JP2003049937A

JP2003049937A - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2003049937A
Application number: JP2001239905A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Tsuchida; 建一土田; Akitomo Suzuki; 明智鈴木; Takayuki Kuno; 孝之久野; Masahiro Hayabuchi; 正宏早渕; Masaaki Nishida; 正明西田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2001-08-07
Filing date: 2001-08-07
Publication date: 2003-02-21

Abstract

(57)【要約】【課題】油圧制御装置のバルブスティックによる摩擦
要素のタイアップの発生を事前に検知する。【解決手段】自動変速機の油圧制御装置は、特定の摩
擦要素の油圧サーボＣ−１への供給油路中に、各変速段
達成のためには本来同時係合すべきでない他の摩擦要素
の油圧サーボＣ−２，Ｃ−３，Ｂ−１への供給油圧を信
号圧として作動し、特定の摩擦要素への油圧供給を阻止
するフェールセーフ用バルブ６４を備える。該フェール
セーフ用バルブの下流に、回路に生じる油圧を検出する
油圧スイッチ９１を配設した。これにより、同時係合す
べきでない全ての摩擦要素の油圧サーボへの油圧供給に
係るバルブのスティックフェ−ルが単一の油圧スイッチ
によりタイアップ発生前に検知可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
自動変速機に関し、特に、その変速機構中の摩擦要素を
制御する油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近時の車両用自動変速機では、各変速段
を達成するためのクラッチ及びブレーキ（本明細書にお
いて、これらを摩擦要素という）を制御する油圧回路中
に、各摩擦要素の油圧サーボごとにそれぞれ専用の供給
油圧制御弁（リニアソレノイドバルブ又はデューティソ
レノイドバルブ）を設けて、それぞれ独立して制御する
ことで、制御性を向上させる構成が採られている。こう
した油圧回路における前記制御弁は、信号フェール時で
も油圧サーボへの油圧出力を行って車両の一応の走行能
力を確保すべく、無信号時に油圧出力を行う常開型の弁
とされるため、全ての制御弁が同時に信号フェールを起
すと、本来同時係合させるべきでない摩擦要素が同時に
係合するタイアップ状態となる。そこでこうした事態を
避けるべく、前進走行中に前記制御弁が電気的フェール
又はスティック等により油圧を出力したままの状態にな
った場合（以下フェール時という）でも、所定変速段を
達成できるようにする技術がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のような油圧回路
においては、車両の前進走行中にソレノイド負荷信号フ
ェールが発生した場合に、フェ−ルセーフ関連のバルブ
の連携作動で摩擦要素のタイアップを防ぎ、所定の変速
段が確立されるが、例えば、フェ−ルセーフ関連のバル
ブ自体がスティックフェ−ルを起こした場合、バルブの
連携による所定の変速段の達成は困難ないし不可能とな
る。

【０００４】そこで、こうした問題に対処すべく、通常
想起される方法としては、各摩擦要素の油圧サーボの供
給油路全てにそれぞれ油圧の検出手段を配置し、それら
によりスティックフェ−ルを検出して、摩擦要素のタイ
アップを防ぐ適宜の対処を行なう方法がある。しかしな
がら、こうした方法では、多数の油圧の検出手段の配設
により、油圧制御装置がいたずらに大型化するばかりで
なく、コストアップの点でも望ましくない。

【０００５】そこで、本発明は、単一の油圧検出手段に
より、バルブのスティックフェ−ルによる摩擦要素のタ
イアップを事前に検出可能な自動変速機の油圧制御装置
を提供することを概括的な目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載のように、油圧回路中に変速段達成のための複数
の摩擦要素の各油圧サーボへの油圧の供給を連携して制
御する複数の弁を備える自動変速機の油圧制御装置にお
いて、特定の摩擦要素の油圧サーボへの供給油路中に、
前記複数の弁のうちの１つであって、他の複数の摩擦要
素の油圧サーボへの供給油圧を信号圧として印可される
ことで作動する信号圧作動弁が配置され、該信号圧作動
弁の下流に、回路の油圧変化を検出する油圧検出手段が
配設されたことを特徴とする構成により達成される。

【０００７】上記の構成において、請求項２に記載のよ
うに、前記摩擦要素の油圧サーボへの油圧を制御する制
御手段が更に配置され、前記油圧検出手段は、前記制御
手段の上流に配置されているのが有効である。

【０００８】上記の構成において、請求項３に記載のよ
うに、前記信号圧作動弁は、前記特定の摩擦要素の油圧
サーボへの供給油路を遮断する遮断弁とするのが有効で
ある。

【０００９】更に、上記の構成において、請求項４に記
載のように、前記特定の摩擦要素は、高速段達成時に解
放される摩擦要素とするのが有効である。

【００１０】また、上記の構成において、請求項５に記
載のように、前記油圧検出手段は、油圧の印可で閉成作
動する油圧スイッチとするのが有効である。

【００１１】また、上記の構成において、請求項６に記
載のように、前記各油圧サーボは、前進変速段時に前記
複数の弁を介して油圧源に接続される第１〜第４の摩擦
要素の油圧サーボからなり、前記信号圧作動弁に印可さ
れる信号圧は、特定の摩擦要素の油圧サーボを第１の油
圧サーボとして、第２の摩擦要素の油圧サーボ及び第３
又は第４の摩擦要素の油圧サーボへの供給油圧とするこ
とができる。

【００１２】あるいは、上記の構成において、請求項７
に記載のように、前記各油圧サーボは、前進変速段時に
前記複数の弁を介して油圧源に接続される第１〜第４の
摩擦要素の油圧サーボと、後進段の達成時に油圧源に接
続される第５の摩擦要素の油圧サーボからなり、前記信
号圧作動弁に印可される信号圧は、特定の摩擦要素の油
圧サーボを第５の油圧サーボとして、第２の摩擦要素の
油圧サーボ及び第３又は第４の摩擦要素の油圧サーボへ
の供給油圧とすることができる。

【００１３】

【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、
信号圧作動弁は、複数の摩擦要素の油圧サーボへの供給
油圧のいずれか１つにでも異常が発生することで作動し
て、該信号圧作動弁の下流の油圧を変化させるため、１
つの油圧検出手段により回路中のいずれかの弁のスティ
ックフェ−ルを検出することができる。これにより回路
の大型化を招くことなく、摩擦要素のタイアップを事前
に検知することができる。

【００１４】次に、請求項２記載の構成では、摩擦要素
の油圧サーボへの油圧を制御する制御手段の上流の油圧
を検出することで、制御手段による影響を受けない油圧
検出がなされるため、スティックフェ−ル検出の確度を
向上させることができる。

【００１５】次に、請求項３記載の構成では、特定の摩
擦要素に対する油圧供給の遮断状態において、その供給
路に油圧が発生することで、複数の弁のスティックフェ
−ルをまとめて検出することができるため、簡単な油圧
検出手段を用いても、確実なフェ−ル検出が可能とな
る。

【００１６】更に、請求項４記載の構成では、通常の車
両走行時において、変速段の達成時間が長い高速段でフ
ェ−ルが検出されるため、フェ−ル状態が早期に検知可
能となる。

【００１７】次に、請求項５記載の構成では、油圧検出
手段の単純化により検出手段の誤作動による検知ミスの
発生を防ぐことができる。

【００１８】また、請求項６記載の構成では、前進変速
段時に油圧の供給を受ける全ての摩擦要素の油圧サーボ
への供給油圧の異常から、単一の油圧検出手段により、
複数の弁のフェ−ルを漏れなく検出することができる。

【００１９】また、請求項７記載の構成では、前進変速
段時に油圧の供給を受ける摩擦要素の油圧サーボへの供
給油圧の複数の弁のフェ−ルによる異常を、単一の油圧
検出手段により、後進段時に油圧源に接続される油圧サ
ーボの供給油圧の異常から検出することができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図１は本発明の一適用対象としての前
進６速・後進１速の自動変速機のギヤトレインをスケル
トンで示す。図に示すように、この自動変速機は、フロ
ントエンジン・リヤドライブ用の縦置式とされ、ロック
アップクラッチ付のトルクコンバータ２と遊星歯車変速
装置１とで構成されている。

【００２１】遊星歯車変速装置１は、ラビニヨタイプの
プラネタリギヤユニットＧと、プラネタリギヤユニット
Ｇに減速回転を入力する減速用のプラネタリギヤＧ１と
で構成されている。プラネタリギヤユニットＧは、大径
のサンギヤＳ２と、小径のサンギヤＳ３と、互いに噛合
して且つ小径のサンギヤＳ３に噛合するショートピニオ
ンＰ３と、大径のサンギヤＳ２に噛合するロングピニオ
ンＰ２と、それら一対のピニオンを支持するキャリアＣ
３と、ロングピニオンＰ２に噛合するリングギヤＲ３か
ら構成されている。また、減速用のプラネタリギヤＧ１
は、サンギヤＳ１と、それに噛合するピニオンＰ１とそ
れを支持するキャリアＣ１と、ピニオンＰ１に噛合する
リングギヤＲ１の３要素かなるシンプルプラネタリギヤ
から構成されている。

【００２２】プラネタリギヤユニットＧの小径のサンギ
ヤＳ３は、第１のクラッチＣ−１（以下、Ｃ１クラッチ
と略記する）により減速プラネタリギヤＧ１のキャリア
Ｃ１に連結され、大径のサンギヤＳ２が第３のクラッチ
Ｃ−３（以下、Ｃ３クラッチと略記する）により減速プ
ラネタリギヤＧ１の同じくキャリアＣ１に連結されると
ともに第１のブレーキＢ−１（以下、Ｂ１ブレーキと略
記する）によりケース１０に係止可能とされ、キャリア
Ｃ３が第２のクラッチＣ−２（以下、Ｃ２クラッチと略
記する）により入力軸１１に連結されるとともに第２の
ブレーキＢ−２（以下、Ｂ２ブレーキと略記する）によ
りケース１０に係止可能とされ、リングギヤＲ３が出力
軸１９に連結されている。また、Ｂ２ブレーキに並列さ
せてワンウェイクラッチＦ−２が配置されている。減速
プラネタリギヤＧ１は、そのサンギヤＳ１を変速機ケー
ス１０に固定され、リングギヤＲ１を入力軸１１に連結
され、キャリアＣ１をＣ１クラッチを介してプラネタリ
ギヤユニットＧの小径のサンギヤＳ３に連結され、かつ
Ｃ３クラッチを介してプラネタリギヤユニットＧの大径
のサンギヤＳ２に連結されている。

【００２３】このように構成された遊星歯車変速装置１
の上記各クラッチ及びブレーキは、周知のように、それ
ぞれ摩擦係合部材とそれらを係合・解放操作するピスト
ン・シリンダ機構からなる油圧サーボを備えており、図
示しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、
運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で
車両負荷に基づき、変速機ケース１０に付設した油圧制
御装置による各油圧サーボに対する油圧の給排で摩擦係
合部材が係合・解放されて変速が行われる。図２は遊星
歯車変速装置１中の各クラッチ及びブレーキ並びにワン
ウェイクラッチの作動とそれにより達成される変速段と
の関係を図表化して示す。図において○印は係合、括弧
付の○印はエンジンブレーキ達成のための係合を表す。

【００２４】このギヤトレインでの第１速（１ｓｔ）
は、Ｃ１クラッチとＢ２ブレーキの係合に相当するワン
ウェイクラッチＦ−１の自動係合により達成される。こ
の場合、図１を参照して、入力軸１１から減速プラネタ
リギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由で
小径サンギヤＳ３に入力され、ワンウェイクラッチＦ−
１の係合により係止されたキャリアＣ３に反力を取っ
て、リングギヤＲ３の最大ギヤ比の減速回転が出力軸１
９に出力される。

【００２５】次に、第２速（２ｎｄ）は、Ｃ１クラッチ
とＢ１ブレーキの係合により達成される。この場合、入
力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された
回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力さ
れ、Ｂ１ブレーキの係合により係止された大径サンギヤ
Ｓ２に反力を取って、リングギヤＲ３の減速回転が出力
軸１９に出力される。このときの減速比は、第１速（１
ＳＴ）より小さくなる。

【００２６】また、第３速（３ｒｄ）は、Ｃ１クラッチ
とＣ３クラッチの同時係合により達成される。この場
合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速
された回転がＣ１クラッチとＣ３クラッチ経由で同時に
大径サンギヤＳ２と小径サンギヤＳ３に入力され、プラ
ネタリギヤユニットＧが直結状態となるため、両サンギ
ヤへの入力回転と同速のリングギヤＲ３の回転が、入力
軸１１の回転に対しては減速された回転として、出力軸
１９に出力される。

【００２７】更に、第４速（４ｔｈ）は、Ｃ１クラッチ
とＣ２クラッチの同時係合により達成される。この場
合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経
て減速された回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ
３に入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由
で入力された非減速回転がキャリアＣ３に入力され、２
つの入力回転の中間速度の回転が、入力軸１１の回転に
対しては僅かに減速されたリングギヤＲ３の回転として
出力軸１９に出力される。

【００２８】次に、第５速（５ｔｈ）は、Ｃ２クラッチ
とＣ３クラッチの同時係合により達成される。この場
合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経
て減速された回転がＣ３クラッチ経由で大径サンギヤＳ
２に入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由
で入力された非減速回転がキャリアＣ３に入力され、リ
ングギヤＲ３の入力軸１１の回転より僅かに増速された
回転が出力軸１９に出力される。

【００２９】そして、第６速（６ｔｈ）は、Ｃ２クラッ
チとＢ１ブレーキの係合により達成される。この場合、
入力軸１１からＣ２クラッチ経由で非減速回転がキャリ
アＣ３にのみ入力され、Ｂ１ブレーキの係合により係止
された大径サンギヤＳ２に反力を取るリングギヤＲ３の
更に増速された回転が出力軸１９に出力される。

【００３０】なお、後進（Ｒ）は、Ｃ３クラッチとＢ２
ブレーキの係合により達成される。この場合、入力軸１
１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転が
Ｃ３クラッチ経由で大径サンギヤＳ２に入力され、Ｂ２
ブレーキの係合により係止されたキャリアＣ３に反力を
取るリングギヤＲ３のギヤ比の大きな逆回転が出力軸に
出力される。

【００３１】次に、図１に示すギヤトレインにおいて，
図２の作動図表に示す各変速段を達成するための油圧制
御装置の構成について説明する。図３は油圧制御装置を
回路図で示すもので、この油圧回路は、油圧源としての
オイルポンプ５１により吸い上げられ、ライン圧油路Ｌ
１に吐出される油圧をプライマリレギュレータバルブ５
２によりセカンダリ圧油路Ｌ２とドレーン油路Ｌ９に排
出しながら調圧して、車両の走行負荷に応じた摩擦要素
の係合維持に必要なライン圧を作りだし、該ライン圧を
制御の基圧として回路内の各弁により圧力及び方向制御
して各摩擦要素の油圧サーボ８１〜８５に給排する回路
を構成している。

【００３２】以下、この回路を構成する各弁と油路接続
の関係を説明する。まず、プライマリレギュレータバル
ブ５２は、スプリング（図１において、中心線のみで配
設位置を示す。他の全てのバルブについて同じ）負荷さ
れたスプールと、スプリング負荷側スプール端に当接す
るプランジャを備える調圧弁で構成されている。このプ
ライマリレギュレータバルブ５２は、ライン圧油路Ｌ１
に接続した入力ポートと、セカンダリ圧油路Ｌ２に通じ
る出力ポートと、オイルポンプ５１の吸込み側にドレー
ン油路Ｌ９を介して通じるドレーンポートとを備える。
これらのポートの連通度合いを制御するスプールには、
スプリング力に対向させてライン圧の直接のフィードバ
ック圧がオリフィス経由で印可され、更に、スプリング
力に重畳する方向にスロットルソレノイドバルブ７６が
出力するスロットル圧が信号圧として印可される。した
がって、プライマリレギュレターバルブ５２は、車両走
行負荷の増加に合わせて印可されるスロットル圧が高く
なると、ドレーンポートへの連通度合いを小さくして、
ライン圧油路Ｌ１のライン圧を上昇させると共に、余剰
圧を主としてセカンダリ圧油路Ｌ２に供給し、車両走行
負荷の低減により印可されるスロットル圧が低くなる
と、ドレーンポートへの連通度合いを増してドレーン量
を増やし、ライン圧油路Ｌ１の油圧を低下させること
で、常に必要とされるライン圧を適性値に保つ作用をす
る。

【００３３】このライン圧油路Ｌ１は、マニュアルバル
ブ５３の入力ポートと、各ソレノイドバルブ７１〜７５
にソレノイド信号圧生成のための基圧（以後の説明にお
いてモジュレータ圧という）を供給するソレノイドモジ
ュレータバルブ５４に接続され、更に、後に詳記するフ
ェールセーフ関連の各バルブにも信号圧印可のために接
続されているが、モジュレータ圧供給のための油路接続
と、信号圧印可の関連の油路接続については後に詳記す
る。

【００３４】マニュアルバルブ５３は、周知のように車
両運転者によるシフトレバー操作で切換えられるスプー
ル弁とされ、本形態では７ポジションを持つものとされ
ている。すなわち、スプールの作動でライン圧油路Ｌ１
に接続した入力ポートを閉鎖する“Ｐ”ポジションと、
入力ポートをＲレンジ出力ポートに連通させ、他の出力
ポートをドレーンさせる“Ｒ”ポジションと、入力ポー
トを全ての出力ポートに対して閉鎖する“Ｎ”ポジショ
ンと、入力ポートをＤレンジ出力ポートに連通させ、Ｒ
レンジ出力ポートをドレーンさせ、第２のＤレンジ出力
ポートを閉鎖する“Ｄ”，“４”，“３”ポジション
と、入力ポートをＤレンジ出力ポートと第２のＤレンジ
出力ポートに共に連通させ、Ｒレンジ出力ポートをドレ
ーンさせる“２”ポジションを持っている。このバルブ
のＤレンジ出力ポートは、Ｄレンジ油路Ｌ３に接続さ
れ、Ｒレンジ出力ポートは、Ｒレンジ油路Ｌ４に接続さ
れている。

【００３５】ソレノイドモジュレータバルブ５４は、各
ソレノイドバルブ７１〜７５によるソレノイド圧出力の
ための基圧としてのモジュレータ圧（各ソレノイドバル
ブによる精密な調圧のためにライン圧を減圧した油圧）
を供給すべく配設されており、スプリング負荷に対向す
るフィードバック圧のスプール端側受圧部への印可で、
ライン圧入力ポートとドレーンポートに対するモジュレ
ータ圧出力ポートの連通度合いを制御する二次圧作動の
３ポート形減圧弁で構成されている。

【００３６】電子制御装置からの信号に基づき車両走行
負荷に応じた信号圧（以後の説明においてスロットル圧
という）を出力するスロットルソレノイドバルブ７６
は、スプリング負荷に対向するソレノイド負荷により、
モジュレータ圧入力ポートとドレーンポートに対するス
ロットル圧出力ポートの連通度合いを制御する３ポート
形のリニアソレノイド弁で構成されている。

【００３７】次に、回路中に配置された他の各弁につい
て説明する。電子制御装置からの信号に基づき調圧作動
し、油圧サーボへの油圧を制御する制御手段を構成する
Ｃ１ソレノイドバルブ７１は、スプリング負荷されたス
プールで入・出力ポートとドレーンポートの連通度合い
を制御する３ポート型の調圧弁としてのコントロールバ
ルブ部と、スプールの反スプリング負荷側端にソレノイ
ド圧を印可すべく、ソレノイド負荷とスプリング負荷を
対向印可されて、ソレノイド圧出力ポートのモジュレー
タ圧入力ポートとドレーンポートに対する連通度合を制
御する３ポート型のソレノイド弁としてのリニアソレノ
イドバルブ部の組合せで構成されている。そして、リニ
アソレノイドバルブ部のスプールの反スプリング負荷側
の径差部はソレノイド圧のオリフィス経由のフィードバ
ック受圧部とされ、コントロールバルブ部のスプールの
反スプリング負荷側はソレノイド圧の受圧部とされ、ス
プリング負荷側は油圧サーボへの供給圧（コントロール
圧）の受圧部とされている。

【００３８】同様に電子制御装置からの信号に基づき調
圧作動するＣ２ソレノイドバルブ７２、Ｃ３ソレノイド
バルブ７３及びＢ１ソレノイドバルブ７４は、上記Ｃ１
ソレノイドバルブ７１と実質同様のバルブ構成とされて
いるが、これらのバルブは、コントロールバルブ部のス
プールの反スプリング負荷側端部のランドに対して他の
ランドが縮径されている点のみがＣ１ソレノイドバルブ
（ＳＬＣ１）７１に対して相違する。したがって、これ
らのバルブの詳細については、上記Ｃ１ソレノイドバル
ブ７１の構成の説明の参照を以って説明に代える。

【００３９】電子制御装置からの信号に基づき作動する
オンオフソレノイドバルブ７５は、他のソレノイドバル
ブとは異なり、スプリング負荷されたボールをソレノイ
ド負荷によるプランジャの押圧で離座させることでモジ
ュレータ圧入力ポートを出力ポートに連通させ、ソレノ
イド負荷解放時は出力ポートをドレーン連通とする常閉
型の３ポートオン・オフ弁とされている。

【００４０】Ｃ１アプライリレーバルブ７７とＣ２アプ
ライリレーバルブ７８は、共にスプリング負荷の３ポー
ト形スプール弁で構成されている。これらのバルブは、
ライン圧入力ポートとアプライ圧入力ポートの出力ポー
トへの連通を切り換える機能を果たすべく、スプールの
スプリング負荷側端部をソレノイド圧の受圧部とし、反
スプリング負荷側端部をモジュレータ圧の受圧部とする
構成とされている。

【００４１】Ｃ３アプライリレーバルブ６８とＢ１アプ
ライリレーバルブ６９は、共にスプリング負荷の６ポー
ト形スプール弁で構成されている。これらのバルブは、
ライン圧入力ポートとアプライ圧入力ポートの出力ポー
トへの連通を切り換える機能と、ライン圧の通過と遮断
を切り換える機能とを果たすべく、スプールのスプリン
グ負荷側端部をソレノイド圧の受圧部とし、反スプリン
グ負荷側端部をモジュレータ圧の受圧部とする構成とさ
れている。

【００４２】信号圧作動弁としてのＣ１カットオフバル
ブ６４、Ｂ１Ｃ３カットオフバルブ６５及びＳＬＣ３リ
リースバルブ６６は、共にスプリング負荷の３ポート形
スプール弁で構成されている。これらのバルブは、３つ
の信号圧の印可でライン圧出力ポートのライン圧入力ポ
ートとドレーン接続ポートへの連通を切り換える機能を
果たすべく、スプールに径差受圧部を持つ構成とされ、
スプールのスプリング負荷側をスプリング負荷方向に重
畳する信号圧の受圧部、径差受圧部を同じくスプリング
負荷方向に重畳する信号圧の受圧部、反スプリング負荷
側をスプリング負荷に対向する信号圧の受圧部とする構
成とされている。

【００４３】ＳＬＢ１リリースバルブ６７は、スプリン
グ負荷の３ポート形スプール弁で構成されている。この
バルブは、２つの信号圧の印可でソレノイド圧出力ポー
トのソレノイド圧入力ポートとドレーン接続ポートへの
連通を切り換える機能を果たすべく、スプールのスプリ
ング負荷側をスプリング負荷方向に重畳するソレノイド
圧の受圧部、反スプリング負荷側をスプリング負荷に対
向するモジュレータ圧の受圧部とする構成とされてい
る。

【００４４】Ｃ２サプライリレーバルブ６０は、スプリ
ング負荷の３ポート形スプール弁のスプールの反スプリ
ング負荷側にプランジャを配した構成とされている。こ
のバルブでは、スプールでライン圧出力ポートをライン
圧入力ポートとドレーン接続ポートとに切換連通する構
成とされ、プランジャの外端側がソレノイド圧の受圧
部、プランジャの内端とスプールの端部との対向部がい
ずれの切換位置においてもアプライ圧の印可が可能な受
圧部とされている。

【００４５】信号圧作動弁としてのＢ２カットオフバル
ブ５７は、そのライン圧出力ポートをライン圧入力ポー
トとドレーン連通に切換えるスプリング負荷の３ポート
形スプール弁とされている。このバルブは、スプリング
負荷に抗する１つの信号圧の印可で切換作動すべく、ス
プールの反スプリング負荷側が縮径されたアプライ圧の
受圧部、スプールの途中の径差部が他のアプライ圧の受
圧部とされている。

【００４６】油圧サーボへの油圧を制御する制御手段と
してのＢ２コントロールバルブ５９は、スロットル圧作
動の３ポート形調圧弁として作動するもので、スプール
へのスプリング負荷をプランジャの移動により変更する
構成の弁とされている。このバルブでは、スロットル圧
に応じてアプライ圧を調圧すべく、プランジャ端に印可
されるスロットル圧に対してスプールの反スプリング負
荷側にアプライ圧をフィードバックさせて、アプライ圧
出力ポートのライン圧入力ポートとドレーンポートへの
連通度合いが制御される。

【００４７】シャトルバルブ６２とシャトルバルブ６３
は、共にボールを受圧弁体とする３ポート弁とされ、２
つの入力ポートのいずれかへの入力により、その入力ポ
ートを出力ポートに連通し、他の入力ポートを遮断する
構成とされている。

【００４８】次に油路接続について説明する。まずライ
ン圧油路Ｌ１は、一方でモジュレータバルブ５４に接続
され、他方でＢ１・Ｃ３カットオフバルブ６５を経由し
てＣ３アプライリレーバルブ６８とＢ１アプライリレー
バルブ６９に並列接続されている。Ｃ３アプライリレー
バルブ６８を経た油路は分岐して、一方がＢ１ソレノイ
ドバルブ７４経由で、また他方が直接、共にＢ１アプラ
イリレーバルブ６９に接続され、Ｂ１アプライリレーバ
ルブ６９経由後の油路が第４の摩擦要素としてのＢ１ブ
レーキ油圧サーボ８４に接続されている。更に、最終的
にＢ１ブレーキ油圧サーボ８４に接続する油路は、ＳＬ
Ｃ３リリースバルブ６６の径差受圧部にもオリフィス経
由で接続されている。Ｂ１アプライリレーバルブ６９を
経た油路は分岐して、一方がＣ３ソレノイドバルブ７３
経由で、また他方が直接、共にＣ３アプライリレーバル
ブ６８に接続され、Ｃ３アプライリレーバルブ６８経由
後の油路が第３の摩擦要素としてのＣ３クラッチ油圧サ
ーボ８３に接続されている。更に、最終的にＢ１ブレー
キ油圧サーボ８４とＣ３クラッチ油圧サーボ８３に接続
する油路は、シャトルバルブ６２の対向する入力ポート
に接続され、シャトルバルブ６２の出力ポートは、Ｃ１
カットオフバルブ６４の径差受圧部と、Ｂ２カットオフ
バルブ５７の径差受圧部に接続されている。更に、この
ライン圧油路は、Ｃ１カットオフバルブ６４、Ｂ１Ｃ３
カットオフバルブ６５及びＳＬＣ３リリースバルブ６６
のそれぞれのスプール端側受圧部にもオリフィス経由で
接続されている。

【００４９】次に、マニュアルバルブ５３のＤレンジ出
力ポートからのＤレンジ油路Ｌ３は、分岐して、その一
方がＣ１カットオフバルブ６４経由でＣ１ソレノイドバ
ルブ７１に接続され、更にＣ１アプライリレーバルブ７
７を経て第１の摩擦要素としてのＣ１クラッチ油圧サー
ボ８１に接続されている。そして、Ｃ１クラッチ油圧サ
ーボ８１に接続する最下流の油路は、Ｂ１Ｃ３カットオ
フバルブ６５の径差受圧部にもオリフィス経由で接続さ
れている。分岐後の他方の油路は、Ｃ２サプライリレー
バルブ６０経由で分岐し、その一方がＢ２カットオフバ
ルブ５７及びその下流のＢ２コントロールバルブ５９を
経てシャトルバルブ６３の一方の入力ポートに接続さ
れ、最終的に第５の摩擦要素としてのＢ２ブレーキ油圧
サーボ８５に接続されている。他方の油路は、更に分岐
し、一方がＣ２ソレノイドバルブ７２経由で、また他方
は直接、それぞれＣ２アプライリレーバルブ７８を経て
第２の摩擦要素としてのＣ２クラッチ油圧サーボ８２に
接続されている。この油路においては、最終的にＣ２ク
ラッチ油圧サーボ８２に接続する油路は、Ｃ１カットオ
フバルブ６４、Ｂ１Ｃ３カットオフバルブ６５及びＳＬ
Ｃ３リリースバルブ６６それぞれのスプリング負荷側受
圧部に、そして更にＢ２カットオフバルブ５７のスプー
ル端側受圧部もオリフィス経由で、またＣ２サプライリ
レーバルブ６０のスプールとプランジャの当接部側受圧
部に直接接続されている。

【００５０】マニュアルバルブ５３のＲレンジ出力ポー
トからのＲレンジ油路Ｌ４は、シャトルバルブ６３の他
方の入力ポートに接続され、シャトルバルブ６３を経て
Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８５に接続されている。このＲ
レンジ油路Ｌ４は、更にプライマリレギュレータバルブ
５２のプランジャ端側受圧部にも弁内オリフィス経由で
接続されている。

【００５１】次に、モジュレータ圧油路Ｌ６は、その一
方がスロットルソレノイドバルブ７６のモジュレータ圧
入力ポートに接続されている。このスロットルソレノイ
ドバルブ７６の出力ポートは、プライマリレギュレータ
バルブ５２のスプリング負荷側受圧部にオリフィス経由
で接続されるとともに、Ｂ２コントロールバルブ５９の
プランジャ外端側受圧部に接続されている。モジュレー
タ圧油路Ｌ６は、更に、Ｃ１アプライリレーバルブ７
７、Ｃ２アプライリレーバルブ７８、Ｃ３アプライリレ
ーバルブ６８、Ｂ１アプライリレーバルブ６９及びＳＬ
Ｂ１リリースバルブ６７の各スプール端側受圧部にそれ
ぞれ接続され、また、Ｃ１ソレノイドバルブ７１、Ｃ２
ソレノイドバルブ７２、Ｃ３ソレノイドバルブ７３、Ｂ
１ソレノイドバルブ７４及びオンオフソレノイドバルブ
７５の各モジュレータ圧入力ポートに接続されている。

【００５２】次に、各ソレノイドバルブの信号圧油路に
ついては、先ず、Ｃ１ソレノイドバルブ７１のソレノイ
ド圧油路が、オリフィス経由で自身のコントロールバル
ブ部の反スプリング負荷側受圧部と、Ｃ１アプライリレ
ーバルブ７７のスプリング負荷側受圧部に接続されてい
る。Ｃ２ソレノイドバルブ７２のソレノイド圧油路は、
オリフィス経由で自身のコントロールバルブ部の反スプ
リング負荷側受圧部と、Ｃ２アプライリレーバルブ７８
のスプリング負荷側受圧部に接続されている。Ｃ３ソレ
ノイドバルブ７３のオリフィス経由のソレノイド圧油路
は、ＳＬＣ３レリースバルブ６６経由で、ＳＬＢ１リリ
ースバルブ６７のスプリング負荷側受圧部、Ｃ３アプラ
イリレーバルブ６８のスプリング負荷側受圧部及びＣ３
ソレノイドバルブ７３自身のコントロールバルブ部の反
スプリング負荷側受圧部にそれぞれ接続されている。ま
た、Ｂ１ソレノイドバルブ７４のオリフィス経由のソレ
ノイド圧油路は、ＳＬＢ１リリースバルブ６７経由でＢ
１アプライリレーバルブ６９のスプリング負荷側受圧部
に接続され、更に、Ｂ１ソレノイドバルブ７４自身のコ
ントロールバルブ部の反スプリング負荷側受圧部に接続
されている。オンオフソレノイドバルブ７５のソレノイ
ド圧油路は、Ｃ２サプライリレーバルブ６０のプランジ
ャ外端側受圧部に接続されている。なお、図に破線で示
す油路は、チェックバルブ７９経由でオイルパンに戻る
ドレン油路を示し、各弁のＥＸ符号を付したポートは、
ドレンポートを示す。

【００５３】上記の構成からなる油圧回路では、マニュ
アルバルブ５３の“Ｎ”ポジションでは、ライン圧油路
Ｌ１につながる入力ポートに対してＤレンジ油路Ｌ３と
Ｒレンジ油路Ｌ４はランドで閉じられているので、ライ
ン圧油路Ｌ１のみ油圧供給状態となっている。この状態
では、Ｃ１カットオフバルブ６４、Ｂ１Ｃ３カットオフ
バルブ６５及びＳＬＣ３リリースバルブ６６の反スプリ
ング負荷側受圧部にライン圧が印可され、これら３つの
バルブは図示右半分のスプール上昇位置にある。またラ
イン圧油路Ｌ１からの油圧供給を受けるソレノイドモジ
ュレータバルブ５４は、調圧状態にあり、モジュレータ
圧油路Ｌ６のモジュレータ圧が、スロットルソレノイド
バルブ７６の入力ポートに供給され、各ソレノイドバル
ブ７１〜７５のモジュレータ圧入力ポートに供給され、
Ｃ１アプライリレーバルブ７７、Ｃ２アプライリレーバ
ルブ７８、Ｃ３アプライリレーバルブ６８、Ｂ１アプラ
イリレーバルブ６９及びＳＬＢ１リリースバルブ６７の
各反スプリング負荷側受圧部にも印可されている。した
がって、スロットルソレノイドバルブ７６も調圧状態に
あり、スロットル圧油路Ｌ７にはスロットル圧が出力さ
れている。このスロットル圧は、前記のようにプライマ
リレギュレータバルブ５２に印可されると共に、Ｂ２コ
ントロールバルブ５９のプランジャ外端側受圧部に印可
され、該バルブ５９を図示右半分の入・出力ポート連通
状態としている。各ソレノイドバルブ７１〜７４のリニ
アソレノイドバルブ部は、いずれもソレノイド負荷信号
１００％のモジュレータ圧入力ポート閉鎖状態にあるた
め、コントロールバルブ部はいずれも図示左半分の入力
ポート閉鎖状態にあり、オンオフソレノイドバルブ７５
は信号負荷オフのモジュレータ圧入力ポート閉鎖状態に
あるため、それら各バルブより下流側の油路への油圧供
給及び信号圧の印可はなされない。また、Ｃ１アプライ
リレーバルブ７７、Ｃ２アプライリレーバルブ７８、Ｃ
３アプライリレーバルブ６８、Ｂ１アプライリレーバル
ブ６９及びＳＬＢ１リリースバルブ６７は、いずれも反
スプリング負荷側受圧部へのモジュレータ圧の印可で、
図示右半分の上昇位置にある。こうした各弁の位置関係
から、ライン圧の直接供給を受けるＢ１Ｃ３カットオフ
バルブ６５は、該バルブ経由でＣ３アプライリレーバル
ブ６８とＢ１アプライリレーバルブ６９の入力ポートに
ライン圧を連通させ、それぞれのバルブ６８，６９を経
たライン圧がＣ３ソレノイドバルブ７３とＢ１ソレノイ
ドバルブ７４のコントロールバルブ部のライン圧入力ポ
ートまでは達しているが、それらのスプールランドで遮
断されて、より下流の油路への油圧供給及び信号圧の印
可はなされない。なお、Ｃ２サプライリレーバルブ６０
とＢ２カットオフバルブ５７については、このときの油
圧の供給と印可に対して無関係であるため、スプリング
復帰の図示右半分位置にある。この連通関係は、マニュ
アルバルブ５３の“Ｐ”ポジションについてもスプール
位置は異なるものの同様である。

【００５４】マニュアルバルブ５３が“Ｄ”ポジション
に切り換えられると、Ｄレンジ油路Ｌ３にもライン圧が
出力されるため、Ｄレンジ油路からの油圧供給を受ける
Ｃ１カットオフバルブ６４経由のＣ１ソレノイドバルブ
７１のコントロールバルブ部のライン圧入力ポートへの
油圧供給がなされるようになる。これによりＣ２ソレノ
イドバルブ７２を除く各ソレノイドバルブ７１，７３，
７４は、図示しない電子制御装置によりソレノイド負荷
信号を減じることで調圧出力可能な状態となる。

【００５５】次に、各変速段達成のためのバルブ作動に
ついて説明する。第１速達成のためにＣ１ソレノイドバ
ルブ７１のソレノイド負荷を減じると、モジュレータ圧
を基圧とするリニアソレノイドバルブ部の調圧作動が開
始され、それにより出力されるソレノイド圧の印可でコ
ントロールバルブ部がコントロール圧の調圧出力状態と
なる。このコントロール圧は、モジュレータ圧の印可で
アプライ圧の入・出力ポート連通状態のＣ１アプライリ
レーバルブ７７を経てＣ１クラッチ油圧サーボ８１へ供
給される。同時にＣ１アプライリレーバルブ７７の反ス
プリング負荷側受圧部にはスプリング負荷に重畳してソ
レノイド圧が印可される。その後、Ｃ１ソレノイドバル
ブ７１のソレノイド負荷を減じてソレノイド圧を上昇さ
せて行くと、やがてＣ１アプライリレーバルブ７７にお
いてスプリング負荷とソレノイド圧の重畳負荷が反スプ
リング負荷側受圧部へのモジュレータ圧印可による負荷
を上回るようになると、Ｃ１アプライリレーバルブ７７
はアプライ圧入力ポートを閉じてライン圧入力ポートを
開く連通状態に切換わる。この状態では、Ｃ１クラッチ
油圧サーボ８１への供給圧としてのコントロール圧は、
ソレノイド圧の上昇に合わせてほぼライン圧まで上昇し
ているため、Ｃ１クラッチの係合が実質完了する状態に
なっているため、ワンウェイクラッチＦ−２（図１参
照）の機械的係合との協働で第１速が達成される。こう
してＣ１ソレノイドバルブ７１を迂回してＣ１カットオ
フバルブ６４経由のライン圧供給状態に切換わった後
に、Ｃ１ソレノイドバルブ７１のソレノイド負荷はオフ
とされる。この第１速への変速のの際に、Ｂ１・Ｃ３カ
ットオフバルブ６５の径差受圧部には、Ｃ１クラッチ油
圧サーボ８１へのコントロール圧がオリフィス経由で印
可されるが、このバルブ６５は、ほぼライン圧まで上昇
した２つのコントロール圧の同時印可により切換わる受
圧関係に設定されているため、この第１速状態で径差受
圧部にかかるコントロール圧がライン圧まで上昇しても
Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ６５の切換えは生じず、上
記の油圧供給関係が維持される。また、この状態では、
ライン圧が達しているＣ２サプライリレーバルブ６０
は、スプリング復帰力でライン圧入力ポート閉鎖の図示
右側位置にあるため、Ｄレンジ油路Ｌ３とＣ２ソレノイ
ドバルブ７２との連通は、機械的に遮断されている。

【００５６】なお、この第１速は、ワンウェイクラッチ
Ｆ−２によるキャリアＣ３の逆転反力支持により達成さ
れるが、出力軸１９からの駆動力を受けるコースト時
は、ワンウェイクラッチＦ−２のロックが解放されてキ
ャリアＣ３の反力支持作用がなるなるため、Ｂ２ブレー
キの係合による反力支持が必要となる。このため、第１
速のエンジンブレーキ達成時は、オンオフソレノイドバ
ルブ７５のソレノイド負荷のオンも併せて行なわれる。
この場合は、オンオフソレノイドバルブ７５がモジュレ
ータ圧出力状態となることで、モジュレータ圧の印可を
受けるＣ２サプライリレーバルブ６０がスプリング負荷
に抗してＤレンジ油路Ｌ３からのライン圧の連通状態に
切換わる。これによりライン圧はスプリング復帰による
Ｂ２カットオフバルブ５７経由でＢ２コントロールバル
ブ５９に供給され、該弁５９により調圧されたコントロ
ール圧がシャトルバルブ６３を経てＢ２ブレーキ油圧サ
ーボ８５にも供給され、Ｂ２ブレーキが係合する。この
とき、Ｃ２サプライリレーバルブ６０経由のライン圧
は、ソレノイドバルブ７２とＣ２アプライリレーバルブ
双方のライン圧入力ポートに達するが、それらのバルブ
が入・出力ポート遮断状態にあるため、この油圧供給は
回路作動には影響しない。

【００５７】第２速は、Ｃ１ソレノイドバルブ７１とＢ
１ソレノイドバルブ７４のソレノイド負荷の低減からオ
フへの移行により達成される。この状態では、上記Ｃ１
クラッチ油圧サーボ８１へのコントロール圧供給状態に
加えて、Ｂ１ソレノイドバルブ７４のリニアソレノイド
バルブ部が調圧状態に入り、リニアソレノイドバルブ部
から出力されるソレノイド圧が、モジュレータ圧の印可
で図示右半分の位置にあるＳＬＢ１リリースバルブ６７
経由で、Ｂ１アプライリレーバルブ６９のスプリング負
荷側受圧部に印可されるとともに、Ｂ１ソレノイドバル
ブ７４自身のコントロールバルブ部の反スプリング負荷
側受圧部に印可される。このソレノイド圧の印可によ
り、Ｂ１ソレノイドバルブ７４のコントロールバルブ部
から調圧されたコントロール圧が出力され、このコント
ロール圧がモジュレータ圧の印可で図示右側位置にある
Ｂ１アプライリレーバルブ６９を経てＢ１ブレーキ油圧
サーボ８４へ供給される。そしてソレノイド負荷の低減
につれてソレノイド圧とコントロール圧が上昇して行
き、Ｂ１アプライリレーバルブ６９のスプリング負荷側
受圧部に印可されるソレノイド圧とスプリング負荷の重
畳がモジュレータ圧の負荷に打ち勝つようになると、Ｂ
１アプライリレーバルブ６９は図示左半分の位置に切換
わり、Ｃ３ソレノイドバルブ７３へのライン圧の供給が
遮断されるとともに、Ｃ３アプライリレーバルブ６８経
由のライン圧がＢ１ソレノイドバルブ７４を迂回してＢ
１ブレーキ油圧サーボ８４へ供給されるライン圧の直接
供給状態に変わる。これによりＣ１クラッチ係合、Ｂ１
ブレーキ反力支持による第２速が達成される。なお、こ
の状態では、Ｂ１ブレーキへのコントロール圧がオリフ
ィス経由でＳＬＣ３リリースバルブ６６の径差受圧部に
印可され、更に、シャトルバルブ６２経由のこのコント
ロール圧がＣ１カットオフバルブ６４の径差受圧部とＢ
２カットオフバルブ５７の径差受圧部にも印可される
が、受圧バランスからＣ１カットオフバルブ６４の切換
えは生じない。しかし、Ｂ２カットオフバルブ５７の切
換えは生じる。この場合も、Ｃ２サプライリレーバルブ
６０は、図示右半分位置にあるため、Ｄレンジ油路Ｌ３
とＣ２ソレノイドバルブ７２との連通は機械的に遮断さ
れている。

【００５８】第３速は、Ｃ１ソレノイドバルブ７１とＣ
３ソレノイドバルブ７３のソレノイド負荷の低減からオ
フへの移行により達成される。この場合、上記Ｃ１クラ
ッチ油圧サーボ８１へのコントロール圧供給状態は第２
速時と同様のままで、Ｃ３ソレノイドバルブ７３のリニ
アソレノイドバルブ部が調圧状態に入り、リニアソレノ
イドバルブ部から出力されるソレノイド圧が、ライン圧
の印可で図示右半分の位置にあるＳＬＣ３リリースバル
ブ６６経由で、ＳｌＢ１リリースバルブ６７のスプリン
グ負荷側受圧部とＣ３アプライリレーバルブ６８のスプ
リング負荷側受圧部に印可されるとともに、Ｃ３ソレノ
イドバルブ７３自身のコントロールバルブ部の反スプリ
ング負荷側受圧部に印可される。このソレノイド圧の印
可により、Ｃ３ソレノイドバルブ７３のコントロールバ
ルブ部から調圧されたコントロール圧が出力され、この
コントロール圧がモジュレータ圧の印可で図示右側位置
にあるＣ３アプライリレーバルブ６８を経てＣ３クラッ
チ油圧サーボ８３へ供給される。そしてソレノイド負荷
の低減につれてソレノイド圧とコントロール圧が上昇し
て行き、Ｃ３アプライリレーバルブ６８のスプリング負
荷側受圧部に印可されるソレノイド圧とスプリング負荷
の重畳がモジュレータ圧の負荷に打ち勝つようになる
と、Ｃ３アプライリレーバルブ６８は図示左半分の位置
に切換わり、Ｂ１ソレノイドバルブ７４へのライン圧の
供給が遮断されるとともに、Ｃ３アプライリレーバルブ
６８経由のライン圧がＣ３ソレノイドバルブ７３を迂回
してＣ３クラッチ油圧サーボ８３へ供給されるライン圧
の直接供給状態に変わる。この場合のＣ３クラッチ油圧
サーボ８３へのコントロール圧は、シャトルバルブ６２
を経てＢ２カットオフバルブ５７の径差受圧部と、Ｃ１
カットオフバルブ６４の径差受圧部にも第２速時と同様
に印可されるが、受圧バランスからＣ１カットオフバル
ブ６４の切換えは生じない。しかし、Ｂ２カットオフバ
ルブ５７の切換えは生じる。また、ＳＬＢ１リリースバ
ルブ６７もソレノイド圧の上昇により図示左半分位置に
切換わるが、この動きは、Ｂ１ソレノイドバルブ７４か
らのソレノイド圧の供給がないため、通常時の回路作動
には関係しない。その他のバルブの挙動については、第
２速時と同様である。やがてソレノイド圧の上昇により
コントロール圧がライン圧まで上昇したところで、Ｃ１
クラッチ、Ｃ３クラッチ同時係合による第３速が達成さ
れる。

【００５９】第４速は、Ｃ１ソレノイドバルブ７１とＣ
２ソレノイドバルブ７２のソレノイド負荷の低減からオ
フへの移行と、更にオンオフソレノイドバルブ７５のソ
レノイド負荷オンにより達成される。この状態では、上
記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのコントロール圧供給
状態はそのままで、ソレノイドバルブ７５のソレノイド
圧出力（この場合モジュレータ圧がそのまま出力され
る）状態への移行により、モジュレータ圧がＣ２サプラ
イリレーバルブ６０のプランジャ外端側受圧部に印可さ
れるようになり、該バルブ６０が切り換わって図示左側
位置となるため、Ｄレンジ油路Ｌ３の油圧が、このバル
ブ６０を経てＣ２ソレノイドバルブ７２のコントロール
バルブ部のライン圧入力ポートに供給され、同時にＢ２
カットオフバルブ５７のライン圧入力ポートにも供給さ
れるようになる。このライン圧は、調圧状態となるＣ２
ソレノイドバルブ７２のリニアソレノイドバルブ部から
出力されるソレノイド圧のコントロールバルブ部の反ス
プリング負荷側受圧部へのオリフィス経由の印可でコン
トロール圧調圧状態となるアプライ圧出力ポートからＣ
２アプライリレーバルブ７８のアプライ圧入力ポートに
供給され、該バルブ７８経由でＣ２クラッチ油圧サーボ
８２に供給される。このコントロール圧は、一方でＣ１
カットオフバルブ６４のスプリング負荷端側の受圧部に
オリフィス経由で印可され、他方でＢ１・Ｃ３カットオ
フバルブ６５のスプリング負荷端受圧部にオリフィス経
由で印可され、更に、ＳＬＣ３リリースバルブ６７のス
プリング負荷側受圧部にオリフィス経由で、また、Ｃ２
サプライリレーバルブ６０のプランジャ・スプール間受
圧部に印可されるとともに、Ｂ２カットオフバルブ５７
のスプール小径端の受圧部にもオリフィス経由で印可さ
れる。この場合、Ｂ２カットオフバルブ５７の小径スプ
ール端受圧部にはＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのコン
トロール圧が印可され、受圧バランスの関係で切換えが
生じるため、Ｂ２カットオフバルブ５７経由のライン圧
のＢ２コントロールバルブ５９への供給が遮断される。
この結果、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８５にＢ２コントロ
ールバルブ５９で調圧されたコントロール圧は供給され
ない。その後のコントロール圧の上昇でＣ２アプライリ
レーバルブ７８が図示左半分の位置に切換わると、Ｃ２
クラッチ油圧サーボ８２へのコントロール圧の供給は、
Ｃ２ソレノイドバルブ７２を迂回するライン圧の直接供
給状態に変わる。この間、コントロール圧がライン圧近
くまで上昇することで、同じくＣ１クラッチ油圧サーボ
側のライン圧近くまで上昇したアプライ圧の重畳を受け
るＢ１・Ｃ３カットオフバルブ６５は、図示左半分位置
に切換わり、ライン圧油路Ｌ３とＢ１ソレノイドバルブ
７４及びＣ３ソレノイドバルブ７３との接続を機械的に
遮断する。また、Ｃ２サプライリレーバルブ６０のスプ
ールは、Ｃ２ブレーキ油圧サーボ８２へのコントロール
圧のプランジャ・スプール間受圧部への印可で図示左側
位置に確実に保持される。こうして保持状態が確立され
ると、オンオフソレノイドバルブ７５のオン信号は、不
要となるので、適当なタイミングでオフに戻される。す
なわち、ソレノイドバルブ７５への信号は、変速時期だ
けオンとされ、変速完了後の定常状態ではオフとされ
る。こうして最終的にコントロール圧がライン圧まで上
昇して、Ｃ１クラッチ、Ｃ２クラッチ同時係合による第
４速が達成される。

【００６０】第５速は、Ｃ２ソレノイドバルブ７２とＣ
３ソレノイドバルブ７３のソレノイド負荷の低減からオ
フへの移行と、更にオンオフソレノイドバルブ７５のソ
レノイド負荷のオンにより達成される。この状態では、
上記第４速と同様にＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのコ
ントロール圧が同様のバルブに同様に印可され、Ｃ３ク
ラッチ油圧サーボ８３へのコントロール圧が第３速時と
同様に同様のバルブに同様に印可される。この油圧印可
の組合せ関係から、Ｃ１カットオフバルブ６４の径差受
圧部とスプリング負荷側受圧部に、両コントロール圧が
印可されるようになり、これらの油圧がライン圧まで上
昇すると、Ｃ１カットオフバルブ６４は図示左側位置に
切り換わり、Ｄレンジ油路Ｌ３のＣ１ソレノイドバルブ
７１への連通を機械的に遮断し、Ｃ１ソレノイドバルブ
７１の上流側油路は、チェックバルブ７９経由のドレー
ン連通（図に破線で示す）となる。しかし、この作動は
他のバルブ作動とは関係しない。これにより、Ｃ２クラ
ッチ、Ｃ３クラッチ同時係合による第５速が達成され
る。

【００６１】第６速は、Ｃ２ソレノイドバルブ７２とＢ
１ソレノイドバルブ７４のソレノイド負荷の低減からオ
フへの移行と、更にオンオフソレノイドバルブ７５のソ
レノイド負荷のオンにより達成される。この状態でも、
オンオフソレノイドバルブ７５出力のモジュレータ圧に
よる作用は上記第４、５速の場合と同様である。また、
Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４へのコントロール圧が、第
２速時と同様に、同様のバルブに同様に印可される。こ
の場合、ＳＬＣ３リリースバルブ６６の径差受圧部とス
プリング負荷側受圧部には、両コントロール圧が印可さ
れ、ＳＬＣ３リリースバルブ６６は、これらの油圧がラ
イン圧近くまで上昇したところで、図示左側位置に切り
換わり、Ｃ３ソレノイドバルブ７３の自身のコントロー
ルバルブ部へのＳＬＣ３リリースバルブ６６経由のソレ
ノイド圧印可経路を機械的に遮断する。また、Ｃ１カッ
トオフバルブ６４の径差受圧部とスプリング負荷側受圧
部にも両コントロール圧が印可され、Ｃ１リリースバル
ブ６４は、これらの油圧がライン圧近くまで上昇したと
ころで図示左側位置に切り換わり、Ｄレンジ油路Ｌ３の
Ｃ１ソレノイドバルブ７１への連通を機械的に遮断し、
Ｃ１ソレノイドバルブ７１の上流側油路は、チェックバ
ルブ７９経由のドレーン連通（図に破線で示す）とな
る。しかし、この作動は他のバルブ作動とは関係しな
い。かくしてコントロール圧がライン圧まで上昇するこ
とで、Ｃ２クラッチ係合、Ｂ１ブレーキ反力支持による
第６速が達成される。

【００６２】また、後進は、マニュアルバルブ５３を
“Ｒ”ポジションに切り換え、Ｃ３ソレノイドバルブ７
３のソレノイド負荷を低減してオフとすることで達成さ
れる。この場合、Ｄレンジ油路Ｌ３はドレーンされてい
るが、Ｒレンジ油路Ｌ４にライン圧が出力されるように
なり、この油圧は、シャトルバルブ６３を経てＢ２ブレ
ーキ油圧サーボ８５へ直接供給される。一方、ライン圧
油路Ｌ１のライン圧は、前記のようにＢ１・Ｃ３カット
オフバルブ６５及びＢ１アプライリレーバルブ６９経由
でＣ３ソレノイドバルブ７３に供給され、ソレノイド負
荷の低減による調圧状態のＣ３ソレノイドバルブ７３か
らのコントロール圧の供給でＣ３アプライリレーバルブ
６８経由でＣ３クラッチ油圧サーボ８３へ供給される。
この供給状態も、コントロール圧がライン圧近くまで上
昇した段階で、Ｃ３アプライリレーバルブ６８経由のＣ
３ソレノイドバルブ７３を迂回した供給状態に切換わ
る。やがてコントロール圧がライン圧に達したところ
で、Ｃ３クラッチ係合、Ｂ２ブレーキ反力支持により後
進段が達成される。

【００６３】次に、通常時上記のような油圧供給状態と
なる油圧制御装置のソレノイド負荷信号フェール時の作
動について説明する。この場合、達成されている変速段
に関わらず各常開型ソレノイドバルブ７１〜７４は全て
ソレノイド負荷信号オフのアプライ圧（この場合、ソレ
ノイドバルブ７１〜７４の最大出力圧（ライン圧より低
い圧））供給状態、そして常閉型オンオフソレノイドバ
ルブ７５はソレノイド負荷オフのモジュレータ圧遮断状
態となる最悪の状態を想定して説明する。この状態をま
ず第１速達成時についてみると、Ｃ２ソレノイドバルブ
７２は、そのＤレンジ圧供給経路をＣ２サプライリレー
バルブ６０により機械的に遮断されたドレーン状態にあ
るので、アプライ圧出力状態とはならないが、他の２つ
のＣ３ソレノイドバルブ７３とＢ１ソレノイドバルブ７
４は、ソレノイド圧出力状態となる。これによりＣ３ソ
レノイドバルブ７３のソレノイド圧がＳＬＣ３リリース
バルブ６６経由でＳＬＢ１リリースバルブ６７のスプリ
ング負荷側受圧部に印可され、また同時にＢ１ソレノイ
ドバルブ７４のソレノイド圧が直接、ＳＬＢ１リリース
バルブ６７に供給され、かつソレノイド圧入力ポートに
供給されることになるが、この場合の印可圧はＣ３ソレ
ノイドバルブ７３フル出力の高圧であるため、ＳＬＢ１
リリースバルブ６７の切換えは迅速に行なわれる。した
がって、Ｂ１ソレノイドバルブ７４のソレノイド圧は遮
断され、Ｃ３ソレノイドバルブ７３のソレノイド圧がＣ
３アプライリレーバルブ６８に印可され、Ｃ３アプライ
リレーバルブ６８がＢ１アプライリレーバルブ６９経由
のライン圧のＣ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ
圧供給状態に切換わる。一方、ソレノイドバルブ７４が
出力するソレノイド圧は、ＳＬＢ１リリースバルブ６７
に達するが、該バルブ６７に遮断されてＢ１アプライリ
レーバルブ６９やＢ１ソレノイドバルブ７４には印可さ
れない。なお、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８５への供給路
は、常閉型であるオンオフソレノイドバルブ７５が通常
時の状態に対して変化しないため遮断状態にあり、Ｃ２
サプライリレーバルブ６０により遮断されているためア
プライ圧供給状態とはならない。したがって、この第１
速フェール時は、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチが同時係
合する第３速達成状態へアップシフトされる。

【００６４】第２速達成時は、当初Ｂ１ソレノイドバル
ブ７４の作動下でＢ１ブレーキ油圧サーボ８４がライン
圧供給状態にあるが、フェール状態になると、Ｃ３ソレ
ノイドバルブ７３がアプライ圧供給状態となるため、結
果として第１速フェール時と同様の油圧供給状態とな
る。したがって、この場合も連通状態のＣ３アプライリ
レーバルブ及びＢ１アプライリレーバルブ６９経由でＢ
１ブレーキ油圧サーボ８４に供給されていたライン圧
は、逆にＢ１アプライリレーバルブ６９及びＣ３アプラ
イリレーバルブでＣ３クラッチ油圧サーボ８３へ供給さ
れるようになる。したがって、この第２速フェール時
も、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチが同時係合する第３速
状態へアップシフトされる。

【００６５】次に、第３速達成時は、当初からＣ３クラ
ッチ油圧サーボ８３へのライン圧があるため、第１速フ
ェ−ル時と同様のソレノイド圧印可の関係から、Ｂ１ア
プライリレーバルブの切換え作動は生じない。したがっ
て、この第３速フェール時は、Ｃ１クラッチとＣ３クラ
ッチの同時係合状態がそのまま保たれ、第３速達成状態
が維持される。

【００６６】次に、第４速達成時は、当初Ｃ１クラッチ
油圧サーボ８１とＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのライ
ン圧供給状態にあり、他の２つのＣ３ソレノイドバルブ
７３とＢ１ソレノドバルブ７４の入力ポートは、それよ
り上流の油路がＢ１・Ｃ３カットオフバルブ６５で遮断
されたドレーン連通状態にあることで、フェールにより
これら両バルブがソレノイド負荷信号オフとなってもア
プライ圧の出力は成されない。また、フェールによりオ
ンオフソレノイドバルブ７５へのソレノイド信号がオフ
となるが、このバルブ７５への信号は前記のように定常
状態でオフとなっているため、Ｃ２・Ｂ２サプライリレ
ーバルブ６０の作動には影響しない。すなわち、この回
路では、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０のスプー
ルは、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２へのライン圧で図示
左側位置に自己保持され続けるため、Ｃ２ソレノイドバ
ルブ７２からＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのライン圧
の供給は、支障なく維持される。したがって、この第４
速フェール時は、そのまま当初からのＣ１クラッチ油圧
サーボ８１とＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ
圧供給状態が保たれ、第４速達成状態が維持される。

【００６７】次に、第５速達成時は、当初、Ｃ２クラッ
チ油圧サーボ８２とＣ３クラッチ油圧サーボ８３がライ
ン圧供給状態にあり、Ｃ１ソレノイドバルブ７１への油
圧供給は、Ｃ１カットオフバルブ６４へのＣ２クラッチ
アプライ圧とＣ３クラッチアプライ圧の重畳印可で遮断
されているため、フェールによるソレノイド負荷信号オ
フでＣ１ソレノイドバルブ７１が制御状態となっても、
Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給は成さ
れない。同様に、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４への供給
路も、Ｃ３ソレノイド圧が印可されたＣ３アプライリレ
ーバルブ６８により遮断されているため、フェールによ
るソレノイド負荷信号オフでＢ１ソレノイドバルブ７４
が出力状態となっても、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４へ
のアプライ圧供給も成されない。この場合のソレノイド
バルブ７５への信号オフはホールド状態のＣ２サプライ
リレーバルブ６０には影響なく、またＢ２カットオフバ
ルブ５７のカットオフ状態もＣ３クラッチアプライ圧と
Ｃ２クラッチアプライ圧により保持されるため、影響を
受けない。したがって、この第５速フェール時も、Ｃ２
クラッチとＣ３クラッチの係合状態に変化は生じず、第
５速達成状態が維持される。

【００６８】次に、第６速達成時は、当初、Ｃ２クラッ
チ油圧サーボ８２とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４がライ
ン圧供給状態にあり、これにより第５速時と同様の理由
でＣ１ソレノイドバルブ７１への供給路はＣ１カットオ
フバルブ６４により遮断されているため、フェールによ
るソレノイド負荷信号オフでＣ１ソレノイドバルブ７１
が制御状態となっても、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へ
のアプライ圧供給は成されない。また、Ｃ３ソレノイド
バルブ７３から出力されるソレノイド圧は、その供給油
路のＳＬＣ３リリースバルブ６６がＣ２クラッチアプラ
イ圧とＢ１ブレーキアプライ圧の重畳印可で遮断状態に
あることでＳＬＣ３リリースバルブ６６により遮断さ
れ、Ｃ３ソレノイドバルブ７３のコントロールバルブ部
へは供給されない。したがって、フェールによるソレノ
イド負荷信号オフでＣ３ソレノイドバルブ７３が制御状
態となっても、コントロールバルブ部はライン圧入力ポ
ート遮断状態を維持するため、Ｃ３クラッチ油圧サーボ
８３へのアプライ圧供給は成されない。この場合のオン
オフソレノイドバルブ７５への信号オフは、当初と変わ
らないため、Ｃ２サプライリレーバルブ６０のホールド
状態に影響はなく、また２信号圧重畳印可によるＢ２カ
ットオフバルブ５７のカットオフ状態も変化しない。し
たがって、この第６速フェール時は、Ｃ２クラッチとＢ
１ブレーキの係合が維持され、第６速達成状態のままと
なる。

【００６９】なお、リバース達成時は、当初、Ｃ３クラ
ッチ油圧サーボ８３とＢ２ブレーキ油圧サーボ８５がラ
イン圧供給状態にあり、この場合、マニュアルバルブ５
３からＤレンジ油路Ｌ３へのライン圧供給自体がなされ
ていないため、ライン圧油路Ｌ１からの油圧供給を受け
るＢ１ソレノイドバルブ７４の制御状態が加わることに
なるが、リバース達成時は、当初からＳＬＢ１リリース
バルブ６７がＢ１ソレノイドバルブ７４のソレノイド圧
油路を遮断しているため、Ｂ１ソレノイドバルブ７４か
らのアプライ圧の出力はなされない。したがって、リバ
ース達成時も各ソレノイドバルブのフェールに関係なく
後進段が達成される。

【００７０】更に、この回路構成で、マニュアルバルブ
５３のポジション切換え又はエンジンオフのオイルポン
プ５１停止による圧力低下で、一旦Ｄレンジ油路Ｌ３の
油圧がドレーンされた後に、再度“Ｄ”ポジションへの
切り換えを行うと、オンオフソレノイドバルブ７５の信
号オフでＤレンジ油路Ｌ３への連通をＣ２サプライリレ
ーバルブ６０で遮断されたＣ２ソレノイドバルブ７２を
除く、３つのソレノイドバルブ７１，７３，７４から一
斉にアプライ圧が出力される状態になるが、この場合も
前記した第２速走行時のフェール状態と同様の油路連結
が生じ、Ｂ１ソレノイドバルブ７４の出力するソレノイ
ド圧は、ＳＬＢ１リリースバルブ６７で遮断され、かつ
Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４はドレーン連通となるた
め、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１とＣ３クラッチ油圧サ
ーボ８３へのアプライ圧供給だけが有効となる。したが
って、この場合もＣ１クラッチとＣ３クラッチの同時係
合による第３速が達成され、その変速段による発進と走
行が可能となる。

【００７１】このように、ソレノイド負荷信号のフェ−
ルに対しては、各フェ−ルセーフ関連バルブの連携で摩
擦要素相互のタイアップを防ぎ、特定の変速段での走行
可能状態が保証されるが、各バルブのスティックフェ−
ルにより機械的連通関係が乱れた場合は、バルブ作動に
よるタイアップ防止が不可能となる。そこで，本発明に
従い、バルブのスティックフェ−ルを検出する油圧検出
手段を構成する油圧スイッチ９１が、第５速と第６速の
高速段で油圧遮断状態となる複数信号圧作動弁としての
Ｃ１カットオフバルブ６４下流の供給油路に配設されて
いる。また、この油圧スイッチは、同様に第２速から第
６速の変速段で同様の油圧遮断状態となるＢ２ブレーキ
供給油路中に配置することもでき、この場合、油圧スイ
ッチ９２は複数信号圧作動弁としてのＢ２カットオフバ
ルブ５９の下流の供給油路に配設される。この場合、Ｃ
１カットオフバルブ６４は、第１〜第４速の低中速段で
はカットオフ作動しないので、油圧スイッチ９１は第５
速と第６速の達成時を条件として、その検出信号を利用
されるものするものとする。また、Ｂ２カットオフバル
ブ５９は、第１速の低速段ではカットオフ作動しないの
で、油圧スイッチ９２は第２速から第６速の達成時を条
件として、その検出信号を利用されるものするものとす
る。ただし、Ｃ２クラッチとＣ３クラッチ、Ｃ２クラッ
チとＢ１ブレーキが係合する第５速、第６速の高速段で
は、両方がフェールした場合のみ検出信号として利用さ
れる。

【００７２】図４は、この油圧スイッチ９１の配設部を
拡大して詳細に示す。図示のように、走行中の第５又は
第６速では、先述のようにＣ１カットオフバルブ６４
は、反スプリング負荷側受圧部へのライン圧（Ｐ_L）の
印可に対して、Ｃ２クラッチ油圧サーボへのアプライ圧
（Ｐ_{C - 2}）としてのライン圧がスプリング負荷側受圧
部に印可され、Ｃ３クラッチ又はＢ１ブレーキの油圧サ
ーボへのアプライ圧（Ｐ _{C - 3}又はＰ_{B - 1}）としての
ライン圧が径差受圧部に印可された状態にある。これに
よりＣ１カットオフバルブ６４は、図示右半分のカット
オフ作動状態にある。すなわち、Ｄレンジ油路に通じる
入力ポートとＣ１カットオフバルブ６４より下流の油路
（以下、検出油路という）に通じる出力ポートは完全遮
断状態、検出油路はドレ−ン連通状態にある。したがっ
て、油圧スイッチ９１には油圧が印可されない。

【００７３】この状態で何等かのバルブのスティックフ
ェ−ルが発生すると、Ｃ２クラッチ、Ｃ３クラッチ又は
Ｂ１ブレーキの油圧サーボへの油圧供給状態が不完全又
は不可となることで、少なくともいずれかの油圧（Ｐ
_{C - 2}又はＰ_{C - 3}あるいはＰ _{B - 1}）が降下する。こ
の結果、Ｃ１カットオフバルブ６４のスプールの反スプ
リング負荷側受圧部へのライン圧（Ｐ_L）の印可に対す
る対向圧が不足して受圧バランスが保たれなくなり、Ｃ
１カットオフバルブ６４のスプールは図示左半分の位置
方向に変位する。これにより入力ポートが開き、検出油
路への油圧の導通が生じる。そして、この油圧は油圧ス
イッチ９１により検出される。

【００７４】図５は、この検出経過をフローで示す。図
示のように、Ｃ２アプライリレーバルブ、Ｃ３アプライ
リレーバルブ、Ｂ１アプライリレーバルブ等のスティッ
クが発生した場合、次のステップに示すようにＣ１カッ
トオフバルブ６４の受圧部に印可されている本来ライン
圧であるべき油圧（Ｐ_{C - 2}及びＰ_{C - 3}又は
Ｐ_{B -} ₁）がコントロール圧まで低下する。これにより
次のステップに示すようにＣ１カットオフバルブ６４が
カットオフ作動状態から連通又は漏通状態となる。この
結果、検出油路に油圧が発生する。したがって、この油
圧を油圧スイッチにより検出することで、最後のステッ
プに示すように、電子制御装置によるエマージェンシモ
ードを実行して、例えばオンオフソレノイドバルブを除
く全てのソレノイドバルブのソレノイド負荷信号をフル
出力とする対応で、全ての摩擦要素の油圧サーボをドレ
ン連通として、変速機をニュートラル状態とすること
で、実際のタイアップの発生を防ぐことができる。

【００７５】同様のことがＢ２カットオフバルブの下流
側油路についてもいえる。図６は、この油路の油圧スイ
ッチ９２の配設部を拡大して詳細に示す。Ｂ２カットオ
フバルブ５７の場合、第２速から第４速達成時に、Ｂ２
カットオフバルブ５７の受圧部には、Ｃ２クラッチ又は
Ｃ３クラッチ又はＢ１ブレーキの油圧サーボへのアプラ
イ圧（Ｐ_{C - 2}，Ｐ_{C - 3}，Ｐ_{B - 1}）が印可されて、
Ｂ２カットオフバルブ５７は図示右半分のカットオフ作
動状態にある。第５速及び第６速達成時に、Ｂ２カット
オフバルブ５７の受圧部には、Ｃ２クラッチ及びＣ３ク
ラッチ又はＢ１ブレーキの油圧サーボへのアプライ圧
（Ｐ_{C - 2}，Ｐ_{C - 3}，Ｐ_{B - 1}）が印可されて、Ｂ２
カットオフバルブ５７は図示右半分のカットオフ作動状
態にある。すなわち、Ｄレンジ油路に通じる入力ポート
とＢ２カットオフバルブ５７より下流の油路（以下、検
出油路という）に通じる出力ポートは完全遮断状態、検
出油路はドレ−ン連通状態にある。したがって、油圧ス
イッチ９２には油圧が印可されない。

【００７６】第２速から第４速の変速段の状態で何等か
のバルブのスティックフェ−ルが発生すると、Ｃ２クラ
ッチ、Ｃ３クラッチ又はＢ１ブレーキの油圧サーボへの
油圧供給状態が不完全又は不可となることで、少なくと
もいずれかの油圧（Ｐ_{C - 2}又はＰ_{C - 3}あるいはＰ
_{B - 1}）が降下する。また、第５速、第６速の変速段の
状態で、Ｃ２クラッチ及びＣ３クラッチ、Ｃ２クラッチ
及びＢ１ブレーキの油圧サーボへの油圧供給状態が不完
全又は不可となると、双方の油圧（Ｐ_{C - 2}及びＰ
_{C - 3}、Ｐ_{C - 2}及びＰ_{B - 1}）が下降する。この結
果、Ｂ２カットオフバルブ５７のスプールのスプリング
負荷に対する対向圧が不足して受圧バランスが保たれな
くなり、Ｂ２カットオフバルブ５７のスプールは図示右
半分の位置方向に変位する。これにより入力ポートが開
き、検出油路への油圧の導通が生じる。この場合も、こ
の油圧は油圧スイッチ９２により検出される。したがっ
て、前記の場合と同様の対処が可能となる。

【００７７】かくしてこの実施形態によれば、カットオ
フバルブ６４，５７は、複数の摩擦要素の油圧サーボ８
２〜８４への供給油圧のいずれか１つにでも異常が発生
することで作動して、カットオフバルブ６４，５７の下
流の油圧を変化させるため、１つの油圧スイッチ９１
（９２）により回路中のいずれかの弁のスティックフェ
−ルを検出することができる。これにより回路の大型化
を招くことなく、摩擦要素のタイアップを事前に検知す
ることができる。また、Ｃ１クラッチ又はＢ２ブレーキ
に対する油圧供給の遮断状態において、その供給路に油
圧が発生することで、複数の弁のスティックフェ−ルを
まとめて検出することができるため、簡単な油圧スイッ
チ９１（９２）を用いても、確実なフェ−ル検出が可能
となる。更に、通常の車両走行時において、第２速から
第６速段でフェ−ルが検出されるため、フェ−ル状態が
早期に検知可能となる。そして、特に、油圧検出スイッ
チ９１の場合、前進変速段時に油圧の供給を受ける全て
の摩擦要素の油圧サーボへの供給油圧の異常から、単一
の油圧スイッチ９１により、複数の弁のフェ−ルを漏れ
なく検出することができる。また、油圧検出スイッチ９
２の場合、前進変速段時に油圧の供給を受ける摩擦要素
の油圧サーボ８２〜８４への供給油圧の複数の弁のフェ
−ルによる異常を、単一の油圧検出手段により、後進段
時に油圧源に接続される油圧サーボ８５の供給油圧の異
常から検出することができる。

【００７８】以上、本発明を一実施形態を挙げて詳説し
たが、本発明の思想は例示の油圧回路に限定されるもの
ではなく、広く一般的な油圧制御回路に適用可能なもの
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る油圧制御装置により制
御される６速自動変速機のギヤトレインを示すスケルト
ン図である。

【図２】油圧制御装置によるギヤトレインの作動を示す
図表である。

【図３】油圧制御装置の全体回路図である。

【図４】油圧制御装置の一部を詳細に示す部分回路図で
ある。

【図５】スティックフェ−ル時の油圧スイッチによる検
出経過を示すフローチャートである。

【図６】油圧制御装置の他の一部を詳細に示す部分回路
図である。

【符号の説明】

Ｃ−１Ｃ１クラッチ（第１の摩擦要素）Ｃ−２Ｃ２クラッチ（第２の摩擦要素）Ｃ−３Ｃ３クラッチ（第３の摩擦要素）Ｂ−１Ｂ１ブレーキ（第４の摩擦要素）Ｂ−２Ｂ２ブレーキ（第５の摩擦要素）５１オイルポンプ（油圧源）５７Ｂ２カットオフバルブ（信号圧作動弁、遮断弁）５９Ｂ２コントロールバルブ（制御手段）６０Ｃ２サプライリレーバルブ（弁）６４Ｃ１カットオフバルブ（信号圧作動弁、遮断弁）６５Ｂ１Ｃ３カットオフバルブ（弁）６６ＳＬＣ３リリースバルブ（弁）６７ＳＬＢ１リリースバルブ（弁）６８Ｃ３アプライリレーバルブ（弁）６９Ｂ１アプライリレーバルブ（弁）７１Ｃ１ソレノイドバルブ（制御手段）７７Ｃ１アプライリレーバルブ（弁）７８Ｃ２アプライリレーバルブ（弁）８１〜８５油圧サーボ９１，９２油圧スイッチ（油圧検出手段）

フロントページの続き (72)発明者久野孝之愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者早渕正宏愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者西田正明愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内Ｆターム(参考） 3J552 MA02 NA01 NB01 PA06 PB06 QA26C QA42C QB02 RA02 SA07 SA57 TB01 VA58W

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧回路中に変速段達成のための複数の
摩擦要素の各油圧サーボへの油圧の供給を連携して制御
する複数の弁を備える自動変速機の油圧制御装置におい
て、特定の摩擦要素の油圧サーボへの供給油路中に、前記複
数の弁のうちの１つであって、他の複数の摩擦要素の油
圧サーボへの供給油圧を信号圧として印可されることで
作動する信号圧作動弁が配置され、該信号圧作動弁の下流に、回路の油圧変化を検出する油
圧検出手段が配設されたことを特徴とする自動変速機の
油圧制御装置。
【請求項２】前記摩擦要素の油圧サーボへの油圧を制
御する制御手段が更に配置され、前記油圧検出手段は、前記制御手段の上流に配置されて
いる、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】前記信号圧作動弁は、前記特定の摩擦要
素の油圧サーボへの供給油路を遮断する遮断弁である、
請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】前記特定の摩擦要素は、高速段達成時に
解放される摩擦要素である、請求項１、２又は３記載の
自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】前記油圧検出手段は、油圧の印可で閉成
作動する油圧スイッチである、請求項４記載の自動変速
機の油圧制御装置。
【請求項６】前記各油圧サーボは、前進変速段時に前
記複数の弁を介して油圧源に接続される第１〜第４の摩
擦要素の油圧サーボからなり、前記信号圧作動弁に印可
される信号圧は、特定の摩擦要素の油圧サーボを第１の
油圧サーボとして、第２の摩擦要素の油圧サーボ及び第
３又は第４の摩擦要素の油圧サーボへの供給油圧であ
る、請求項１〜５のいずれか１項記載の自動変速機の油
圧制御装置。
【請求項７】前記各油圧サーボは、前進変速段時に前
記複数の弁を介して油圧源に接続される第１〜第４の摩
擦要素の油圧サーボと、後進段の達成時に油圧源に接続
される第５の摩擦要素の油圧サーボからなり、前記信号
圧作動弁に印可される信号圧は、特定の摩擦要素の油圧
サーボを第５の油圧サーボとして、第２の摩擦要素の油
圧サーボ及び第３又は第４の摩擦要素の油圧サーボへの
供給油圧である、請求項１〜５のいずれか１項記載の自
動変速機の油圧制御装置。