JP5123130B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、摩擦係合要素を係脱させる油圧サーボの係合圧を制御する係合圧制御用ソレノイドバルブを備えた自動変速機の制御装置に関する。

近年、自動変速機の油圧制御装置にあっては、リニアソレノイドバルブの出力性能の向上に伴って、クラッチやブレーキからなる摩擦係合要素の油圧サーボにリニアソレノイドバルブにより調圧した係合圧を直接供給するように構成されている。

従来、このような自動変速機の油圧制御装置にあっては、例えばリニアソレノイドバルブがオンフェールしてしまうこと等により、回転速度の相違により同時に係合することができない摩擦係合要素が係合してしまうと、正常時に係合している摩擦係合要素に加え解放されているはずの摩擦係合要素も同時に係合されてしまう虞がある。

そこで、自動変速機の油圧制御装置にフェールセーフバルブを設け、これらリニアソレノイドバルブの元圧を停止することで、回転速度が相違する摩擦係合要素が同時に係合することを防止することを回避するものが提案されている（例えば特許文献１参照）。

特開２００６−４６３８７号公報

ところで、フェールセーフバルブにあっては、油圧制御装置のフェール時にのみ作動するように構成される場合、該油圧制御装置が正常に作動している通常時には一切作動せず、この間に鉄粉等が隙間に詰まってしまい、フェール時に初めて作動しようとしても作動することができなくなってしまうことが考えられる。

しかし、上記特許文献１に示す自動変速機の油圧制御装置においては、フェールセーフバルブの故障を検出するシステムを有していない。このため、該油圧制御装置は、例えばオンフェールが発生し、フェールセーフバルブを作動させようとする場合、該フェールセーフバルブが故障していた際には、フェールセーフバルブの作動により解することができず、リニアソレノイドバルブがオンフェールしたときと同様に、正常時に係合している摩擦係合要素に加え解放されているはずの摩擦係合要素も同時に係合されてしまう虞がある。

そこで本発明は、フェールセーフバルブの故障を事前に検出できるようにすることで、ソレノイドの出力故障によって正常時に係合している摩擦係合要素に加え解放されているはずの摩擦係合要素も同時に係合されてしまうことを未然に防止することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図１０参照）、複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２）、それら複数の摩擦係合要素を係脱させる複数の油圧サーボ（５１，５２，５３，５４，６１，６２）、これら複数の油圧サーボの係合圧を制御する複数の係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５）、及び前記複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２）の前記油圧サーボ（５１，５２，５３，５４，６１，６２）のうち少なくとも１つにおける係合圧（Ｐ_ＳＬ２）を検出する油圧センサ（６５）を備えた自動変速機の制御装置（１００）において、
故障発生時に駆動され、前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ５）に元圧（Ｐ_Ｌ）を供給する元圧供給油路（ａ４）を遮断する元圧遮断手段（Ｓ１，３１）と、
正常時における非走行レンジ（Ｐ，Ｎ）にて、前記元圧遮断手段（Ｓ１，３１）に元圧を遮断するように指令すると共に、前記油圧センサ（６５）により係合圧が検出される前記油圧サーボ（５１，５２，５３，５４，６１，６２）に係合圧（Ｐ_ＳＬ２）を供給する前記係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ５）に該係合圧を出力させる故障検出制御を実行する故障検出指令手段（８０）と、
前記故障検出指令手段（８０）の前記故障検出制御の実行状態と前記油圧センサ（６５）の検出結果とから前記元圧遮断手段（Ｓ１，３１）の故障を判断する故障判断手段（８５）と、を備えた、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置（１００）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図１乃至図５参照）、前記油圧センサ（６５）により係合圧が検出される前記油圧サーボ（５１，５２，５３，５４，６１，６２）は、前進最低速段及び後進段にて係合可能な摩擦係合要素（Ｂ−２）の油圧サーボ（６２）からなる、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置（１００）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図６参照）、前記故障検出制御中に、シフト操作手段（７２）により非走行レンジ（Ｐ，Ｎ）から走行レンジ（Ｒ，Ｄ）に変更する指令があった際には、前記故障検出制御を中断し、前記元圧遮断手段（Ｓ１，３１）による遮断を解除すると共に、前記係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ５）により前記前進最低速段及び後進段にて係合可能な前記摩擦係合要素（Ｂ−２）の前記油圧サーボ（６２）の係合を継続させる中断制御を実行する故障検出中断手段（８３）を備えてなる、
ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置（１００）にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図６参照）、前記故障検出中断手段（８３）により前記故障検出制御を中断した場合には、次回非走行レンジ（Ｐ，Ｎ）に変更された際に前記故障検出制御を実行してなる、
ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装置（１００）にある。

請求項５に係る本発明は（例えば図５参照）、前記元圧遮断手段は、
正常時と故障時とで信号圧の出力状態を変更する元圧遮断ソレノイドバルブ（Ｓ１）と、
前記元圧遮断ソレノイドバルブ（Ｓ１）の信号圧の入力状態に基づき正常時に前記元圧供給油路（ａ４）を通過する状態から故障発生時に該元圧供給油路を遮断する状態に切換えられる元圧遮断切換えバルブ（３１）と、からなる、
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の制御装置（１００）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、正常時における非走行レンジにて、元圧遮断手段に元圧を遮断するように指令すると共に、油圧センサにより係合圧が検出される油圧サーボに係合圧を供給する係合圧制御用ソレノイドバルブに該係合圧を出力させる故障検出制御を実行する故障検出指令手段と、故障検出指令手段の故障検出制御の実行状態と油圧センサの検出結果とから元圧遮断手段の故障を判断する故障判断手段を備えたので、フェールセーフバルブの故障を事前に検出できるようにすることができる。これにより、フェールセーフバルブの故障を検出した場合に、ガレージシフトを禁止する等の措置をとることにより、リニアソレノイドの出力故障による、正常時に係合している摩擦係合要素に加え解放されているはずの摩擦係合要素も同時に係合されてしまうことを未然に防ぐことができる。

請求項２に係る本発明によると、油圧センサにより係合圧が検出される油圧サーボは、前進最低速段及び後進段にて係合可能な摩擦係合要素の油圧サーボなので、例えば故障検出制御を中断し、前進最低速段または後進段を形成する際にも、係合圧を検出する油圧サーボの係合圧をドレーンする必要がなく、この油圧サーボから係合圧をドレーンする時間を省くことができる。これにより、例えば故障検出制御中にガレージシフト指令を検出した場合にも、故障検出制御の影響を与えることなく円滑にガレージシフトを行うことができる。

請求項３に係る本発明によると、故障検出制御中に、シフト操作手段により非走行レンジから走行レンジに変更する指令があった際には、故障検出制御を中断し、元圧遮断手段による遮断を解除すると共に、係合圧制御用ソレノイドバルブにより前進最低速段及び後進段にて係合可能な摩擦係合要素の油圧サーボの係合を継続させる中断制御を実行する故障検出中断手段を備えているので、故障検出制御を中断することができ、シフト操作手段により非走行レンジから走行レンジに変更する指令があった際にも、故障検出制御の影響を与えることなく、走行レンジに変更することができる。

請求項４に係る本発明によると、故障検出中断手段により故障検出制御を中断した場合には、次回非走行レンジに変更された際に故障検出制御を実行するので、故障検出制御を行うタイミングを逃してしまうことを低減することができ、つまり、フェールセーフバルブの故障の検出を行うタイミングを増加させ、安全性を高めることができる。

請求項５に係る本発明によると、元圧遮断手段は、正常時と故障時とで信号圧の出力状態を変更する元圧遮断ソレノイドバルブと、元圧遮断ソレノイドバルブの信号圧の入力状態に基づき正常時に元圧供給油路を通過する状態から故障発生時に該元圧供給油路を遮断する状態に切換えられる元圧遮断切換えバルブとで構成されているので、故障検出制御によって、例えば元圧遮断切換えバルブのバルブスティック等を故障として検出するだけでなく、例えば元圧遮断ソレノイドバルブのオンフェール等があった場合にも故障として検出することができる。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図１０に沿って説明する。

［自動変速機の構成］
まず、本発明を適用し得る自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、エンジン６（図６参照）に接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。

上記トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が後述の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。

上記変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されたオイルポンプボディ３ａから延設されたボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４（摩擦係合要素）に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（摩擦係合要素）及び第３クラッチＣ−３（摩擦係合要素）に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、係止手段としての第１ブレーキＢ−１（摩擦係合要素）に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

［各変速段の伝達経路］
つづいて、上記構成に基づき、変速機構２の作用について図１、図２及び図３に沿って説明する。なお、図２は、本自動変速機の係合表であり、○はＯＮ（係合、係止）、（○）はエンジンブレーキ時のＯＮ（係止）を示す。また、図３に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＤＰの部分において、横方向最端部（図３中左方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図３中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ３（Ｒ２）、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第２ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進３速段（３ＲＤ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進６速段（６ＴＨ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ３に出力され、前進６速段（直結段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進７速段（７ＴＨ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進７速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ１速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進８速段（８ＴＨ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進８速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ２速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

後進段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。

なお、本自動変速機においては、詳しくは後述する油圧制御装置２０による油圧制御により、リバースレンジ時に第４クラッチＣ−４及び第２ブレーキＢ−２が係合されて、後進段を形成しているが、これは、種々変更が可能で、後進１速段のみ、もしくは、第３クラッチＣ−３と第２ブレーキＢ−２を係合（係止）した後進２速段も形成することができる。

また、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１３）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。

［油圧制御装置の全体構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置２０について、図５を参照して説明する。なお、本実施の形態においては、各バルブにおける実際のスプールは１本であるが、スプール位置の切換え位置或いはコントロール位置を説明するため、図５中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態を「左半位置」という。

油圧制御装置２０は、主に各種の元圧となる油圧を調圧・生成するための不図示の、ストレーナ、オイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ、及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えている。なお、本実施の形態では、上記オイルポンプ及びプライマリレギュレータバルブを合わせ、ライン圧Ｐ_Ｌを発生するライン圧発生源５として図示している。

また、該油圧制御装置２０は、電気的に油圧を制御して供給するための、リニアソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブＳＬ２、リニアソレノイドバルブＳＬ３、リニアソレノイドバルブＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬ５、第１ソレノイドバルブＳ１（元圧遮断ソレノイドバルブ）、及び第２ソレノイドバルブＳ２を備えている。さらに、元圧遮断切換えバルブ３１及び振分け切換えバルブ３２を備えている。なお、本実施の形態において上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は本発明に係る係合圧制御用ソレノイドバルブを構成している。

なお、本油圧制御装置２０における第１ソレノイドバルブＳ１以外のソレノイドバルブ、即ちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、及び第２ソレノイドバルブＳ２は、非通電時（以下、「オフ」ともいう。）に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時（以下、「オン」ともいう。）に連通する、いわゆるノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのものが用いられており、反対に第１ソレノイドバルブＳ１だけにノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプのものが用いられている。

そして、該油圧制御装置２０には、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５によりそれぞれ調圧されて供給される係合圧に基づき、上記第１クラッチＣ−１を係脱し得る油圧サーボ５１、上記第２クラッチＣ−２を係脱し得る油圧サーボ５２、上記第３クラッチＣ−３を係脱し得る油圧サーボ５３、上記第４クラッチＣ−４を係脱し得る油圧サーボ５４、上記第１ブレーキＢ−１を係脱し得る油圧サーボ６１、上記第２ブレーキＢ−２を係脱し得る油圧サーボ６２が備えられて構成されている。

つづいて、上記油圧制御装置２０における各種の元圧、即ちライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧の生成部分について説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。

オイルポンプ（不図示）は、例えば上記トルクコンバータ７のポンプインペラ７ａ（図１参照）に回転駆動連結されており、エンジンの回転に連動して駆動され、不図示のオイルパンからストレーナ（不図示）を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。また、上記油圧制御装置２０には、不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＴが備えられており、該リニアソレノイドバルブＳＬＴは、不図示のソレノイドモジュレータバルブにより調圧されたモジュレータ圧を元圧として、スロットル開度に応じた信号圧を調圧出力する。

不図示のプライマリレギュレータバルブは、オイルポンプにより発生された油圧を、そのスプリングの付勢力が負荷されたスプールに入力する上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧に基づき一部排出する形でライン圧Ｐ_Ｌに調圧する。このライン圧Ｐ_Ｌは、上述した種々のバルブに供給される。

また、上記プライマリレギュレータバルブにより排出された油圧は、更にセカンダリレギュレータバルブ（不図示）によって、そのスプリングの付勢力が負荷されたスプールに入力する上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧に基づき一部排出する形でセカンダリ圧に調圧される。このセカンダリ圧は、不図示の潤滑油路等に供給されると共に、ロックアップリレーバルブ（不図示）に供給され、ロックアップクラッチ１０（図１参照）の制御用の元圧として用いられる。ソレノイドモジュレータバルブ（不図示）は、上記プライマリレギュレータバルブにより調圧されたライン圧Ｐ_Ｌをそのスプリングの付勢力に基づき、ライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以上となると略々一定となるモジュレータ圧に調圧する。このモジュレータ圧は、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴ（不図示）等に元圧として供給される。

［ソレノイド・オールオフフェールに係る機能部分の構成］
ついで、本油圧制御装置２０における、ソレノイド・オールオフフェールに係る機能部分について図５に沿って説明する。油圧制御装置２０は、運転者のシフトレバー（シフト操作手段）７２（図６参照）の操作に基づく制御部７０（図６参照）からの電気信号が入力されるように接続されている。

図５に示すように、ノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプの上記第１ソレノイドバルブ（ON/OFFソレノイド）Ｓ１は、入力ポートＳ１ａに油路ａ，ａ１，ａ２を介してライン圧Ｐ_Ｌ（元圧）が入力されており、非通電状態（オフ）にあっては、該ライン圧Ｐ_Ｌを信号圧Ｐ_Ｓ１として出力ポートＳ１ｂから元圧遮断切換えバルブ３１の制御油室３１ａに油路ｂを介して出力し、正常時の通電状態（オン）にあっては、該信号圧Ｐ_Ｓ１を遮断するように構成されている。なお、第１ソレノイドバルブＳ１とそれらの信号圧とは、上記のように同じ符号Ｓ１を用いて説明する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５とそれらの係合圧とについても、同じ符号ＳＬ１〜ＳＬ５を用いて説明する。他のバルブについても同様とする。

上記元圧遮断切換えバルブ３１は、１本のスプール３１ｐと、該スプール３１ｐの一端側に縮設されて該スプール３１ｐを図中上方側に付勢するスプリング３１ｓとを有している。また、元圧遮断切換えバルブ３１は、スプール３１ｐの一端（図中上方）側に配置されて第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が作用する制御油室３１ａを有している。さらに、元圧遮断切換えバルブ３１は、排出ポートＥＸと、油路ａ，ａ１，ａ３を介してライン圧Ｐ_Ｌが供給される入力ポート３１ｂと、スプール３１ｐの移動に応じて入力ポート３１ｂに連通し又は遮断される出力ポート３１ｃとを有している。該出力ポート３１ｃは、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５のそれぞれの入力ポートＳＬ１ａ〜ＳＬ５ａに油路ａ４〜ａ１０を介して連通している。

また、元圧遮断切換えバルブ３１は、スプール３１ｐが、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が制御油室３１ａに作用しない状態では、スプリング３１ｓの付勢力により図中上方側に移動して左半位置となり、入力ポート３１ａと出力ポート３１ｃとが連通し、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５へライン圧Ｐ_Ｌが供給される。さらに、元圧遮断切換えバルブ３１は、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が制御油室３１ａに入力される状態では、スプール３１ｐがスプリング３１ｓの付勢力に抗して図中下方側に移動して右半位置となり、入力ポート３１ａと出力ポート３１ｃとが遮断され、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５へのライン圧Ｐ_Ｌの供給が遮断される。また、本実施の形態においては、上記第１ソレノイドバルブＳ１及び元圧遮断切換えバルブ３１で、元圧遮断手段が構成されている。

ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプの上記第２ソレノイドバルブ（ON/OFFソレノイド）Ｓ２は、入力ポートＳ２ａに、油路ａ，ａ１１を介して、ライン圧Ｐ_Ｌが入力されており、通電状態（オン）にあっては、該ライン圧Ｐ_Ｌを信号圧Ｐ_Ｓ２として出力ポートＳ２ｂから振分け切換えバルブ３２の制御油室３２ａに油路ｃを介して出力し、非通電状態（オフ）にあっては、該信号圧Ｐ_Ｓ３を遮断するように構成されている。

上記振分け切換えバルブ３２は、スプール３２ｐと、該スプール３２ｐを図中上方側に付勢するスプリング３２ｓと、第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂから出力される信号圧Ｐ_Ｓ２を入力する制御油室３２ａと、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂから出力される係合圧Ｐ_ＳＬ２を入力する入力ポート３２ｂと、該入力ポート３２ｂに入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧Ｐ_ＳＬ２をスプール３２ｐの左半位置にあっては油圧サーボ６２に油路ｊを介して出力する出力ポート３２ｃと、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２をスプール３２ｐの右半位置にあっては油圧サーボ５２に油路ｉを介して出力する出力ポート３２ｄとを有している。

また、振分け切換えバルブ３２のスプール３２ｐは、制御油室３２ａに信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されない状態では、スプリング３２ｓの付勢力により図中上方側に移動して左半位置となり、入力ポート３２ｂと出力ポート３２ｃとが連通し、油圧サーボ６２に係合圧Ｐ_ＳＬ２が供給される。さらに、振分け切換えバルブ３２のスプール３２ｐは、制御油室３２ａに第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ２が入力される状態では、スプリング３２ｓの付勢力に抗して図中下方側に移動され右半位置となり、入力ポート３２ｂと出力ポート３２ｄとが連通し、油圧サーボ５２に係合圧Ｐ_ＳＬ２が供給される。

また、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１は、正常時の元圧遮断切換えバルブ３１の出力ポート３１ｃからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ４，ａ６，ａ７を介して入力する入力ポートＳＬ１ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ５１に油路ｅを介して係合圧Ｐ_ＳＬ１として出力する出力ポートＳＬ１ｂと、主に油圧サーボ５１の係合圧Ｐ_ＳＬ１をドレーンするための排出ポート（不図示）とを有している。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ２は、正常時の元圧遮断切換えバルブ３１の出力ポート３１ｃからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ４，ａ６，ａ１０を介して入力する入力ポートＳＬ２ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して、振分け切換えバルブ３２の入力ポート３２ｂに油路ｈを介して出力する出力ポートＳＬ２ｂと、主に油圧サーボ５２及び油圧サーボ６２の係合圧Ｐ_ＳＬ２をドレーンするための排出ポート（不図示）とを有している。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ３は、正常時の元圧遮断切換えバルブ３１の出力ポート３１ｃからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ４，ａ６，ａ９を介して入力する入力ポートＳＬ３ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ５３に油路ｇを介して係合圧Ｐ_ＳＬ３として出力する出力ポートＳＬ３ｂと、主に油圧サーボ５３の係合圧Ｐ_ＳＬ３をドレーンするための排出ポート（不図示）とを有している。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ４は、正常時の元圧遮断切換えバルブ３１の出力ポート３１ｃからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ４，ａ６，ａ８を介して入力する入力ポートＳＬ４ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ５４に油路ｆを介して係合圧Ｐ_ＳＬ４として出力する出力ポートＳＬ４ｂと、主に油圧サーボ５４の係合圧Ｐ_ＳＬ４をドレーンするための排出ポート（不図示）とを有している。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ５は、正常時の元圧遮断切換えバルブ３１の出力ポート３１ｃからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ４，ａ５を介して入力する入力ポートＳＬ５ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ６１に油路ｄを介して係合圧Ｐ_ＳＬ５として出力する出力ポートＳＬ５ｂと、主に油圧サーボ６１の係合圧Ｐ_ＳＬ５をドレーンするための排出ポート（不図示）とを有している。

また、上記油圧サーボ６２に係合圧Ｐ_ＳＬ２を供給するための油路ｊには、該油路ｊから分岐した油路ｋを介して、油圧サーボ６２に供給される係合圧Ｐ_ＳＬ２を検出するための油圧センサ６５が配置されている。

［制御装置の構成］
ついで、本発明に係る自動変速機の制御装置１００について、図６を参照して説明する。本自動変速機の制御装置１００は、図６に示すように、エンジン６からの信号、自動変速機１の出力軸回転数（車速）センサ７１からの信号、シフトレバー７２からの信号、油圧センサ６５（図５も併せて参照）からの信号を入力する制御部（ＥＣＵ）７０を備えており、該制御部７０には元圧遮断指令手段８１、ソレノイドバルブ試動手段８２、及び故障検出中断手段８３を有する故障検出指令手段８０、及び故障判断手段８５が備えられて構成されている。

上記元圧遮断指令手段８１は、制御装置１００により故障検出制御が実行された際に、元圧遮断手段の第１ソレノイドバルブＳ１に指令信号を出力することで、該第１ソレノイドバルブＳ１に信号圧Ｐ_Ｓ１を出力させ、元圧遮断切換えバルブ３１を切り換えてリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に供給されるライン圧Ｐ_Ｌを遮断する。

上記ソレノイドバルブ試動手段８２は、制御装置１００により故障検出制御が実行された際に、リニアソレノイドバルブＳＬ２に指令信号を出力することで、該リニアソレノイドバルブＳＬ２から油圧サーボ６２に係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力させる。

上記故障検出中断手段８３は、故障検出制御が実行されている際に、シフトレバー７２の操作に基づく、非走行レンジ（Ｐ，Ｎ）から走行レンジ（Ｒ，Ｄ）への変更指令があった場合に、実行されている故障検出制御を中断させ、元圧遮断手段による遮断を解除すると共に、該走行レンジ（Ｒ，Ｄ）でのクラッチまたはブレーキの係合を継続させる中断制御を実行する。

上記故障判断手段８５は、制御装置１００による故障検出制御の実行状態と、油圧センサ６５からの検出信号とから第１ソレノイドバルブＳ１及び元圧遮断切換えバルブ３１の故障を判断する。

［各変速段の作用］
以上のような油圧制御装置２０における各変速段の作用について、図４及び図５を参照して説明する。また、図４は本自動変速機１に係るソレノイドバルブの作動表であり、○はＯＮ（通電）、×はＯＦＦ（非通電）を示す。なお、本自動変速機１を搭載する車輌の運転席に配置されたシフトレバー７２（図６参照）は、該シフトレバー７２の移動方向の上側から下側に向かってＰ（パーキング）レンジ（非走行レンジ）、Ｒ（リバース）レンジ（走行レンジ）、Ｎ（ニュートラル）レンジ（非走行レンジ）、Ｄ（ドライブ）レンジ（走行レンジ）の順に操作可能である。

すなわち、Ｐレンジにおいては、制御部７０（図６参照）の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されず、制御部７０の制御で第２ソレノイドバルブＳ２がオフされて出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されない。これにより、元圧遮断切換えバルブ３１及び振分け切換えバルブ３２は、共に、スプリング３１ｓ，３２ｓの付勢力によってスプール３１ｐ，３２ｐが左半位置となる。

この際、制御部７０の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がオンされることで、元圧遮断切換えバルブ３１は、その制御油室３１ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されず、スプール３１ｐが左半位置となるため、入力ポート３１ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３１ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、これらリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は何れもオフ状態であるため、係合圧Ｐ_ＳＬ１〜Ｐ_ＳＬ５は出力されない。

また、シフトレバーがＲレンジに操作されると、制御部７０の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されず、制御部７０の制御で第２ソレノイドバルブＳ２がオフされて出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されない。これにより、元圧遮断切換えバルブ３１及び振分け切換えバルブ３２は、共に、スプリング３１ｓ，３２ｓの付勢力によってスプール３１ｐ，３２ｐが左半位置となる。

この際、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされることで、元圧遮断切換えバルブ３１は、その制御油室３１ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されず、スプール３１ｐが左半位置となるため、入力ポート３１ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３１ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４がオンするため、出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３２の入力ポート３２ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力されるが、第２ソレノイドバルブＳ２がオフすることで信号圧Ｐ_Ｓ２が振分け切換えバルブ３２の制御油室３２ａに出力されず、スプール３２ｐが左半位置になっていることで、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、上記入力ポート３２ｂから出力ポート３２ｃを介して油圧サーボ６２に供給され、これにより、第２ブレーキＢ−２が係止される。同時に、上記リニアソレノイドバルブＳＬ４のオン作動により、元圧遮断切換えバルブ３１の出力ポート３１ｃからのライン圧Ｐ_Ｌが、出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_ＳＬ４として調圧出力され、第４クラッチＣ−４が係合される。従って、上記第２ブレーキＢ−２の係止と相俟って、後進段が達成される。

さらに、シフトレバーがＮレンジに操作されると、上記Ｐレンジのときと同様、制御部７０の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されず、制御部７０の制御で第２ソレノイドバルブＳ２がオフされて出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されない。これにより、元圧遮断切換えバルブ３１及び振分け切換えバルブ３２は、共に、スプリング３１ｓ，３２ｓの付勢力によってスプール３１ｐ，３２ｐが左半位置となる。

この際、制御部７０の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がオンされることで、元圧遮断切換えバルブ３１は、その制御油室３１ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されず、スプール３１ｐが左半位置となるため、入力ポート３１ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３１ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、これらリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は何れもオフ状態であるため、係合圧Ｐ_ＳＬ１〜Ｐ_ＳＬ５は出力されず、従って、ニュートラル状態が達成される。

そして、シフトレバーがＤレンジにある前進レンジ時の前進１速段においては、制御部７０の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１は出力されず、制御部７０の制御で第２ソレノイドバルブＳ２がオフされて出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されない。これにより、元圧遮断切換えバルブ３１及び振分け切換えバルブ３２は、共に、スプリング３１ｓ，３２ｓの付勢力によってスプール３１ｐ，３２ｐが左半位置となる。

この際、制御部７０の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がオンされることで、元圧遮断切換えバルブ３１は、スプール３１ｐが左半位置となるため、入力ポート３１ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３１ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオンするため、その出力ポートＳＬ１ｂから第１クラッチＣ−１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて該クラッチＣ−１が係合し、ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。

また、シフトレバーがＤレンジにある前進１速段のエンジンブレーキ時においては、制御部７０の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１は出力されず、制御部７０の制御で第２ソレノイドバルブＳ２がオフされて出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されない。これにより、元圧遮断切換えバルブ３１及び振分け切換えバルブ３２は、共に、スプリング３１ｓ，３２ｓの付勢力によってスプール３１ｐ，３２ｐが左半位置となる。

この際、前進レンジ時の前進１速段時と同様、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされることで元圧切換えバルブ３１が左半位置になり、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される状態となり、この状態においてリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の双方がオンされる。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１を供給して第１クラッチＣ−１を係合させる。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３２の入力ポート３２ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３２は、制御油室３２ａに信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されないことで左半位置になっているため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、上記入力ポート３２ｂから出力ポート３２ｃを介して油圧サーボ６２に供給されて、第２ブレーキＢ−２が係止される。これにより、第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。

さらに、シフトレバーがＤレンジにある前進２速段においては、制御部７０の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されず、制御部７０の制御で第２ソレノイドバルブＳ２がオンされて出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力される。これにより、元圧遮断切換えバルブ３１は、スプリング３１ｓの付勢力によってスプール３１ｐが左半位置とされ、振分け切換えバルブ３２は、スプリング３２ｓの付勢力に抗してスプール３２ｐが移動される右半位置とされる。

この際、制御部７０の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がオンされることで、元圧切換えバルブ３１は、その制御油室３１ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されず、スプール３１ｐが左半位置となるため、入力ポート３１ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３１ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ５がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ５にあっては、その出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に係合圧Ｐ_ＳＬ５が供給されて第１ブレーキＢ−１が係止され、これにより、前進２速段が達成される。

また、シフトレバーがＤレンジにある前進３速段においては、上記前進２速段のときと同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がそれぞれオンされた状態となり、これにより、元圧遮断切換えバルブ３１のスプール３１ｐは左半位置とされ、振分け切換えバルブ３２のスプール３２ｐは右半位置とされる。

この際、制御部７０の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がオンされることで、上述と同様、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ３にあっては、その出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧Ｐ_ＳＬ３が供給されて第３クラッチＣ−３が係止され、これにより、前進３速段が達成される。

さらに、シフトレバーがＤレンジにある前進４速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がそれぞれオンされた状態となり、これにより、元圧遮断切換えバルブ３１のスプール３１ｐは左半位置とされ、振分け切換えバルブ３２のスプール３２ｐは右半位置とされる。

この際、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされることで、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ４にあっては、その出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_ＳＬ４が供給されて第４クラッチＣ−４が係止され、これにより、前進４速段が達成される。

また、シフトレバーがＤレンジにある前進５速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がそれぞれオンされた状態となり、これにより、元圧遮断切換えバルブ３１のスプール３１ｐは左半位置とされ、振分け切換えバルブ３２のスプール３２ｐは右半位置とされる。

この際、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされることで、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３２の入力ポート３２ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３２は、制御油室３２ａに信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されることで右半位置になっているため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、上記入力ポート３２ｂから出力ポート３２ｄを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進５速段が達成される。

さらに、シフトレバーがＤレンジにある前進６速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がそれぞれオンされた状態となり、これにより、元圧遮断切換えバルブ３１のスプール３１ｐは左半位置とされ、振分け切換えバルブ３２のスプール３２ｐは右半位置とされる。

この際、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされることで、上述と同様、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ４にあっては、その出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_ＳＬ４を供給し、これにより、第４クラッチＣ−４が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３２の入力ポート３２ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３２は、制御油室３２ａに信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されることで右半位置になっているため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、上記入力ポート３２ｂから出力ポート３２ｄを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記第４クラッチＣ−４の係合と相俟って、前進６速段が達成される。

また、シフトレバーがＤレンジにある前進７速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がそれぞれオンされた状態となり、これにより、元圧遮断切換えバルブ３１のスプール３１ｐは左半位置とされ、振分け切換えバルブ３２のスプール３２ｐは右半位置とされる。

この際、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされることで、上述と同様、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ３にあっては、その出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧Ｐ_ＳＬ３が供給されて、第３クラッチＣ−３が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３２の入力ポート３２ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、上記前進６速段の場合と同様に、該係合圧Ｐ_ＳＬ２が入力ポート３２ｂから出力ポート３２ｄを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。従って、上記第３クラッチＣ−３の係合と相俟って、前進７速段が達成される。

さらに、シフトレバーがＤレンジにある前進８速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がそれぞれオンされた状態となり、これにより、元圧遮断切換えバルブ３１のスプール３１ｐは左半位置とされ、振分け切換えバルブ３２のスプール３２ｐは右半位置とされる。

この際、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされることで、上述と同様、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ５がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ５にあっては、その出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に係合圧Ｐ_ＳＬ５が供給されて、第１ブレーキＢ−１が係止される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３２の入力ポート３２ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、上記前進６速段の場合と同様に、該係合圧Ｐ_ＳＬ２が入力ポート３２ｂから出力ポート３２ｄを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。従って、上記第１ブレーキＢ−１の係止と相俟って、前進８速段が達成される。

［ソレノイドバルブ・オールオフフェール時の作用］
ついで、ソレノイド・オールオフフェール時について図４及び図５に沿って説明する。本自動変速機の油圧制御装置２０にあっては、ソレノイドバルブ、各種切換えバルブ、各種コントロールバルブ等における故障を検出した際に、制御部７０の制御で、全てのソレノイドバルブをオフにするソレノイド・オールオフフェールモードに移行する。なお、例えば断線・ショート等が生じた場合にあっても、同様にソレノイドがオールオフとなるので、本明細書中にあっては、これらの状態も含め、ソレノイド・オールオフフェールモードとする。

例えば車輌が前進レンジで走行中に、何らかの原因によって、ソレノイド・オールオフフェールモードとされると、全てのソレノイドバルブがオフされる（故障時となる）。この際、全てのソレノイドバルブがオフされることにより、ノーマルオープンタイプの第１ソレノイドバルブＳ１だけ信号圧Ｐ_Ｓ１を出力する状態となり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止する。

また、元圧遮断切換えバルブ３１にあっては、オフしている第１ソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１が制御油室３１ａに入力され、スプリング３１ｓの付勢力に抗して、スプール３１ｐが右半位置に切換わるため、入力ポート３１ｂと出力ポート３１ｃとは遮断され、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されていたライン圧Ｐ_Ｌが遮断される。

これにより、例えばノーマルクローズタイプのソレノイドバルブがオン状態で油圧を出力したまま故障してしまう、いわゆるオンフェールを生じてしまった場合にも、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されていたライン圧Ｐ_Ｌが遮断され、係合圧Ｐ_ＳＬ１〜Ｐ_ＳＬ５は出力されず、ニュートラル状態が達成される。

［ソレノイドバルブ・オールオフフェール時の作用］
次に、本発明の要部となる故障検出制御について、図７ないし図１０に沿って説明する。本実施の形態に係る故障検出制御は、故障のない正常時にはまったく動作することがないように構成されたフェールセーフバルブが、フェール時に初めて動作しようとする場合に、作動できる状態であるかを検出し、ガレージシフトを禁止する等の措置をとることにより、ソレノイドの出力故障による正常時に係合している摩擦係合要素に加え解放されているはずの摩擦係合要素も同時に係合されてしまうことを防止するための制御である。

例えばイグニッション（エンジン）がオンされると、図７に示すように、本自動変速機の制御装置１００による故障検出制御が開始される（Ｓ１）。制御装置１００による故障検出制御が開始されると、まず出力軸回転数センサ７１（図６参照）により、車速がＶ＝０ｋｍ／ｈであるかどうかを判定する（Ｓ２）。ここで、出力軸回転数センサ７１による検出結果がＶ＝０ｋｍ／ｈであることを判定すると（Ｓ２のＹｅｓ）、ステップＳ３に進む。一方、車速がＶ＝０ｋｍ／ｈであることが判定されなかった場合は、再び車速の判定が繰り返される（Ｓ２のＮｏ）。

ステップＳ３において、シフトレバー７２（図６参照）の操作状態に基づいて、シフト位置がＰレンジまたはＮレンジ（即ち、非走行レンジ）であるかどうかを判定する。ここで、シフトレバー７２の操作状態に基づくシフト位置がＰレンジまたはＮレンジあると判定された場合には（Ｓ３のＹｅｓ）、ステップＳ４に進む。一方、シフト位置がＰレンジまたはＮレンジであると判定されなかった場合には（Ｓ３のＮｏ）、ステップＳ２に戻る。

ステップＳ４において、シフトレバー７２の操作状態に基づいて、ガレージシフト（即ち、走行レンジ（ＲレンジまたはＤレンジ）へのシフト操作）の実施指令が行われたかどうかを判定する。ここで、ガレージシフトの実施指令が行われず、シフト位置がＰレンジまたはＮレンジのままとされていることが判定されると（Ｓ４のＹｅｓ）、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５において、シフト位置がＰレンジまたはＮレンジであることが判定されると、制御装置１００は、リニアソレノイドバルブＳＬ２の係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力し、ステップＳ６に進む。この際、振分け切換えバルブ３２のスプール３２ｐは、上述のように左半位置とされているので、係合圧Ｐ_ＳＬ２は油圧サーボ６２に向けて出力される。

ステップＳ６において、制御装置１００は、油圧センサ６５（ＳＷ）（図５及び図６参照）の出力信号に基づき、係合圧Ｐ_ＳＬ２（Ｂ２圧）を検出し、ステップＳ７に進む。

ステップＳ７において、制御装置１００は、第１ソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１を出力し、ステップＳ８に進む。この際、第１ソレノイドバルブＳ１から出力された信号圧Ｐ_Ｓ１によって元圧遮断切換えバルブ３１のスプール３１ｐは、スプリング３１ｓの付勢力に抗して移動し、左半位置から右半位置に切換わる。

ステップＳ８において、油圧センサ６５の出力信号に基づく、係合圧Ｐ_ＳＬ２がオフ状態となるかどうかを判定する。ここで、係合圧Ｐ_ＳＬ２がオフ状態となったことが判定されると（Ｓ８のＹｅｓ）、元圧遮断切換えバルブ３１の出力ポート３１ｃから出力されるライン圧Ｐ_Ｌが出力されなくなったので、第１ソレノイドバルブＳ１及び元圧遮断切換えバルブ３１（即ち、元圧遮断手段）が正常に動作することを判定して（Ｓ９）、故障検出制御を終了する（Ｓ１０）。一方、係合圧Ｐ_ＳＬ２がオフ状態となったことが判定されなかった場合には（Ｓ８のＮｏ）、元圧遮断切換えバルブ３１の出力ポート３１ｃから出力されるライン圧Ｐ_Ｌが出力されているので、第１ソレノイドバルブＳ１及び元圧遮断切換えバルブ３１のうち少なくとも一方が故障した異常状態を判定して（Ｓ１１）、ガレージシフトを禁止する措置を行い（Ｓ１２）、故障検出制御を終了する（Ｓ１３）。

また、図８に示すように、故障検出制御は、係合圧Ｐ_ＳＬ２と時間の関係に表すこともできる。この場合、上記ステップＳ５が符号Ａで示す線となり、ステップＳ８のＹｅｓが符号Ｃで示す線となる。さらに、ステップＳ８のＮｏが符号Ｂで示す線となっている。

また、制御装置１００による故障検出制御においては、リニアソレノイドバルブＳＬ２の係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力し、第１ソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１を出力する前にガレージシフト指令が行われた場合、故障検出中断手段８３により、中断制御を実行する。該中断制御は、図９に示すように、故障検出制御を中断し、ガレージシフト（Ｄレンジ）を実行する。詳しくは、リニアソレノイドバルブＳＬ２の係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力した状態（符号Ｄ）から、係合圧Ｐ_ＳＬ２のドレーン（符号Ｆ）を行わずに、係合圧Ｐ_ＳＬ２を維持したまま（符合Ｅ）、リニアソレノイドバルブＳＬ１の係合圧Ｐ_ＳＬ１を出力し（符号Ｇ）、前進１速段を形成する。なお、ガレージシフトがＲレンジにて行われた場合は、リニアソレノイドバルブＳＬ１の係合圧Ｐ_ＳＬ１の代わりにリニアソレノイドバルブＳＬ４の係合圧Ｐ_ＳＬ４を出力することで後進段を形成することができる。そして、上記中断制御においては、次回非走行レンジ（ＰレンジまたはＮレンジ）に変更された際に、故障検出制御を実行させる。

さらに、制御装置１００による故障検出制御においては、リニアソレノイドバルブＳＬ２の係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力し、第１ソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１を出力し、故障検出制御が終了する前にガレージシフト指令が行われた場合にも、故障検出中断手段８３により、中断制御が実行される。この場合の中断制御は、図１０に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ２の係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力し（符号Ｈ）、係合圧Ｐ_ＳＬ２のドレーン（符号Ｊ）を中断して再度係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力する（符号Ｉ）。そして、リニアソレノイドバルブＳＬ１の係合圧Ｐ_ＳＬ１を出力し（符号Ｋ）、前進１速段を形成する。なお、ガレージシフトがＲレンジにて行われた場合は、リニアソレノイドバルブＳＬ１の係合圧Ｐ_ＳＬ１の代わりにリニアソレノイドバルブＳＬ４の係合圧Ｐ_ＳＬ４を出力することで後進段を形成することができる。

以上のように本発明に係る自動変速機の制御装置１００によると、正常時におけるＰレンジまたはＮレンジ（非走行レンジ）にて、第１ソレノイドバルブＳ１及び元圧遮断切換えバルブ３１（元圧遮断手段）にライン圧Ｐ_Ｌを遮断するように指令すると共に、油圧センサ６５により係合圧が検出される油圧サーボ６２に係合圧Ｐ_ＳＬ２を供給するリニアソレノイドバルブＳＬ２に該係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力させる故障検出制御を実行する故障検出指令手段８０と、故障検出指令手段８０の故障検出制御の実行状態と油圧センサ６５の検出結果とから第１ソレノイドバルブＳ１及び元圧遮断切換えバルブ３１（元圧遮断手段）の故障を判断する故障判断手段８５を備えたので、フェールセーフバルブの故障を事前に検出できるようにすることができる。これにより、フェールセーフバルブの故障を検出した場合に、ガレージシフトを禁止する等の措置をとることにより、リニアソレノイドの出力故障による正常時に係合している摩擦係合要素に加え解放されているはずの摩擦係合要素も同時に係合されてしまうことを防止することができ、車輌が危険な状態となることを未然に防ぐことができる。

また、油圧センサ６５により係合圧が検出される油圧サーボは、前進１速段及び後進段にて係合可能なＢ−２ブレーキの油圧サーボ６２なので、例えば故障検出制御を中断し、前進１速段または後進段を形成する際にも、係合圧を検出する油圧サーボ６２の係合圧Ｐ_ＳＬ２をドレーンする必要がなく、この油圧サーボ６２から係合圧Ｐ_ＳＬ２をドレーンする時間を省くことができる。これにより、例えば故障検出制御中にガレージシフト指令を検出した場合にも、故障検出制御の影響を与えることなく円滑にガレージシフトを行うことができる。

また、故障検出制御中に、シフトレバー７２によりＰレンジまたはＮレンジ（非走行レンジ）からＲレンジまたはＤレンジ（走行レンジ）に変更する指令があった際には、故障検出制御を中断し、第１ソレノイドバルブＳ１及び元圧遮断切換えバルブ３１（元圧遮断手段）による遮断を解除すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ２により前進１速段及び後進段にて係合可能なブレーキＢ−２の油圧サーボ６２の係合を継続させる中断制御を実行する故障検出中断手段８３を備えているので、故障検出制御を中断することができ、シフトレバー７２によりＰレンジまたはＮレンジ（非走行レンジ）からＲレンジまたはＤレンジ（走行レンジ）に変更する指令があった際にも、故障検出制御の影響を与えることなく、ＲレンジまたはＤレンジに変更することができる。

また、故障検出中断手段８３により故障検出制御を中断した場合には、次回ＰレンジまたはＮレンジ（非走行レンジ）に変更された際に故障検出制御を実行するので、故障検出制御を行うタイミングを逃してしまうことを低減することができ、つまり、フェールセーフバルブの故障の検出を行うタイミングを増加させ、安全性を高めることができる。

また、元圧遮断手段は、正常時と故障時とで信号圧Ｐ_Ｓ１の出力状態を変更する第１ソレノイドバルブＳ１と、第１ソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１の入力状態に基づき正常時に元圧供給油路を通過する状態から故障発生時に該元圧供給油路を遮断する状態に切換えられる元圧遮断切換えバルブ３１とで構成されているので、故障検出制御によって、例えば元圧遮断切換えバルブ３１のバルブスティック等を故障として検出するだけでなく、例えば第１ソレノイドバルブＳ１のオンフェール等があった場合にも故障として検出することができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、シフト操作手段をシフトレバーであるように説明したが、これに限らず、ボタン操作等によってシフト操作できるように構成したものであっても本発明を適用することができる。

本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の摩擦係合要素の係合表。 本自動変速機を示す速度線図。 本自動変速機のソレノイドバルブの作動表。 本自動変速機の油圧制御装置を示す概略図。 本自動変速機の制御装置を示すブロック図。 本実施の形態に係る故障検出制御を示すフローチャート。 故障検出制御に係る係合圧と時間の関係を示す図。 早いタイミングでガレージシフト指令を受けた際の中断制御に係る係合圧と時間の関係を示す図。 遅いタイミングでガレージシフト指令を受けた際の中断制御に係る係合圧と時間の関係を示す図。

符号の説明

３１ 元圧遮断手段、元圧遮断切換えバルブ
５１，５２，５３，５４，６１，６２ 油圧サーボ
６５ 油圧センサ
７２ シフト操作手段（シフトレバー）
８０ 故障検出指令手段
８３ 故障検出中断手段
８５ 故障判断手段
１００ 制御装置
Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２ 摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）
ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５ 係合圧制御用ソレノイドバルブ
Ｐ 非走行レンジ（パーキングレンジ）
Ｒ 走行レンジ（リバースレンジ）
Ｎ 非走行レンジ（ニュートラルレンジ）
Ｄ 走行レンジ（ドライブレンジ）
Ｓ１ 元圧遮断手段、元圧遮断ソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）

Claims (5)

1. 複数の摩擦係合要素、それら複数の摩擦係合要素を係脱させる複数の油圧サーボ、これら複数の油圧サーボの係合圧を制御する複数の係合圧制御用ソレノイドバルブ、及び前記複数の摩擦係合要素の前記油圧サーボのうち少なくとも１つにおける係合圧を検出する油圧センサを備えた自動変速機の制御装置において、
   故障発生時に駆動され、前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブに元圧を供給する元圧供給油路を遮断する元圧遮断手段と、
   正常時における非走行レンジにて、前記元圧遮断手段に元圧を遮断するように指令すると共に、前記油圧センサにより係合圧が検出される前記油圧サーボに係合圧を供給する前記係合圧制御用ソレノイドバルブに該係合圧を出力させる故障検出制御を実行する故障検出指令手段と、
   前記故障検出指令手段の前記故障検出制御の実行状態と前記油圧センサの検出結果とから前記元圧遮断手段の故障を判断する故障判断手段と、を備えた、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記油圧センサにより係合圧が検出される前記油圧サーボは、前進最低速段及び後進段にて係合可能な摩擦係合要素の油圧サーボからなる、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記故障検出制御中に、シフト操作手段により非走行レンジから走行レンジに変更する指令があった際には、前記故障検出制御を中断し、前記元圧遮断手段による遮断を解除すると共に、前記係合圧制御用ソレノイドバルブにより前記前進最低速段及び後進段にて係合可能な前記摩擦係合要素の前記油圧サーボの係合を継続させる中断制御を実行する故障検出中断手段を備えてなる、
   ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記故障検出中断手段により前記故障検出制御を中断した場合には、次回非走行レンジに変更された際に前記故障検出制御を実行してなる、
   ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記元圧遮断手段は、
   正常時と故障時とで信号圧の出力状態を変更する元圧遮断ソレノイドバルブと、
   前記元圧遮断ソレノイドバルブの信号圧の入力状態に基づき正常時に前記元圧供給油路を通過する状態から故障発生時に該元圧供給油路を遮断する状態に切換えられる元圧遮断切換えバルブと、からなる、
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の制御装置。

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