述のように油室２ｃ及び油室２ｄには、ポート２ｂからのフィードバック圧が入力されており、上記ライン圧ＰＬ（Ｄ）に基づきブレーキコントロールバルブ２がフィードバック制御される。
【００７１】
前進４速段では、上記３−４シフトバルブ１３からライン圧ＰＬ（Ｄ）が出力されず、また、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐｓｒが出力されないため、クラッチアプライコントロールバルブ３は右半位置であり、つまり油路ｋ１にはライン圧ＰＬ（Ｄ）が供給されない。これにより、ブレーキコントロールバルブ２、２−３シフトバルブ９の切替え位置に拘らず、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７に油圧が供給されることはない。
【００７２】
そして、前進４速段から前進５速段の変速（４−５変速）では、上述したようにソレノイドバルブＳＲがオン制御され、信号圧Ｐｓｒが出力されるため、クラッチアプライコントロールバルブ３が左半位置となる。すると、ポート３ｃとポート３ｂとが連通し、また、リニアソレノイドバルブＳＬ２から制御圧ＰＳＬ２が出力されて、ブレーキコントロールバルブ２が右半位置となってポート２ｆとポート２ｂとが連通し、更に不図示のソレノイドバルブＳ１がオフ制御され、２−３シフトバルブ９が左半位置となってポート９ｂとポート９ｃとが連通する。これにより、油路ｇ１に供給されているライン圧ＰＬ（Ｄ）が油路ｋ１を介してブレーキコントロールバルブ２のポート２ｆに供給され、リニアソレノイドバルブＳＬ２の制御圧ＰＳＬ２に基づきブレーキコントロールバルブ２により該ライン圧ＰＬ（Ｄ）が調圧される形で、ポート２ｂ、油路ｋ２，ｋ３を介してブレーキＢ−１の油圧サーボ７に供給される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２の制御圧ＰＳＬ２が全開に出力されると、該油圧サーボ７に上述と同様、ブレーキコントロールバルブ２の全開としてのブレーキ用係合圧が供給される。なお、上述のように油室２ｃ及び油室２ｄには、ポート２ｂからのフィードバック圧が入力されており、上記ライン圧ＰＬ（Ｄ）に基づきブレーキコントロールバルブ２がフィードバック制御される。この４−５変速においては、上述したクラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧をリニアソレノイドバルブＳＬ１の制御に基づきドレーンすると共に、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７にリニアソレノイドバルブＳＬ２の制御に基づきブレーキ用係合圧を供給する、いわゆるクラッチｔｏクラッチの変速が行われる。
【００７３】
なお、このブレーキＢ−１の油圧サーボ７に供給されるブレーキ用係合圧を上流側から下流側として整理していうと、不図示のオイルポンプが発生させる油圧を不図示のプライマリレギュレータバルブによりライン圧ＰＬとして調圧し、不図示のマニュアルシフトバルブを介してライン圧ＰＬ（Ｄ）として出力されてクラッチアプライコントロールバルブ３に入力され、該クラッチアプライコントロールバルブ３からのライン圧ＰＬ（Ｄ）をブレーキコントロールバルブ２で調圧してブレーキ用係合圧として油圧サーボ７に供給される。
【００７４】
以降、前進５速段では、図２に示すように、前進５速段の間は、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７にブレーキ用係合圧が供給される。この間は、油路ｋ５を介してブレーキＢ−１用アキュムレータ１２にも上記ブレーキ用係合圧が供給され、更に、油路ｋ４、上述したように左半位置であるＢ−１アプライコントロールバルブ５のポート５ｉ，５ｅ、油路ｆ４を介して油室５ｆにも上記ブレーキ用係合圧が供給される。
【００７５】
また、前進５速段から前進４速段の変速（５−４変速）では、ソレノイドバルブＳＲのオン制御が維持され、信号圧Ｐｓｒが出力されるため、クラッチアプライコントロールバルブ３が左半位置のまま、リニアソレノイドバルブＳＬ２の制御圧ＰＳＬ２が略々０になるように制御され、ブレーキコントロールバルブ２が左半位置となってポート２ｆとポート２ｂとが遮断され、また、ポート２ｂとドレーンポートＥＸとが連通する。これにより、油路ｋ３，ｋ２を介してブレーキＢ−１の油圧サーボ７の油圧がドレーンされる。この５−４変速においては、上述したクラッチＣ−１の油圧サーボ６にリニアソレノイドバルブＳＬ１の制御に基づき油圧を供給すると共に、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７の油圧をリニアソレノイドバルブＳＬ２の制御に基づきドレーンする、上記４−５変速と反対のクラッチｔｏクラッチの変速が行われる。
【００７６】
なお、前進２速段のエンジンブレーキ時には、ソレノイドバルブＳＲがオン制御され、クラッチアプライコントロールバルブ３が左半位置となって、油路ｇ１に供給されているライン圧ＰＬ（Ｄ）が、ポート３ｃ，３ｂを介して油路ｋ１、更にブレーキコントロールバルブ２のポート２ｆ，２ｂを介して油路ｋ２に供給されるが、ソレノイドバルブＳ１がオフ制御されて２−３シフトバルブ９が右半位置であるので、ポート９ｂとポート９ｃとが遮断されており、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７に油圧が供給されることはない。また、例えば後進レンジ時であって、後進１速段のエンジンブレーキ時である際は、不図示のマニュアルシフトバルブからの後進レンジ時のライン圧ＰＬ（Ｒ）が、不図示の切替えバルブなどを介してブレーキＢ−１の油圧サーボ７に供給され、該ブレーキＢ−１が係合する。
【００７７】
以上のように、正常時にはクラッチＣ−１、クラッチＣ−２及びブレーキＢ−１が同時に係合することはない（図２参照）。しかしながら、例えば前進４速段である際に、例えばソレノイドバルブＳＲの故障（オンフェール）し、かつクラッチアプライコントロールバルブ３がバルブスティックした状態で、リニアソレノイドバルブＳＬ２の故障、又はブレーキコントロールバルブ２のバルブスティック、などが発生すると、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７に油圧が供給される虞がある。
【００７８】
また、特に４−５変速、前進５速段の際には、リニアソレノイドバルブＳＬ１の故障（いわゆるソレノイドフェール）やクラッチコントロールバルブ４の故障（バルブスティック）が、例えばシフトバルブの故障やソレノイドバルブの故障に比して、比較的生じ易く、クラッチＣ−１の油圧サーボ６に油圧が供給される虞がある。更に、５−４変速の際には、リニアソレノイドバルブＳＬ２の故障やブレーキコントロールバルブ２の故障（バルブスティック）が、同様に比較的生じ易く、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７に油圧が供給される虞がある。
【００７９】
また、この４−５変速、５−４変速においては、リニアソレノイドバルブＳＬ１及びクラッチコントロールバルブ４によりクラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧、リニアソレノイドバルブＳＬ２及びブレーキコントロールバルブ２によりブレーキＢ−１の油圧サーボ７の油圧、がそれぞれ制御されており、クラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧を排出し終える前にブレーキＢ−１の油圧サーボ７に油圧が供給されることや、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７の油圧を排出し終える前にクラッチＣ−１の油圧サーボ６に油圧が供給されることが比較的生じ易い。
【００８０】
このように、例えばクラッチＣ−１、クラッチＣ−２及びブレーキＢ−１が同時に係合する状態（故障時）になると、図１に示すように、入力回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ２に、クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２に、それぞれ入力されて、プラネタリギヤ３３は、いわゆる直結回転となり、リングギヤＲ２も直結状態となる。しかし、ブレーキＢ−１が係合してキャリヤＣＲ１が固定され、また、ブレーキＢ−３の係合によりワンウェイクラッチＦ−２が係合してサンギヤＳ１が固定されると、リングギヤＲ１が固定され、つまりリングギヤＲ２を固定してしまう。すると、自動変速機において、いわゆるストール状態になってしまい、不図示のエンジンの回転を固定する、即ちエンジンストップも発生させる虞がある。特に最高変速段の状態である前進５速段で、同時に係合する状態が生じて自動変速機がストール状態になると走行中の車輌に大きな影響を与える虞がある。
【００８１】
そこで、本発明に係る油圧制御装置１においては、例えばクラッチＣ−１、クラッチＣ−２及びブレーキＢ−１が同時に係合する状態になると、図３に示すように、クラッチＣ−１の油圧サーボ６に供給されている油圧（ライン圧ＰＬ（Ｄ））が油路ｊ５を介してＢ−１アプライコントロールバルブ５の油室５ｇに、クラッチＣ−２の油圧サーボ８に供給されている油圧（ライン圧ＰＬ（Ｄ））が油路ｌを介して油室５ｈに、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７に供給されている油圧（ブレーキ用係合圧）が油路ｋ４、ポート５ｉ，５ｅ、油路ｆ４を介して油室５ｆに、それぞれ作用し、スプール５ｐを図中矢印Ａ方向に押圧して、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５を右半位置に切替える。
【００８２】
すると、ソレノイドバルブＳＲからの信号圧Ｐｓｒが、クラッチアプライコントロールバルブ３の油室３ａに入力されると共に、右半位置のＢ−１アプライコントロールバルブ５におけるポート５ｂとポート５ｃとの連通によって、クラッチアプライコントロールバルブ３の油室３ｄに入力され、つまり両油室３ａ，３ｄに信号圧Ｐｓｒが入力される。それにより、該クラッチアプライコントロールバルブ３は、スプリング３ｓの付勢力に基づいて右半位置となり、ポート３ｂとポート３ｃとを遮断することによって油路ｋ１に対するライン圧ＰＬ（Ｄ）の供給を遮断し、該油路ｋ１、ブレーキコントロールバルブ２のポート２ｆ，２ｂ、油路ｋ２、２−３シフトバルブ９のポート９ｂ，９ｃ、油路ｋ３を介して供給されるブレーキＢ−１の油圧サーボ７の油圧を遮断する。
【００８３】
これにより、上述のようなクラッチＣ−１、クラッチＣ−２及びブレーキＢ−１が同時に係合する状態を防止することができ、例えばエンジンがストールするようなことを防止することができる。なお、このようにクラッチＣ−１、クラッチＣ−２及びブレーキＢ−１が同時に係合する状態には、図２に示すように、前進４速段のソレノイドバルブＳＲのオンフェールの際、又は前進５速段である際に発生する可能性が大きく、ブレーキＢ−１の油圧を遮断することは前進４速段になることを意味しているので、特に走行中に上述のような同時係合が発生しても問題なく前進４速段に維持される。
【００８４】
また、上記Ｂ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置になると、ポート５ｉとポート５ｅとは遮断されるが、ポート５ｄと該ポート５ｅとが連通し、上記ソレノイドバルブＳＲからの信号圧Ｐｓｒが、油路ｆ３、ポート５ｄ、ポート５ｅ、及び油路ｆ４を介して油室５ｆに入力され、つまり、上記遮断されたブレーキＢ−１の油圧サーボ７からの油圧に代わって、油室５ｆに信号圧Ｐｓｒが入力される。それにより、油室５ｇに作用するクラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧、油室５ｈに作用するクラッチＣ−２の油圧サーボ８の油圧が相俟って、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５を右半位置に保持することができる。
【００８５】
また、例えば該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置に保持されないと、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７の油圧がポート５ｉとポート５ｅとにより遮断された際に、上記油室５ａに入力されているライン圧ＰＬの作用によって該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５が左半位置になり、再びブレーキＢ−１の油圧サーボ７に油圧が供給されると共に再び油室５ｆに該油圧が入力されて、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置になるような状態を繰り返し、つまりハンチングのようになってしまう。そのため、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５において異音が発生すると共に、該ブレーキＢ−１が係合することによって車輌全体にショックが生じる虞がある。しかしながら、上述のように該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５が保持されるので、そのようなハンチングを防ぐことができ、異音や車輌におけるショックを防止することができる。
【００８６】
一方、特に前進４速段の際や前進３速段のエンジンブレーキの際には、Ｂ−１アプライコントロールバルブ５に、クラッチＣ−１，Ｃ−２の油圧サーボ６，８に供給されるライン圧ＰＬ（Ｄ）、又はクラッチＣ−１、ブレーキＢ−１の油圧サーボ６，７に供給されるライン圧ＰＬ（Ｄ）及びライン圧ＰＬ（Ｄ）に基づくブレーキ用係合圧が、油室５ｇ，５ｈ又は油室５ｆ，５ｇに作用している状態であり、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５の油室５ａに作用しているライン圧ＰＬに対向作用している状態である。この状態において、例えばエンジンの出力などに基づき調圧されているライン圧ＰＬが変化すると、油室５ａに作用するライン圧ＰＬが変化すると共に、上記油室５ｇ，５ｈ又は油室５ｆ，５ｇに作用しているライン圧ＰＬ（Ｄ）も変化するが、例えば不図示のオイルポンプに対して、比較的長い油路や多くのバルブを介してライン圧ＰＬ（Ｄ）及びライン圧ＰＬ（Ｄ）に基づくブレーキ用係合圧が供給される油室５ｆ，５ｇ，５ｈの油圧応答性と、比較的短い油路を介してライン圧ＰＬが供給される油室５ａの油圧応答性と、の違いにより、瞬間的に油室５ｇ，５ｈ又は油室５ｆ，５ｇの油圧が油室５ａの油圧に対して上回ってしまう虞があり、つまり瞬間的に右半位置に切替えられてしまう虞がある。
【００８７】
例えば従来のように故障時信号圧Ｐｆの元になる油圧が常に供給されるライン圧ＰＬであると（即ち、ポート５ｂにライン圧ＰＬが入力されていると）、このように瞬間的に切替えられてしまった際にも故障時信号圧Ｐｆを出力してしまう。更に、例えば従来のように切替えられた際に油室５ｆに作用する油圧が常に供給されるライン圧ＰＬなどであると、例えば前進４速段の際には、クラッチＣ−１，Ｃ−２の油圧サーボ６，８の油圧が油室５ｇ，５ｈに作用しており、該油室５ｆに作用するライン圧ＰＬと相俟ってＢ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置に保持されたままとなる。すると、故障時用信号圧Ｐｆがクラッチアプライコントロールバルブ３の油室３ｄに出力されたままとなって、ブレーキＢ−１の油圧サーボ７に供給する油圧が遮断されたままであって、つまり前進５速段への変速が行えない状態となる。この状態は、例えば前進３速段となって、クラッチＣ−２の油圧サーボ８の油圧がドレーンされるまで、即ち油室５ｈの油圧がドレーンされた状態になるまで続いてしまう。
【００８８】
しかしながら、本発明に係る油圧制御装置１においては、前進４速段の際や前進３速段のエンジンブレーキの際には、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐｓｒが出力されてなく、たとえ瞬間的にＢ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置に切替えられて、ポート５ｂとポート５ｃとが連通しても、故障時用信号圧Ｐｆが出力されることはない。また、ポート５ｄとポート５ｅも連通し、油路ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してソレノイドバルブＳＲのポートｆと油室５ｆとが連通するが、同様にソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐｓｒが出力されてなく、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５を右半位置に保持してしまうこともない。
【００８９】
なお、例えば４−５変速、前進５速段、５−４変速の際に、上述したようにＢ−１アプライコントロールバルブ５が切替えられて右半位置に保持されると、不図示の制御部は前進５速段の指令を出力し、ソレノイドバルブＳＲがオン制御されているのに、前進４速段に維持されている状態であって、この状態は、フェールセーフとしての前進４速段であり、この状態から実際の前進４速段になると、上述したようにソレノイドバルブＳＲがオフ制御される。すると、油路ｆ２，ｆ３，ｆ４を介して油室５ｆに入力されている信号圧Ｐｓｒが作用しなくなり、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５には、油室５ｇ，５ｈの油圧、即ちクラッチＣ−１の油圧サーボ６の油圧とクラッチＣ−２の油圧サーボ８の油圧との２つの油圧だけが作用するようになって、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ５は油室５ａに作用しているライン圧ＰＬにより左半位置に切替えられて、つまり正常時の位置に戻る。これにより、前進４速段の状態から直ぐに前進５速段への変速が可能となる。
【００９０】
以上のように、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１によると、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐｓｒに基づきブレーキＢ−１を係合させている際、即ち、クラッチＣ−１，Ｃ−２、ブレーキＢ−１が同時に係合し得る際に、例えば同時に係合する故障が生じても、Ｂ−１アプライコントロールバルブ５により故障時用信号圧Ｐｆを出力して、該ブレーキＢ−１を解放することができるものでありながら、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐｓｒに基づいて該ブレーキＢ−１の係合をしていない際、特にクラッチＣ−１，Ｃ−２が係合している際であっても、故障時用信号圧Ｐｆを出力しないようにすることができる。
【００９１】
また、本来の故障時として、同時に係合する状態が発生しそうになった際には、Ｂ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置（故障時位置）に保持され、いわゆるハンチングを防ぐことができるものでありながら、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐｓｒに基づき右半位置に保持されるので、該信号圧ＰｓｒがソレノイドバルブＳＲにより出力されていない際（例えば前進４速段など）には、右半位置に保持しないようにすることができる。それにより、例えばその後の変速において、ブレーキＢ−１の係合が必要な変速（前進５速段への変速）を行うことができる。また、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐｓｒが出力されている際（前進５速段）にＢ−１アプライコントロールバルブ５が右半位置に切替えられた際は、その後、ソレノイドバルブＳＲが信号圧Ｐｓｒを出力しない状態、即ちブレーキＢ−１が解放される状態（例えば前進４速段など）になると共に、右半位置での保持を解除することができる。
【００９２】
なお、以上の本発明に係る実施の形態において、故障時に同時に係合する複数の摩擦係合要素として、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、ブレーキＢ−１を一例に説明したが、これに限らず、正常時に同時に係合することがないものであれば、いずれのものであってもよい。
【００９３】
また、故障時用信号圧Ｐｆに基づきブレーキＢ−１の油圧サーボ７の油圧を遮断するものを一例に説明したが、例えばクラッチＣ−１又はクラッチＣ−２の油圧サーボ６，７の油圧を遮断するものであっても良く、この際の故障時用信号圧Ｐｆの元になる油圧は、クラッチＣ−１又はクラッチＣ−２の係合を行うために出力される信号圧を用いればよい。
【００９４】
更に、故障時の際に発生する自動変速機の状態は、例えばストール状態になるものを説明したが、これに限らず、例えば正常時に同時に係合することがない摩擦係合要素が同時に係合することで、自動変速機に何れかの不都合な状態が生じるものであれば、何れのものであっても本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用し得る自動変速機構を示すスケルトン図。
【図２】各変速段における摩擦係合要素の係合状態及び各ソレノイドバルブのオン・オフ状態を示す作動表。
【図３】本発明に係る油圧制御装置１を示す概略図。
【符号の説明】
１ 油圧制御装置
２ 第２のコントロールバルブ（ブレーキコントロールバルブ）
３ 切替えバルブ（クラッチアプライコントロールバルブ）
４ 第１のコントロールバルブ（クラッチコントロールバルブ）５ 故障時切替えバルブ（Ｂ−１アプライコントロールバルブ）５ｂ 入力ポート５ｃ 出力ポート５ｆ 油室６ 油圧サーボ（クラッチＣ−１の油圧サーボ）７ 油圧サーボ（ブレーキＢ−１の油圧サーボ）８ 油圧サーボ（クラッチＣ−２の油圧サーボ）３０ 有段自動変速機Ｂ−１ 複数の摩擦係合要素、１つの摩擦係合要素（ブレーキ）Ｃ−１ 複数の摩擦係合要素、他の１つの摩擦係合要素（クラッチ）Ｃ−２ 複数の摩擦係合要素（クラッチ）ＰＳＬ１ 第１の制御圧ＰＳＬ２ 第２の制御圧Ｐｓｒ 信号圧Ｐｆ 故障時用信号圧ＳＬ１ 第１のリニアソレノイドバルブＳＬ２ 第２のリニアソレノイドバルブＳＲ ソレノイドバルブｇ１ 油路ｋ１ 油路ｋ２ 油路ｋ３ 油路
Claims (8)
- 正常時に同時に係合することがない複数の摩擦係合要素の油圧サーボに供給される油圧を同時に入力した際、故障時位置に切替えられる故障時切替えバルブを備えた自動変速機の油圧制御装置において、
所定状態で信号圧を出力するソレノイドバルブと、
前記複数の摩擦係合要素のうちの１つの摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給する油路に介在し、前記ソレノイドバルブの信号圧を入力した際に該油路を連通させる切替えバルブと、を備え、
前記故障時切替えバルブは、前記ソレノイドバルブの信号圧を入力する入力ポートと、前記故障時位置に切替えられた際に前記入力ポートに連通する出力ポートと、を有し、
前記故障時切替えバルブは、前記所定状態で、かつ前記故障時位置に切替えられた際に、前記出力ポートより前記ソレノイドバルブの信号圧を故障時用信号圧として出力し、
前記切替えバルブは、前記故障時用信号圧を入力した際に前記油路を遮断する、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 前記故障時切替えバルブは、前記故障時位置に切替えられた際に、前記ソレノイドバルブの信号圧を入力して前記故障時位置を保持する油室を有してなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記所定状態は、前記１つの摩擦係合要素を係合、あるいは係合しようとする状態である、
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記所定状態は、前記１つの摩擦係合要素を係合すると共に、前記複数の摩擦係合要素のうちの他の１つの摩擦係合要素を解放した状態である、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記所定状態は、前記１つの摩擦係合要素と、前記複数の摩擦係合要素のうちの他の１つの摩擦係合要素と、の掴み替えを行う状態である、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 第１の制御圧を調圧自在な第１のリニアソレノイドバルブと、
前記第１のリニアソレノイドバルブの第１の制御圧に基づき前記他の１つの摩擦係合要素の油圧サーボに供給される油圧を調圧自在な第１のコントロールバルブと、を備えてなる、
請求項４または５記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 第２の制御圧を調圧自在な第２のリニアソレノイドバルブと、
前記第２のリニアソレノイドバルブの第２の制御圧に基づき前記１つの摩擦係合要素の油圧サーボに供給される油圧を調圧自在な第２のコントロールバルブと、を備えてなる、
請求項４ないし６のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記自動変速機は、少なくとも前記複数の摩擦係合要素の接・断によって伝達経路を変更して複数の変速段を形成する有段自動変速機であり、
前記所定状態は、最高変速段の状態である、
請求項１ないし７のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
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