JP2005147211A

JP2005147211A - 自動変速機の油圧制御装置

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Publication number: JP2005147211A
Application number: JP2003383193A
Authority: JP
Inventors: Kazuyuki Noda; 和幸野田; Naoyuki Fukaya; 直幸深谷; Masahiko Ando; 雅彦安藤
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2003-11-12
Filing date: 2003-11-12
Publication date: 2005-06-09

Abstract

【課題】係合要素のタイアップによる変速機構のインターロックを回避する各切換弁の故障を単一の油圧検出手段により検出する。
【解決手段】自動変速機は、複数の変速段を達成するために選択的に係合される複数の係合要素Ｃ−１〜Ｃ−４，Ｂ−１を備え、その油圧制御装置は、複数の係合要素の各油圧サーボ２１〜２４に油圧を供給する油路に、互いに他の係合要素の油圧サーボに供給される油圧を信号圧として作動する各切換弁３１〜３３を備える。各切換弁は、油圧サーボへの油圧供給遮断時に油圧を排出するものとされ、各切換弁から排出される油圧を集合させる検出回路５０に単一の油圧検出手段５２が設けられた。これにより、各変速段において正常時検出される油圧が特定の変速段において検出されないことで、そのとき油圧出力すべき切換弁が特定され、その故障を判断できる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、特に、その変速機構中の係合要素を制御する油圧制御装置に関する。

車両に搭載される自動変速機において、ラビニョタイプのプラネタリギヤユニットに減速回転と非減速回転を入力し、４つのクラッチと２つのブレーキからなる６つの係合要素のうちの２つを同時係合させることで前進８速の多段変速を達成する変速機構を備えるものがある（特許文献１参照）。この変速機構は、少ない歯車要素数でクロスレシオの８速段を達成することができる利点がある。
特開２００１−１８２７８５号公報

ところで、近時、自動変速機の変速機構を制御する油圧制御装置は、各係合要素の油圧サーボに常時油圧を供給可能としておき、各供給油路中に介挿したソレノイド作動の制御弁を変速段に応じて作動させることで、油圧サーボへの油圧の供給を制御する回路構成を採ることから、各制御弁を作動させる信号のフェールや各制御弁自体の故障（通常はスティックフェール）による変速機構のインターロックに対処すべく、各制御弁より上流の油路に切換弁で構成されるフェールセーフ用の遮断弁が配置される。そして、この遮断弁の配置に伴い、遮断弁自体のスティックフェール対策も必要となる。こうしたことから、従来、特定の係合要素の油圧サーボへの供給油路中に配置した遮断弁に、この特定の係合要素と同時係合することで変速機構のインターロックを生じる係合要素の油圧サーボの油圧を全て印加し、前記遮断弁の切換え作動により出力される油圧を単一の油圧スイッチで検出することで、全てのフェールセーフ用弁のスティックフェールを一括して実際にインターロックが生じる前に検出するものがある（特許文献２参照）。
特開２００３−４９９３７号公報

しかしながら、前記特許文献２に記載の油圧制御装置においては、特定の単一の油圧サーボへの供給油圧をフェール信号として検出しているため、単一の油圧スイッチを用いて全ての遮断弁のフェールを総括的に事前検出することができる利点はあるものの、複数の遮断弁のうちのどの遮断弁がフェールしたかを峻別して検出することができない。一般に、各フェールセーフ用弁のフェールを峻別するには、各油圧サーボの油圧を個々に検出する油圧サーボ数に応じた油圧検出手段の配置を必要とすることになり、油圧制御装置のコストアップを免れることができない。

また、前記特許文献２に記載の油圧制御装置においては、インターロックを生じる係合要素の油圧サーボの油圧の組み合わせを回路上で作り出すために複雑な弁配置を必要とし、冒頭に記したような油圧サーボ数の多い変速機構に適用する場合、更に弁配置が複雑化することで、油圧制御装置の大型化とコストアップを招くことになる。

そこで、本発明は、係合要素のタイアップによる変速機構のインターロックを回避するフェールセーフ用の切換弁を備える自動変速機の油圧制御装置において、簡単な回路構成で各切換弁の故障を単一の油圧検出手段により特定して検出することを概括的な目的とする。更に、本発明は、切換弁の故障を検出する油圧検出手段自体の故障をも判定可能とすることを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明は、複数の変速段を達成するために選択的に係合される複数の係合要素を備える自動変速機であって、前記複数の係合要素の各油圧サーボに油圧を供給する油路に配置され、互いに他の係合要素の油圧サーボに供給される油圧を信号圧として作動する各切換弁を備える油圧制御装置において、前記各切換弁のうち少なくとも２つの切換弁は、油圧サーボへの油圧供給遮断時に該油圧サーボへ供給する油圧を排出するものとされ、前記少なくとも２つの切換弁から排出される油圧を集合させる検出回路に単一の油圧検出手段が設けられたことを特徴とする。
より具体的には、前記自動変速機は、２つの係合要素の同時係合により各変速段を達成するものであり、前記各切換弁による検出回路への油圧の排出は、各変速段達成のために係合される係合要素以外の係合要素の油圧サーボへの油圧供給を遮断する切換弁からなされる構成とされる。
また、前記複数の係合要素は、少なくとも３つの係合要素とされ、いずれか２つの切換弁による２つの油圧サーボへの油圧供給時に、それら２つの油圧サーボに供給される油圧の少なくとも一方を信号圧として作動する前記２つの切換弁以外の切換弁が、油圧サーボへの油圧供給遮断により検出回路に油圧を排出する構成とされる。
これらの場合、前記自動変速機は、前記複数の係合要素のうちの第１の係合要素の常時係合により低速段側の変速段を達成し、第２の係合要素の常時係合により高速段側の変速段を達成するものとされ、前記各油圧サーボに油圧を供給する油路に、ソレノイド作動の油圧制御弁が配置され、前記第２の係合要素の油圧サーボへの供給油路における油圧制御弁と油圧サーボとの間に、前記第２の油圧サーボの油圧により切換え状態を保持される供給用切換弁が配置された構成を採ることができる。
また、前記油圧を集合させる検出回路に、該検出回路への油圧の閉じ込みを防ぐドレンオリフィスが設けられることが望ましい。

上記本発明によれば、各切換弁のうち少なくとも２つの切換弁を油圧サーボへの油圧供給遮断時に供給中の油圧を排出するものとし、これらの切換弁から排出される油圧を集合させる検出回路に単一の油圧検出手段を設けた構成により、単一の油圧検出手段により検出回路の油圧を監視することで、油圧が検出されないときを少なくともいずれか１つの切換弁の故障として判定することができる。しかもこの構成によれば、従来のように油圧サーボへの供給油路の油圧を検出する方式とは異なり、各切換弁からの排出油圧を直接検出する方式であるため、各油圧サーボへの供給油路中に油圧制御弁等の他の弁が配置されている場合でも、その弁の作動の影響を受けない切換弁そのものの故障検出が可能となる。
次に、自動変速機が、２つの係合要素の同時係合により各変速段を達成するものであり、各切換弁による検出回路への油圧の排出は、各変速段達成のために係合される係合要素以外の係合要素の油圧サーボへの油圧供給を遮断する切換弁からなされる構成る場合、変速段とその変速段において作動すべき切換弁の対応関係から、全ての切換弁の故障を実際の変速に支障が生じる前にシングルフェールの段階で検出し、特定の切換弁の故障を判定することができる。また、同時に２つの切換弁が故障する確率は極めて低いことから、異なる変速段で異なる切換弁の同時故障が検出されたときを検出手段自体の故障と判断することで、油圧検出手段の故障の判定も可能となる。したがって、これらの判定に基づき、故障した切換弁が関与する変速段への変速を禁止する等の制御対策による車両走行が可能となる。
また、いずれか２つの切換弁による２つの油圧サーボへの油圧供給時に、それら２つの油圧サーボに供給される油圧の少なくとも一方を信号圧として作動する前記２つの切換弁以外の切換弁が、油圧サーボへの油圧供給遮断により検出回路に油圧を排出する構成では、前記２つの切換弁以外の切換弁に印加する油圧数を少なくすることができるため、印加油路構成数を削減して油圧制御装置の構成を単純化することができる。
また、各油圧サーボへの油圧供給を油圧制御弁により行う場合において、高速段側の変速段を達成する第２の係合要素の油圧サーボへの供給油路における油圧制御弁と油圧サーボとの間に、第２の油圧サーボの油圧により切換え状態を保持される供給用切換弁を配置した構成では、低速段達成による車両の走行時に、油圧制御弁又は切換弁若しくはそれら両方が故障した場合には、特定の低速段が維持され、高速段達成による車両の走行時に、同様の故障が生じた場合には、特定の高速段を維持することができ、いずれの場合でも極端な変速を生じさせることなく車両走行が可能となる。
また、油圧を集合させる検出回路に、該検出回路への油圧の閉じ込みを防ぐドレンオリフィスが設けられる構成では、通常自動変速機に内蔵するバルブボディ中に形成されることとなる検出回路に、隣接する弁や油路から漏れ込む油を適宜ドレンすることができ、検出回路への油圧の閉じ込みによる油圧検出手段の誤作動を防ぐことができる。

本発明の適用に係る変速機構は、全ての変速段達成のために常に同時に２つの係合要素が選択的に係合される変速機構とされることが望ましく、特に、複数の変速段に渡って係合を維持される係合要素としての入力クラッチに対して、他の係合要素が選択的に同時係合される変速機構が本発明の適用に適している。これにより他の係合要素への油圧供給を遮断する切換弁に印加する油圧数を入力クラッチのものを除く分だけ少なくすることができる。また、油圧制御装置における切換弁からの排出油圧を集合させる検出回路は、複数の切換弁からの同時油圧排出に備えて、各切換弁への逆流を防ぐチック弁を備えることが望ましく、チェック弁以降の回路は閉回路とし、この閉回路に油圧検出手段を配置し、閉回路への油圧の閉じ込みを防ぐ意味で、ドレンオリフィスを設けることが望ましい。また、油圧検出手段としては、通常自動変速機に組込まれる油圧スイッチが使用される。

以下、図面に沿い、本発明の実施例を説明する。図１は本発明の一適用対象としての前進８速・後進１速の自動変速機のギヤトレインをスケルトンで示す。図に示すように、この自動変速機は、フロントエンジン・リヤドライブ用の縦置式とされ、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータ２と遊星歯車変速装置１とで構成されている。

遊星歯車変速装置１は、ラビニヨタイプのプラネタリギヤユニットＧと、プラネタリギヤユニットＧに減速回転を入力する減速用のプラネタリギヤＧ１とで構成されている。プラネタリギヤユニットＧは、大径のサンギヤＳ２と、小径のサンギヤＳ３と、互いに噛合して且つ小径のサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３と、大径のサンギヤＳ２に噛合するロングピニオンＰ２と、それら一対のピニオンを支持するキャリアＣ３と、ロングピニオンＰ２に噛合するリングギヤＲ３から構成されている。また、減速用のプラネタリギヤＧ１は、サンギヤＳ１と、それに噛合するピニオンＰ１と、ピニオンＰ１に噛合するピニオンＰ１’と、両ピニオンＰ１，Ｐ１’を支持するキャリアＣ１と、ピニオンＰ１’に噛合するリングギヤＲ１の３要素かなるダブルピニオンプラネタリギヤから構成されている。

プラネタリギヤユニットＧにおける、小径のサンギヤＳ３は、第１のクラッチＣ−１（以下、Ｃ１クラッチと略記する）により減速プラネタリギヤＧ１のリングギヤＲ１に連結されている。大径のサンギヤＳ２は、第３のクラッチＣ−３（以下、Ｃ３クラッチと略記する）により減速プラネタリギヤＧ１の同じくリングギヤＲ１に連結されるとともに、第４のクラッチＣ−４（以下、Ｃ４クラッチと略記する）により減速プラネタリギヤＧ１のキャリアＣ１に連結され、更に第１のブレーキＢ−１（以下、Ｂ１ブレーキと略記する）によりケース１０に係止可能とされている。また、キャリアＣ３は、第２のクラッチＣ−２（以下、Ｃ２クラッチと略記する）により入力軸１１に連結されるとともに、第２のブレーキＢ−２（以下、Ｂ２ブレーキと略記する）によりケース１０に係止可能とされ、更にＢ２ブレーキと並列配置のワンウェイクラッチＦ−１によりケース１０に一方向回転係止可能とされている。そして、リングギヤＲ３は、出力軸１９に連結されている。減速プラネタリギヤＧ１は、そのサンギヤＳ１を変速機ケース１０に固定され、キャリアＣ１を入力軸１１に連結されるとともにＣ４クラッチを介してプラネタリギヤユニットＧの大径サンギヤＳ２に連結され、リングギヤＲ１をＣ１クラッチを介してプラネタリギヤユニットＧの小径のサンギヤＳ３に連結され、かつＣ３クラッチを介してプラネタリギヤユニットＧの大径のサンギヤＳ２に連結されている。

このように構成された遊星歯車変速装置１の上記各クラッチ及びブレーキは、周知のように、それぞれ摩擦部材とそれらを係合・解放操作するピストン・シリンダ機構からなる油圧サーボを備えており、図示しない電子制御装置と後記する油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷に基づき、変速機ケース１０に付設した油圧制御装置による各油圧サーボに対する油圧の給排で摩擦部材が係合・解放されて変速が行われる。

図２は遊星歯車変速装置１の上記各クラッチ及びブレーキ並びにワンウェイクラッチの係合・解放による作動を速度線図で示す。この速度線図は、縦軸でそれらの上部に記す各変速要素を示し、縦軸間相互の幅でギヤ比を示し、縦軸方向の長さで遊星歯車変速装置１への入力回転速度を１とする速度比を示す。図に●印でその直近に記す係合要素の係合を表し、○印で遊星歯車変速装置１の出力回転速度比を表す。

このギヤトレインでは、本実施例において第１〜４速となる低速段側の変速段がＣ１クラッチの係合による小径サンギヤＳ３への減速回転の入力の基に、他の係合要素を選択的に同時係合させることで達成される。すなわち、第１速（１ＳＴ）は、Ｂ２ブレーキの係合に相当するワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により達成される。この場合、図１を参照して、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力され、ワンウェイクラッチＦ−１の係合により係止されたキャリアＣ３に反力を取って、図２に示すようにリングギヤＲ３の最大ギヤ比の減速回転が出力軸１９に出力される。

次に、第２速（２ＮＤ）は、Ｂ１ブレーキの同時係合により達成される。この場合、図１を参照して、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力され、Ｂ１ブレーキの係合により係止された大径サンギヤＳ２に反力を取って、リングギヤＲ３の減速回転が出力軸１９に出力される。このときの減速比は、図２に示すように第１速（１ＳＴ）より小さくなる。

また、第３速（３ＲＤ）は、Ｃ３クラッチの同時係合により達成される。この場合、図１を参照して、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチとＣ３クラッチ経由で同時に大径サンギヤＳ２と小径サンギヤＳ３に入力され、プラネタリギヤユニットＧが直結状態となるため、両サンギヤへの入力回転と同速のリングギヤＲ３の回転が、図２に示すように入力回転（速度比＝１）に対しては減速された回転としてリングギヤＲ３から出力される。

更に、第４速（４ＴＨ）は、Ｃ４クラッチの同時係合により達成される。この場合、図１を参照して、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力され、他方で入力軸１１からＣ４クラッチ経由で入力された非減速回転が大径サンギヤＳ２に入力され、２つの入力回転の中間速度の回転が、図２に示すように減速用のプラネタリギヤの減速回転に対しては僅かに増速されたリングギヤＲ３の回転として出力される。

次に、本実施例において第５〜８速となる高速段側の変速段は、Ｃ２クラッチの係合によるキャリアＣ３への非減速回転の入力の基に、他の係合要素を選択的に同時係合させることで達成される。すなわち、第５速（５ＴＨ）は、Ｃ１クラッチの同時係合により達成される。この場合、図１を参照して、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ３に入力され、２つの入力回転の中間速度の回転が、図２に示すように非減速の入力回転に対しては僅かに減速されたリングギヤＲ３の回転として出力される。

次に、第６速（６ＴＨ）は、Ｃ４クラッチの同時係合により達成される。この場合、図１を参照して、一方で入力軸１１からＣ４クラッチ経由で入力された非減速回転が大径サンギヤＳ２に入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ３に入力され、プラネタリギヤユニットＧが直結状態となるため、サンギヤＳ２及びキャリアＣ３への入力回転と同速のリングギヤＲ３の回転が、図２に示すように入力回転（速度比＝１）と同速の回転として、リングギヤＲ３に出力される。

更に、第７速（７ＴＨ）は、Ｃ３クラッチの同時係合により達成される。この場合、図１を参照して、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ３クラッチ経由で大径サンギヤＳ２に入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ３に入力され、図２に示すようにリングギヤＲ３の回転が入力回転より僅かに増速された回転として出力される。

そして、第８速（８ＴＨ）は、Ｂ１ブレーキの同時係合により達成される。この場合、図１を参照して、入力軸１１からＣ２クラッチ経由で非減速回転がキャリアＣ３にのみ入力され、Ｂ１ブレーキの係合により係止された大径サンギヤＳ２に反力を取る図２に示すようなリングギヤＲ３の更に増速された回転が出力される。

なお、後進（Ｒ）は、Ｂ２ブレーキの係合を基本として達成される。この場合、同時係合させる他の係合要素としては、Ｃ３クラッチとＣ４クラッチのいずれかをリバースギヤ比の設定に応じて選択することができる。Ｃ３クラッチを同時係合要素とした場合、図１を参照して、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ３クラッチ経由で大径サンギヤＳ２に入力され、Ｂ２ブレーキの係合により係止されたキャリアＣ３に反力を取るリングギヤＲ３のギヤ比の大きな逆回転が出力軸に出力される。また、Ｃ４クラッチを同時係合要素とした場合、図２を参照して分かるように、大径サンギヤＳ２に入力される回転が非減速回転となる分だけリバース速度比は逆回転方向に大きくなるが、入出力要素の関係は同様である。

次に示す図３は、遊星歯車変速装置１中の各クラッチ及びブレーキの作動とそれにより達成される変速段との前記した関係をまとめて図表化して示す。図において○印は係合、×印は解放を表す。なお、この図表では、後進（Ｒ）時の同時係合要素としてＣ３クラッチが用いられている。

次に、図１に示すギヤトレインにおいて，図３の作動図表に示す各変速段を達成するための油圧制御装置の構成について説明する。図４は油圧制御装置を模式化した回路図で示す。この油圧回路は、油圧源としての図示しないオイルポンプにより吸い上げられ、ライン圧油路に吐出される油圧をレギュレータバルブにより調圧して、車両の走行負荷に応じた係合要素の係合維持に必要なライン圧ＰＬを作りだし、該ライン圧を制御の基圧として直接又はマニュアルバルブを介して各係合要素の油圧サーボ２１〜２６に給排する回路を構成している。図４に示す油圧回路は、上記各バルブの図示を省略し、ライン圧油路に通じる油路から直接供給される油圧（以下、ライン圧という）をＰＬ、マニュアルバルブの“Ｄ”レンジポートに通じる油路から供給される油圧（以下、ドライブレンジ圧という）をＤ、同じく“Ｒ”ポートに通じる油路から供給される油圧（以下、リバース圧という）をＲとして示す。

図４に示すように、この油圧回路は、Ｃ１〜Ｃ４クラッチ及びＢ１、Ｂ２ブレーキの油圧サーボ２１〜２６と、Ｂ２ブレーキの油圧サーボ２６を除くそれぞれの油圧サーボへの供給油圧をソレノイド信号の印加により制御するリニアソレノイド作動の制御弁ＳＬＣ１〜ＳＬＣ４，ＳＬＢ１を主要な構成要素として備えている。なお、Ｂ２ブレーキについては、Ｃ２クラッチ用の制御弁ＳＬＣ２が共用されるため、専用の制御弁は設けられていない。これらの制御弁は、いずれもソレノイド信号無印加時に最大出力となる常開形の弁とされていることから、それらの開放状態でのスティックや印加信号のオフフェール時の油圧サーボへの意図しない油圧供給を阻止すべく、Ｃ２クラッチ制御弁ＳＬＣ２を除く各制御弁の上流側に、油圧供給遮断のためのフェールセーフ弁として第１〜第３の切換弁３１〜３３が配置されている。そして、これらの切換弁に切換えのための信号圧を印加する手段として第１〜第４のシャトル弁４１〜４４が配置されている。また、Ｃ２クラッチ制御弁ＳＬＣ２の上流側には、Ｃ２クラッチ油圧サーボ２２への油圧供給をホールドする常閉形の供給用切換弁３５が配置され、Ｃ２クラッチ制御弁ＳＬＣ２の下流側には、Ｃ２クラッチとＢ２ブレーキへの油圧供給切換えのための供給用切換弁３６が配置されている。更に、これらの切換弁の切換えのための２つの常閉形のオンオフソレノイド弁ＳＬ１，ＳＬ２が設けられている。オンオフソレノイド弁ＳＬ１は、Ｃ２クラッチ係合時に供給用切換弁３５の切換えを生じさせるためのソレノイド信号圧を印加する弁である。また、オンオフソレノイド弁ＳＬ２は、供給用切換弁３６の切換えのためのソレノイド信号圧を印加する弁である。なお、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ２６には、専用の油圧供給検出のための油圧スイッチＳ／Ｗが付設されている。

本発明の主題に係る構成は、前記の油圧回路に付設して設けられている。図に破線で示す回路がそのフェール検出回路５０構成を示すもので、前記３つの切換弁の切換え時に各弁から排出される油圧をボールチェック弁形式のシャトル弁５１を経て、その下流に設けられた閉回路に配置した油圧スイッチ（Ｓ／Ｗ）５２に印加する回路とされている。この閉回路におけるドレンオリフィス５３は、フェール検出に必須のものではないが、通常バルブボディ内の油路として構成される検出回路５０中への隣接する弁からの油漏れ等による油圧の閉じ込みを防ぐべく、閉回路への各切換弁からの油圧排出がない状態で油圧スイッチがオンとなることがない程度に、油圧スイッチの感度に応じたドレンを行うように開口が設定される。

前記回路構成を更に具体的に説明すると、Ｃ１クラッチの油圧サーボ２１への供給油路は、Ｃ１クラッチ制御弁ＳＬＣ１と第１の切換弁３１を経てドライブレンジ圧Ｄの供給油路に接続されている。この油路中の第１の切換弁３１は、Ｃ１クラッチ係合状態での制御弁フェール（解放状態でのスティック又はソレノイド信号オフフェール）時のＣ３クラッチ、Ｃ４クラッチ、Ｂ１ブレーキのいずれか２つの同時係合による変速機構のインターロックを阻止すべく設けられており、スプール弁で構成され、ドライブレンジ圧Ｄのインポートとアウトポートとドレンポート、リバース圧Ｒのインポートとアウトポートとドレンポート、及びドライブレンジ圧Ｄとリバース圧Ｒのブロックポートを備えている。第１の切換弁３１のスプールには、その一端（図において下端）にライン圧ＰＬが印加され、他端（図において上端）には、シャトル弁４１を経たＣ２クラッチサーボ圧ＰＣ２かリバース圧Ｒのいずれかと、シャトル弁４２を経たＢ１ブレーキサーボ圧ＰＢ１か更にその上流のシャトル弁４３により選択されるＣ３クラッチサーボ圧ＰＣ３かＣ４クラッチサーボ圧ＰＣ４のいずれかが重畳して印加可能とされている。この第１の切換弁３１は、スプールの一端に印加されるライン圧ＰＬに対向して他端に印加される前記重畳圧に更にリターンスプリングの荷重負荷（荷重の作用方向を点線矢印で示す。この表記方法は他の各弁について同様である。）が勝ったとき切換作動が生じる設定とされている。この切換え前の状態（図に右上がりの斜線でポート連通の状態を示す）では、ドライブレンジ圧Ｄのインポートとアウトポートが連通し、Ｃ１クラッチ制御弁ＳＬＣ１へのドライブレンジ圧Ｄの供給、リバース圧Ｒのブロック、及びシャトル弁５１のドレンＥＸ連通がなされ、切換え後は（図に右下がりの斜線でこのときのポート連通状態を示す）、ドライブレンジ圧Ｄのブロック、Ｃ１クラッチ制御弁ＳＬＣ１のドレンＥＸ連通、及びリバース圧Ｒのシャトル弁５１への出力がなされる。この接続関係と信号圧印加の関係により、第１の切換弁３１は、Ｃ１クラッチ制御弁ＳＬＣ１への油圧供給中には検出回路５０へのリバース圧Ｒの排出は行わず、Ｃ２クラッチサーボ圧ＰＣ２又はリバース圧Ｒに加えてＢ１ブレーキサーボ圧ＰＢ１、Ｃ３クラッチサーボ圧ＰＣ３、Ｃ４クラッチサーボ圧ＰＣ４のいずれかが印加されたときに、シャトル弁５１経由で閉回路の油圧スイッチ５２にリバース圧Ｒを出力可能となるが、実際の出力はリバース圧Ｒが図示しないマニュアルバルブから出力されていることを条件とする。この関係を変速段でいうと、リバース（Ｒ）達成時に、油圧スイッチ５２に信号を出力することになる。

Ｂ１ブレーキの油圧サーボ２５への供給油路は、Ｂ１ブレーキ制御弁ＳＬＢ１と第２の切換弁３２を経てドライブレンジ圧Ｄの供給油路に接続されている。この油路中の第２の切換弁３２は、Ｂ１ブレーキ係合状態での制御弁フェール（解放状態でのスティック又はソレノイド信号オフフェール）時のＣ３クラッチ、Ｃ４クラッチのいずれかの同時係合による変速機構のインターロックを阻止すべく設けられており、スプール弁で構成され、ドライブレンジ圧Ｄのインポート、アウトポート及びドレンポートと、シャトル弁５１につながるアウトポートを備えている。第２の切換弁３２のスプールには、その一端（図において下端）にライン圧ＰＬが印加され、他端（図において上端）には、シャトル弁４３を経たＣ３クラッチサーボ圧ＰＣ３かＣ４クラッチサーボ圧ＰＣ４のいずれかが印加可能とされている。この第２の切換弁３２は、スプールの一端に印加されるライン圧ＰＬに対向して他端に印加される前記サーボ圧に更にリターンスプリングの荷重負荷が勝ったとき切換作動が生じる設定とされている。この切換え前の状態（図に右上がりの斜線でポート連通の状態を示す）では、ドライブレンジ圧Ｄのインポートとアウトポートが連通し、Ｂ１ブレーキ制御弁ＳＬＢ１へのドライブレンジ圧Ｄの供給がなされ、切換え後は（図に右下がりの斜線でこのときのポート連通状態を示す）、Ｂ１ブレーキ制御弁ＳＬＢ１のドレンＥＸ連通、及びドライブレンジ圧Ｄのシャトル弁５１への出力がなされる。この接続関係と信号圧印加の関係により、第２の切換弁３２は、Ｂ１ブレーキ制御弁ＳＬＢ１への油圧供給中には検出回路５０へのドライブレンジ圧Ｄの排出は行わず、Ｃ３クラッチサーボ圧ＰＣ３又はＣ４クラッチサーボ圧ＰＣ４のいずれかが印加されたときに、シャトル弁５１を開いて油圧スイッチ５２にドライブレンジ圧Ｄを出力することになる。この関係を変速段でいうと、第３、４速及び又は第６、７速達成時に、油圧スイッチ５２に油圧出力がなされることになる。

Ｃ４クラッチの油圧サーボ２４への供給油路は、Ｃ４クラッチ制御弁ＳＬＣ４と第３の切換弁３３を経てドライブレンジ圧Ｄの供給油路に接続されている。この油路中の第３の切換弁３３は、Ｃ４クラッチ係合状態での制御弁フェール（解放状態でのスティック又はソレノイド信号オフフェール）時のＣ３クラッチ、Ｂ１ブレーキのいずれかの同時係合による変速機構のインターロックを阻止すべく設けられており、スプール弁で構成され、ドライブレンジ圧Ｄのインポート、アウトポート及びドレンポートと、シャトル弁５１につながるアウトポートを備えている。第３の切換弁３３のスプールには、その一端（図において下端）にライン圧ＰＬが印加され、他端（図において上端）には、シャトル弁４４を経たＣ３クラッチサーボ圧ＰＣ３かＢ１ブレーキサーボ圧ＰＢ１のいずれかが印加可能とされている。この第３の切換弁３３は、スプールの一端に印加されるライン圧ＰＬに対向して他端に印加される前記サーボ圧に更にリターンスプリングの荷重負荷が勝ったとき切換作動が生じる設定とされている。この切換え前の状態（図に右上がりの斜線でポート連通の状態を示す）では、ドライブレンジ圧Ｄのインポートとアウトポートが連通し、Ｃ４クラッチ制御弁ＳＬＣ４へのドライブレンジ圧Ｄの供給がなされ、切換え後は（図に右下がりの斜線でこのときのポート連通状態を示す）、Ｃ４クラッチ制御弁ＳＬＣ４のドレンＥＸ連通、及びドライブレンジ圧Ｄのシャトル弁５１への出力がなされる。この接続関係と信号圧印加の関係により、第３の切換弁３３は、Ｃ４クラッチ制御弁ＳＬＣ４への油圧供給中には、検出回路５０への油圧排出は行わず、Ｃ３クラッチサーボ圧ＰＣ３又はＢ１ブレーキサーボ圧ＰＢ１のいずれかが印加されたときに、シャトル弁５１を開いて油圧スイッチ５２にドライブレンジ圧Ｄを出力することになる。この関係を変速段でいうと、第２、３速及び第７、８速達成時に油圧スイッチ５２に信号が出力されることになる。

前記の構成からなる油圧回路では、第１〜８速の全ての前進変速段において、Ｃ２クラッチ制御弁ＳＬＣ２を除く全ての制御弁にドライブレンジ圧Ｄが供給される。この油圧供給に対して、各制御弁をそれらへの最大レベルのソレノイド信号の印加で原則的に遮断状態としておき、変速段に応じて該当する制御弁の信号レベルを低減することにより調圧状態を得てクラッチ及びブレーキの係合制御を行い、係合後は基の最大レベルに戻すことでクラッチ及びブレーキの係合状態を維持し、クラッチ及びブレーキの解放時は、出力レベルを最大とすることで、開放状態とする制御が行われる。Ｃ２クラッチ制御弁ＳＬＣ２については、その供給油路の供給用切換弁３５を信号圧印加のない状態でリターンスプリング荷重により遮断状態（図示右上がりのポート連通状態）にしておき、第４速から第５速へのアップシフト時のみオンオフソレノイド弁ＳＬ１にソレノイド信号圧を出力させてプランジャを介してスプールを押すことで切換を生じさせることで油圧供給状態となる。この供給油圧は、このとき調圧状態とされるＣ２クラッチ制御弁ＳＬＣ２を経て同じくリターンスプリング荷重で非切換え状態（図示右下がりのポート連通状態）にある供給用切換弁３６を経てＣ２クラッチサーボ２２に供給される。こうしてＣ２クラッチサーボ２２の油圧が生じたところで供給用切換弁３５のスプール端にＣ２クラッチサーボ圧ＰＣ２が印加されて、供給用切換弁３５がホールド状態になる。このときオンオフソレノイド弁ＳＬ１のソレノイド信号圧出力はオフとされる。なお、第１速のエンジンブレーキ時は、オンオフソレノイド弁ＳＬ２にソレノイド信号圧を出力させてリターンスプリング荷重に抗して供給用切換弁３６のスプールを押すことで切換を生じさせ、Ｃ２クラッチ制御弁ＳＬＣ２による制御下でドライブレンジ圧ＤのＢ２ブレーキサーボ２６への油圧供給を行う。また、リバース時は、非切換え状態の供給用切換弁３６を経てリバース圧Ｒが無調圧でＢ２ブレーキサーボ２６に供給される。

油圧供給を各変速段ごとに見ると、第１速は、Ｃ１クラッチ制御弁ＳＬＣ１を調圧状態を経て最大出力とすることで、Ｃ１クラッチとワンウェイクラッチＦ−１（図１参照）の自動係合で達成され、この状態でソレノイド弁ＳＬ２のオン出力によるＢ２ブレーキ係合でエンジンブレーキ作動状態となる。なお、所定の車速（例えば７ｋｍ／ｈ以上）で前進走行中に、図示しないマニュアルバルブの切換えにより後進段が選択された際に後進段の達成を禁止する図３に示す後進禁止（Ｒ禁止）は、オンオフソレノイド弁ＳＬ２のオン出力により供給用切換弁３６を切換えてリバース圧Ｒをブロックし、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ２６への油圧供給を遮断することで達成される。このときＢ２ブレーキ油圧サーボ２６はＣ２クラッチ制御弁ＳＬＣ２に連通することになるが、Ｃ２クラッチ制御弁ＳＬＣ２は供給用切換弁３５によりドレンＥＸ連通とされているため、この経路からの油圧供給も生じない。

以下、アップシフトの場合のみ例示すると、第２速は、同じＣ１クラッチ制御弁ＳＬＣ１の最大出力状態で、Ｂ１ブレーキ制御弁ＳＬＢ１を調圧状態を経て最大出力とすることで、Ｃ１クラッチとＢ１ブレーキの同時係合で達成される。以下同様に、第３速は、同じＣ１クラッチ制御弁ＳＬＣ１の最大出力状態で、Ｂ１ブレーキ制御弁ＳＬＢ１に代えてＣ３クラッチ制御弁ＳＬＣ３を調圧状態を経て最大出力とすることで、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチの同時係合で達成される。また、第４速は、同じＣ１クラッチ制御弁ＳＬＣ１の最大出力状態で、Ｃ３クラッチ制御弁ＳＬＣ３に代えてＣ４クラッチ制御弁ＳＬＣ４を調圧状態を経て最大出力とすることで、Ｃ１クラッチとＣ４クラッチの同時係合で達成される。

次の第５速は、Ｃ１クラッチ制御弁ＳＬＣ１の最大出力状態で、ソレノイド弁ＳＬ１のオン作動で供給用切換弁３５を切換え、同時にＣ２クラッチ制御弁ＳＬＣ２を調圧状態を経て最大出力とすることで、Ｃ１クラッチとＣ２クラッチの同時係合により達成される。次の第６速は、Ｃ２クラッチ制御弁ＳＬＣ２の最大出力状態で、Ｃ１クラッチ制御弁ＳＬＣ１に代えてＣ４クラッチ制御弁ＳＬＣ４を調圧状態を経て最大出力とすることで、Ｃ２クラッチとＣ４クラッチの同時係合により達成される。以下同様に、第７速は、同じＣ２クラッチ制御弁ＳＬＣ２の最大出力状態で、Ｃ４クラッチ制御弁ＳＬＣ４に代えてＣ３クラッチ制御弁ＳＬＣ３を調圧状態を経て最大出力とすることで、Ｃ２クラッチとＣ３クラッチの同時係合により達成される。また、第８速は、同じＣ２クラッチ制御弁ＳＬＣ２の最大出力状態で、Ｃ３クラッチ制御弁ＳＬＣ３に代えてＢ１ブレーキ制御弁ＳＬＢ１を調圧状態を経て最大出力とすることで、Ｃ２クラッチとＢ１ブレーキの同時係合により達成される。

また、リバースは、供給用切換弁３６の非切換え状態で、図示しないマニュアルバルブの切換えによるリバース圧Ｒの出力で、供給用切換弁３６を経てＢ２ブレーキ油圧サーボ２６にリバース圧Ｒを供給するとともにＣ３クラッチ制御弁ＳＬＣ３を調圧状態を経て最大出力とすることで、Ｂ２ブレーキとＣ３クラッチの同時係合により達成される。

こうした各変速段における前記第１〜第３の切換弁３１〜３３の切換え作動と油圧スイッチ５２の作動との関係を各変速段についてまとめて図５の作動図表に示す。図において、第１〜第３の切換弁をＮｏ．１〜Ｎｏ．３と表記し、○印はその切換弁からの油圧排出によるスイッチオン状態を表し、×印は該切換弁からの油圧排出がないことによるスイッチオフ状態を表す。この図表を参照して分かるように、リバース（Ｒ）時は、第１の切換弁３１にリバース圧ＲとＣ３クラッチサーボ圧ＰＣ３が重畳印加されて切換えが生じ、リバース圧Ｒの排出により油圧スイッチオンとなる。第１速（１ＳＴ）時は、第１〜第３の切換弁３１〜３３のいずれも切換わらないため、各切換弁からの油圧排出は行われず、油圧スイッチオフとなる。第２速（２ＮＤ）時は、Ｂ１ブレーキサーボ圧ＰＢ１が生じるため、この油圧の印加を受ける第３の切換弁３３が切換わって油圧スイッチオンとなる。第３速（３ＲＤ）時は、Ｃ３クラッチサーボ圧ＰＣ３が生じるため、この油圧の印加を受ける第２の切換弁３２と第３の切換弁３３が共に切換わって油圧スイッチオンとなる。第４速（４ＴＨ）時は、Ｃ４クラッチサーボ圧ＰＣ４が生じるため、この信号圧の印加を受ける第２の切換弁３２が切換わって油圧スイッチオンとなる。第５速（５ＴＨ）時は、Ｃ２クラッチサーボ圧が生じるが、この油圧の印加を受ける第１の切換弁３１は対向するライン圧の印加に打ち勝てずに切換わらないため、油圧スイッチオフとなる。第６速（６ＴＨ）時は、Ｃ４クラッチサーボ圧ＰＣ４が生じるため、この信号圧の印加を受ける第２の切換弁３２が切換わって油圧スイッチオンとなる。第７速（７ＴＨ）時は、Ｃ３クラッチサーボ圧ＰＣ３が生じるため、この油圧の印加を受ける第２の切換弁３２と第３の切換弁３３が共に切換わって油圧スイッチオンとなる。そして、第８速（８ＴＨ）時は、Ｂ１ブレーキサーボ圧ＰＢ１が生じるため、この油圧の印加を受ける第３の切換弁３３が切換わって油圧スイッチオンとなる。

こうした正常時の油圧スイッチ作動に対して、リバース（Ｒ）時に油圧スイッチ５２がオンとならない場合は、前記の関係から第１の切換弁（Ｎｏ．１）３１の連通状態でのスティックと判断でき、同様に、油圧スイッチ５２が第２、３速及び第７、８速でオンとならない場合は、第３の切換弁（Ｎｏ．３）３３の連通状態でのスティック、第３、４速及び第６、７速でオンとならない場合は、第２の切換弁（Ｎｏ．３）３２の連通状態でのスティックと判断される。こうして各切換弁のスティックフェールが、各変速段が達成されている状態でも油圧スイッチ５２のオフから判断可能となる。

なお、この油圧回路では、第１〜４速のＣ１クラッチサーボ２１への油圧供給状態でリニアソレノイド信号のオールオフフェールが生じた場合、Ｃ４クラッチサーボ２４とＢ１ブレーキサーボ２５の油圧供給が第２及び第３の切換弁３１，３２により断たれるため、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチの同時係合による第３速が達成される。したがって、ソレノイド信号オールフェール時は、自ずと第３速が達成され、その変速段による車両走行が可能となる。また、この状態は各ソレノイド弁への信号オフ状態でも、油路接続のみにより達成されるため、車両の再発進時にも確立される。

一方、第５〜８速のＣ２クラッチサーボ２２への油圧供給状態でリニアソレノイド信号のオールオフフェールが生じた場合、Ｃ１クラッチサーボ２２への油圧供給は、第１の切換弁３１の切換え作動により断たれ、Ｂ１ブレーキサーボ２５とＣ４クラッチサーボ２４の油圧供給が第２及び第３の切換弁３２，３３により断たれるため、Ｃ２クラッチとＣ３クラッチの同時係合による第７速が達成される。したがって、ソレノイド信号オールフェール時は、自ずと第７速が達成され、その変速段による車両走行が可能となる。ただし、この状態はＣ２クラッチサーボ圧ＰＣ２の各弁への印加状態を前提として成立するため、一旦Ｃ２クラッチサーボ圧ＰＣ２が低下して供給用切換弁３５が非切換え位置に戻ると、Ｃ２クラッチ制御弁ＳＬＣ２への油圧供給が遮断されるため、停止後の車両の再発進時には第７速達成状態は解除され、先述の理由から第３速が確立されることになる。

かくしてこの実施例によれば、単一の油圧スイッチ５２のオン・オフ作動を監視することで、全ての切換弁のスティックフェールを実際の変速に支障が生じる前にシングルフェールの段階で検出することができる。また、同時に２つの切換弁がスティックフェールする確率は極めて低いことから、異なる変速段で異なる切換弁が故障との検出結果が得られた場合を検出手段自体の故障とみることで、油圧スイッチ５２の故障も判定可能となる。具体的には、リバース及び第２〜８速間で油圧スイッチ５２がオフの場合は、切換弁の故障と判定できる。また、第１速で油圧スイッチ４２がオンとなるにも拘らず全ての変速段が達成される場合は、油圧スイッチ自体の故障と判定することができる。更に、複数の変速段で油圧スイッチ５２がオフとなる場合は、油圧スイッチ自体の故障と判定できる。したがって、これらの判定に基づき、フェールに関わる切換弁が関与する変速段への変速を電子制御装置の指令で禁止する等の制御対策による車両走行が可能となる。

次の図６に示す油圧回路は、回路構成を一部変更した実施例２を示す。この回路は本質的には先の実施例１と同様であるので、相当する構成要素に同様の参照符号を付して説明に代え、以下変更点のみ説明する。この回路では、Ｃ３クラッチ制御弁ＳＬＣ３への供給油路に第４の切換弁３４が追加されている。この例では、Ｃ３クラッチ制御弁ＳＬＣ３の上流で第２及び第３の切換弁３２，３３の上流に当たる油路に第４の切換弁３４が配置されている。この油路中の第４の切換弁３４は、Ｃ３クラッチ係合状態での制御弁フェール（解放状態でのスティック又はソレノイド信号オフフェール）時のＣ１クラッチ、Ｃ２クラッチの同時係合による変速機構のインターロックを阻止すべく設けられており、スプール弁で構成され、ライン圧ＰＬのインポートとアウトポートとドレンポート、ドライブレンジ圧Ｄのインポートと２つのアウトポートとドレンポートを備えている。第４の切換弁３４のスプールには、その一端（図において下端）にライン圧ＰＬが印加され、他端（図において上端）には、Ｃ２クラッチサーボ圧ＰＣ２とＣ１クラッチサーボ圧ＰＣ１が重畳して印加可能とされている。この第４の切換弁３４は、スプールの一端に印加されるライン圧ＰＬに対向して他端に印加される前記重畳圧に更にリターンスプリングの荷重負荷が勝ったとき切換作動が生じる設定とされている。この切換え前の状態（図に右上がりの斜線でポート連通の状態を示す）では、ライン圧ＰＬ及びドライブレンジ圧Ｄのインポートとアウトポートが連通し、Ｃ３クラッチ制御弁ＳＬＣ３へのライン圧ＰＬの供給と、ドライブレンジ圧Ｄの第２及び第３の切換弁３２，３３への供給がなされ、切換え後は（図に右下がりの斜線でこのときのポート連通状態を示す）、Ｃ３クラッチ制御弁ＳＬＣ３のドレンＥＸ連通、及び第２及び第３の切換弁３２，３３のドレンＥＸ連通、並びにＤレンジ圧Ｄのシャトル弁５１への出力がなされる。この接続関係と信号圧印加の関係により、第４の切換弁３４は、Ｃ２クラッチサーボ圧ＰＣ２及びＣ１クラッチサーボ圧ＰＣ１が重畳印加されたときに、油圧スイッチ５２にドライブレンジ圧Ｄを出力することになる。この関係を変速段でいうと、第５速達成時に油圧スイッチ５２に信号を出力することになる。

前記第１〜第４の切換弁５１〜５４の切換えによる油圧スイッチの作動との関係を各変速段についてまとめて図７の作動図表に示す。図において、第１の切換弁をＮｏ．１、第４の切換弁をＮｏ．２、第２の切換弁をＮｏ．３、第３の切換弁をＮｏ．４と表記し、○印はその切換弁からの油圧排出によるスイッチオン状態を表し、×印は該切換弁からの油圧排出がないことによるスイッチオフ状態を表す。この図表を参照して分かるように、リバース（Ｒ）時は、第１の切換弁３１にリバース圧ＲとＣ３クラッチサーボ圧ＰＣ３が重畳印加されて切換えが生じ、リバース圧Ｒの排出により油圧スイッチオンとなる。第１速（１ＳＴ）時は、第１〜第４の切換弁３１〜３４のいずれも切換わらないため、各切換弁からの油圧排出は行われず、油圧スイッチオフとなる。第２速（２ＮＤ）時は、Ｂ１ブレーキサーボ圧ＰＢ１が生じるため、この油圧の印加を受ける第３の切換弁３３が切換わって油圧スイッチオンとなる。第３速（３ＲＤ）時は、Ｃ３クラッチサーボ圧ＰＣ３が生じるため、この油圧の印加を受ける第２の切換弁３２と第３の切換弁３３が共に切換わって油圧スイッチオンとなる。第４速（４ＴＨ）時は、Ｃ４クラッチサーボ圧ＰＣ４が生じるため、この信号圧の印加を受ける第２の切換弁３２が切換わって油圧スイッチオンとなる。第５速（５ＴＨ）時は、Ｃ１クラッチサーボ圧ＰＣ１とＣ２クラッチサーボ圧ＰＣ２が生じるため、これらの油圧の印加を受ける第４の切換弁３４が切換わって油圧スイッチオンとなる。第６速（６ＴＨ）時は、Ｃ４クラッチサーボ圧ＰＣ４が生じるため、この信号圧の印加を受ける第２の切換弁３２が切換わって油圧スイッチオンとなる。第７速（７ＴＨ）時は、Ｃ３クラッチサーボ圧ＰＣ３が生じるため、この油圧の印加を受ける第２の切換弁３２と第３の切換弁３３が共に切換わって油圧スイッチオンとなる。そして、第８速（８ＴＨ）時は、Ｂ１ブレーキサーボ圧ＰＢ１が生じるため、この油圧の印加を受ける第３の切換弁３３が切換わって油圧スイッチオンとなる。

この実施例の場合は、先の第１実施例に対して、更に第５速（５ＴＨ）達成時にも第４の切換弁３４による各切換弁のスティックフェールの検出が可能となる。

以上、本発明を実施例を挙げて詳説したが、本発明の思想の適用対象は、例示の変速機構や油圧回路に限定されるものではなく、広く一般的な変速機構の油圧制御に適用可能なものである。

本発明の実施例に係る油圧制御装置により制御される８速自動変速機のギヤトレーンを示すスケルトン図である。ギヤトレーンの作動を示す速度線図である。油圧制御装置によるギヤトレーンの作動を示す作動図表である。実施例１に係る油圧制御装置の回路図である。実施例１における油圧スイッチの作動図表である。実施例２に係る油圧制御装置の回路図である。実施例２における油圧スイッチの作動図表である。

符号の説明

Ｃ−１Ｃ１クラッチ（係合要素）
Ｃ−２Ｃ２クラッチ（係合要素）
Ｃ−３Ｃ３クラッチ（係合要素）
Ｃ−４Ｃ４クラッチ（係合要素）
Ｂ−１Ｂ１ブレーキ（係合要素）
Ｂ−２Ｂ２ブレーキ（係合要素）
ＳＬＣ１Ｃ１クラッチ制御弁（油圧制御弁）
ＳＬＣ２Ｃ２クラッチ制御弁（油圧制御弁）
ＳＬＣ３Ｃ３クラッチ制御弁（油圧制御弁）
ＳＬＣ４Ｃ４クラッチ制御弁（油圧制御弁）
ＳＬＢ１Ｂ１ブレーキ制御弁（油圧制御弁）
２１〜２５油圧サーボ
３１〜３４切換弁
３５供給用切換弁
５０検出回路
５２油圧スイッチ（油圧検出手段）
５３ドレンオリフィス

Claims

複数の変速段を達成するために選択的に係合される複数の係合要素を備える自動変速機であって、前記複数の係合要素の各油圧サーボに油圧を供給する油路に配置され、互いに他の係合要素の油圧サーボに供給される油圧を信号圧として作動する各切換弁を備える油圧制御装置において、
前記各切換弁のうち少なくとも２つの切換弁は、油圧サーボへの油圧供給遮断時に該油圧サーボへ供給する油圧を排出するものとされ、前記少なくとも２つの切換弁から排出される油圧を集合させる検出回路に単一の油圧検出手段が設けられたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
前記自動変速機は、２つの係合要素の同時係合により各変速段を達成するものであり、前記各切換弁による検出回路への油圧の排出は、各変速段達成のために係合される係合要素以外の係合要素の油圧サーボへの油圧供給を遮断する切換弁からなされる、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
前記複数の係合要素は、少なくとも３つの係合要素とされ、いずれか２つの切換弁による２つの油圧サーボへの油圧供給時に、それら２つの油圧サーボに供給される油圧の少なくとも一方を信号圧として作動する前記２つの切換弁以外の切換弁が、油圧サーボへの油圧供給遮断により検出回路に油圧を排出する、請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
前記自動変速機は、前記複数の係合要素のうちの第１の係合要素の常時係合により低速段側の変速段を達成し、第２の係合要素の常時係合により高速段側の変速段を達成するものとされ、前記各油圧サーボに油圧を供給する油路に、ソレノイド作動の油圧制御弁が配置され、前記第２の係合要素の油圧サーボへの供給油路における油圧制御弁と油圧サーボとの間に、前記第２の油圧サーボの油圧により切換え状態を保持される供給用切換弁が配置された、請求項１、２又は３記載の自動変速機の油圧制御装置。
前記油圧を集合させる検出回路に、該検出回路への油圧の閉じ込みを防ぐドレンオリフィスが設けられた、請求項１〜４のいずれか１項記載の自動変速機の油圧制御装置。