JP4188360B2

JP4188360B2 - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP4188360B2
Application number: JP2005316419A
Authority: JP
Inventors: 吉晴齋藤; 達之大橋; 幸一長谷川; 芳行小久保
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-10-31
Filing date: 2005-10-31
Publication date: 2008-11-26
Anticipated expiration: 2025-10-31
Also published as: DE102006050314B4; US7530923B2; JP2007120703A; DE102006050314A1; US20070099752A1

Description

本発明は、自動変速モードと手動変速モードとを備えた自動変速機の変速制御装置に関する。

車両用の自動変速機における変速制御は、通常、走行状態に応じて変速段を設定した変速特性マップに基づいて行われているが、変速を実行する走行状態が一義的に決められてしまうため、変速の自由度が少なく、また、運転者が走行中のどの時点で変速動作が行われたかを知ることは困難である。

そのため、最近では、運転者の手動操作によっても変速動作を行うことができる手動変速モードを具備した自動変速機を搭載した車両が市販されている。

こうした自動変速機においては、一般的には運転者が操作するシフトレバーのシフト位置にマニュアルレンジを付加して設定し、当該マニュアルレンジでシフトレバーの操作によりアップシフト指令又はダウンシフト指令を出すたびに、自動変速機を現在の変速段から高速側の変速段又は低速側の変速段へ順次変速させるように構成している。

また、自動変速機のドライブレンジ（Ｄレンジ）で走行中にステアリングホイール（ハンドル）に設けたスイッチを押すことにより、運転者の意思に基づいてアップシフト又はダウンシフトを可能とした手動変速モード付き自動変速機が特開２０００−２８３２８１号公報及び特開２００２−１４７５８８号公報で提案されている。

さらに、特開２００３−１３９２３８号公報には、所定の運転状態（キックダウン）が検出された時、アップシフト線を高車速側に偏寄させ、車両の走行状態が高車速側に偏寄されたアップシフト線を越えてアップシフトの変速信号を出力すべき走行状態となった場合に、アップシフトの変速信号の出力を所定の時間遅延させるシフトホールド制御が開示されている。
特開２０００−２８３２８１号公報特開２００２−１４７５８８号公報特開２００３−１３９２３８号公報

上述した特許文献１及び特許文献２記載の自動変速機の変速制御装置では、Ｄレンジで走行中のスイッチ操作によりアップシフト又はダウンシフトを可能として、運転者の意思に基づいた手動変速モードによる運転を楽しむことができる。

しかし、これらの先行技術に記載された自動変速機の変速制御装置では、自動変速モードから手動変速モードに移行の際の細かな制御が開示されていないため、手動変速モードで運転者の意思を尊重したマニュアルライクな運転を十分楽しめないという問題があった。

また、特許文献２記載の自動変速機の変速制御装置では、手動変速モードから自動変速モードへの復帰条件として、横Ｇ加速度が所定値以下、惰性運転中ではなく、且つ車速が所定値以上の場合という３つの条件を挙げている。これらの自動変速モード復帰条件はスムーズな移行という観点から検討の余地のあるものである。

よって、本発明の目的は、Ｄレンジ走行中に運転者の手動操作によりダウンシフトが指示されたときには、アップシフト特性線を高車速側に偏寄させると共にアップシフトを所定時間遅延させ、運転者の意思に応答可能な自動変速機の変速制御装置を提供することである。

請求項１記載の発明によると、設定すべき変速段または変速比を走行状態に応じて設定された第１の変速特性により変速動作を行う自動変速モードと、運転者の手動操作によって指示された変速動作を行う手動変速モードとを備えた自動変速機の変速制御装置において、運転者の手動操作によってダウンシフトが指示された変速動作後、前記第１の変速特性に対しアップシフトの変速信号を出力する領域を高車速側に偏寄した第２の変速特性に変更する変速特性変更手段と、車両の走行状態が前記第２の変速特性に基づいてアップシフトの変速信号を出力すべき走行状態となった場合に、該アップシフトの変速信号の出力を前記車両の走行状態に基づいて所定の遅延時間遅延させる遅延手段と、該遅延手段による遅延時間経過後に、前記車両の走行状態が前記第２の変速特性に基づいてアップシフトの変速信号を出力すべき走行状態を継続しているときには、一回のアップシフトの変速信号の出力を許可するアップシフト許可手段とを具備し、前記手動変速モードは、運転者が手動変速レンジ位置を選択してアップシフトスイッチまたはダウンシフトスイッチの操作により指示された変速動作を行う第１手動変速モードと、運転者が自動変速レンジ位置を選択して前記アップシフトスイッチまたはダウンシフトスイッチの操作により指示された変速動作を行う第２手動変速モードとを含み、前記遅延手段が作動するのは、前記第２手動変速モードでの運転であることを特徴とする自動変速機の変速制御装置が提供される。

請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明において、車両の走行状態がアクセルオフの場合には、アップシフト許可手段からのアップシフトの変速信号の出力を禁止する許可禁止手段を更に具備した自動変速機の変速制御装置が提供される。

請求項３記載の発明によると、請求項１記載の発明において、車両の走行抵抗を判定する走行抵抗判定手段を更に具備し、車両の走行抵抗が大きければ大きいほど遅延手段による遅延時間を長く設定するようにした自動変速機の変速制御装置が提供される。

請求項４記載の発明によると、請求項１記載の発明において、前記自動変速モードにおいて予め定められた車速とスロットル開度の領域を超えて、且つ、前記第１の変速特性に基づいてダウンシフトの変速信号が出力されたことを判定するダウンシフト判定手段と、前記ダウンシフトを判定手段によりダウンシフトが判定された後に、前記第２の変速特性に基づいてアップシフトの変速信号を出力すべき領域となった場合に、該アップシフトの変速信号の出力を前記車両の走行状態に基づいて所定の第２遅延時間遅延させる第２遅延手段を更に具備し、前記遅延手段の遅延時間は、前記第２遅延手段の第２遅延時間よりも長いことを特徴とする自動変速機の変速制御装置が提供される。

請求項１記載の発明によると、運転者の手動操作によってダウンシフトが指示されると、アップシフトの変速信号を出力する領域が高車速側に偏寄されると共に、アップシフトの変速信号を出力すべき走行状態となった場合にアップシフトの変速信号の出力を所定の遅延時間遅延させるため、ダウンシフトされた変速段を長い時間保持することができ、運転者の意思に沿った運転を提供できる。更に、所定の遅延時間経過後は一段づつアップシフトされることになり、手動変速モード解除時に駆動力の変化を低減できる。

請求項２記載の発明によると、車両の走行状態がアクセルオフの場合には、アップシフトの許可を禁止することにより、アップシフトに伴う減速感の抜けを防止することができる。

請求項３記載の発明によると、車両の走行抵抗が大きいとき、例えば登坂路の加速中に遅延時間を長く設定することにより、登坂路中の不要なアップシフトを防止して、加速を継続することができる。

請求項４記載の発明によると、手動変速モードの方が自動変速モードよりも運転者の意思が入っているため、遅延時間を自動変速モード時の第２遅延時間よりも長く設定することにより、運転者の要求に応える時間をとり、手動変速後の自動アップシフトが行われる違和感を極力運転者に与えないようにすると共に、シフトビジーを軽減することができる。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。図１を参照すると、符号２は本発明で採用するのに適したシフトレバーのシフト位置を示している。良く知られているように、Ｐは駐車レンジ、Ｒは後進レンジ、Ｎは中立レンジである。

また、Ｄはドライブレンジであり、シフトレバーがＤレンジにあるときには、設定すべき変速段若しくは変速比を走行状態に基づいて判断して変速動作を行う自動変速モードとなる。Ｓはスポーツレンジ又はマニュアルシフトレンジであり、自動変速機においてマニュアルライクな走行を可能とする。

図２はステアリングホイール（ハンドル）４に設けられたパドルスイッチ６を示している。パドルスイッチ６はアップシフトスイッチ６ａと、ダウンシフトスイッチ６ｂを有している。

シフトレバーをＳレンジにシフトすると、手動変速モードに移行し、パドルスイッチ６を操作することにより、手動変速が可能となる。即ち、アップシフトスイッチ６ａを押す毎に一段づつアップシフトし、ダウンシフトスイッチ６ｂを押す毎に一段づつダウンシフトするため、手動変速機に似た変速制御が可能となる。

このＳレンジのパドルシフトでは、アップシフト側は予め定められたエンジンストールを起こさない範囲内でアップシフトが可能であり、ダウンシフト側は予め定められたエンジンの過回転を起こさない範囲内でダウンシフトが可能である。

すなわち、Ｓレンジパドルシフトでは、パドルスイッチ６で選択された変速段（変速比）をホールドし、マニュアルトランスミッションに似た操作性を実現可能であり、スポーツ走行に適している。

シフトレバーをＤレンジに保持したままパドルスイッチ６を操作すると、Ｄレンジパドルシフトに移行し、運転者の要求にある程度答えられる変速モードとなる。例えば、走行中多く使用される減速操作に対して、ステアリングから手を離さずにワンアクション操作を可能にする。

すなわち、Ｄレンジパドルシフトはパドルスイッチ６を操作するワンアクションでアップシフト又はダウンシフト可能とし、燃費と動力性能の両立を狙ったものである。

Ｄレンジパドルシフトでは、アクセルペダルを急激に踏み込むことによりキックダウンを可能としており、後に説明する車両のクルーズ判断で、Ｄレンジの自動変速モードに自動復帰するようにしている。

図３を参照すると、本発明の変速制御に採用するのに適したインストルメントパネル８のメータ部分の表示例が示されている。図３（Ａ）はＳレンジパドルシフトを示しており、例えば５速を選択した場合には、Ｓが点灯し、Ｍ５が表示される。図３（Ｂ）はＤレンジパドルシフトを示しており、例えば５速を選択した場合には、Ｄが点灯し、５が表示される。

図４は本発明実施形態の変速制御装置の概略的システム構成図である。図４において、１２はエンジン、１４は自動変速機であり、エンジン１２の出力は自動変速機１４を介して図示しない駆動輪へ伝達される。

自動変速機１４は、トルクコンバータ１６と多段変速歯車機構１８とから構成されている。このトルクコンバータ１６は、図示を省略したロックアップクラッチを備えており、ロックアップ用のソレノイド２０を制御することにより、ロックアップクラッチがオン（締結）オフ（締結解除）される。

多段変速歯車機構１８は、本実施形態では前進５段とされ、既知のように変速操作手段としての複数個の変速用ソレノイド２２の励磁、消磁の組み合わせを変更することにより、所望の速度段が設定される。勿論、上記各ソレノイド２０，２２は、ロックアップ用或いは変速用の油圧式アクチュエータの作動態様を切り替えるものである。

符号２４はマイクロコンピュータを利用した制御ユニット（ＥＣＵ）であり、スロットル開度センサ２６、車速センサ２８及びギヤ位置センサ３０からの信号が制御ユニット２４に入力される。

スロットル開度センサ２６は、スロットル弁３２の開度即ちスロットル開度を検出するものである。車速センサ２８は車速を検出し、ギヤ位置センサ３０は自動変速機１４の現在のギヤ位置、即ち変速段を検出するものである。

制御ユニット２４には更に、シフトレバー位置２が入力されると共に、パドルスイッチ６のアップシフトスイッチ６ａ又はダウンシフトスイッチ６ｂの信号が入力される。制御ユニット２４からは、ソレノイド２０に対してロックアップクラッチのオン、オフ用の制御信号が、またソレノイド２２に対して変速制御用の信号が出力される。

制御ユニット２４は、基本的にはＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、クロック（ソフトタイマー）を備えるほか、Ａ／Ｄ変換器或いはＤ／Ａ変換器、さらには入出力インターフェースを有するが、これらはマイクロコンピュータを利用する場合の既知の構成なので、その説明は省略する。

次に、図５を参照して、Ｄレンジパドルシフト制御の概要について説明する。まず、シフトレバーがＤレンジに入っており、アクセル又はスロットルが全閉で車両が４速で走行しているものとする。

Ａでダウンシフトスイッチ６ｂが押されると、Ｄレンジパドルシフトに移行し、３速にダウンシフトすると共に、表示メータ部分の７セグメントランプが点灯する。Ｂでアクセルペダルを踏み込むと、キックダウンが作動し２速にダウンシフトすると共に７セグメントランプが消灯する。Ｃでアクセルペダルを戻すと、元のホールド段まで、即ち３速にアップシフトする。

Ｄでアップシフトスイッチ６ａを押すと、４速にアップシフトすると共に７セグメントランプが点灯する。そして、Ｅで車両がクルージング走行状態であると判定されると、Ｄレンジの自動変速モードに復帰し、自動的に５速にアップシフトすると共に７セグメントランプが消灯する。

本発明のＤレンジパドルシフト制御は（１）Ｄレンジでのワンアクションのパドルスイッチ操作でアップシフト又はダウンシフトが可能であり、（２）Ｄレンジパドルシフト制御中もキックダウンを受け付け、（３）車両のクルーズ判定でＤレンジの自動変速モードに自動復帰することを特徴とする。

Ｄレンジパドルシフト制御は、下記のような走行条件において大変有効である。

（ａ）前車との車間が近づき、軽い減速が必要なとき
（ｂ）コーナリング手前での軽い減速が必要なとき
（ｃ）ブレーキペダルとの併用による強い減速が必要なとき
以上がＤレンジパドルシフト制御の全体的概要であるが、次に図６の原理ブロック図を参照して、本発明に係る部分の制御について説明する。

図６の原理ブロック図を参照すると、本発明の自動変速機の変速制御装置は、Ｄレンジ３４に設定すべき変速段若しくは変速比を走行状態に基づいて判断して変速動作を行う自動変速モード３６と、運転者の手動操作によって指示された変速動作を行う手動変速モード３８とを備えている。

変速特性変更手段４０は、運転者の手動操作によってダウンシフトが指示された変速動作後、第１の変速特性４２に対しアップシフトの変速信号を出力する領域を高車速側に偏寄した第２の変速特性４４に変更する。

遅延手段４６は、車両の走行状態が第２の変速特性４４に基づいてアップシフトの変速信号を出力すべき走行状態となった場合に、アップシフトの変速信号の出力を車両の走行状態に基づいて所定の遅延時間遅延させる。

アップシフト許可手段４６は、遅延手段４６による遅延時間経過後に、車両の走行状態が第２の変速特性４４に基づいてアップシフトの変速信号を出力すべき走行状態を継続しているときには、１回のアップシフトの変速信号の出力を許可する。

運転者の手動操作によってダウンシフトが指示された後、変速特性変更手段４０によりアップシフトの変速特性を高車速側に変更し、車両の走行状態がアップシフトの変速信号を出力すべき走行状態になったときに、遅延手段４６によりアップシフトの変速信号の出力を所定の遅延時間遅延させる制御を、Ｄパドルシフトホールド制御と称する。

許可禁止手段５０は、車両の走行状態がアクセルオフの場合には、アップシフト許可手段４８からのアップシフトの変速信号の出力を禁止する。走行抵抗判定手段５２は、車両の走行抵抗が大きければ大きい程、遅延手段４６による遅延時間を長く設定する。例えば、走行抵抗判定手段５２は、エンジン出力に基づいて予め設定される予測加速度と実際求められる実加速度と比較して走行抵抗、すなわち道路勾配を判定する。

また、Ｓレンジ５４は、運転者がＳレンジ（手動変速レンジ位置）を選択してアップシフトスイッチ６ａ又はダウンシフトスイッチ６ｂの操作により指示された変速動作を行う第１手動変速モード５６を備えている。

Ｄレンジ３４の手動変速モード３８は、運転者が自動変速レンジ位置を選択してアップシフトスイッチ６ａ又はダウンシフトスイッチ６ｂの操作により指示された変速動作を行う第２手動変速モードである。

本発明によると、運転者の手動操作によってダウンシフトが指示されると、変速特性変更手段４０によりアップシフトの変速信号を出力する領域を高車速側に偏寄すると共に、遅延手段４６により車両の走行状態がアップシフトの変速信号を出力すべき走行状態となった場合に、アップシフトの変速信号の出力を所定の遅延時間遅延させるので、運転者の要求に応える時間をとることができ、手動変速後に自動アップシフトが行われる違和感を極力運転者に与えないようにすると共に、シフトビジーを軽減することができる。

また、車両の走行状態がアクセルオフの場合には、許可禁止手段５０によりアップシフト許可手段４８からのアップシフトの変速信号の出力を禁止するように制御するので、アップシフトによる減速感の抜けを防止することができる。

さらに、走行抵抗判定手段５２により車両の走行抵抗が大きければ大きい程、遅延手段４６による遅延時間を長く設定することにより、登坂路の加速中に遅延時間を長く設定することができ、登坂途中の不要なアップシフトを防止して、登坂路での加速を継続することができる。

第１手動変速モード５６は、運転者が手動変速レンジ（Ｓレンジ）を選択した上で、アップシフトスイッチ６ａ又はダウンシフトスイッチ６ｂが操作されるモードであり、運転者の要求に可能な限り応答できるようにしている。従って、第１手動変速モード５６は、エンジンストールやエンジンの過回転を防止可能な範囲内で運転者の要求に応えるように設定される。

第２手動変速モード３８は、運転者が自動変速レンジ（Ｄレンジ）を選択した上で、アップシフトスイッチ６ａ又はダウンシフトスイッチ６ｂが操作されるモードであり、運転者の要求にある程度応答できるようにしている。

したがって、第２手動変速モード３８は、シフトハンティングの防止や極端な低車速で高速段、高速ギヤ比となって、駆動力が不足したり、燃費が悪化したりすることを防止するように設定される。

運転者の要求に強く応えることが可能なモードと、ある程度応えることが可能なモードの二つの手動変速モードを設けたことにより、車両の運転に対する幅を広げることが可能となる。

次に、図７のシフトマップを参照して、本発明のＤパドルシフトホールド制御及び自動変速モードでのシフトホールド制御について説明する。

現在Ｄレンジを５速で走行中であるとする。運転者がダウンシフトスイッチ６ｂを押すことによりダウンシフト指示すると、実線で示される４−５アップシフト線６０が符号６２で示されるように高車速側に偏寄する。

５−４ダウンシフトが許可された後、４速で走行中に車速が上がり高車速側に偏寄された４−５アップシフト線６２を越えてアップシフトの変速信号を出力する領域になったとする。

本発明では、アップシフトの変速信号の出力は遅延手段により所定の遅延時間遅延され、この遅延時間経過後に車両の走行状態がアップシフトの変速信号を出力すべき走行状態を継続しているときには、アップシフト許可手段により１回のアップシフトの変速信号の出力を許可し、変速段が５速にアップシフトする。

このように、運転者の手動操作によってダウンシフトが指示されたとき、アップシフトの変速信号を出力する領域を高車速側に偏寄すると共に、車両の走行状態がアップシフトの変速信号を出力すべき走行状態となった場合に、アップシフトの変速信号の出力を所定の遅延時間遅延させる制御を、Ｄパドルシフトホールド制御と称する。

特に図示しないが、パドルスイッチ６ｂによるダウンシフトが４−３ダウンシフトの場合には、３−４アップシフト線と４−５アップシフト線６０が高車速側に偏寄される。また、３−２ダウンシフトの場合には、２−３アップシフト線と３−４アップシフト線と４−５アップシフト線６０が高車速側に偏寄される。

一方、Ｄレンジの自動変速モードで走行中に運転者がキックダウン操作を行って、破線で示すトリガー線６４及び５−４ダウンシフト線６６を越えてスロットル開度が大きくなったとする。なお、ダウンシフトは５速から３速へのダウンシフトであってもよい。

この場合には、所定車速以上、所定スロットル開度以上、且つトリガー線６４を越えて５速から４速へのダウンシフトがあったので、４−５アップシフト線６０をＤパドルシフトホールド制御と同様に符号６２で示すように高車速側に偏寄させる。

４速で走行中に４−５アップシフト線６２を越えて車速が上がり、アップシフトの変速信号を出力すべき領域となった場合に、アップシフトの変速信号の出力は車両の走行状態に基づいて所定の第２遅延時間遅延される。この制御を自動変速モードでのキックダウン時のシフトホールド制御と称する。

本発明によると、手動変速モードのほうが自動変速モードよりも運転者の意思が入っているため、Ｄパドルシフトホールド制御の遅延時間をキックダウン時の第２遅延時間よりも長く設定する。

これにより、運転者の要求に応える時間をとり、手動変速後の自動アップシフトが行われる違和感を極力運転者に与えないようにすると共に、シフトビジーを低減することができる。

次に、図８乃至図１５のフローチャートを参照して本発明実施形態に係るＤレンジパドル変速の全体制御について説明する。図８は本発明の変速制御のメインルーチンを示すフローチャートである。

まずステップＳ１０において、ダウンシフト中か否かを判定し、肯定判定の場合にはステップＳ１１へ進んでダウンシフト時のＳＰＤＬ（Ｄパドル制御による目標変速段）決定処理を実行する。

ステップＳ１０が否定判定の場合には、ステップＳ１２に進んでアップシフト中か否かを判定する。アップシフト中と判定された場合には、ステップＳ１３へ進んでアップシフト時のＳＰＤＬ決定処理を実行する。

ステップＳ１２が否定判定の場合には、ステップＳ１４へ進んでトランスミッションが定常中か否かを判定する。ステップＳ１４が肯定判定の場合には、ステップＳ１５へ進んで定常時のＳＰＤＬ決定処理を実行する。

一方、ステップＳ１４が否定判定の場合及びステップＳ１１，Ｓ１３，Ｓ１５の処理が終了したならば、ステップＳ１６へ進んでＤパドル制御解除判断処理を実行する。

次に、図９及び図１０のフローチャートを参照して、定常時のＳＰＤＬ決定処理の詳細について説明する。まず、ステップＳ２０でダウンシフトスイッチ６ｂの入力があるか否かを判定する。

ダウンシフトスイッチ６ｂの入力があった場合には、Ｄパドルホールド制御に移行する。即ち、通常のアップシフト特性線を高車速側に所定量変位させ、車両の走行状態がアップシフト信号を出力すべき状態になった場合にアップシフト信号の出力を所定時間遅延させ、この所定の遅延時間後に車両がアップシフト信号を出力すべき状態を継続しているときには、１回のアップシフト信号の出力を許可する。

ステップＳ２０でダウンシフトスイッチ６ｂの入力ありと判定された場合には、ステップＳ２１へ進んで１速定常走行か否かを判定する。ステップＳ２１で１速定常走行と判定された場合には、ステップＳ２２へ進んでＤパドル制御中フラグが立っているか否か、すなわちＤパドル制御中か否かを判定する。

Ｄパドル制御中でないと判定された場合には、ステップＳ２４へ進んでディスプレイ点灯時間を決定する７セグメントディスプレイ点灯タイマをセットし、ステップＳ２５で７セグメントディスプレイ点灯フラグをセットし、インストルメントパネルのメータ表示部に設けられている７セグメントディスプレイに「１」を点滅表示させる。

ステップＳ２２でＤパドル制御中と判定された場合には、ステップＳ２３へ進んでパドルシフト目標変速段を現在の変速段に上書きする。即ち、１速定常走行中は、Ｄパドル制御中か否かに拘わらず、当然のことながらダウンシフトスイッチ６ｂ操作による変速は受け付けない。

ステップＳ２１で１速定常走行中でないと判定された場合には、ステップＳ２６へ進んで規定車速以下か否かを判定する。この規定車速は変速段毎に異なる車速に設定される。この規定車速はダウンシフトした場合にエンジンの過回転を防止可能な車速に設定される。

ステップＳ２６で規定車速以下と判定された場合には、ダウンシフトを許可することになり、ステップＳ２７へ進んでパドルシフト目標変速段を現在の変速段−１に上書きし、ステップＳ２８でパドル変速中フラグをセットする。

一方、ステップＳ２６で規定車速より車速が高いと判定された場合には、ステップＳ２９へ進んで７セグメントディスプレイ点灯フラグがセットされているか否か、すなわちディスプレイが点灯されているか否かを判定する。

フラグがセットされていると判定された場合には、ステップＳ３０へ進んでパドルシフト目標変速段を現在の変速段に上書きし、ステップＳ３１で７セグメントディスプレイ点滅タイマをセットし、ディスプレイを点滅表示させる。

一方、ステップＳ２９で７セグメントディスプレイ点灯フラグがセットされていないと判定された場合には、ステップＳ３２でパドルシフト目標変速段を現在の変速段に上書きする。

ステップＳ２３、ステップＳ２８、ステップＳ３１、ステップＳ３２の処理の後には、ステップＳ３３へ進んで、Ｄパドル制御中フラグをセットし、７セグメントディスプレイ点灯フラグをセットする。

次いで、図１０のステップＳ３４に進んで、アップシフトスイッチ６ａの入力が有るか否かを判定する。アップシフトスイッチ６ａの入力が有りと判定された場合には、ステップＳ３５へ進んで５速定常走行か否かを判定する。

５速定常走行と判定された場合には、ステップＳ３６へ進んでＤパドル制御中フラグがセットされているか否か、すなわちＤパドル制御中か否かを判定する。Ｄパドル制御中フラグがセットされていない場合、すなわちＤパドル制御中でない場合には、ステップＳ３８へ進んで７セグメントディスプレイタイマをセットし、ステップＳ３９で７セグメントディスプレイ点灯フラグをセットし、７セグメントディスプレイに「５」を点滅表示させる。

ステップＳ３６でＤパドル制御中フラグがセットされていると判定された場合、すなわちＤパドル制御中と判定された場合には、ステップＳ３７へ進んでパドルシフト目標変速段を現在の変速段、即ち５速に上書きする。

一方、ステップＳ３５で５速定常走行でないと判定された場合には、ステップＳ４０へ進んでシフトマップによるアップシフト可能領域か否かを判定する。すなわち、シフトマップ上取り得る最高変速段をＳ２、現在の変速段をＳＨとすると、Ｓ２≧ＳＨ＋１か否かを判定する。

本実施形態では、シフトマップのダウンシフト線より高車速側でアップシフトを許可するようにして、早期アップシフト可能領域を拡大している。ステップＳ４０でＳ２≧ＳＨ＋１と判定された場合には、アップシフトを許可することになり、ステップＳ４１へ進んでパドルシフト目標変速段を現在の変速段＋１に上書きし、ステップＳ４２でパドル変速中フラグをセットする。

ステップＳ４０でＳ２＜ＳＨ＋１と判定された場合には、アップシフトは許可しない。この場合、ステップＳ４３で７セグメントディスプレイ点灯フラグがセットされているか否かを判定する。

セットされていると判定された場合には、ステップＳ４４に進んでパドルシフト変速目標段を現在の変速段に上書きし、ステップＳ４５で７セグメントディスプレイ点滅タイマをセットし、７セグメントディスプレイに現在の変速段を点滅表示させる。

一方、ステップＳ４３で７セグメントディスプレイ点灯フラグがセットされていないと判定された場合には、ステップＳ４６へ進んでパドルシフト目標変速段を現在の変速段に上書きする。

ステップＳ３７、ステップＳ４２、ステップＳ４５、ステップＳ４６の処理終了後、ステップＳ４７へ進んでＤパドル制御中フラグをセットし、７セグメントディスプレイ点灯フラグをセットして、本処理を終了する。

次に、図１１及び図１２のフローチャートを参照して、アップシフト中のＳＰＤＬ決定処理について説明する。まず、ステップＳ５０でダウンシフトスイッチ６ｂの入力が有るか否かを判定する。

ステップＳ５０でダウンシフトスイッチ６ｂの入力有りと判定された場合には、ステップＳ５１へ進んで規定変速段以下か否かを判定する。例えば、この規定変速段は２速に設定する。即ち、１−２アップシフト中にダウンシフトを許可すると、車体挙動が不安定になるのでダウンシフトを許可させない。

ステップＳ５１で規定段以下と判定された場合には、ステップＳ５２へ進んで規定車速以下か否かを判定する。規定車速以下と判定された場合には、ステップＳ５３へ進んでパドルシフト目標変速段を現在の変速段に上書きする。即ち、現在の変速段を維持する。

ステップＳ５２で規定車速より車速が高いと判定された場合には、ステップＳ５４へ進んでＤパドル制御中フラグがセットされているか否か、即ちＤパドル制御中か否かを判定する。

Ｄパドル制御中でない場合には、ステップＳ５３へ進み、Ｄパドル制御中と判定された場合には、ステップＳ５５へ進んでパドルシフト目標変速段を現在の変速段に上書きする。即ち、現在の変速段を維持して、ステップＳ５６で７セグメントディスプレイ点滅タイマをセットし、７セグメントディスプレイに現在の変速段を点滅表示させる。

ステップＳ５１で規定ギヤ段よりギヤ段が高いと判定された場合には、ステップＳ５７へ進んで規定車速以下か否かを判定する。この規定車速は図９のステップＳ２６で説明したように、各変速段毎に設定される。

ステップＳ５７で規定車速以下と判定された場合には、ステップＳ５８へ進んでパドルシフト目標変速段を現在の変速段−１に上書きする。即ち、ダウンシフトを許可する。そして、ステップＳ５９でパドル変速中フラグをセットする。

ステップＳ５７で車速が規定車速より大きいと判定された場合には、エンジンの過回転を防止するためにダウンシフトを許可しない。この場合は、ステップＳ６０で７セグメントディスプレイ点灯フラグがセットされているか否かを判定する。

すなわち、７セグメントディスプレイが点灯中か否かを判定し、点灯中と判定された場合にはステップＳ６１へ進んでパドルシフト目標変速段を現在の変速段に上書きする。即ち、現在の変速段を維持し、ステップＳ６２で７セグメントディスプレイ点滅タイマをセットし、７セグメントディスプレイに現在の変速段を点滅表示させる。

ステップＳ６０で７セグメントディスプレイ点灯フラグがセットされていないと判定された場合、即ち７セグメントディスプレイが点灯中でない場合には、ステップＳ６３へ進んでパドルシフト目標変速段を現在の変速段に上書きする。即ち、現在の変速段を維持する。

ステップＳ５３、ステップＳ５６、ステップＳ５９、ステップＳ６２、ステップＳ６３の処理終了後、ステップＳ６４へ進んでＤパドル制御中フラグをセットし、７セグメントディスプレイ点灯フラグをセットする。

次いで、図１２のステップＳ６５でアップシフトスイッチ６ａの入力が有るか否かを判定する。アップシフトスイッチ６ａの入力有りと判定された場合には、ステップＳ６６に進んで現在自動変速モードで４−５アップシフト中か否かを判定する。

４−５アップシフト中と判定された場合には、ステップＳ６７へ進んでパドルシフト目標変速段を現在の変速段に上書きする。即ち、アップシフト中はパドルシフトによるアップシフトを許可しない。

ステップＳ６６で４−５アップシフト中でないと判定された場合には、ステップＳ６８へ進んでシフトマップによるアップシフト可能領域か否かを判定する。すなわちＳ２≧ＳＨ＋１か否かを判定する。

ステップＳ６８でアップシフト可能領域と判定された場合は、ステップＳ６９へ進んでパドルシフト目標変速段を現在の変速段に上書きする。即ち、アップシフト可能領域と判定されても、アップシフト中はパドルスイッチ６ａによるアップシフトは許可しない。

ステップＳ６８でアップシフト可能領域でないと判定された場合には、ステップＳ７０へ進んで７セグメントディスプレイ点灯フラグがセットされているか否か、即ち７セグメントディスプレイが点灯中か否かを判定する。

ディスプレイ点灯中と判定された場合には、ステップＳ７１でパドルシフト目標変速段を現在の変速段に上書きし、ステップＳ７２で７セグメントディスプレイ点滅タイマをセットし、７セグメントディスプレイを現在の変速段で点滅表示させる。

ステップＳ７０で７セグメントディスプレイが点灯中でないと判定された場合には、ステップＳ７３でパドルシフト目標変速段を現在の変速段に上書きする。

ステップＳ６７、ステップＳ６９、ステップＳ７２、ステップＳ７３の処理終了後、ステップＳ７４に進んでＤパドル制御中フラグをセットし、７セグメントディスプレイ点灯フラグをセットして、本処理を終了する。

次に、図１３及び図１４のフローチャートを参照して、ダウンシフト時のＳＰＤＬ決定処理について説明する。まず、ステップＳ８０でダウンシフトスイッチ６ｂの入力が有るか否かを判定する。

ステップＳ８０でダウンシフトスイッチ６ｂの入力ありと判定された場合には、ステップＳ８１へ進んで現在のダウンシフトがパドルスイッチ操作によるダウンシフトか否かを判定する。

ステップＳ８１が否定判定の場合には、シフトマップによる自動ダウンシフトであるか或いはパドルスイッチによるダウンシフトをウエイト中となり、ステップＳ８２へ進んでパドルシフト中フラグがセットされているか否かを判定する。

パドルシフト中フラグがセットされていると判定された場合には、パドルスイッチによるダウンシフトをウエイト中となり、フラグがセットされていないと判定された場合には、自動変速モードでのダウンシフトとなる。

自動変速モードでのダウンシフトと判定された場合には、ステップＳ８３へ進んでアクセル開度が規定値以下か否かを判定する。即ち、アクセル開度が全閉状態に近いか否かを判定する。アクセル開度が規定値以下と判定された場合には、ステップＳ８４へ進んでパドルシフト目標変速段を現在の変速段に上書きする。

ステップＳ８１で現在のダウンシフトがパドルスイッチ操作によるダウンシフトと判定された場合には、パドルスイッチの二度押しと判定されたこととなり、ステップＳ８５へ進んで２−１ダウンシフトか否かを判定する。２−１ダウンシフトと判定された場合には、ステップＳ８６へ進んでパドルシフト目標変速段を現在の変速段、すなわち１速に上書きする。

ステップＳ８５が否定判定の場合には、３−２ダウンシフト、４−３ダウンシフト又は５−４ダウンシフトの何れかとなる。この場合には、ステップＳ８７へ進んで規定車速以下か否かを判定する。この規定車速はダウンシフトした場合にエンジンの過回転を防止可能な車速であり、図９のステップＳ２６で説明したように各変速段毎に規定されている。

ステップＳ８７で規定車速以下と判定された場合には、ステップＳ８８へ進んで３−２ダウンシフトか否かを判定する。３−２ダウンシフトと判定された場合には、ステップＳ８９へ進んでパドルシフト目標変速段を現在の変速段、２速に上書きする。即ち、パドルスイッチ６ｂ二度押しの３−１ダウンシフトは車体挙動変化が大きくなる恐れがあるので許可しない。

一方、ステップＳ８８が否定判定の場合には、４−３ダウンシフト、５−４ダウンシフトであり、ステップＳ９０へ進んで現在の車速が１回目のダウンシフト時の車速以下かを判定する。ステップＳ９０が肯定判定の場合には、ステップＳ９１へ進んでアクセル開度が規定値以下か否かを判定する。

ステップＳ９１でアクセル開度が規定値以下と判定された場合には、ステップＳ９２へ進んでパドルシフト目標変速段を現在の変速段−１に上書きする。即ち、４−２ダウンシフト又は５−３ダウンシフトを許可する。そして、ステップＳ９３でパドルシフト中フラグをセットする。

ステップＳ９０で規定車速よりも車速が高いと判定された場合及びステップＳ９１でアクセル開度が規定値より大きいと判定された場合には、ステップＳ８９でパドルシフト目標変速段を現在の変速段に上書きする。

一方、ステップＳ８７で車速が規定車速より高いと判定された場合には、パドルスイッチによるダウンシフトを許可することはなく、ステップＳ９４でパドルシフト目標変速段を現在の変速段に上書きする。

ステップＳ８４、ステップＳ８６、ステップＳ８９、ステップＳ９３、ステップＳ９４の処理終了後、ステップＳ９５へ進んでＤパドル制御中フラグをセットし、７セグメントディスプレイ点灯フラグをセットする。

次いで、図１４のステップＳ９６へ進んでアップシフトスイッチ６ａの入力が有るか否かを判定する。アップシフトスイッチ６ａの入力有りと判定された場合には、ステップＳ９７へ進んで現在のダウンシフトがダウンシフトスイッチ６ｂの操作によるダウンシフトか否かを判定する。

ステップＳ９７が否定判定の場合には、現在のダウンシフトがシフトマップによる自動ダウンシフトであるか、又はパドルスイッチ操作によるダウンシフトのウエイト中となる。この場合には、ステップＳ９８へ進んでパドル変速中フラグがセットされているか否かを判定する。

ステップＳ９８が否定判定の場合には、自動変速モードでのダウンシフトと判定されたことになり、ステップＳ９９へ進んでアクセル開度が規定値以下か否かを判定する。即ち、アクセル開度が全閉に近いか否かを判定する。アクセル開度が規定値以下と判定された場合には、アップシフトを許可せず、ステップＳ１００へ進んでパドルシフト目標変速段を現在の変速段に上書きする。

ステップＳ９８でパドル変速中フラグがセットされていると判定された場合には、パドルスイッチ操作によるダウンシフトウエイト中と判定されたことになり、アップシフトを許可せず、ステップＳ１０１へ進んでパドルシフト目標変速段を現在の変速段に上書きする。

一方、ステップＳ９７で現在のダウンシフトがパドルスイッチ操作によるダウンシフトと判定された場合には、ステップＳ１０２に進んでシフトマップによるアップシフト可能領域か否かを判定する。即ちＳ２≧ＳＨ＋１か否かを判定する。

ステップＳ１０２でアップシフト可能領域と判定された場合には、ステップＳ１０３へ進んでパドルシフト目標変速段を現在の変速段＋１に上書きする。即ち、例えば４−３ダウンシフト時には４速に戻すという処理をここで行っている。次いで、ステップＳ１０４でパドル変速中フラグをセットする。

ステップＳ１０２でアップシフト可能領域にないと判定された場合には、アップシフト不許可となり、ステップＳ１０５へ進んでパドルシフト目標変速段を現在の変速段に上書きし、ステップＳ１０６で７セグメントディスプレイ点滅タイマをセットし、７セグメントディスプレイを現在の変速段で点滅させる。

ステップＳ１００、ステップＳ１０１、ステップＳ１０４、ステップＳ１０６の処理終了後、ステップＳ１０７でＤパドル制御中フラグをセットし、７セグメントディスプレイ点灯フラグをセットし、本処理を終了する。

次に、図１５のフローチャートを参照して、Ｄパドル制御解除判断処理について説明する。まず、ステップＳ１１０でアップシフトスイッチ６ａ又はダウンシフトスイッチ６ｂの入力があるか否かを判定する。

入力なしと判定された場合には、ステップＳ１１１へ進んでＤパドル制御中か否か、すなわちＤパドル制御中のフラグがセットされているか否かを判定する。ステップＳ１１１でＤパドル制御中フラグがセットされていると判定された場合には、ステップＳ１１２へ進んでタイマ１が所定時間経過したか否かを判定する。

このタイマ１は最高段到達時制御解除タイマであり、後で説明するステップＳ１１２，Ｓ１２３を実行する毎に所定時間にセットされる。本実施形態では、最高段は５速である。ステップＳ１１２でタイマ１が所定時間経過していないときは、ステップＳ１１３へ進んでアクセル開度が規定値以下か否かを判定する。

ステップＳ１１３でアクセル開度が規定値より大きいと判定された場合、すなわちアクセルオンと判定された場合には、ステップＳ１１４へ進んで車速の変化量（ΔＶ）が規定範囲内か否かを判定する。

車速の変化量が規定範囲内と判定された場合には、ステップ１１５へ進んでスロットル変化量が規定範囲内か否かを判定する。スロットル変化量が規定範囲内と判定された場合には、ステップＳ１１６へ進んでタイマ２が所定時間経過したか否かを判定する。

このタイマ２は、クルーズ条件による制御解除タイマであり、ステップＳ１１３が肯定判定の場合、ステップＳ１１４が否定判定の場合、或いはステップＳ１１５が否定判定の場合にステップＳ１１８へ進んでタイマ２がセットされる。

すなわち、アクセル開度が規定値より大きく、車速の変化量が規定範囲内で、且つスロットル変化量が規定範囲内の場合にクルーズ走行中と判定され、クルーズ走行が開始されてからタイマ２で規定された所定時間が経過すると、ステップＳ１１７へ進んでＤパドル制御中フラグ及びＤパドル制御関連パラメータをリセットし、自動変速モードに移行する。

ステップＳ１１２でタイマ１が所定時間経過したと判断された場合にも、ステップＳ１１７へ進んでＤパドル制御を解除する。すなわち、最高段到達後タイマ１で規定される所定時間が経過すると、Ｄパドル制御は解除される。上述したステップＳ１１０〜ステップＳ１１８がＤパドル制御解除判断部を構成する。

ステップＳ１１０が肯定判定の場合、或いはステップＳ１１７又はステップＳ１１８の処理終了後、ステップＳ１１９へ進みＤパドル制御中フラグがセットされているか否か、すなわちＤパドル制御中か否かを判定する。

ステップＳ１１９でＤパドル制御中と判定された場合には、ステップＳ１２０へ進み、アップシフトスイッチ６ａ又はダウンシフトスイッチ６ｂの入力があるか否かを判定する。

ステップＳ１２０でアップシフトスイッチ６ａ又はダウンシフトスイッチ６ｂの入力なしと判定された場合には、ステップＳ１２１へ進み最高ギヤ段に到達したか否かを判定する。

最高ギヤ段（本実施形態の場合５速）に到達していない場合には、ステップＳ１２２でタイマ１を所定時間にセットする。ステップＳ１２１で最高ギヤ段に到達したと判定された場合には、リターンする。

一方、ステップＳ１２０でアップシフトスイッチ６ａ又はダウンシフトスイッチ６ｂの入力有りと判定された場合には、ステップＳ１２３へ進んでタイマ１を所定時間にセットする。

また、ステップＳ１１９でＤパドル制御中でないと判定された場合には、ステップＳ１２４へ進んでタイマ１をリセットする。ステップＳ１１９〜ステップＳ１２４が５速到達後Ｄパドル制御解除タイマセット／リセット判断部を構成する。

シフトレバーのシフト位置を示す図である。ステアリングホイールに設けられたパドルスイッチを示す図である。図３（Ａ）はＳレンジパドルシフトのメータ部分の表示例であり、図３（Ｂ）はＤレンジパドルシフトのメータ部分の表示例を示す図である。本発明実施形態に係る変速制御装置の概略的システム構成図である。Ｄレンジパドルシフト制御の概要を説明する説明図である。本発明の原理を示す原理ブロック図である。Ｄパドルシフトホールド制御を説明するためのシフトマップである。本発明のＤレンジパドルシフト制御のメインルーチンを示すフローチャートである。定常時のＳＰＤＬ（Ｄパドル制御による目標変速段）決定処理を示すフローチャートである。定常時のＳＰＤＬ決定処理を示すフローチャートである。アップシフト中のＳＰＤＬ決定処理を示すフローチャートである。アップシフト中のＳＰＤＬ決定処理を示すフローチャートである。ダウンシフト中のＳＰＤＬ決定処理を示すフローチャートである。ダウンシフト中のＳＰＤＬ決定処理を示すフローチャートである。Ｄレンジパドルシフト制御解除判断処理を示すフローチャートである。

符号の説明

６パドルスイッチ
６ａアップシフトスイッチ
６ｂダウンシフトスイッチ
３４Ｄレンジ
３６自動変速モード
３８手動変速モード
４０変速特性変更手段
４２第１変速特性
４４第２変速特性
４６遅延手段
４８アップシフト許可手段
５０許可禁止手段
５２走行抵抗判定手段
５４Ｓレンジ
５６第１手動変速モード
６０４−５アップシフト線
６２高車速側に偏寄された４−５アップシフト線
６４トリガー線
６６５−４ダウンシフト線

Claims

設定すべき変速段または変速比を走行状態に応じて設定された第１の変速特性により変速動作を行う自動変速モードと、運転者の手動操作によって指示された変速動作を行う手動変速モードとを備えた自動変速機の変速制御装置において、
運転者の手動操作によってダウンシフトが指示された変速動作後、
前記第１の変速特性に対しアップシフトの変速信号を出力する領域を高車速側に偏寄した第２の変速特性に変更する変速特性変更手段と、
車両の走行状態が前記第２の変速特性に基づいてアップシフトの変速信号を出力すべき走行状態となった場合に、該アップシフトの変速信号の出力を前記車両の走行状態に基づいて所定の遅延時間遅延させる遅延手段と、
該遅延手段による遅延時間経過後に、前記車両の走行状態が前記第２の変速特性に基づいてアップシフトの変速信号を出力すべき走行状態を継続しているときには、一回のアップシフトの変速信号の出力を許可するアップシフト許可手段とを具備し、
前記手動変速モードは、
運転者が手動変速レンジ位置を選択してアップシフトスイッチまたはダウンシフトスイッチの操作により指示された変速動作を行う第１手動変速モードと、
運転者が自動変速レンジ位置を選択して前記アップシフトスイッチまたはダウンシフトスイッチの操作により指示された変速動作を行う第２手動変速モードとを含み、
前記遅延手段が作動するのは、前記第２手動変速モードでの運転であることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
前記車両の走行状態がアクセルオフの場合には、前記アップシフト許可手段からのアップシフトの変速信号の出力を禁止する許可禁止手段を更に具備したことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
車両の走行抵抗を判定する走行抵抗判定手段を更に具備し、
車両の走行抵抗が大きければ大きいほど前記遅延手段による遅延時間を長く設定することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
前記自動変速モードにおいて予め定められた車速とスロットル開度の領域を超えて、且つ、前記第１の変速特性に基づいてダウンシフトの変速信号が出力されたことを判定するダウンシフト判定手段と、
前記ダウンシフト判定手段によりダウンシフトが判定された後に、前記第２の変速特性に基づいてアップシフトの変速信号を出力すべき領域となった場合に、該アップシフトの変速信号の出力を前記車両の走行状態に基づいて所定の第２遅延時間遅延させる第２遅延手段を更に具備し、
前記遅延手段の遅延時間は、前記第２遅延手段の第２遅延時間よりも長いことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。