JP2003301939A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速装置の故障が検出されたとき、ショ
ックを生じることなく全ての油圧サーボ装置のソレノイ
ドをオフ状態にして変速ができないようにする。 【解決手段】 入力軸の回転を変速して出力軸に出力す
る変速機構と、該変速機構の各変速段を成立するために
係脱される複数の係合要素と、ソレノイドに供給される
電気信号に応じた出力油圧を給排して係合要素を夫々係
脱させる複数の油圧サーボ装置と、故障を検出する故障
検出手段とを備えた自動変速機の制御装置において、故
障検出手段が故障を検出した時点での変速段から変わら
ないようにソレノイドを所定の順番でオフ状態にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の故障
が検出されたとき、各変速段を成立するために係脱され
る複数の係合要素にそれぞれ油圧を給排する各油圧サー
ボ装置のソレノイドをオフ状態にする自動変速機の制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、入力軸の回転を変速して出力軸に
出力する各変速段を成立するために係脱される複数の係
合要素を変速機構に設け、ソレノイドに供給される電気
信号に基づいた出力油圧を係合要素に給排する油圧サー
ボ装置を各係合要素に接続し、自動変速機の故障を検出
する故障検出手段を設けた自動変速機の制御装置におい
て、故障検出手段により故障が検出されると、全ての油
圧サーボ装置のソレノイドの電源を切り、油圧サーボ装
置に油圧を供給するライン圧を最大にし、且つトルクコ
ンバータのロックアップクラッチを解放し、変速禁止状
態にして、ギヤ比の小さい変速段から大きい変速段にダ
ウンシフトして大きなショックが発生することを防止し
ていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来装置では、全ての油圧サーボ装置のソレノイドの電源
を同時に切っていたので、弁の切換わりタイミングのズ
レ等によってダウンシフトすることがあった。この場
合、ライン圧が最大にされ、最大圧力でクラッチを係合
していくために、大きなショックが発生する。特に、高
車速時に故障が検出されて全ソレノイドの電源を切り、
ダウンシフトした場合、一層大きなショックが発生して
しまう。

【０００４】本発明は、係る従来の不具合を解消するた
めになされたもので、自動変速装置の故障が検出された
とき、ショックを生じることなく全ての油圧サーボ装置
のソレノイドをオフ状態にして変速ができないようにす
ることである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、入力軸の回
転を変速して出力軸に出力する変速機構と、該変速機構
の各変速段を成立するために係脱される複数の係合要素
と、ソレノイドに供給される電気信号に応じた出力油圧
を給排して前記係合要素を夫々係脱させる複数の油圧サ
ーボ装置と、前記ソレノイドへの電気信号の供給を遮断
するオフ状態にすることによって少なくとも１つの変速
段を達成可能なフェールセーフ手段と、前記係合要素の
少なくとも１つが制御不能となる故障を検出する故障検
出手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記
故障検出手段が故障を検出した時点での変速機構の変速
段が変わらないように前記ソレノイドを所定の順番で、
全てのソレノイドを前記ソレノイドへの電気信号の供給
を遮断するオフ状態にすることである。

【０００６】請求項２に係る発明の構成上の特徴は、入
力軸の回転を変速して出力軸に出力する変速機構と、該
変速機構の各変速段を成立するために係脱される複数の
係合要素と、ソレノイドに供給される電気信号に応じた
出力油圧を給排して前記係合要素を夫々係脱させる複数
の油圧サーボ装置と、前記ソレノイドへの電気信号の供
給を遮断するオフ状態にすることによって少なくとも１
つの変速段を達成可能なフェールセーフ手段と、前記係
合要素の少なくとも１つが制御不能となる故障を検出す
る故障検出手段とを備えた自動変速機の制御装置におい
て、前記故障検出手段が故障を検出した時点での変速機
構の変速段より増速側の所定の変速段に他の変速段を経
由することなく成立するように前記ソレノイドを所定の
順番で、全てのソレノイドを前記ソレノイドへの電気信
号の供給を遮断するオフ状態にすることである。

【０００７】請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請
求項２に記載の自動変速機の制御装置において、変速機
構の低速段成立時に常時係合される第１係合要素の故障
を検出したときは、高速段成立時に常時係合される第２
係合要素が係合され、第１係合要素が解放された変速段
の中、ギヤ比が最も大きい変速段を成立するように前記
ソレノイドを所定の順番でオフすることである。

【０００８】請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請
求項１乃至３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置
において、前記ソレノイドを所定の順番でオフ状態にす
るとき、オフ状態にされるソレノイドを含む油圧サーボ
装置への油圧の供給が前もって遮断されていることであ
る。

【０００９】請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請
求項１乃至４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置
において、前記ソレノイドを所定の順番でオフする前に
エンジンのトルクリミテーション制御を開始することで
ある。

【００１０】請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請
求項５に記載の自動変速機の制御装置において、前記油
圧サーボ装置に供給されるライン圧を制御する圧力制御
手段の故障を検出したときは、前記トルクリミテーショ
ン制御のトルク制限値を前記圧力制御手段の故障を検出
していないときより小さくすることである。

【００１１】請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請
求項１乃至６のいずれかに記載の自動変速機の制御装置
において、車速が制限速度以下になるまで前記ソレノイ
ドを所定の順番でオフする制御を待機することである。

【００１２】請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請
求項１に記載の自動変速機において、前記故障を検出し
た時点での変速機構の変速段を成立するためのすくなく
とも１つの係合要素（C-2）の油圧サーボ装置と油圧源
との間に、該油圧サーボ装置と油圧源との連通状態を選
択的に切換えるカットオフ弁を有し、前記全てのソレノ
イドをオフ状態にするまでの間、該カットオフ弁（５
１）の油圧連通状態を維持する手段（SL1）を有するこ
とである。

【００１３】請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請
求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置において、
前記故障を検出した時点で係合され、且つ、全てのソレ
ノイドをオフ状態にして達成される変速段を達成するた
めの一方の係合要素（C-1）と、該一方の係合要素（C-
1）と共に係合することで全てのソレノイドをオフ状態
にして達成される変速段を達成する他方の係合要素（C-
3）と、該他方の係合要素（C-3）と同時係合すると変速
機がインターロックする他の係合要素（B-1）と、前記
一方の係合要素（C-1）の油圧サーボ装置の油圧を制御
するソレノイド（SLC-1）はオフ状態とすることで油圧
出力状態とされ、前記故障を検出した時点から全てのソ
レノイドをオフ状態とするまでの間、オフ状態を維持
し、他方の係合要素（C-3）の油圧サーボ装置の油圧を
制御するソレノイド（SLC-3）をオフ状態にすることに
よって該ソレノイド（SLC-3）を油圧出力状態にした
後、前記他の係合要素（B-1）の油圧サーボ装置の油圧
を制御するソレノイド（SLB-1）をオフ状態とすること
である。

【００１４】

【発明の作用・効果】上記のように構成した請求項１に
係る発明においては、故障検出手段が故障を検出した時
点での変速機構の変速段が変わらないように、変速機構
の係合要素に油圧を給排する複数の油圧サーボ装置のソ
レノイドを所定の順番でオフ状態にするので、ソレノイ
ドをオフ状態にする過程でダウンシフトすることを確実
に防止することができる。上記のように構成した請求項
２に係る発明においては、故障検出手段が故障を検出し
た時点での変速機構の変速段からの増速が少ない変速段
を成立するように、変速機構の係合要素に油圧を給排す
る複数の油圧サーボ装置のソレノイドを所定の順番でオ
フ状態にするので、変速段が変わらないようにソレノイ
ドをオフ状態にできない場合に、ソレノイドをオフ状態
にする過程でダウンシフトすることを確実に防止するこ
とができる。

【００１５】上記のように構成した請求項３に係る発明
においては、変速機構の低速段成立時に常時係合される
第１係合要素が故障している場合、所定の順番でソレノ
イドをオフ状態にすると、ニュートラル状態になるの
で、高速段成立時に常時係合される第２係合要素を係合
し、第１係合要素が解放された変速段の中、ギヤ比が最
も大きい変速段を成立するような順番でソレノイドをオ
フ状態にする。

【００１６】上記のように構成した請求項４に係る発明
においては、オフ状態にされるソレノイドを含む油圧サ
ーボ装置への油圧の供給を前もって遮断してからソレノ
イドをオフ状態にするので、ソレノイドのオフ状態への
切換えによりダウンシフトすることを確実に防止するこ
とができる。

【００１７】上記のように構成した請求項５に係る発明
においては、エンジンのトルクリミテーション制御を開
始してからソレノイドを所定の順番でオフ状態にするの
で、ソレノイドのオフ状態への切換えの途中でニュート
ラル状態となってもエンジンが過回転することを防止で
きる。また、ソレノイドのオフ状態への切換えの途中で
過大なトルクが減速機構に伝達することを防止すること
ができる。

【００１８】上記のように構成した請求項６に係る発明
においては、油圧サーボ装置に供給されるライン圧を制
御する圧力制御弁が故障した場合、エンジンのトルクリ
ミテーション制御のトルク制限値を圧力制御弁が故障し
ていないときより小さくするので、ライン圧が低下して
いても係合要素がスリップすることを防止できる。

【００１９】上記のように構成した請求項７に係る発明
においては、車速が制限速度以下になるまでソレノイド
をオフ状態に切換えないので、万一ダウンシフトしても
大きなショックを防止できる。

【００２０】上記のように構成した請求項８に係る発明
においては、故障を検出した時点での変速機構の変速段
を成立するためのすくなくとも１つの係合要素（C-2）
の油圧サーボ装置と油圧源との連通状態を選択的に切換
えるカットオフ弁を、全てのソレノイドをオフ状態にす
るまでの間、SL1によって油圧連通状態に維持させるこ
とができるので、不意に係合要素C-2へに供給油圧が低
下してしまっても、カットオフ弁の切換えを防止できる
ため、係合要素C-2の係合を維持することができる。

【００２１】上記のように構成した請求項９に係る発明
においては、フェールセーフ手段は、係合要素C-3と係
合要素B-1との同時係合を防止するように構成されてい
るが、係合要素C-3の油圧サーボ装置の油圧を制御する
ソレノイドSLC-3を係合要素B-1の油圧サーボ装置の油圧
を制御するソレノイドSLB-1より先にオフ状態とするこ
とによって、ソレノイドSLC-3を先に油圧出力状態とす
ることができると共に、フェールセーフ手段により係合
要素B-1の係合を禁止することができる。これにより、
所定の変速段を他の変速段を介することなく達成するこ
とができる。逆に係合要素B-1を先に係合すると、係合
要素C-1，B-1の係合により他の変速段（第２速段）が成
立した後、係合要素C-3への油圧供給により、所定の変
速段（第３速段）が成立することとなり、変速ショック
が２回生じてしまう。

【００２２】

【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施形態
を説明する。図１は本発明に係る自動変速機の制御装置
により制御される自動変速機１０の一例を示すスケルト
ン図で、自動変速機１０は、図略のエンジンが回転連結
された流体伝動装置としてのトルクコンバータ１１及び
トルクコンバータ１１から入力軸２０に入力された入力
回転を変速して出力軸２１に出力する前進６速、後進１
速の変速機構１２から構成されている。トルクコンバー
タ１１は、ポンプインペラ１３、タービンランナ１４、
ステータ１５、ステータ１５を変速機構１２のケース１
６に一方向の回転のみ許容して支承するワンウェイクラ
ッチ１７、ワンウェイクラッチ１７のインナレースをケ
ース１６に固定するステータシャフト１８を備えてい
る。１９はポンプインペラ１３とタービンランナ１４と
を直結するロックアップクラッチである。

【００２３】変速機構１２の減速プラネタリギヤＧ１
は、シングルピニオン型で、第１リングギヤＲ１が入力
軸２０に連結され、第１サンギヤＳ１がケース１６に固
定されて反力を受け、第１キャリヤＣ１に支承されたピ
ニオンが第１リングギヤＲ１と第１サンギヤＳ１とに噛
合されている。変速機構１２の主要部である変速プラネ
タリギヤＧは、ダブルピニオン型で、大径の第２サンギ
ヤＳ２、小径の第３サンギヤＳ３、第２サンギヤＳ２に
直接噛合するとともに第３サンギヤＳ３にピニオンＰ３
を介して噛合するロングピニオンＰ２、ロングピニオン
Ｐ２及びピニオンＰ３を支持する第２キャリヤＣ２（Ｃ
３）及びロングピニオンＰ２と噛合し出力軸２１に連結
された第２リングギヤＲ２（Ｒ３）から構成されてい
る。

【００２４】減速プラネタリギヤＧ１の第１キャリヤＣ
１が第１クラッチC-1を介して変速プラネタリギヤＧの
第３サンギヤＳ３に連結されるとともに、第３クラッチ
C-3を介して第２サンギヤＳ２に連結されている。変速
プラネタリギヤＧの第２サンギヤＳ２は第１ブレーキB-
1に連結され、第２キャリヤＣ２（Ｃ３）は第２クラッ
チC-2を介して入力軸２０に連結されるとともに、ケー
ス１６に支持されたワンウェイクラッチF-1及び第２ブ
レーキB-2に並列に連結されている。第１ブレーキB-1
は、第２サンギヤＳ２の回転を選択的に規制する第1回
転規制手段を構成し、ワンウェイクラッチF-1及び第２
ブレーキB-2は、第２キャリヤＣ２（Ｃ３）の回転を選
択的に規制する第２回転規制手段を構成する。

【００２５】自動変速機１０の各クラッチ、ブレーキ及
びワンウェイクラッチの係合、解放と各変速段との関係
は図２の係合表に示すようになる。係合表における○印
は係合、無印は解放、△印はエンジンブレーキ時のみの
係合を示す。図３は各クラッチ、ブレーキ及びワンウェ
イクラッチの係合により成立される変速段と、そのとき
のプラネタリギヤＧ，Ｇ１の各要素の回転数比との関係
を示す速度線図である。

【００２６】図２，３から明らかなように、第１速段
（１ｓｔ）は、第１クラッチC-1の係合とワンウェイク
ラッチF-1の自動係合によって達成される。入力軸２０
の回転が減速プラネタリギヤＧ１によって減速された第
１キャリヤＣ１の回転が、第１クラッチC-1により変速
プラネタリギヤＧの第３サンギヤＳ３に入力され、ワン
ウェイクラッチF-1によって逆転を阻止された第２キャ
リヤＣ２（Ｃ３）が反力を受け、第２リングギヤＲ２
（Ｒ３）が最大ギヤ比で減速回転されて出力軸２１に出
力する。

【００２７】第２速段（２ｎｄ）は、第１クラッチC-1
と第１ブレーキB-1の係合によって達成される。入力軸
２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１によって減速され
た第１キャリヤＣ１の回転が、第１クラッチC-1経由で
変速プラネタリギヤＧの第３サンギヤＳ３に入力され、
第１ブレーキB-1の係合によって回転を阻止された第２
サンギヤＳ２が反力を受け、第２リングギヤＲ２（Ｒ
３）が第２速段に減速回転されて出力軸２１に出力す
る。このときのギヤ比は、図３に示すように、第１速段
（１ｓｔ）より小さくなる。

【００２８】第３速段（３ｒｄ）は、第１及び第３クラ
ッチC-1，C-3の係合によって達成される。入力軸２０の
回転が減速プラネタリギヤＧ１によって減速された第１
キャリヤＣ１の回転が、第１及び第３クラッチC-1，C-3
により第３及び第２サンギヤＳ３，Ｓ２に同時に入力さ
れて変速プラネタリギヤＧが直結状態となり、第２リン
グギヤＲ２（Ｒ３）が第１キャリヤC1と同一回転数で回
転されて出力軸２１に出力する。

【００２９】第４速段（４ｔｈ）は、第１及び第２クラ
ッチC-1，C-2の係合によって達成される。入力軸２０の
回転が第２クラッチC-2により変速プラネタリギヤＧの
第２キャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、入力軸２０
の回転が減速プラネタリギヤＧ１によって減速された第
１キャリヤＣ１の回転が、第１クラッチC-1により変速
プラネタリギヤＧの第３サンギヤＳ３に入力され、第２
リングギヤＲ２（Ｒ３）が入力軸２０と第１キャリヤＣ
１との中間の回転数に減速されて出力軸２１に出力す
る。

【００３０】第５速段（５ｔｈ）は、第２及び第３クラ
ッチC-2，C-3の係合により達成される。入力軸２０の回
転が第２クラッチC-2により変速プラネタリギヤＧの第
２キャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、入力軸２０の
回転が減速プラネタリギヤＧ１によって減速された第１
キャリヤＣ１の回転が、第３クラッチC-3により変速プ
ラネタリギヤＧの第２サンギヤＳ２に入力され、第２リ
ングギヤＲ２（Ｒ３）が第５速段に増速回転されて出力
軸２１に出力する。

【００３１】第６速段（６ｔｈ）は、第２クラッチC-2
と第１ブレーキB-1との係合により達成される。入力軸
２０の回転が第２クラッチC-2により変速プラネタリギ
ヤＧの第２キャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、第１
ブレーキB-1の係合によって回転を阻止された第２サン
ギヤＳ２が反力を受け、第２リングギヤＲ２（Ｒ３）が
第６速段に増速回転されて出力軸２１に出力する。

【００３２】後進段（Ｒ）は、第３クラッチC-3と第２
ブレーキB-2との係合によって達成される。入力軸２０
の回転が減速プラネタリＧ１によって減速された第１キ
ャリヤＣ１の回転が、第３クラッチC-3経由で変速プラ
ネタリギヤＧの第２サンギヤＳ２に入力され、第２ブレ
ーキB-2の係合によって回転を阻止された第２キャリヤ
Ｃ２（Ｃ３）が反力を受け、第２リングギヤＲ２（Ｒ
３）が逆転されて出力軸２１に出力する。

【００３３】上記自動変速機１０においては、第１乃至
第３クラッチC-1〜C-3及び第１ブレーキB-1が係合要素
である。第１クラッチC-1が、変速機構１２の後述する
高速段の成立時に常時係合される第２係合要素を係合し
ない低速段である第１〜第３速段の成立時に常時係合さ
れる第１係合要素であり、第２クラッチC-2が、高速段
である第４〜第６速段の成立時に常時係合される第２係
合要素である。第５速段が、第２係合要素である第２ク
ラッチC-2が係合され、第１係合要素である第１クラッ
チC-1が解放された変速段の中、すなわち、低速段で常
時係合する第１係合要素を係合しない変速段の中、ギヤ
比が最も大きい変速段である。ここで係合要素とは前進
時の走行レンジＤ又は後進時の走行レンジＲが選択され
たときに係合されるクラッチ又はブレーキを含む概念で
ある。また、走行レンジが選択された状態でブレーキの
制動力によって車両が第１速段状態で停止し、ニュート
ラル制御されて第１クラッチC-1が解放された状態にな
ると第１速段から第２速段が選択されるため発進時にブ
レーキが離された場合、登り坂で車両に後退方向の力が
作用しても第１ブレーキB-1が出力軸２１の逆転を阻止
するので、車両は後退することがなく、第１クラッチC-
1が係合し始めて駆動力を伝達すると第１速段に切換え
られて車両は円滑に発進する。なお、エンジンブレーキ
が必要な時には第２ブレーキB-2が係合され、第２キャ
リヤＣ２（Ｃ３）が正回転を阻止されて、出力軸２１か
らの回転が第３サンギヤＳ３、第１クラッチC-1、減速
プラネタリＧ１、トルクコンバータ１１を経由してエン
ジンに伝達され、エンジンブレーキがかかる。

【００３４】次に、第１クラッチC-1の油圧駆動部に給
排される出力油圧を送出する油圧サーボ装置２６を図４
に基づいて説明する。２５は運転者がシフトレバーを操
作してニュートラルＮ、前進走行レンジD、後進走行レ
ンジＲに手動で切換えるマニュアルバルブで、ポートＰ
Ｌにオイルポンプから油圧が圧力制御弁４７によって所
定圧に制御されたライン圧が供給されている。マニュア
ルバルブ２５が走行レンジにシフトされたときポートＰ
Ｌと連通されるポートＤには、第１クラッチC-1の油圧
駆動部に供給される出力油圧を出力する油圧サーボ装置
２６の増幅弁２７の入力ポート２８及び切換弁２９のラ
イン圧ポート３０が夫々接続されている。３１はオイル
ポンプＰからのライン圧が減圧弁を介して供給されるソ
レノイドモジュレータバルブで、所定圧に制御した出力
油圧を油圧サーボ装置２６のリニアソレノイド調圧弁３
２の入力ポート３３及び切換弁２９のポート３４に供給
する。

【００３５】リニアソレノイド調圧弁３２は、リニアソ
レノイドSLC-1が後述する制御装置から供給される制御
信号である制御電流に応じて作動して弁体３６を圧縮バ
ネ３７のバネ力とバランスする位置まで移動し、入力ポ
ート３３から流入する所定圧に制御された油圧を絞って
制御装置からの制御電流の増大につれて減少する制御油
圧を出力ポート３８に生成する。リニアソレノイド調圧
弁３２の出力ポート３８は、増幅弁２７の制御ポート３
９に接続されるとともに、切換弁２９の切替ポート４０
に接続されている。増幅弁２７は、弁体４９が制御ポー
ト３９から供給されて弁体４０の大径端面に作用するリ
ニアソレノイド調圧弁３２の制御油圧による軸力が弁体
４９の小径端面に作用する圧縮バネ４１のバネ力とフィ
ードバック油圧による軸力とが釣り合う位置に移動さ
れ、入力ポート２８に供給されたライン圧を制御電流の
増大につれて減少するリニアソレノイド調圧弁３２の制
御油圧に応じた出力油圧Pcを出力し、出力ポート４２か
ら切換弁２９の入力ポート４３に供給する。

【００３６】切換弁２９は、弁体４５が図示右半分位置
にシフトされると、入力ポート４３を出力ポート４４に
連通し、増幅弁２７からの出力油圧Pcを第１クラッチC-
1の油圧駆動部に供給し、弁体４５が図示左半分位置に
シフトされると、ライン圧ポート３０を出力ポート４４
に連通し、マニュアルバルブ２５のポートＤからのライ
ン圧を第１クラッチC-1の油圧駆動部に供給し、第１ク
ラッチC-1をライン圧によって係合状態に維持する。前
進６段の各変速段を成立するために係脱される第１乃至
第３クラッチC-1〜C-3及び第１ブレーキB-1の各油圧駆
動部に油圧を給排する油圧サーボ装置２６の中、第１ク
ラッチC-1以外の係合要素用の油圧サーボ装置２６も第
１クラッチC-1用のものと同様の構成であるので、図５
に示すこれら係合要素を係脱する油圧回路においては、
各係合要素に油圧を給排する油圧サーボ装置２６、増幅
弁２７、切換弁２９及びリニアソレノイド調圧弁３２に
同一参照番号を付して表示し、リニアソレノイドについ
ては、SLの後に各係合要素を示す参照符号を付加してSL
C-1，SLC-2，SLC-3，SLB-1と表示する。

【００３７】図５に示すように、オイルポンプＰからの
油圧が圧力制御弁４７によって所定圧に制御されたライ
ン圧が供給されるマニュアルバルブ２５のポートDは、
カットオフ弁５０を介して第１クラッチC-1用の油圧サ
ーボ装置２６の増幅弁２７の入力ポート２８及び切換弁
２９のライン圧ポート３０に並列に接続されている。カ
ットオフ弁５０の制御ポートには、第2クラッチC-2に供
給される油圧及び第３クラッチC-3又は第１ブレーキB-1
に供給される油圧が供給され、第２クラッチC-2に供給
される油圧が高く、且つ第３クラッチC-3又は第１ブレ
ーキB-1に供給される油圧が高いとき、ポートDから第１
クラッチC-1用の油圧サーボ装置２６への油圧の供給を
遮断する。マニュアルバルブ２５のポートDは、カット
オフ弁５１を介して第２クラッチC-2用の油圧サーボ装
置２６の増幅弁２７の入力ポート２８及び切換弁２９の
ライン圧ポート３０に並列に接続されている。カットオ
フ弁５１の制御ポートには、第2クラッチC-2に供給され
る油圧及びソレノイド弁４８の出力油圧が供給され、第
２クラッチC-2に供給される油圧が高いとき、又はソレ
ノイド弁４８の出力油圧が高いとき、ポートDから第２
クラッチC-2用の油圧サーボ装置２６への油圧の供給を
許容する。

【００３８】第３クラッチC-3及び第１ブレーキB-1用の
サーボ装置２６の切換弁２９は、リニアソレノイド調圧
弁３２のソレノイドSLC-3又はSLB-1が付勢されて出力ポ
ート３８からポート４０に供給される圧力が低くなると
連通される弁５２，５３が付加されている。圧力制御弁
４７からライン圧を供給されるカットオフ弁５４は弁５
２，５３に並列に接続され、弁５３は第３クラッチC-3
用の油圧サーボ装置２６の増幅弁２７の入力ポート２８
及び切換弁２９のライン圧ポート３０に並列に接続さ
れ、弁５２は第１ブレーキB-1用の油圧サーボ装置２６
の増幅弁２７の入力ポート２８及び切換弁２９のライン
圧ポート３０に並列に接続されている。５５はソレノイ
ドSLC-3を有するリニアソレノイド調圧弁３２の出力ポ
ート３８と第３クラッチC-3用の増幅弁２７の制御ポー
ト３９及び切換弁２９の切換ポート４０との間に接続さ
れたカットオフ弁で、カットオフ弁５５の制御ポートに
は、第2クラッチC-2に供給される油圧及び第１ブレーキ
B-1に供給される油圧が供給され、第２クラッチC-2及び
第１ブレーキB-1に供給される油圧が高いとき、出力ポ
ート３８から制御ポート３９及び切換ポート４０への油
圧の供給を遮断する。５６はソレノイドSLB-1を有する
リニアソレノイド調圧弁３２の出力ポート３８と第１ブ
レーキB-1用の増幅弁２７の制御ポート３９及び切換弁
２９の切換ポート４０との間に接続されたカットオフ弁
で、カットオフ弁５６の制御ポートには、カットオフ弁
５５の出力側が接続され、カットオフ弁５５の出力側の
油圧が高いとき、出力ポート３８から制御ポート３９及
び切換ポート４０への油圧の供給を遮断する。なお、５
７は第３クラッチC-3及び第１ブレーキB-1の油圧を、お
互いを連通することなくカットオフ弁５０の制御ポート
に伝達するバルブである。

【００３９】第２ブレーキB-2用の油圧サーボ装置は、
油圧制御弁５９１、切換弁５９、カットオフ弁５８を介
してマニュアルバルブ２５のポートＤに連通されてい
る。

【００４０】カットオフ弁５８の制御ポートには、第２
クラッチC-2に供給される油圧及び第３クラッチC-3又は
第１ブレーキB-1に供給される油圧が供給され、第２ク
ラッチC-2に供給される油圧、第３クラッチC-3、又は第
１ブレーキB-1に供給される油圧のいずれかの油圧が高
いとき、ポートＤから第２ブレーキB-2用の油圧サーボ
装置への油圧の供給を遮断する。

【００４１】切換弁５９は、制御ポートにソレノイドSL
2が付勢されて出力される信号圧が供給され、カットオ
フ弁５８を介して連通しているマニュアルバルブ２５の
ポートＤまたはマニュアルバルブ２５のポートＲから第
２ブレーキB-2用の油圧サーボ装置への油圧の供給を切
換えている。

【００４２】また油圧制御弁５９１の制御ポートには、
ソレノイドSLTから供給される信号圧及び後退レンジに
シフトしたときにポートPLと連通するマニュアルバルブ
２５のポートＲから供給される油圧が供給され、前進レ
ンジ選択時にはソレノイドSLTで第２ブレーキB-2用の油
圧サーボ装置へ供給する油圧を調圧し、後進レンジ選択
時には、マニュアルバルブ２５のポートＲから油圧が制
御ポートに供給されることによって、油圧制御弁５９１
を油圧供給状態に保持すると共に、ソレノイドSL2から
信号圧を切換弁５９に供給することによってマニャルバ
ルブ２５のポートＲを第２ブレーキB-2用の油圧サーボ
装置に連通している。

【００４３】自動変速機の制御装置を図６に示すブロッ
ク図に基づいて説明する。CPUを内蔵した制御装置６０
は、エンジンの回転が伝達されるトルクコンバータ１１
のエンジン側回転数Neを検出するエンジン側回転数セン
サ６１、入力軸２０の回転数Niを検出する入力軸回転数
センサ６２、出力軸２１の回転数Ｎｖを検出する出力軸
回転数センサ６３、マニュアルバルブ２５が走行レンジ
Ｄにシフトされているか否かを示す信号Drを送出するレ
ンジ位置センサ６４、アクセルの踏み込み量Ssを検出す
るスロットル開度センサ６５等から各検出信号が入力さ
れ、これら検出信号に基づいて制御信号である制御電流
を各油圧サーボ装置２６のリニアソレノイド調圧弁３２
に出力するとともに、図７に示す制御プログラム７０を
実行してエマージェンシー制御を行なうようになってい
る。制御装置６０には、故障を検出し、故障検出信号を
送出する故障検出手段６７として公知の故障検出プログ
ラムが登録されている。故障検出プログラムとしては、
油圧サーボ装置２６、圧力制御弁４７のソレノイドSLC-
1〜SLC-3、SLB-1、SLT等の断線、短絡、変速機構１２が
ニュートラル状態になり動力伝達ができなくなるニュー
トラル故障、第１クラッチC-1が係合不能となる故障な
どを検出するプログラム等がある。

【００４４】次に、本発明に係る自動変速機の制御装置
の実施形態の作動を説明する。故障検出手段６７により
故障が検出されると、制御プログラム７０は故障検出時
の変速段を判定し、各変速段に応じてソレノイドへの電
気信号の供給を遮断するオフ状態にすることによって少
なくとも１つの変速段を達成可能なフェールセーフ手段
としてのエマージェンシー制御を行う。エマージェンシ
ー制御が開始されると、圧力制御弁４７で制御されたラ
イン圧によって各係合要素が保持可能なトルク以上のト
ルクをエンジンから出力されないようにエンジントルク
リミテーション制御を開始する（ステップ７０１）。
また、圧力制御弁４７や圧力制御弁４７を制御するソレ
ノイドSLTに故障が検出された場合は、エンジンのトル
クリミテーション制御のトルク制限値を故障が検出さ
れていない場合と比較して小さくして、係合要素がスリ
ップすることを防止するようにするとよい。変速段がニ
ュートラル又はパーキングである場合（ステップ７
１）、エマージェンシーNP制御が行なわれる（ステップ
７２）。ニュートラル（Ｎ）又はパーキング（Ｐ）の場
合、マニュアルバルブ２５はNP位置にシフトされてポー
トＤから第１、第２クラッチＣ-1，Ｃ-2用の油圧サーボ
装置２６への油圧の供給がなく、且つ第３クラッチC-3
と第１ブレーキB-1は回路上同時に係合しない構成であ
り、Ｎ，Ｐ以外の変速段が成立することはないので、エ
マージェンシーNP制御では、全係合要素の油圧サーボ装
置のソレノイドの電源が同時に切られ、圧力制御装置４
７のソレノイドSLTへの印加電流を制御してライン圧を
高くしている。

【００４５】故障検出時に後進段（Ｒ）である場合（ス
テップ７３）、エマージェンシーRev制御が実行される
（ステップ７４）。正常時の後進段（Ｒ）では、Ｒ位置
にシフトされているマニュアルバルブ２５のポートＤか
ら第１、第２クラッチC-1，C-2用の油圧サーボ装置２６
への油圧の供給はなく、ソレノイドSLC-1，SLC-2がオフ
しても第１、第２クラッチC-1，C-2は解放している。ラ
イン圧がカットオフ弁５４を介して供給される第３クラ
ッチC-3、第１ブレーキB-１用の油圧サーボ装置２６の
ソレノイドSLC-3，SLB-1が夫々オフ、オンして、第３ク
ラッチC-3が係合し、第１ブレーキB-1が解放している。
Ｒ位置にシフトされたマニュアルバルブ２５のポートＲ
から供給される油圧をソレノイドSL2をオフすることに
より切換弁５９を切換え、さらに油圧制御弁５９１の制
御ポートにポートＲからの油圧を作用させることで第２
ブレーキB-2用の油圧サーボ装置へ油圧を供給すること
により第２ブレーキB-2を係合して後進段（Ｒ）を成立
している。後進段は１段しかなくダウンシフトによる大
きなショックの発生もないので、エマージェンシーＲ制
御では、ソレノイドのオン・オフ状態は変更せず、ソレ
ノイドSLB-1のみオン状態を継続し、圧力制御装置４７
のソレノイドSLTへの印加電流を制御してライン圧を高
くしている。

【００４６】故障検出時に第６速段である場合、エマー
ジェンシー6th制御が実行され、第５速段である場合、
エマージェンシー5th制御が実行され、第４速段である
場合、エマージェンシー4th制御が実行される（ステッ
プ７５〜８０）。はじめに、第４速段である場合につい
て詳細に説明する。第４速段における正常時の各ソレノ
イドのオン・オフ指令は、図８の表の変速段が４ｔｈの
「故障検出時状態」の行に示す通りである。図８におい
て、○印はその列の最上行に記載されたソレノイドをオ
ン状態にすること、×印はオフ状態にすることを示す。

【００４７】故障検出時に制御装置６０は各油圧サーボ
装置２６のソレノイドに正常時のオン・オフ指令を送出
しており、油圧回路の状態は、図９に示すようにカット
オフ弁５０の一方の制御ポートにはクラッチC-2に供給
される高い油圧が供給され、第１ブレーキB-1が接続さ
れた他方の制御ポートには油圧が供給されないので、マ
ニュアルバルブ２５のポートDからの油圧はカットオフ
弁５０を通って第１クラッチC-1用の油圧サーボ装置２
６に供給され、ソレノイドSLC-1はオフ状態で第１クラ
ッチC-1は係合される。ソレノイド弁４８が一旦オンさ
れて油圧がカットオフ弁５１の制御ポートに供給され、
ポートＤからの油圧がカットオフ弁５１を通って第２ク
ラッチC-2用の油圧サーボ装置２６に供給され、ソレノ
イドSLC-2がオフされて第２クラッチC-2が係合される。
なお、ソレノイド弁４８のオンにより油圧が一方の制御
ポートに供給されてカットオフ弁５１がポートＤ側と油
圧サーボ装置２６とを連通し、ソレノイドSLC-2のオフ
により油圧が第２クラッチC-2に供給されると、その油
圧がカットオフ弁５１の他方の制御ポートに供給されて
カットオフ弁５１はその状態に自己保持される。その後
ソレノイド弁４８はオフ状態にされている。

【００４８】ライン圧が供給されるカットオフ弁５４
は、両方の制御ポートに第１、第２クラッチC-1，C-2に
供給される油圧が供給され、第３クラッチC-3用の油圧
サーボ装置２６へのライン圧の供給を遮断する。カット
オフ弁５５の一方の制御ポートには第２クラッチC-2に
供給される油圧が供給され、第１ブレーキB-1の油圧駆
動部に接続された他方の制御ポートに油圧の供給がない
ので、カットオフ弁５５はソレノイドSLC-3を有するリ
ニアソレノイド調圧弁３２の出力ポート３８と第３クラ
ッチC-3用の増幅弁２７の制御ポート３９及び切換弁２
９の切換ポート４０とを連通する。ソレノイドSLC-3は
オン状態にされ、リニアソレノイド調圧弁３２の制御油
圧はゼロとなり、切換弁２９は弁５２を開いてカットオ
フ弁５４と第１ブレーキB-1用の油圧サーボ装置２６と
を連通する。カットオフ弁５６は制御ポートに油圧が供
給されないので、ソレノイドSLB-1を有するリニアソレ
ノイド調圧弁３２の出力ポート３８と第１ブレーキB-1
用の増幅弁２７の制御ポート３９及び切換弁２９の切換
ポート４０とを連通する。ソレノイドSLB-1はオンさ
れ、リニアソレノイド調圧弁３２から制御油圧が生じな
いので、切換弁２９は弁５３を開いてカットオフ弁５４
と第３クラッチC-3用の油圧サーボ装置２６とを連通す
る。ところが、ライン圧はカットオフ弁５４によって遮
断され油圧サーボ装置２６に供給されないので、第３ク
ラッチC-3、第１ブレーキB-1は係合されない。

【００４９】この状態で、制御装置６０は、図８の表の
変速段が４ｔｈの欄の「ソレノイド状態１」から「全ソ
レノイド切」の行までに記載された各ステップを一定時
間間隔で実行し、エマージェンシー4th制御を行なう。
「ソレノイド状態１」のステップでは、圧力制御弁４７
のソレノイドSLTへの印加電流を制御してライン圧を中
圧に高め、ソレノイド弁４８のソレノイドSL1をオン状
態にし、カットオフ弁５１がマニュアルバルブ２５のポ
ートＤ側と第２クラッチC-2の油圧サーボ装置２６とを
連通させる。これは、ソレノイドのオン・オフ状態の切
換え時に、不意に第２クラッチC-2の油圧サーボ装置２
６の油圧が低下してしまっても、カットオフ弁５１の切
換えを防止し、マニュアルバルブ２５のポートＤ側と第
２クラッチC-2の油圧サーボ装置２６との連通を保持さ
せるもので、最後の「全ソレノイド切」のステップまで
ソレノイドSL1のオン状態を保持する。さらに、変速機
構１２の係合要素を係脱する油圧サーボ装置２６の各ソ
レノイドのオン・オフ状態を「ソレノイド状態１」の行
に記載のようにする。カットオフ弁５１は制御ポートに
ソレノイド弁４８から油圧を供給されることによって現
在位置に確実に保持される。基本的にダウンシフトは発
生しない構造になっているが、何らかの理由でダウンシ
フトしても、高車速で大きなショックが発生しないよう
に、「車速低下」のステップで車速が制限速度より高い
場合は、低くなるまで待機する。次に、「エンジントル
ク制限」のステップで、ソレノイド状態の切換えにより
エンジン回転数が上昇しないように、エンジン回転数を
さらに下げることを目的としたエンジンのトルクリミテ
ーション制御が開始される。このエンジントルク制限
は、上記トルクリミテーション制御で制限している
トルクよりされにエンジントルクが小さくなるように設
定され、例えばエンジンの出力トルクが最小となるよう
に設定すればよい。「ソレノイド状態２」のステップで
は、ソレノイドSLC-3がオフされ、リニアソレノイド調
圧弁３２は制御油圧を生成しカットオフ弁５５を介して
第３クラッチC-3用の増幅弁２７、切換弁２９に供給す
る。切換弁２９は弁５２を閉じてカットオフ弁５４と第
１ブレーキB-1用の油圧サーボ装置２６との間を遮断す
る。カットオフ弁５６は制御ポートにカットオフ弁５５
から制御油圧が供給され、ソレノイドSLB-1を有するリ
ニアソレノイド調圧弁３２と第１ブレーキB-1用の増幅
弁２７及び切換弁２９のとを遮断する位置に確実に切換
えられる。「全ソレノイド切」のステップで、ソレノイ
ドSLB-1及びソレノイドSL1がオフ状態にされる。

【００５０】このように、第３クラッチC-3、第１ブレ
ーキB-1を係脱する油圧サーボ装置２６のソレノイドSLC
-3，SLB-1を一定時間毎に一個づつ所定の順番でオフす
ることにより、カットオフ弁を順番に確実に切換え位置
にシフトし、第４速段の成立を維持して全ての油圧サー
ボ装置２６のソレノイドを確実にオフ状態にして変速制
御が行なえないようにし、油圧サーボ装置２６に油圧を
供給するライン圧を高くし、ギヤ比の小さい変速段から
大きい変速段にダウンシフトし、大きなショックが発生
しないようにしている。そして、第３クラッチC-3、第
１ブレーキB-1を係脱する油圧サーボ装置２６のソレノ
イドSLC-3，SLB-1をオフ状態に切換えるとき、ソレノイ
ドSLC-3，SLB-1を含む油圧サーボ装置２６への油圧の供
給は前もって遮断されているので、ソレノイドSLC-3，S
LB-1のオフ状態への切換えによってダウンシフトするこ
とは確実に防止される。

【００５１】以上の説明では第４速段である場合で説明
したが、故障検出時に第５速、第６速段の場合も、第４
速段の場合とほぼ同様であるため、相違点のみ説明す
る。図８に示す通り第５速、第６速段の場合は、第４速
段の場合に対して、ソレノイド状態１の切換え前にエン
ジントルクリミテーション制御を開始し、ソレテノイ
ド状態１への切換えを開始した時点で、エンジントルク
リミテーション制御を完了する点が相違している。こ
れは、第４速段のソレノイド状態２への切換え前にエン
ジントルクリミテーションを開始するのと同様に、ソレ
ノイドの状態を故障検出時状態からソレノイド状態１に
切換える際に自動変速機の変速段がニュートラルとなり
エンジン回転数が上昇してしまったり、変速段が変わっ
てしまったりした際の変速ショックを防止するためであ
る。

【００５２】第４速段の場合にソレノイド状態１の切換
え前にエンジントルクリミテーション制御を行わない
のは、ソレノイドSL1をオンに変更、及びソレノイドSLU
をオフに変更しても、第４速段をそのまま保持できるた
め、エンジン回転数を下げるためのエンジントルクリミ
テーション制御は必要ないためである。

【００５３】次に、第１クラッチC-1が係合不能になっ
ているか否か判定され（ステップ８１）、第１クラッチ
C-1が係合不能になっていない場合（ステップ８１）、
エマージェンシー123制御が実行される（ステップ８
２）。エマージェンシー123制御を故障検出時に第１速
段である場合について詳細に説明する。第１速段におけ
る正常時の各ソレノイドのオン・オフ指令は、図１０の
表の変速段が１ｓｔの「故障検出時状態」の行に示す通
りである。故障検出時に制御装置６０は各油圧サーボ装
置２６のソレノイドに正常時のオン・オフ指令を送出し
ており、油圧回路の状態は、図１１に示すように、第２
及び第３クラッチC-2，C-3の油圧駆動部に油圧が供給さ
れていないので、カットオフ弁５０の両方の制御ポート
に油圧が供給されず、マニュアルバルブ２５のポートD
から供給される油圧がカットオフ弁５０を通って第１ク
ラッチC-1用の油圧サーボ装置２６に供給され、ソレノ
イドSLC-1はオフ状態であるので第１クラッチC-1は係合
されている。ソレノイド弁４８はオフ状態であり、第２
クラッチC-2の油圧駆動部に油圧は供給されていないの
で、カットオフ弁５１の両方の制御ポートに油圧が供給
されず、カットオフ弁５１はポートDから第２クラッチC
-2用の油圧サーボ装置２６への油圧の供給を遮断し、ソ
レノイドCLC-2はオン状態で第２クラッチC-2は解放され
ている。

【００５４】カットオフ弁５４の一方の制御ポートに第
１クラッチC-1に供給される油圧が供給されるが、第２
クラッチC-2に接続された他方の制御ポートに油圧が供
給されないので、カットオフ弁５４はライン圧を第３ク
ラッチC-3及び第１ブレーキB-1用の油圧サーボ装置２６
の切換弁２９の弁５２，５３に供給する。第２クラッチ
C-2、第１ブレーキB-1の油圧駆動部に夫々接続されたカ
ットオフ弁５５の制御ポートに油圧の供給がないので、
カットオフ弁５５はソレノイドSLC-3を有するリニアソ
レノイド調圧弁３２を第３クラッチC-3用の増幅弁２７
及び切換弁２９に連通する。ソレノイドSLC-3はオンさ
れ、リニアソレノイド調圧弁３２の制御油圧はゼロとな
り、切換弁２９は弁５２を開いてライン圧を第１ブレー
キB-1用の油圧サーボ装置２６に供給する。カットオフ
弁５６は制御ポートに油圧が供給されないので、ソレノ
イドSLB-1を有するリニアソレノイド調圧弁３２を第１
ブレーキB-1用の増幅弁２７及び切換弁２９に連通す
る。ソレノイドSLB-1はオンされ、リニアソレノイド調
圧弁３２は制御油圧を生成しないので、切換弁２９は弁
５３を開いてライン圧を第３クラッチC-3用の油圧サー
ボ装置２６に供給する。ところが、ソレノイドSLC-3，S
LB-1がオン状態であるので、油圧駆動部に油圧が供給さ
れず第３クラッチC-3、第１ブレーキB-1は係合されな
い。

【００５５】この状態で、制御装置６０は、図１０の表
の変速段が１ｓｔの欄の「エンジントルク制御」から
「全ソレノイド切」の行までに記載された各ステップを
一定時間間隔で実行し、エマージェンシー123制御を行
なう。まず、エンジントルクリミテーション制御を行
い、車速が制限速度より高い場合は、低くなるまで待機
する。これは、次の「ソレノイド状態１」のステップで
ソレノイド状態の切換えを開始するまで継続される。そ
の後に「ソレノイド状態１」のステップで、ソレノイド
SLC-3がオフされ、リニアソレノイド調圧弁３２は制御
油圧を生成しカットオフ弁５５を通して第３クラッチC-
3用の増幅弁２７、切換弁２９に供給し、第３クラッチC
-3が係合されて第３速段が成立する。第３速度段が成立
するとき、入力軸２０の回転数Niが高い場合に大きなシ
ョックが発生するので、圧力制御弁４７のソレノイドSL
Tへの印加電流を制御してライン圧を減圧し、低圧で第
３クラッチC-3を係合してショックを緩和している。第
３クラッチC-3用の切換弁２９は弁５２を閉じて第１ブ
レーキB-1用の油圧サーボ装置２６へのライン圧の供給
を遮断するので、第１ブレーキB-1は係合されない。カ
ットオフ弁５６の制御ポートにカットオフ弁５５から制
御油圧が供給され、カットオフ弁５６はソレノイドSLB-
1を有するリニアソレノイド調圧弁３２と増幅弁２７及
び切換弁２９とを遮断する位置に確実に切換えられる。
「全ソレノイド切」のステップで、ソレノイドSLC-2，S
LB-1がオフ状態にされるが、第２クラッチC-2用の油圧
サーボ装置２６への油圧の供給はカットオフ弁５１によ
り前もって遮断され、第１ブレーキB-1用の油圧サーボ
装置２６への油圧の供給はカットオフ弁５６により前も
って遮断されているので、第２クラッチC-2、第１ブレ
ーキB-1が誤って係合されることはない。圧力制御弁４
７のソレノイドSLTへの印加電流を制御してライン圧を
高圧にし、第１、第３クラッチC-1，C-3を高圧で強力に
係合する。

【００５６】第１速段の場合、変速段が変わらないよう
に変速機構１２の係合要素に油圧を給排する複数の油圧
サーボ装置２６のソレノイドを所定の順番でオフ状態に
切換えることができないので、第１速段からの増速が少
ない第３速段を成立するように、油圧サーボ装置２６の
ソレノイドをオフ状態に切換えている。

【００５７】第１クラッチC-1が係合不能である場合、
エマージェンシー123制御を実行すると、「全ソレノイ
ド切」の状態で、第３クラッチC-3のみが係合状態とな
ってニュートラルになるので、エマージェンシー123A制
御が実行される（ステップ８３）。エマージェンシー12
3A制御を故障検出時に第１速段である場合について詳細
に説明する。制御装置６０は、図１２の表の変速段が１
ｓｔの欄の「ソレノイド状態１」から「全ソレノイド
切」の行までに記載された各ステップを一定時間間隔で
実行し、エマージェンシー123A制御を行なう。第１クラ
ッチC-1が係合不能の場合、最初に「ソレノイド状態
１」のステップで、ソレノイドSLC-3がオフされ、リニ
アソレノイド調圧弁３２は制御油圧を生成しカットオフ
弁５５を通して第３クラッチC-3用の増幅弁２７、切換
弁２９に供給し、第３クラッチC-3が係合される。しか
し、第１クラッチC-1は係合不能であるので第３速段は
成立せず、ニュートラル状態になる。カットオフ弁５５
からの油圧がカットオフ弁５６の制御ポートに供給さ
れ、ソレノイドSLB-1を含むリニアソレノイド調圧弁３
２を増幅弁２７及び切換弁２９から遮断する。圧力制御
弁４７のソレノイドSLTへの印加電流を制御してライン
圧を減圧し、次に「エンジントルク制限」のステップ
でエンジントルクリミテーション制御を行う。これは
次の「ソレノイド状態２」のステップでSLC-2をオフす
ることにより第２クラッチC-2が係合されると、変速段
がニュートラルから第５速段となるが、この時エンジン
回転数が大きいままだと変速ショックが大きく生じてし
まうため、エンジン回転数を減少させるためのものであ
る。次の「ソレノイド状態２」で第２クラッチC-2を係
合して第５速段を成立したとき、入力軸２０の回転数Ni
が高い場合に生じるショックを緩和している。ソレノイ
ドSL1がオン状態にされてソレノイド弁４８からカット
オフ弁５１の制御ポートに油圧が供給され、マニュアル
バルブ２５のポートＤからの油圧がカットオフ弁５１を
通って第２クラッチC-2用の油圧サーボ装置２６に供給
される。「ソレノイド状態２」のステップで、ソレノイ
ドSLC-2がオフ状態にされ、第２クラッチC-2が係合され
て第５速段が成立される。「全ソレノイド切」のステッ
プで、ソレノイドSLB-1がオフ状態にされリニアソレノ
イド調圧弁３２が制御圧を生成するが、カットオフ弁５
６によって遮断され増幅弁２７及び切換弁２９に供給さ
れない。ソレノイドSL1がオフ状態にされ、カットオフ
弁５１の一方の制御ポートに油圧が供給されなくなる
が、カットオフ弁５１は第２クラッチC-2の油圧駆動部
に供給される油圧が他方の制御ポートに供給されて自己
保持される。圧力制御弁４７のソレノイドSLTへの印加
電流を制御してライン圧を高圧にし、第２、第３クラッ
チC-2，C-3を高圧で強力に係合する。

【００５８】ここでエンジン回転数を下げるエンジント
ルクリミテーション制御は、第５速段が達成される
「ソレノイド状態２」の前に実行したが、エマージェン
シー123A制御を実行する際には、変速段がニュートラル
となっていることによりエンジン回転数が上昇してしま
うのを防止するため、エマージェンシー123A制御を開始
する時、又は第１クラッチC-1の係合不能を検出した時
点でエンジントルクリミテーション制御を実行し、
「ソレノイド状態２」への切換えを開始するまで継続す
ることもできる。

【００５９】ロックアップクラッチ１９用の油圧サーボ
装置のソレノイドSLUは、いずれの速度段のエマージェ
ンシー制御においても、係合要素の油圧サーボ装置２６
のソレノイドをオフ状態に切換える最初のステップで、
オフ状態に切換えられてロックアップクラッチ１９が解
放される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る自動変速機の制御装置により制
御される自動変速機の実施形態のスケルトン図。

【図２】 自動変速機の各変速段におけるクラッチ、ブ
レーキの係合表。

【図３】 自動変速機の各変速段におけるプラネタリギ
ヤの各要素の回転数比を示す速度線図。

【図４】 第１クラッチC-1を係脱する油圧サーボ装置
を示す図。

【図５】 油圧サーボ装置に油圧を給排するための油圧
回路図。

【図６】 自動変速機の制御装置を示すブロック図。

【図７】 制御プログラムのフロー図。

【図８】 エマージェンシー制御４th〜５th制御の各ス
テップを示す図。

【図９】 第４速段が正常に成立している状態の油圧回
路図。

【図１０】エマージェンシー制御123制御の各ステップ
を示す図。

【図１１】第１速段が正常に成立している状態の油圧回
路図。

【図１２】エマージェンシー制御123A制御の各ステップ
を示す図。

【符号の説明】

１０・・・自動変速機、１１・・・トルクコンバータ
（流体伝動装置）、１２・・・変速機構、１９・・・ロ
ックアップクラッチ、２０・・・入力軸、２１・・・出
力軸、２５・・・マニュアルバルブ、２６・・・油圧サ
ーボ装置、２７・・・増幅弁、２９・・・切換弁、３２
・・・リニアソレノイド調圧弁、SLC-1〜SLC-3，SLB-
1，SLT・・・リニアソレノイド、３６，４９・・・弁
体、４７・・・圧力制御弁、４８・・・ソレノイド弁、
５１，５４〜５６・・・カットオフ弁、５２，５３・・
・弁、６０・・・制御装置、６１・・・エンジン側回転
数センサ、６２・・・入力軸回転数センサ、６３・・・
出力軸回転数センサ、６４・・・レンジ位置センサ、６
５・・・スロットル開度センサ、C-1・・・第１クラッ
チ、C-2・・・第２クラッチ、C-3・・・第３クラッチ、
B-1・・・第１ブレーキ、B-2・・・第２ブレーキ、６
０，６４・・・カットオフ弁、６７・・・故障検出手
段、７０・・・制御プログラム。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 西田 正明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 筒井 洋 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA02 NB04 PB01 QB03 QB05 SA07 SB12 TB01 TB13 UA08 VC02

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力軸の回転を変速して出力軸に出力す
   る変速機構と、該変速機構の各変速段を成立するために
   係脱される複数の係合要素と、ソレノイドに供給される
   電気信号に応じた出力油圧を給排して前記係合要素を夫
   々係脱させる複数の油圧サーボ装置と、前記ソレノイド
   への電気信号の供給を遮断するオフ状態にすることによ
   って少なくとも１つの変速段を達成可能なフェールセー
   フ手段と、前記係合要素の少なくとも１つが制御不能と
   なる故障を検出する故障検出手段とを備えた自動変速機
   の制御装置において、前記故障検出手段が故障を検出し
   た時点での変速機構の変速段が変わらないように前記ソ
   レノイドを所定の順番で、全てのソレノイドを前記ソレ
   ノイドへの電気信号の供給を遮断するオフ状態にするこ
   とを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 入力軸の回転を変速して出力軸に出力す
   る変速機構と、該変速機構の各変速段を成立するために
   係脱される複数の係合要素と、ソレノイドに供給される
   電気信号に応じた出力油圧を給排して前記係合要素を夫
   々係脱させる複数の油圧サーボ装置と、前記ソレノイド
   への電気信号の供給を遮断するオフ状態にすることによ
   って少なくとも１つの変速段を達成可能なフェールセー
   フ手段と、前記係合要素の少なくとも１つが制御不能と
   なる故障を検出する故障検出手段とを備えた自動変速機
   の制御装置において、前記故障検出手段が故障を検出し
   た時点での変速機構の変速段より増速側の所定の変速段
   に他の変速段を経由することなく成立するように前記ソ
   レノイドを所定の順番で、全てのソレノイドを前記ソレ
   ノイドへの電気信号の供給を遮断するオフ状態にするこ
   とを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 変速機構の低速段成立時に常時係合され
   る第１係合要素の故障を検出したときは、高速段成立時
   に常時係合される第２係合要素が係合され、第１係合要
   素が解放された変速段の中、ギヤ比が最も大きい変速段
   を成立するように前記ソレノイドを所定の順番でオフす
   ることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御
   装置。
4. 【請求項４】 前記ソレノイドを所定の順番でオフ状態
   にするとき、オフ状態にされるソレノイドを含む油圧サ
   ーボ装置への油圧の供給が前もって遮断されていること
   を特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動変
   速機の制御装置。
5. 【請求項５】 前記ソレノイドを所定の順番でオフする
   前にエンジンのトルクリミテーション制御を開始するこ
   とを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の自動
   変速機の制御装置。
6. 【請求項６】 前記油圧サーボ装置に供給されるライン
   圧を制御する圧力制御手段の故障を検出したときは、前
   記トルクリミテーション制御のトルク制限値を前記圧力
   制御手段の故障を検出していないときより小さくするこ
   とを特徴とする請求項５に記載の自動変速機の制御装
   置。
7. 【請求項７】 車速が制限速度以下になるまで前記ソレ
   ノイドを所定の順番でオフする制御を待機することを特
   徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の自動変速機
   の制御装置。
8. 【請求項８】 前記故障を検出した時点での変速機構の
   変速段を成立するためのすくなくとも１つの係合要素
   （C-2）の油圧サーボ装置と油圧源との間に、該油圧サ
   ーボ装置と油圧源との連通状態を選択的に切換えるカッ
   トオフ弁を有し、前記全てのソレノイドをオフ状態にす
   るまでの間、該カットオフ弁（５１）の油圧連通状態を
   維持する手段（SL1）を有することを特徴とする請求項
   １に記載の自動変速機。
9. 【請求項９】 前記故障を検出した時点で係合され、且
   つ、全てのソレノイドをオフ状態にして達成される変速
   段を達成するための一方の係合要素（C-1）と、該一方
   の係合要素（C-1）と共に係合することで全てのソレノ
   イドをオフ状態にして達成される変速段を達成する他方
   の係合要素（C-3）と、該他方の係合要素（C-3）と同時
   係合すると変速機がインターロックする他の係合要素
   （B-1）と、前記一方の係合要素（C-1）の油圧サーボ装
   置の油圧を制御するソレノイド（SLC-1）はオフ状態と
   することで油圧出力状態とされ、前記故障を検出した時
   点から全てのソレノイドをオフ状態とするまでの間、オ
   フ状態を維持し、他方の係合要素（C-3）の油圧サーボ
   装置の油圧を制御するソレノイド（SLC-3）をオフ状態
   にすることによって該ソレノイド（SLC-3）を油圧出力
   状態にした後、前記他の係合要素（B-1）の油圧サーボ
   装置の油圧を制御するソレノイド（SLB-1）をオフ状態
   とすることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変
   速機の制御装置。