KR101319230B1

KR101319230B1 - 자동 변속기

Info

Publication number: KR101319230B1
Application number: KR1020070051758A
Authority: KR
Inventors: 데쯔야 사또오
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2006-05-30
Filing date: 2007-05-29
Publication date: 2013-10-16
Also published as: CN101082377A; CN101082377B; DE602007000341D1; EP1862708B1; JP2007321796A; KR20070115663A; JP4231513B2; US20070281817A1; US7678006B2; EP1862708A1

Abstract

본 발명의 과제는 엔진 브레이크용 마찰 요소를 체결시키지 않은 변속 모드 시에, 유압 데이터를 증가시키지 않고 엔진 브레이크용 마찰 요소를 해방시키는 자동 변속기에 있어서의 변속 제어 장치를 제공하는 것이다.

수동 변속 모드 시에 엔진 브레이크로서 작동하는 로우 & 리버스 브레이크가 체결 상태가 되는 1속으로의 변속 과도 시에 엔진 브레이크를 작동시키지 않는 자동 변속 모드로의 모드 절환 지시가 있고, 또한 로우 & 리버스 브레이크를 해방하는 것 외의 변속단으로의 변속을 행하는 경우, 수동 변속 모드 1속으로의 변속 종료 후, 수동 변속 모드 시에 참조하는 수동 변속 모드 시 제어 데이터를 이용하여 1속으로부터 다른 변속단으로의 변속을 행한다. 이에 의해, 로우 & 리버스 브레이크가 서서히 해방되어 엔진 브레이크감의 도중 끊김이나 변속 쇼크를 방지할 수 있다. 자동 변속 모드 시에 참조하는 제어 데이터에 새롭게 로우 & 리버스 브레이크를 해방시키기 위한 데이터를 추가할 필요가 없어, 데이터 용량의 증가를 억제할 수 있다.

자동 변속기, 로우 & 리버스 브레이크, 제어 데이터, 토크 컨버터, 오일 펌프

Description

자동 변속기{AUTOMATIC TRANSMISSION}

도1은 전진 6속 후퇴 1속을 달성하는 자동 변속기의 구성을 도시하는 골격도.

도2는 자동 변속기의 각 변속단에 있어서의 각 마찰 요소의 작동 상태를 나타내는 도면.

도3은 자동 변속기의 유압 회로 및 전자 변속 제어계를 도시하는 도면.

도4는 A/T 제어 유닛의 구성을 도시하는 제어 블럭도.

도5는 수동 변속 모드 중에 자동 변속 모드로의 절환 지시가 있던 경우의 제어 순서를 나타내는 흐름도.

도6은 2-6 브레이크(2-6/B)와 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)의 유압 특성을 나타내는 타임 차트.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

1 : 자동 변속기

2 : 엔진

3 : 토크 컨버터

4 : 더블 피니온형 유성 기어 기구

5, 16, 22 : 캐리어

7, 19 : 선 기어

8 : 내경측 피니온 기어

9 : 외경측 피니온 기어

10 , 15, 21 : 링 기어

11, 18 : 싱글 피니온형 유성 기어 기구

12 : 제1 선 기어

13, 20 : 피니온 기어

14 : 제2 선 기어

17 : 출력 기어

40 : A/T 컨트롤 유닛

41 : 차속 센서

42 : 스로틀 센서

43 : 엔진 회전 센서

44 : 터빈 회전 센서

45a : 인히비터 스위치

45b : 수동 변속 모드 스위치

46 : 유온 센서

101 내지 105 : 체결 피스톤실

106 내지 110 : 유압 제어 밸브

106a 내지 110a : 듀티 솔레노이드

106b 내지 110b : 조압 밸브

111 내지 115 : 압력 스위치

132 : 라인압 제어 밸브

132a : 리니어 솔레노이드

132b : 라인압 조압 밸브

400 : 변속 제어부

401 : 자동 변속 모드 시 제어 데이터

402 : 수동 변속 모드 시 제어 데이터

S1 내지 S6 : 회전축

LOW/C : 로우 클러치

H/C : 하이 클러치

2-6/B : 2-6 브레이크

3-5R/C : 3-5 리버스 클러치

L&R/B : 로우 & 리버스 브레이크

LOW/OWC : 로우 원웨이 클러치

O/P : 오일 펌프

[문헌 1] 일본 특허 공개 평9-89092호 공보

[문헌 2] 일본 특허 공개 제2003-314677호 공보

본 발명은 자동 변속기에 관한 것으로, 특히 엔진 브레이크용 마찰 요소의 제어에 관한 것이다.

종래, 클러치나 브레이크를 체결 또는 해방함으로써 원하는 변속단을 얻는 동시에, 엔진 브레이크 작동 모드(예를 들어, 운전자가 수동으로 변속단을 절환 가능한 수동 변속 모드)와, 엔진 브레이크 비작동 모드(통상의 자동 변속 모드)로 절환 가능한 자동 변속기가 있다.

이와 같은 자동 변속기에 있어서, 엔진 브레이크 작동 모드의 변속 과도 중에, 엔진 브레이크 비작동 모드로 절환되는 동시에, 변속 과도 중의 목표 변속단과는 다른 변속단으로의 변속 지령이 있던 경우, 엔진 브레이크 작동 모드에 있어서의 체결 과도 중인 엔진 브레이크용 클러치를 바로 해방 상태로 하면, 엔진 브레이크의 도중 끊김이 발생하여 위화감이 있다.

이 대책으로서, 엔진 브레이크 작동 모드에서의 변속을 종료한 후에 엔진 브레이크를 작동시키지 않는 엔진 브레이크 비작동 모드로 절환하여 다음의 변속을 행하는 것이 고려된다.

그러나, 엔진 브레이크 비작동 모드는 애당초 엔진 브레이크를 작동시키지 않는 제어이므로, 엔진 브레이크용 클러치의 유압을 제어하기 위한 유압 데이터를 구비하고 있지 않다.

이로 인해, 엔진 브레이크 비작동 모드로 절환되는 동시에 엔진 브레이크용 클러치에 공급되어 있던 유압이 저하되어 갑자기 엔진 브레이크감이 없어지거나, 다음 변속과 엔진 브레이크용 클러치의 유압 저하가 겹쳐져, 상정 외의 변속 쇼크가 발생하는 경우가 있다.

그래서, 상기와 유사한 주행 조건에 있어서 변속 쇼크를 방지하는 기술로서, 예를 들어 문헌 1, 2에 기재된 것이 있다.

문헌 1에는 제1 변속단(엔진 브레이크용 클러치 작동)으로부터 제2 변속단(엔진 브레이크용 클러치 비작동)으로의 변속 중에, 스위치 조작에 의한 엔진 브레이크용 클러치의 해방 지령과, 제3 변속단(엔진 브레이크용 클러치 작동)으로의 변속 지령이 생긴 경우에는 엔진 브레이크용 클러치의 해제를 금지하여 작동 상태를 유지하는 동시에, 제1 변속단으로부터 제2 변속단, 제2 변속단으로부터 제3 변속단의 순으로 변속시키는 구성이 기재되어 있다.

또한, 문헌 2에는 로우 레인지(L2)(엔진 브레이크용 클러치 작동)로부터 로우 레인지(L1)(엔진 브레이크용 클러치 작동)의 변속 과도 중에 로우 레인지(L1)로부터 로우 레인지(L2)로의 다중 변속 지령이 있던 경우, 체결 중의 1속 엔진 브레이크용 클러치(B-4 브레이크)를 천천히 해방하고(스위프 다운), 상기 클러치의 해방 완료 후에 로우 레인지(L1)로부터 로우 레인지(L2)로의 변속을 행하는 동시에, 2속 엔진 브레이크용 클러치(B-2 브레이크)를 천천히 체결시키는 구성이 기재되어 있다.

그러나, 문헌 1 및 문헌 2에 기재된 제어 장치에 있어서는 이하에 열거하는 문제점이 있다.

문헌 1에 기재된 유압 제어 장치에 있어서는, 변속 전후의 변속단에 있어서 엔진 브레이크용 클러치가 공통인 경우에는 유효하지만, 변속 전후의 변속단에 있어서 엔진 브레이크용 클러치가 다른 경우나, 변속 전후의 변속단에 있어서 한쪽 변속단에만 엔진 브레이크용 클러치를 작용시키지 않은 경우에는 엔진 브레이크용 클러치의 체결을 계속시키는 상기 제어를 행할 수는 없다.

그래서, 이와 같은 변속의 전후에서 엔진 브레이크용 클러치를 해방시키는 제어를 행하기 위해, 엔진 브레이크용 클러치가 천천히 해방되는 유압 데이터를 엔진 브레이크용 클러치 비작동 모드의 유압 데이터에 추가하면, 유압 데이터의 용량 증가로 연결된다.

또한, 문헌 2에 기재된 유압 제어 장치에 있어서는, 문헌 1의 경우와는 달리, 각 변속단마다 다른 엔진 브레이크용 클러치를 구비하는 자동 변속기에 적용 가능하지만, 엔진 브레이크용 클러치의 해방용으로 다중 변속용 유압 구배(스위프 다운), 타이머 데이터를 구비할 필요가 있고, 문헌 1과 마찬가지로 유압 데이터의 용량 증가는 피할 수 없다.

그래서, 본 발명은 이와 같은 문제점에 비추어 엔진 브레이크용 마찰 요소를 체결시키지 않은 변속 모드 시에 엔진 브레이크용 마찰 요소를 해방시키는 경우, 유압 데이터를 증가시키지 않고 엔진 브레이크용 마찰 요소를 해방 가능한 자동 변속기를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명은 엔진 브레이크용 마찰 요소를 체결 또는 해방시킴으로써, 엔진 브레이크의 작동 또는 비작동을 절환 가능한 제1 변속단과, 엔진 브레이크용 마찰 요소가 해방되어 있는 제2 변속단을 실현하고, 엔진 브레이크용 마찰 요소의 체결 또는 해방의 절환 및 제1 변속단과 제2 변속단의 절환을 제어하는 변속 제어부를 갖고, 엔진 브레이크용 마찰 요소의 유압 데이터를 구비하는 제1 작동 유압 데이터를 참조하여 엔진 브레이크용 마찰 요소가 체결하는 제1 변속단과 제2 변속단 사이에서 변속을 제어하는 제1 변속 모드와, 엔진 브레이크용 마찰 요소의 유압 데이터를 구비하지 않은 제2 작동 유압 데이터를 참조하여 엔진 브레이크용 마찰 요소가 해방되어 있는 제1 변속단과 제2 변속단 사이에서의 변속을 제어하는 제2 변속 모드를 절환 가능한 자동 변속기에 있어서, 변속 제어부는 제1 변속 모드에 있어서의 제2 변속단으로부터 제1 변속단으로의 변속 과도 시에 제1 변속 모드로부터 제2 변속 모드로 변속 모드가 변경되고, 소정 조건이 성립되어 제2 변속단으로의 변속이 더 필요해진 경우에, 제1 변속단으로의 변속 완료 후, 제2 변속 모드에서의 변속에 있어서, 제1 작동 유압 데이터를 참조하여 제1 변속단으로부터 제2 변속단으로의 변속 제어를 행하는 것으로 하였다.

다음에, 본 발명의 실시 형태를 실시예에 의해 설명한다.

도1은 본 발명의 제어 장치가 적용되는 전진 6속 후퇴 1속의 자동 변속기(1)의 구성을 도시하는 골격도이다.

토크 컨버터(3)에 입력된 엔진(2)의 동력은 회전축(S1)을 거쳐서 더블 피니온형 유성 기어 기구(4)의 캐리어(5)에 입력된다.

여기서, 더블 피니온형 유성 기어 기구(4)는 변속기 케이스(6)에 고정된 선 기어(7)와, 선 기어(7)와 맞물리는 내경측 피니언 기어(8)와, 내경측 피니언 기어(8)와 맞물리는 외경측 피니언 기어(9)와, 외경측 피니언 기어(9)와 맞물려 선 기어(7)와 동축 상에 배치된 링 기어(10)와, 내경측 피니언 기어(8) 및 외경측 피니언 기어(9)를 축지지하는 캐리어(5)로 구성되어 있다.

링 기어(10)는 회전축(S1)의 외주를 덮고 후술하는 출력 기어(17)의 내경측을 통해 엔진(2)측으로 연신되는 회전축(S2)에 접속되어 있다.

또한, 캐리어(5)는 하이 클러치(H/C)를 거쳐서 회전축(S2)의 외주를 덮고 엔진(2)측으로 연신되는 회전축(S3)에 접속되어 있다.

회전축(S3)의 하이 클러치(H/C)가 접속된 측과 반대측의 단부는 싱글 피니온형 유성 기어 기구(11)의 피니언 기어(13)를 지지하는 캐리어(16)에 접속되어 있다. 캐리어(16)는 병렬 배치된 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)(본 발명에 있어서의 엔진 브레이크용 마찰 요소) 및 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)를 거쳐서 변속기 케이스(6)에 접속되어 있다.

이에 의해, 캐리어(16)는 변속기 케이스(6)에 대해 일방향으로 회전 가능하게 지지되는 동시에, 회전을 규제(고정) 및 규제 해제 가능하게 되어 있다.

싱글 피니온형 유성 기어 기구(11)는 피니언 기어(13)가, 엔진(2)측에 배치된 제2 선 기어(14)와, 엔진(2)측과 반대측에 배치된 제1 선 기어(12)에 맞물리는 동시에, 링 기어(15)와 맞물리도록 구성되어 있다.

제1 선 기어(12)는 엔진(2)과 반대측 방향으로 연신되고, 회전축(S3)의 외주 를 덮는 회전축(S4)에 연결되고, 회전축(S4)은 2-6 브레이크(2-6/B)를 거쳐서 변속기 케이스(6)에 접속되어 있다.

이에 의해, 회전축(S4)은 2-6 브레이크(2-6/B)를 거쳐서 변속기 케이스(6)에 대해 고정 및 고정 해제 가능하게 구성되어 있다.

제2 선 기어(14)는 출력 기어(17)의 내경측을 통해 엔진(2)측으로 연신되고, 또한 회전축(S2)의 외주를 덮는 회전축(S5)에 연결되고, 회전축(S5)은 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)를 거쳐서 회전축(S2)에 접속되는 동시에, 로우 클러치(LOW/C)를 거쳐서 싱글 피니온형 유성 기어 기구(18)의 링 기어(21)에 접속되어 있다.

여기서, 싱글 피니온형 유성 기어 기구(18)는 회전축(S5)의 외주측 있어서, 출력 기어(17)와 3-5 리버스 클러치(3-5R/C) 사이에 배치되어 있다.

또한, 싱글 피니온형 유성 기어 기구(18)는 회전축(S5)에 연결된 선 기어(19)와, 선 기어(19)의 외경측에 배치된 링 기어(21)와, 선 기어(19) 및 링 기어(21)에 맞물려 캐리어(22)에 지지되는 피니언 기어(20)에 의해 구성되어 있다.

캐리어(22)는 회전축(S5)의 외주측을 덮는 동시에 출력 기어(17)의 내경측을 통하는 회전축(S6)을 거쳐서 싱글 피니온형 유성 기어 기구(11)의 링 기어(15)에 연결되어 있다.

또한, 싱글 피니온형 유성 기어 기구(11)와 싱글 피니온형 유성 기어 기구(18) 사이에는 베어링 서포트부(30)가 배치되어 있다. 베어링 서포트부(30)는 격벽형의 부재이고, 변속기 케이스(6)에 일체로 형성되어 있는 동시에, 회전축(S6)을 따라서 연신되는 원통형의 베어링 지지부(31)를 갖고 있다.

베어링 지지부(31)의 외주에는 베어링(32)이 끼워 넣어지고, 베어링(32)의 외주부(아우터 레이스)에 링 기어(15)에 연결된 출력 기어(17)가 접촉되어 있다. 베어링 지지부(31)의 내경측은 회전축(S1, S2, S5 및 S6)이 포개어져 동축형으로 배치된 다층 구조로 되어 있다.

그리고, 자동 변속기(1)에서는 D 레인지 위치에서 차속 및 스로틀 개방도로부터 결정되는 운전점과 변속 스케줄(시프트 맵)을 기초로 전진 6속의 자동 변속 제어가 행해지고, D 레인지 위치로부터 R 레인지 위치로의 셀렉트 조작에 의해 후퇴 1속의 변속 제어가 행해진다.

이 경우, 하이 클러치(H/C), 2-6 브레이크(2-6/B), 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)[로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)], 로우 클러치(LOW/C) 및 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)의 체결 또는 해방의 조합에 의해, 엔진(2)의 출력 회전수가 원하는 회전수로 변환되어 출력 기어(17)로부터 카운터축(23) 및 차동 기어(24)를 거쳐서 도시하지 않은 차량의 구동륜으로 전달 되도록 되어 있다.

이 변속 제어에서의 각 마찰 요소의 작동 상태를 도2에 나타낸다. 또한, 도2에 있어서, ○표는 체결, 표시 없음은 해방, ○에 빗금이 쳐진 표시는 엔진이 차륜을 구동할 때에 기계적으로 체결 작동(회전 규제)하는 것을 나타낸다.

또한, ○에 ×가 쳐진 표시는 체결이지만 엔진 브레이크 시에 작동하는 것이고, 상세하게는 후술하지만, 운전자가 변속단을 지시할 수 있는 수동 변속 시에 작동시키고, 통상의 변속 모드 시에는 작동시키지 않는다.

또한, 제1 속이 본 발명에 있어서의 제1 변속단을 구성하고, 제2 내지 제6 속 및 후퇴가 본 발명에 있어서의 제2 변속단을 구성한다.

제1 속(1ST)은 로우 클러치(LOW/C)의 체결과, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B) 또는 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)의 체결에 의해 달성된다. D 레인지 위치의 경우, 입력 축[회전축(S1)]로부터 더블 피니온형 유성 기어 기구(4)를 경유하여 감속된 회전이, 회전축(S2)으로부터 로우 클러치(LOW/C) 및 싱글 피니온형 유성 기어 기구(18)의 링 기어(21)를 거쳐서 캐리어(22)에 입력된다. 캐리어(22)에 입력된 회전은 회전축(S6)을 거쳐서 싱글 피니온형 유성 기어 기구(11)의 링 기어(15)로 전달되지만, 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)의 체결에 의해 변속기 케이스(6)에 고정된 캐리어(16)에 의해 반력을 받기 때문에 링 기어(15)는 감속 회전하고, 출력 기어(17)로부터는 최대 감속비에 의한 감속 회전이 출력된다.

또한, 엔진 브레이크 시에는 공전하는 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC) 대신에 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)가 반력을 받는다.

제2 속(2ND)은 로우 클러치(LOW/C)와 2-6 브레이크(2-6/B)를 체결함으로써 얻을 수 있다. 이 제2 속에 있어서, 입력 축[회전축(S1)]으로부터 더블 피니온형 유성 기어 기구(4)를 경유하여 감속된 회전이 회전축(S2)으로부터 로우 클러치(LOW/C) 및 싱글 피니온형 유성 기어 기구(18)의 링 기어(21)를 거쳐서 캐리어(22)에 입력된다.

한편, 2-6 브레이크(2-6/B)를 체결함으로써 제1 선 기어(12) 및 피니언 기어(13)가 변속기 케이스(6)에 대해 고정이 된다. 또한, 피니언 기어(13)와 제2 선 기어(14)가 맞물림으로써 제2 선 기어(14)에 연결된 회전축(S5)이 변속기 케이 스(6)에 대해 고정이 된다.

제3 속(3RD)은 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)와 로우 클러치(LOW/C)를 체결함으로써 얻을 수 있고, 제4 속(4TH)은 하이 클러치(H/C)와 로우 클러치(LOW/C)를 체결함으로써 얻을 수 있다. 또한, 제5 속(5TH)은 하이 클러치(H/C)와 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)를 체결함으로써 얻을 수 있다.

제6 속(6TH)은 하이 클러치(H/C)와 2-6 브레이크(2-6/B)를 체결함으로써 얻을 수 있다.

또한, 제6 속에 있어서, 제2 속과 마찬가지로 2-6 브레이크(2-6/B)를 체결함으로써 회전축(S5)이 고정이 된다.

또한, 후퇴(REV)는 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)와 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 체결함으로써 얻을 수 있다.

다음에, 상기 변속 제어를 달성하는 유압 회로 및 전자 변속 제어계에 대해 도3을 이용하여 설명한다.

도3에 있어서, 로우 클러치(LOW/C)는 체결 피스톤실(101)을 구비하고, 마찬가지로 하이 클러치(H/C)는 체결 피스톤실(102)을, 2-6 브레이크(2-6/B)는 체결 피스톤실(103)을, 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)는 체결 피스톤실(104)을, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)는 체결 피스톤실(105)을 구비한다.

로우 클러치(LOW/C), 하이 클러치(H/C), 2-6 브레이크(2-6/B), 3-5 리버스 클러치(3-5R/C) 및 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)는 각각의 체결 피스톤실(101 내지 105)에 라인압(PL), D 레인지압(D압) 또는 R 레인지압(R압)을 공급함으로써 체 결되고, 또한 이들의 체결압을 뺌으로써 해방되도록 되어 있다.

또한, D 레인지압이라 함은, 매뉴얼 밸브(116)를 경유한 라인압(PL)이고, D 레인지 선택 시에만 발생한다.

R 레인지압이라 함은, 매뉴얼 밸브(116)를 경유한 라인압(PL)이고, R 레인지 선택 시에만 발생하고, R 레인지 이외에서는 드레인 포트와 접속되어 있고, R 레인지압은 발생하지 않는다.

도3에 있어서, 로우 클러치(LOW/C)로의 체결압(로우 클러치압)을 제어하는 제1 유압 제어 밸브(106)와, 하이 클러치(H/C)로의 체결압(하이 클러치압)을 제어하는 제2 유압 제어 밸브(107)와, 2-6 브레이크(2-6/B)로의 체결압(2-6 브레이크압)을 제어하는 제3 유압 제어 밸브(108)와, 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)로의 체결압(3-5 리버스 클러치압)을 제어하는 제4 유압 제어 밸브(109)와, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)로의 체결압(로우 & 리버스 브레이크압)을 제어하는 제5 유압 제어 밸브(110)와, 라인압(PL)을 제어하는 라인압 제어 밸브(132)를 구비한다.

제1 유압 제어 밸브(106)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드압을 만들어내는 제1 듀티 솔레노이드(106a)와, 제1 듀티 솔레노이드(106a)로부터의 솔레노이드압을 작동 신호압으로 하고 D 레인지압을 로우 클러치압으로 조압하는 동시에, 이 로우 클러치압이 피드백압으로서 작용하는 제1 조압 밸브(106b)에 의해 구성되어 있다.

또한, 제1 듀티 솔레노이드(106a)는 듀티비에 따라서 제어되어 있고, 구체적으로는, 솔레노이드 오프 시에 로우 클러치압을 0으로 하고 솔레노이드 온 시에는 온 듀티비가 증대될수록 로우 클러치압을 높게 한다.

제2 유압 제어 밸브(107)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드압을 만들어내는 제2 듀티 솔레노이드(107a)와, 제2 듀티 솔레노이드(107a)로부터의 솔레노이드압을 작동 신호압으로 하고 D 레인지압을 하이 클러치압으로 조압하는 동시에, 이 하이 클러치압이 피드백압으로서 작용하는 제2 조압 밸브(107b)에 의해 구성되어 있다.

또한, 제2 듀티 솔레노이드(107a)는 솔레노이드 온 시(100 ％ 온 듀티비)에 하이 클러치압을 0으로 하여 온 듀티비가 감소된 만큼 하이 클러치압을 높게 하고, 솔레노이드 오프 시에 하이 클러치압을 최대압으로 한다.

제3 유압 제어 밸브(108)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드압을 만들어내는 제3 듀티 솔레노이드(108a)와, 제3 듀티 솔레노이드(108a)로부터의 솔레노이드압을 작동 신호압으로 하고 D 레인지압을 2-6 브레이크압으로 조압하는 동시에, 이 2-6 브레이크압이 피드백압으로서 작용하는 제3 조압 밸브(108b)에 의해 구성되어 있다.

또한, 제3 듀티 솔레노이드(108a)는 솔레노이드 오프 시에 2-6 브레이크압을 0으로 하고 솔레노이드 온 시에는 온 듀티비가 증대될수록 2-6 브레이크압을 높게 한다.

제4 유압 제어 밸브(109)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드압을 만들어내는 제4 듀티 솔레노이드(109a)와, 제4 조압 밸브(109b)에 의해 구성되어 있다.

제4 조압 밸브(109b)는, D 레인지 선택 시에는 제4 듀티 솔레노이드(109a)로 부터의 솔레노이드압을 작동 신호압으로 하여 D 레인지압을 3-5 리버스 클러치압으로 조압하는 동시에, 피드백압으로서 이 3-5 리버스 클러치압의 작용을 받는다.

또한, R 레인지 선택 시에는 R 레인지압을 3-5 리버스 클러치압으로 조압한다.

또한, 제4 듀티 솔레노이드(109a)는 솔레노이드 온 시(100 ％ 온 듀티비)에 3-5 리버스 클러치압을 0으로 하여 온 듀티비가 감소된 만큼 3-5 리버스 클러치압을 높게 하고, 솔레노이드 오프 시에 3-5 리버스 클러치압을 최대압으로 한다.

덧붙여서 말하면, 제4 유압 제어 밸브(109)에 공급되는 유압 회로 상에는 2방향형 절환용 볼 밸브인 셔틀 볼(109c)이 설치되어 있다. 이 셔틀 볼(109c)은 D 레인지압 혹은 R 레인지압 중 한쪽만을 제4 유압 제어 밸브(109)에 출력하도록 절환한다.

제5 유압 제어 밸브(110)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드압을 만들어내는 제5 듀티 솔레노이드(110a)와, 제5 듀티 솔레노이드(110a)로부터의 솔레노이드압을 작동 신호압으로 하여 라인압(PL)을 로우 & 리버스 브레이크압으로 조압하는 동시에, 이 로우 & 리버스 브레이크압이 피드백압으로서 작용하는 제5 조압 밸브(110b)에 의해 구성되어 있다.

또한, 제5 듀티 솔레노이드(110a)는 솔레노이드 오프 시에 로우 & 리버스 브레이크압을 0으로 하고 솔레노이드 온 시에는 온 듀티비가 증대될수록 로우 & 리버스 브레이크압을 높게 한다.

라인압 제어 밸브(132)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드압을 만들어 내는 3방 비례 전자 밸브인 리니어 솔레노이드(리니어 SOL)(132a)와, 이 리니어 솔레노이드(132a)로부터의 솔레노이드압을 작동 신호압으로 하여 오일 펌프(O/P)의 토출압을 드레인함으로써 라인압(PL)으로 조압하고, 이 라인압(PL)이 피드백압으로서 작용하는 라인압 조압 밸브(132b)에 의해 구성되어 있다.

또한, 리니어 솔레노이드(132a)는 전류 오프 시에 라인압(PL)을 최대로 하여 전류가 증가한 만큼 라인압(PL)을 감소시킨다.

라인압 조압 밸브(132b)로부터 드레인된 오일은 제1 드레인으로서 토크 컨버터(3)로 컨버터압으로서 출력되고, 제2 드레인으로서 오일 펌프(O/P)의 흡입 포트로 복귀된다.

도3에 있어서, 로우 클러치(LOW/C)의 체결 피스톤실(101)에 로우 클러치압 유로(124)가 접속되고, 하이 클러치(H/C)의 체결 피스톤실(102)에 하이 클러치압 유로(125)가 접속되고, 2-6 브레이크(2-6/B)의 체결 피스톤실(103)에 2-6 브레이크압 유로(126)가 접속되고, 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)의 체결 피스톤실(104)에 3-5 리버스 클러치압 유로(127)가 접속되고, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)의 체결 피스톤실(105)에 로우 & 리버스 브레이크압 유로(128)가 접속되어 있다.

각 체결 피스톤실에 접속된 유로(124 내지 128)에, 체결압의 유무를 스위치 신호(체결압 있고 온, 체결압 없고 오프)에 의해 검출하는 제1 내지 제5 압력 스위치(Psw)(111 내지 115)가 각각 설치되어 있다.

매뉴얼 밸브(116)는 오일 펌프(O/P)로부터 라인압 유로(119)를 통해 공급된 라인압으로부터 D 레인지압과 R 레인지압을 발생시키고, 각각 D 레인지압 유 로(121), R 레인지압 유로(122)를 거쳐서 각 유압 제어 밸브(106 내지 109)로 공급된다.

또한, 라인압 유로(119)에 파일럿 밸브(117)가 구비되고, 라인압으로부터 생성된 파일럿압을 파일럿압 유로(120)를 거쳐서 각 유압 제어 밸브(106 내지 110)나 리니어 솔레노이드(132a)에 공급한다.

도3에 있어서, A/T 제어 유닛(40)과, 차속 센서(41)와, 엔진의 스로틀 개방도를 검출하는 스로틀 센서(42)와, 엔진 회전 센서(43)와, 토크 컨버터(3)의 터빈 회전수를 검출하는 터빈 회전 센서(44)와, 운전자의 시프트 레버 위치를 검지하는 인히비터 스위치(45a)와, 시프트 레버의 통로 상에 설치된 스위치이며, 수동 변속 모드 선택 시에 온이 되는 수동 변속 모드 스위치(45b)와, 변속기 내의 오일의 온도를 검출하는 오일 온도 센서(46)를 구비하고, 이들에 의해 전자 변속 제어계를 구성한다.

A/T 제어 유닛(40)에 있어서는, 각 압력 스위치(111 내지 115)로부터의 스위치 신호 및 각 센서 스위치류(41 내지 46)로부터의 신호가 입력되고, 이들의 입력 정보와 미리 설정된 변속 제어측이나 페일세이프 제어측을 기초로 하여 연산 처리를 행하고, 제1 듀티 솔레노이드(106a)와, 제2 듀티 솔레노이드(107a)와, 제3 듀티 솔레노이드(108a)와, 제4 듀티 솔레노이드(109a)와, 제5 듀티 솔레노이드(110a)와, 리니어 솔레노이드(132a)에 대해 연산 처리 결과에 따른 솔레노이드 구동 신호가 출력된다.

다음에, 변속 제어에 대해 설명한다.

도4는 A/T 제어 유닛의 구성을 도시하는 제어 블럭도이다.

A/T 제어 유닛(40)의 입력측에는 각종 센서 스위치류(41 내지 46, 111 내지 115)가 접속되어 있고, 출력측에는 각 듀티 솔레노이드(106a 내지 110a) 및 리니어 솔레노이드(132a)가 접속되어 있다.

A/T 제어 유닛(40) 내에는 각종 연산 처리를 행하여 변속 제어를 행하는 변속 제어부(400)와, 자동 변속 모드 시(본 발명에 있어서의 제2 변속 모드)에 변속 제어부(400)가 참조하는 자동 변속 모드 시 제어 데이터(401)(본 발명에 있어서의 제2 작동 유압 데이터)와, 수동 변속 모드 시(본 발명에 있어서의 제1 변속 모드)에 변속 제어부(400)가 참조하는 수동 변속 모드 시 제어 데이터(402)(본 발명에 있어서의 제1 작동 유압 데이터)를 구비한다.

여기서, 운전자는 시프트 레버를 조작함으로써 통상의 자동 변속 모드와, 운전자가 변속단을 지시 가능한 수동 변속 모드를 절환 가능해진다.

이 변속 모드의 절환 신호는 수동 변속 모드 스위치(45b)를 통해 A/T 제어 유닛(40)으로 입력된다.

또한, 도2에 도시한 바와 같이 수동 변속 모드 시의 1속만 엔진 브레이크를 작동시키기 위해, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 체결시키는 것으로 한다.

자동 변속 모드 시에 있어서 변속 제어부(400)는 운전자의 액셀러레이터의 답입량이나 차속 등 각종 센서 스위치류로부터의 차량 운전 정보를 기초로 하여 자동 변속 모드 시 제어 데이터(401)를 참조함으로써 목표 변속단을 결정하고, 또한 목표 변속단을 달성할 수 있도록 마찰 요소를 체결 또는 해방시키기 위해 각 듀티 솔레노이드(106a 내지 110a) 및 리니어 솔레노이드(132a)에 대해 솔레노이드 구동 신호를 출력한다.

또한, 자동 변속 모드 시 제어 데이터(401)는 목표 변속단의 결정을 위한 시프트 맵을 포함하고, 또한 각 변속단마다 마찰 요소의 체결, 해방의 타이밍 등을 나타내는 제어 데이터를 포함하고, 엔진 브레이크용 마찰 요소인 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)의 유압 데이터를 구비하고 있지 않다.

수동 변속 모드 시에는 운전자가 지시한 변속단을 달성할 수 있도록 수동 변속 모드 시 제어 데이터(402)를 참조하고, 또한 각종 센서 스위치류(42 내지 46, 111 내지 115)로부터의 입력 정보를 가미하면서 각 듀티 솔레노이드(106a 내지 110a) 및 리니어 솔레노이드(132a)에 대해 솔레노이드 구동 신호를 출력한다.

이와 같이, 변속 제어부(400)는 자동 변속 모드 시와, 수동 변속 모드 시에 참조하는 데이터[자동 변속 모드 시 제어 데이터(401), 수동 변속 모드 시 제어 데이터(402)]를 절환함으로써 2개의 모드의 변속 제어를 행한다.

또한, 수동 변속 모드 시 제어 데이터(402)는 각 변속단마다 마찰 요소의 체결, 해방의 타이밍 등을 나타내는 제어 데이터를 포함하고, 엔진 브레이크용 마찰 요소인 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)의 유압 데이터도 구비하고 있다.

다음에, 현재의 변속 모드가 수동 변속 모드일 때에 자동 변속 모드로의 절환 지시가 있던 경우의 제어 순서에 대해 설명한다.

도5는 수동 변속 모드 중에 자동 변속 모드로의 절환 지시가 있던 경우에 변속 제어부(400)가 행하는 제어 순서를 나타내는 흐름도이다.

단계 200에 있어서 변속 제어부(400)는 수동 변속 모드로부터 자동 변속 모드로의 절환이 있고, 또한 변속이 필요한지 여부의 변속 판단을 행한다.

수동 변속 모드로부터 자동 변속 모드로의 절환이 있었는지 여부는 수동 변속 모드 스위치(45b)로부터의 신호로부터 판단할 수 있고, 또한 자동 변속 모드로 절환했을 때에 변속이 필요한지 여부는 자동 변속 모드 시 제어 데이터(401)를 기초로 하여 운전자의 액셀러레이터의 답입량이나 차속 등의 차량 운전 정보를 이용하여 산출되는 목표 변속단(다음 변속단)과, 현재의 변속단을 비교함으로써 판단할 수 있다.

수동 변속 모드(예를 들어, 수동 변속 모드의 1속이나 3속 등)로부터 자동 변속 모드로 절환하고, 또한 변속이 필요한 경우에는 단계 201로 진행하고, 그렇지 않은 경우에는 현재의 변속단을 유지하면서 본 처리를 반복한다.

단계 201에 있어서, 현재 재변속 금지 상태인지 여부를 판단한다.

이 재변속 금지 상태라 함은, 자동 변속기의 기어비가 변화되고 있는 도중인 경우를 나타낸다.

또한, 현재 변속 제어 중이라도 변속 제어의 개시 직후 등 기어비가 변화되어 있지 않은 경우에는 재변속 금지 상태가 아닌 것으로서 판단한다.

또한, 본 실시 형태에 있어서의 자동 변속기는, 재변속 금지 상태인 경우에는 현재 행하고 있는 변속이 완료될 때까지 다음의 변속 제어를 개시하지 않는 것이다.

현재, 재변속이 금지 상태라고 판단된 경우에는 단계 202로 진행한다.

한편, 재변속이 금지 상태가 아니라고 판단된 경우에는 통상의 자동 변속 모드 시에 있어서의 변속 제어를 행한다.

또한, 재변속이 금지 상태가 아니라고 판단되어 현재 변속 제어 도중이었던 경우에는 상기 변속 제어를 중지하고, 통상의 자동 변속 제어에 있어서 다음의 변속을 행한다.

다음에, 단계 202에 있어서 변속 제어부(400)는 현재 엔진 브레이크용 마찰 요소가 체결 중인지 여부를 판단한다.

여기서, 도2에 도시한 바와 같이 본 실시예에 있어서 엔진 브레이크용 마찰 요소는 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 나타낸다. 또한, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)가 체결 상태(작동 상태)가 되는 것은 수동 변속 모드의 1속뿐이고, 여기서는 현재의 변속단이 수동 변속 모드의 1속인지 여부를 판단한다.

현재의 변속단이 수동 변속 모드의 1속인 경우에는 단계 203에 있어서 M 모드 변속 상태 플래그를 온으로 한다.

한편, 현재의 변속단이 수동 변속 모드의 1속이 아닌 경우(예를 들어, 수동 변속 모드의 2속이나 3속 등)에는 단계 204로 진행한다.

단계 204에 있어서 변속 제어부(400)는 현재 수동 변속 모드 시 제어 데이터(402)를 기초로 하여 행하고 있는 변속 제어를 계속하고, 단계 205에 있어서 현재의 변속이 완료되었는지 여부를 판단한다.

변속이 완료되어 있지 않은 경우에는 단계 204, 205에 있어서의 처리를 반복하여 현재의 변속을 완료시킨다.

현재의 변속의 완료 후, 단계 206에 있어서 다음에 행하는 변속 제어를 위해, 변속 정보의 재기입을 행한다.

구체적으로는, 변속 제어부(400)는 현재의 변속단(CurGP)과, 다음의 변속단(NxtGP)을 재기입한다.

또한, 다음의 변속단이라 함은, 단계 200에 있어서 산출한 다음 변속단이다.

변속 제어부(400)는 이 재기입한 변속 정보를 기초로 하여 현재의 변속단이 다음의 변속단이 되도록 변속 제어를 행한다.

다음에, 단계 207에 있어서 변속 제어부(400)는 M 모드 변속 상태 플래그가 온인지 여부를 판단한다.

M 모드 변속 상태 플래그가 온인 경우에는 단계 208로 진행하고, 그렇지 않은 경우에는 단계 211로 진행한다.

단계 208에 있어서 변속 제어부(400)는 단계 200에서 판단된 자동 변속 모드에 있어서의 다음 변속단이 되도록 수동 변속 모드 시 제어 데이터(402)를 이용하여 변속 제어를 행한다.

여기서 단계 208에 있어서, M 모드 변속 상태 플래그가 온이기 때문에 현재의 변속단은 수동 변속 모드의 1속이고, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)가 체결한 상태로 되어 있다.

수동 변속 모드 시 제어 데이터(402)에는 1속으로부터 2속이나 3속 등으로의 업 시프트에 관한 제어 데이터를 미리 갖고 있다. 즉, 1속으로부터 다른 변속단으로의 업 시프트 시에 실행되는, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 해방시키기 위한 유압 데이터도 구비하고 있다.

따라서, 수동 변속 모드의 1속으로부터 다른 변속단으로의 업 시프트 시에 수동 변속 모드 시 제어 데이터(402)의 데이터를 이용하여 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 해방시킴으로써, 변속 쇼크가 발생하지 않도록 완만하게 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 해방시킬 수 있다.

한편, M 모드 변속 상태 플래그가 온이 아닌 경우에는, 단계 211에 있어서 변속 제어부(400)는 자동 변속 모드 시 제어 데이터(401)를 이용하여 단계 200에 있어서 판단된 다음 변속단이 되도록 변속 제어를 행하여 단계 209로 진행한다.

단계 209에 있어서, 변속 제어가 종료되었는지 여부를 판단하여, 종료되어 있는 경우에는 단계 210으로 진행하고, 종료되어 있지 않은 경우에는 변속 제어가 종료될 때까지 본 처리를 반복한다.

단계 210에 있어서 변속 제어부(400)는 M 모드 변속 상태 플래그를 오프로 한다.

이상의 처리가 종료된 후에는 운전자의 조작에 의해 자동 변속 모드가 선택되어 있으므로, 변속 제어부(400)는 자동 변속 모드 시 제어 데이터(401)를 이용하여 통상의 자동 변속 모드 시에 있어서의 변속 제어를 실행한다.

다음에, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 해방시키는 순서에 대해 구체적 예를 이용하여 설명한다.

여기서는, 도5의 단계 200에 있어서 수동 변속 제어에 있어서의 2속(M2)으로부터 1속(M1)으로의 변속 과도 시에 자동 변속 모드로의 절환 지시가 있었다고 판 단되고, 또한 다음 변속단으로서 2속이 산출된 경우에 대해 설명한다.

도6은 2-6 브레이크(2-6/B)와 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)의 유압 특성을 나타내는 타임 차트이다.

또한, 도6에 있어서의 시각 t3에 있어서, 운전자가 시프트 레버를 조작하여 수동 변속 모드의 1속(M1 레인지)으로부터 자동 변속 모드(D 레인지)로 레인지의 절환을 행함으로써 수동 변속 모드로부터 자동 변속 모드로의 절환 지시가 있던 것으로 한다.

또한, 시각 t1 이전은 수동 변속 모드에 있어서의 2속인 것으로 한다.

도6에 있어서, 시각 t1에 있어서, 운전자의 조작에 의해 수동 변속 모드의 1속으로의 절환 지시가 있으면, 변속 제어부(400)는 다음의 변속단(NxtGP)을 2로부터 1로 재기입한다.

이것과 동시에 변속 제어부(400)는 수동 변속 모드 시 제어 데이터(402)를 이용하여 2-6 브레이크(2-6/B)압을 서서히 저하시켜 해방시키고, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 체결시키기 위해 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)압을 서서히 상승시킨다.

여기서, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)에는 마찰판의 비결합 시에 피스톤을 소정 위치까지 되밀어내는 리턴 스프링이 구비되어 있고, 시각 t1로부터 t2까지는 이 리턴 스프링의 스트로크를 줄이고, 시각 t2로부터 시각 t4까지는 소정 구배에서 유압을 상승시켜 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 체결시킨다.

여기서, 소정 구배에서의 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)압의 상승 제어 중 에, 시각 t3에 있어서 시프트 레버의 조작에 의해 변속 모드의 절환 지시가 있고, 도5의 단계 200에 있어서 변속 판단이 있다고 판단되지만, 현재의 변속이 완료될 때까지 수동 변속 모드에 있어서의 2속으로부터 1속으로의 변속을 계속(도5의 단계 204, 205에 있어서의 제어)한다.

따라서, 변속 제어부(400)는 소정 구배에서의 유압의 상승 제어 후, 시각 t4 이후, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)압을 조금 올리면서(소정 유압치를 유지하는 제어라도 좋음), 목표의 기어비(1속)로 변속시킨다.

기어비가 1속이 되어 변속이 종료되면, 시각 t5에 있어서 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)압을 최대치까지 상승시키고 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 완전 체결시켜 미끄러짐을 방지한다.

또한, 변속이 종료되었으므로, 현재의 변속단(CurGP)을 2로부터 1로 재기입하고, 또한 다음의 변속단(NxtGP)을 1로부터 2로 재기입한다(도5의 단계 206에 있어서의 처리).

시각 t5에 있어서 수동 변속 모드로부터 자동 변속 모드로 절환되지만, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)가 체결 상태이고, 도5의 단계 207에 있어서 M 모드 변속 상태 플래그가 온이라고 판단되고 있으므로, 시각 t6 이후, 수동 변속 모드 시 제어 데이터(402)를 이용하여 1속(M1)으로부터 2속(M2)으로의 변속을 행한다(도5의 단계 208에 있어서의 처리).

이에 의해, 시각 t6 이후, 2-6 브레이크(2-6/B)압을 서서히 올려 2-6 브레이크 2-6/B를 체결시키는 동시에, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)압을 서서히 내려 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 천천히 해방할 수 있다.

또한, 변속 제어부(400)는 시각 t6에 있어서, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 완전 체결시키기 위해 공급하고 있던 유압을 한번에 빼고, 그 후, 서서히 유압을 저하시키는 제어를 행하고 있다.

시각 t7에 있어서 변속이 종료되고, 도5의 단계 209에 있어서 변속 종료라고 판단되면, 시각 t7 이후에 있어서, 변속 제어부(400)는 자동 변속 모드 시 제어 데이터(401)를 이용한 통상의 자동 변속 제어를 행한다.

여기서, 시각 t5 이후, 수동 변속 모드 시 제어 데이터(402)의 데이터를 이용하지 않고 자동 변속 모드 시 제어 데이터(401)의 데이터를 이용하여 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 해방하는 경우를 고려한다.

원래 자동 변속 모드 시 제어 데이터(401)에는 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)의 체결 또는 해방을 상정하고 있지 않으므로, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 서서히 해방시키는 등의 것은 불가능하다.

따라서, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)가 체결되어 있던 경우에는 수동 변속 모드에 있어서의 변속이 완료되어 자동 변속 모드로 절환된 순간, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)압이 한번에 빠져[도6 중, 시각 t6 이후, 파선으로 나타내는 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)압], 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 급격하게 해방하게 되고, 변속 쇼크나 엔진 브레이크감의 도중 끊김이 생기게 된다.

본 실시예에서는 자동 변속 모드로 절환된 직후에 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 해방할 필요가 있는 경우, 수동 변속 모드 시 제어 데이터(402)를 참 조하여 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 완만하게 해방시키는 제어를 행하기 위해, 변속 쇼크나 엔진 브레이크감의 도중 끊김이 생기지 않는다.

또한, 도6에 있어서, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 서서히 해방시키기 위해, 수동 변속 모드 시 제어 데이터(402)의 1속으로부터 2속으로 절환하는 제어 데이터를 참조하였지만, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 해방시키기 위해 수동 변속 모드 시 제어 데이터(402)의 1속으로부터 다른 변속단으로 절환하는 제어 데이터를 참조할 수도 있다.

본 실시예는 이상과 같이 구성되어, 수동 변속 모드 시에 있어서 엔진 브레이크로서 작동하는 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)가 체결하는 1속으로의 변속 과도 시에 자동 변속 모드로의 모드 절환 지시가 있고, 또한 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 해방하는 변속단으로의 변속을 행하는 경우, 변속 제어부(400)는 수동 변속 모드의 1속으로의 변속을 종료시킨 후, 수동 변속 모드 시에 참조하는 수동 변속 모드 시 제어 데이터(402)를 참조하여 1속으로부터 다른 변속단으로의 변속을 행하는 것으로 하였으므로, 변속 제어부(400)는, 예를 들어 토크에 따라서 소정 구배에서 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)압을 저하시켜 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 해방시키는 등 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 서서히 해방하는 제어를 행할 수 있다.

따라서, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)가 수동 변속 모드로부터 자동 변속 모드로 절환될 때에 급해방되지 않아, 갑자기 엔진 브레이크감이 없어지거나, 변속 쇼크의 발생을 방지할 수 있다.

또한, 원래 자동 변속 모드 시에 변속 제어부(400)가 참조하는 자동 변속 모드 시 제어 데이터(401)는 엔진 브레이크를 작동시키는 것을 상정하고 있지 않으므로, 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 체결 또는 해방시키기 위한 제어 데이터를 구비하고 있지 않다. 그래서, 수동 변속 모드로부터 자동 변속 모드로의 절환 시에, 자동 변속 모드 선택에 의해 변속이 발생해도 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 해방시키기 위해, 수동 변속 모드 시 제어 데이터(402)에 구비된 데이터를 이용하는 것을 하였으므로, 자동 변속 모드 시 제어 데이터(401)에 새롭게 로우 & 리버스 브레이크(L&R/B)를 서서히 해방시키기 위한 제어 데이터를 추가할 필요가 없어, 데이터 용량의 증가를 억제할 수 있다.

또한, 본 발명은 본 실시예로 한정되는 것은 아니고, 예를 들어 본 실시예에서는 2속으로부터 1속으로의 변속 과도 중에 수동 변속 모드로부터 자동 변속 모드가 절환되고, 또한 2속으로의 변속이 발생하는 경우에 대해 설명하였지만, 3속으로부터 1속으로의 변속 과도 중에 2속으로의 변속이 발생하는 것이라도 본 발명에 포함되는 것은 물론이다.

본 발명에 따르면, 제1 변속 모드로부터 제2 변속 모드로의 절환 시에, 엔진 브레이크용 마찰 요소를 체결로부터 해방시키는 경우, 변속 제어부는 변속 모드 절환에 의해 변속이 발생해도 제2 변속 모드 선택 중의 변속임에도 불구하고, 엔진 브레이크용 마찰 요소의 유압 데이터를 구비하는 제1 작동 유압 데이터를 참조하여 변속 제어를 행하기 때문에, 제1 변속단으로부터 엔진 브레이크용 마찰 요소를 해 방하는 변속단으로의 변속 시에 엔진 브레이크용 마찰 요소를 서서히 해방할 수 있다.

따라서, 엔진 브레이크용 마찰 요소가 제1 변속단의 변속 완료 후에 급해방되지 않고, 갑자기 엔진 브레이크감이 없어지거나, 변속 쇼크가 발생하는 것을 방지할 수 있다.

또한, 엔진 브레이크용 마찰 요소를 해방할 때에 엔진 브레이크용 마찰 요소의 유압 데이터를 구비하는 제1 작동 유압 데이터를 참조하여 변속 제어를 행하기 때문에, 제2 작동 유압 데이터에 새롭게 엔진 브레이크용 마찰 요소를 서서히 해방시키기 위한 제어 데이터를 구비할 필요가 없어, 데이터 용량의 증가를 억제할 수 있다.

Claims

엔진 브레이크용 마찰 요소를 체결 또는 해방시킴으로써 엔진 브레이크의 작동 또는 비작동을 절환 가능한 제1 변속단과,

상기 엔진 브레이크용 마찰 요소가 해방되어 있는 제2 변속단을 실현하고,

상기 엔진 브레이크용 마찰 요소의 체결 또는 해방의 절환 및 상기 제1 변속단과 상기 제2 변속단의 절환을 제어하는 변속 제어부를 갖고,

상기 엔진 브레이크용 마찰 요소의 유압 데이터를 구비하는 제1 작동 유압 데이터를 참조하여, 상기 엔진 브레이크용 마찰 요소가 체결하는 상기 제1 변속단과 상기 제2 변속단 사이에서 변속을 제어하는 제1 변속 모드와,

상기 엔진 브레이크용 마찰 요소의 유압 데이터를 구비하지 않은 제2 작동 유압 데이터를 참조하여, 상기 엔진 브레이크용 마찰 요소가 해방되어 있는 상기 제1 변속단과 상기 제2 변속단 사이에서의 변속을 제어하는 제2 변속 모드를 절환 가능한 자동 변속기에 있어서,

상기 변속 제어부는,

상기 제1 변속 모드에 있어서의 상기 제2 변속단으로부터 상기 제1 변속단으로의 변속 과도 시에 상기 제1 변속 모드로부터 상기 제2 변속 모드로 변속 모드가 변경되어, 소정 조건이 성립하여 상기 제2 변속단으로의 변속이 더 필요해진 경우에,

상기 제1 변속단으로의 변속 완료 후, 상기 제2 변속 모드에서의 변속에 있 어서, 상기 제1 작동 유압 데이터를 참조하여 상기 제1 변속단으로부터 상기 제2 변속단으로의 변속 제어를 행하는 것을 특징으로 하는 자동 변속기.