JP5337137B2 - 車両の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アクセル操作に対してエンジンに発生させる駆動力特性として複数のモードを備え、且つ、自動変速機が変速モードとして自動変速モードと自動変速モードでの運転中に一時的にマニュアルシフトに切換えるテンポラリマニュアルシフトモードとを備える車両の変速制御装置に関する。

近年、自動変速機を搭載する車両では、セレクトレバを傾倒させることなく、Ｄ（ドライブ）レンジにセレクトした状態で、ステアリングハンドル等に設けられているアップシフトスイッチ、或いはダウンシフトスイッチを押すことで、変速段が一時的にダウンシフト、或いはアップシフトされる、いわゆるテンポラリマニュアルシフトモードを備えるものが開発され実用化されている。例えば、特開２００６−９７７８９号公報（以下、特許文献１）では、無段変速機の変速比を自動設定する自動変速モードと、自動変速モードでの走行中に予め設定した複数の固定変速比をシフトスイッチの操作により選択可能なテンポラリマニュアルシフトモードとを有し、テンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立して自動変速モードへ切換えるに際し、運転状態に基づき最終目標エンジン回転数を設定し、この最終目標エンジン回転数に収束するように、変速比を、小さい値の変速比変化量で演算周期毎に変化させて、エンジン回転数が最終目標エンジン回転数に緩やかに収束するように制御する無段変速装置の変速制御装置の技術が開示されている。

特開２００６−９７７８９号公報

ところで、近年、アクセル操作に対してエンジンに発生させる駆動力特性として複数のモードを備えた車両が開発され実用化されており、このような複数のモードを備えた車両では、ドライバが快適性、経済性を重視したモードでは、それに対応した駆動力特性が選択され、また、スポーツ性、走行性を重視したモードでは、それに対応した駆動力特性が選択されてドライバの希望を満足するようになっている。このような複数のモードを備えた車両において、上述の特許文献１に開示されるようなテンポラリマニュアルシフトモードを適用する場合、テンポラリマニュアルシフトモードにおいてもドライバが所望する駆動力特性に合わせた変速特性を採用することが求められている。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ドライバの選択した駆動力特性に応じてテンポラリマニュアルシフトモードの制御に変化を持たせることにより、ドライバが選択した駆動力特性のモードの差異を明確にしてドライバの利便性を向上させることができる車両の変速制御装置を提供することを目的としている。

本発明の車両の変速制御装置の一態様は、アクセル操作に対してエンジンに発生させる駆動力特性として複数のモードを備え、且つ、上記エンジンと連結する自動変速機の制御モードとして、予め設定された変速特性に従って変速比を自動で制御する自動変速モードと、該自動変速モードを実行中に予め設定した複数の固定変速比をシフトスイッチの操作により一時的に選択可能なテンポラリマニュアルシフトモードとを有する車両の変速制御装置において、上記複数のモード毎にそれぞれ異なる上記テンポラリマニュアルシフトモードの解除条件を予め記憶した解除条件記憶手段と、上記テンポラリマニュアルシフトモードの際に、現在のモードに対応する上記テンポラリマニュアルシフトモードの解除条件を選択し、該解除条件が成立するか否かを判定する解除条件判定手段と、上記解除条件判定手段で上記テンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立する際に、上記テンポラリマニュアルシフトモードを上記自動変速モードに所定に復帰させる制御手段とを備え、上記複数のモードは、少なくとも快適性、経済性を重視する第１のモードと該第１のモードよりスポーツ性、走行性を重視する第２のモードであって、所定の通常運転時においては、上記第１のモードにおける上記テンポラリマニュアルシフトモードの解除条件は、上記第２のモードにおける上記テンポラリマニュアルシフトモードの解除条件よりも成立し易い条件に設定される。

本発明による車両の変速制御装置によれば、ドライバの選択した駆動力特性に応じてテンポラリマニュアルシフトモードの制御に変化を持たせることにより、ドライバが選択した駆動力特性のモードの差異を明確にしてドライバの利便性を向上させることが可能となる。

本発明の実施の一形態に係る、車両に搭載されるパワートレインの概略構成図である。 本発明の実施の一形態に係る、エンジンのスロットル制御を示すフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係る、変速モード切換え制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係る、テンポラリマニュアルシフトモード制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係る、エンジンのノーマルモードマップ、セーブモードマップ、及び、パワーモードマップをそれぞれ示す概念図である。 本発明の実施の一形態に係る、自動変速モードにおける変速特性図である。 本発明の実施の一形態に係る、マニュアルシフトモード及びテンポラリマニュアルシフトモードにおける変速特性図である。 本発明の実施の一形態に係る、第１の解除条件の各差異を説明するタイムチャートである。 本発明の実施の一形態に係る、第２の解除条件の各差異を説明するタイムチャートである。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１において符号１はエンジンを示し、このエンジン１は、電磁クラッチ或いはトルクコンバータ等の発進クラッチ２を介して自動変速機の一例である無段変速機３が連設されることにより、パワートレイン１０の要部を構成する。

無段変速機３は、発進クラッチ２に連設する前後進切換装置４を有し、この前後進切換装置４から延出するプーリ入力軸５ｂにはプライマリプーリ５ａが軸支されている。また、プーリ入力軸５ｂに対して平行に配置されたプーリ出力軸５ｃにはセカンダリプーリ５ｄが軸支され、これらプライマリプーリ５ａとセカンダリプーリ５ｄとの間には、駆動ベルト５ｅが巻装されている。さらに、プーリ出力軸５ｃには、終減速装置６の減速歯車群６ａを介してディファレンシャル装置６ｂが連設され、このディファレンシャル装置６ｂには、前輪或いは後輪の駆動輪７ａを軸着する駆動軸７が連設されている。

また、プライマリプーリ５ａにはプライマリ油圧室５ｆが併設され、このプライマリ油圧室５ｆに油圧制御回路８から供給されるプライマリ油圧により、プライマリプーリ５ａの溝幅が調整される。一方、セカンダリプーリ５ｄにはセカンダリ油圧室５ｇが併設され、このセカンダリ油圧室５ｇに油圧制御回路８から供給されるセカンダリ油圧により、トルク伝達に必要な張力が駆動ベルト５ｅに付与される。

油圧制御回路８は後述するトランスミッション制御装置（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２０において制御され、この油圧制御を通じて両プーリ５ａ，５ｄの溝幅が互いに反比例状態に制御されることにより、無段変速機３は所望の変速比を実現する。

Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信等の車内通信回線２３を通じて、エンジン制御装置（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２１、及び、統合制御装置（統合＿ＥＣＵ）２２等の各種制御装置と相互通信可能に接続されている。各ＥＣＵ２０〜２２は、マイクロコンピュータ等を主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有している。

Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０の入力側には、車速Ｖを検出する車速センサ３１、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ３２、プライマリプーリ５ａの回転数（プライマリ回転数Ｎｐ）を検出するプライマリ回転数センサ３３、セカンダリプーリ５ｄの回転数（セカンダリ回転数Ｎｓ）を検出するセカンダリ回転数センサ３４、ドライバがセレクトレバーをドライブ（Ｄ）レンジにセットしたときＯＮされるＤレンジスイッチ３５、ステアリングハンドル等、ドライバの手元側に設けられてアップ／ダウンシフトを実行するアップシフトスイッチ３６、ダウンシフトスイッチ３７等が接続されている。

また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０の出力側には、油圧制御回路８等のアクチュエータ類が接続されている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１の入力側には、例えば、クランク軸の回転からエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ４１、アクセルペダルの踏込量から実アクセル開度θａｃｃを検出するアクセル開度センサ４２、吸気通路１５に介装された電子制御式のスロットル弁１６の開度θｔｈを検出するスロットル開度センサ４３、エアクリーナの直下流等に配設されて吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ４４等が接続されている。

また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１の出力側には、例えば、所定に計量された燃料を噴射するインジェクタ１７、スロットル弁１６に設けられているスロットルアクチュエータ１６ａ等のエンジン駆動を制御するアクチュエータ類が接続されている。

統合＿ＥＣＵ２２の入力側には、アクセル操作に対してパワートレイン１０が発生させる駆動力特性の制御モードを選択的に切り換えるためのモード選択スイッチ４５等が接続されている。

ここで、本実施形態において、パワートレイン１０の駆動力特性のモードとしては、例えば、ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、及び、パワーモードＭ３からなる３つのモードＭが設定されており、統合＿ＥＣＵ２２は、モード選択スイッチ４５を通じてドライバにより選択された何れかのモード情報を、車内通信回線２３を介してＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２０及びＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２１等に出力する。なお、本実施形態のモード選択スイッチ４５は、プッシュスイッチを併設する中点自動復帰式のシャトルスイッチが採用され、例えば、ドライバによる左側への回転動作がなされたときノーマルモードＭ１を判定し、押圧操作がなされたときセーブモードＭ２を判定し、右側への回転動作がなされたときパワーモードＭ３を判定する。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１のメモリ内には、例えば、エンジン出力特性を示すマップとして、３種類のモードマップＭｐｅ１，Ｍｐｅ２，Ｍｐｅ３が予め設定されて格納されている。図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、各モードマップは、アクセル開度θａｃｃとエンジン回転数Ｎｅとを格子軸とし、各格子点にエンジン出力指示値（目標トルク）を格納する３次元マップで構成されている。

これらの各モードマップＭｐｅ１，Ｍｐｅ２，Ｍｐｅ３は、基本的には、ドライバによるモード選択スイッチ４５の操作によって選択される。すなわち、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、モード選択スイッチ４５にてノーマルモードＭ１が選択されている場合にノーマルモードマップＭｐｅ１を選択し、セーブモードＭ２が選択されている場合にセーブモードマップＭｐｅ２を選択し、パワーモードＭ３が選択されている場合にパワーモードマップＭｐｅ３を選択する。

そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、選択したモードマップＭｐｅと各センサ類からの検出信号等に基づき、インジェクタ１７に対する燃料噴射タイミング、及び燃料噴射パルス幅（パルス時間）を設定する。さらに、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、スロットルアクチュエータ１６ａに対してスロットル開度信号を出力し、スロットル弁１６の開度を制御する。

ここで、図５（ａ）に示すノーマルモードマップＭｐｅ１は、アクセル開度θａｃｃが比較的小さい領域で目標トルクがリニアに変化する特性に設定されており、スロットル弁１６の開度θｔｈが全開付近で最大目標トルクとなるように設定されている。

また、図５（ｂ）に示すセーブモードマップＭｐｅ２は、快適性、経済性を最も重視した特性となっており、ノーマルモードマップＭｐｅ１に比し、目標トルクの上昇が抑えられており、アクセルペダルを全踏しても、スロットル弁１６は全開せず、相対的にアクセルペダルの踏み込みに対し、スロットル弁１６の開度変化がノーマルモードよりも小さくなる。従って、ノーマルモードと同じアクセルペダルの踏み込み量であっても、スロットル開度θｅが小さく、出力トルクの上昇が抑制される。その結果、セーブモードマップＭｐｅ２に基づき出力トルクを抑制した走行を行うことで、アクセルペダルを思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができる。さらに、目標トルクの上昇が抑えられているため、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができ、例えば、３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の十分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中等の実用領域における扱いやすさを重視した目標トルクが設定される。

また、図５（ｃ）に示すパワーモードマップＭｐｅ３は、スポーツ性、走行性を最も重視するモードとなっており、略全運転領域でアクセル開度θａｃｃの変化に対する目標トルクの変化率が大きく設定されている。従って、例えば、３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるような目標トルクが設定される。

Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０のメモリ内には、例えば、上述のモードマップＭｐｅ１〜Ｍｐｅ３にそれぞれ適合した変速特性にて無段変速機３の変速比を自動制御するための自動変速用マップＭｐｔ１〜Ｍｐｔ３（図６参照）と、無段変速機３の変速比を予め設定された変速段（例えば、１〜７速の変速段）の固定変速比に制御するための手動変速用マップＭｐｔｍ（図７参照）とが予め設定されて格納されている。そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、選択した変速用マップＭｐｔと各センサ類からの検出信号等に基づき、油圧制御回路８から各油圧室５ｆ，油圧室５ｇに供給する各油圧の制御を通じて無段変速機３の変速比を制御する。

これらのマップのうち、自動変速用マップＭｐｔ１〜Ｍｐｔ３は、Ｄレンジスイッチ３５でドライブレンジが選択されて無段変速機３に対する制御モードが自動変速制モードとなっているとき、モード選択スイッチ４５で選択されたモードＭに応じて選択的に用いられる。すなわち、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、エンジン１の各モードマップＭｐｅに対応すべく、モード選択スイッチ４５においてノーマルモードＭ１が選択されているとき自動変速用マップＭｐｔ１選択し、セーブモードＭ２が選択されているとき自動変速用マップＭｐｔ２を選択し、パワーモードＭ３が選択されているとき自動変速用マップＭｐｔ３を選択する。そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、例えば、選択した自動変速用マップＭｐｔを参照して現在の車速Ｖ及びアクセル開度θａｃｃに基づく目標プライマリ回転数Ｎｐｔを設定し、プライマリ回転数Ｎｐが目標プライマリ回転数Ｎｐｔに収束するよう変速比を制御する。

ここで、例えば、図６に示すように、各自動変速用マップＭｐｔ１〜Ｍｐｔ３は、最大変速比であるＬＯＷから最小変速比であるオーバードライブ（ＯＤ）の間に、車速Ｖと目標プライマリ回転数Ｎｐｔとの関係を示す変速特性ラインがアクセル開度θａｃｃ毎に設定されたマップで構成されている。この場合、各自動変速用マップＭｐｔ１〜Ｍｐｔ３上の各変速特性ラインは、上述したエンジン出力特性のモードマップＭｐｅ１〜Ｍｐｅ３にそれぞれ適合すべく、基本的には、車速Ｖ及びアクセル開度θａｃｃが同一条件である場合に、モードＭ２での変速特性ラインがモードＭ１での変速特性ラインよりも相対的に低い目標プライマリ回転数Ｎｐを演算し、モードＭ３での変速特性ラインがモードＭ２での変速特性ラインよりも相対的に高い目標プライマリ回転数Ｎｐを演算するよう設定されている。

これにより、Ｄレンジスイッチ３５でドライブレンジが選択された自動変速モードでの制御時には、エンジン１の出力特性に応じた適切な変速制御が行われ、モード選択スイッチ４５で選択されたモード毎にそれぞれ特徴的な特性の駆動力をパワートレイン１０で発生させることが可能となっている。

また、自動変速モードで、アップシフトスイッチ３６、或いは、ダウンシフトスイッチ３７が操作されて、テンポラリマニュアルシフトモードが選択されると、図７に示すように、変速比ｉが、例えば７速変速段等、通常の多段変速機のように段階的に固定された値（固定変速比）に設定される。そして、ドライバが、自動変速モードの状態でアップシフトスイッチ３６をＯＮすると、現在の変速比からアップシフト側で最も近い固定変速比に設定される。又、ダウンシフトスイッチ３７をＯＮすると、現在の変速比からダウンシフト側で最も近い固定変速比に設定される。そして、その状態から更にアップシフトスイッチ３６、或いは、ダウンシフトスイッチ３７をＯＮすると、図７中の、(１)〜(７)で示す７段階の変速比特性の中から、ドライバがアップシフトスイッチ３６、或いは、ダウンシフトスイッチ３７をＯＮする毎に、固定変速比が順次アップシフト或いはダウンシフトされる。尚、図７に示す７段変速は例示であり、７段変速以外に、５段変速や６段変速など、他の多段変速に相当する固定変速比を設定するようにしても良い。

また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０には、予め上述の駆動特性のモードＭに応じて異なるテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が記憶されている。このテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件は、例えば、車両が略一定速走行状態とみなせる状態にあることを判定するものとなっており、具体的には、以下のようになっている。

・第１の解除条件（通常運転状態の解除条件）
駆動特性がノーマルモードＭ１の場合：加速度が所定時間Ｔｃの間、例えば、±０．０４m/s²以内にある場合に解除条件成立とする。

駆動特性がセーブモードＭ２の場合：加速度が所定時間Ｔｃの間、例えば、±０．０５m/s²以内にある場合に解除条件成立とする。

駆動特性がパワーモードＭ３の場合：加速度が所定時間Ｔｃの間、例えば、±０．０３m/s²以内にある場合に解除条件成立とする。

このように、本実施の形態においては、駆動特性がセーブモードＭ２の場合が最もテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立し易くなっており、パワーモードＭ３の場合が最もテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立し難くなっている。これは、セーブモードＭ２を選択する場合、ドライバは、快適性、経済性を重視した走行を希望するため、その希望に沿うべくセーブモードＭ２では、自動変速領域を増加させ、燃費の向上と、快適性の向上とを両立させるものである。

・第２の解除条件（ダウンシフトが行われた後のカーブ走行から直進走行への移行する場合（横加速度Ｇｙの値等から判定）に設定される解除条件
駆動特性がノーマルモードＭ１の場合：加速度が所定時間Ｔｃの間、例えば、±０．０４m/s²以内にある場合に解除条件成立とする。

駆動特性がセーブモードＭ２の場合：加速度が所定時間Ｔｃの間、例えば、±０．０３m/s²以内にある場合に解除条件成立とする。

駆動特性がパワーモードＭ３の場合：加速度が所定時間Ｔｃの間、例えば、±０．０５m/s²以内にある場合に解除条件成立とする。

このように、ダウンシフトが行われた後、車両がカーブ走行から直進走行へと移行等であると見なせる場合は、駆動特性がパワーモードＭ３の場合が最もテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立し易くなっており、セーブモードＭ２の場合が最もテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立し難くなっている。これは、パワーモードＭ３を選択する場合、ドライバは、スポーツ性、走行性を重視した走行を希望するため、その希望に沿うべくパワーモードＭ３では、例えば、コーナの手前で、ダウンシフトによるエンジンブレーキを使いながら減速し、その後のコーナ立ち上がりで、アクセルを踏み込んだ場合に、早く自動変速モードへ復帰させ、ダウンシフトさせて、より優れた再加速性能を得られるようにしたものである。

尚、上述の条件で示した加速度の領域は、あくまでも、車両の略一定速走行状態を判定するために例示したものであり、値は、これに限るものではない。その他、車両の略一定速走行状態を判定するために、加速度以外に、例えば、アクセル開度θａｃｃ等を用いても良い。この場合、上述の最も狭い領域として、加速度が±０．０３m/s²に対応するものとして、８〜１２degとする。上述の最も広い領域として、加速度が±０．０５m/s²に対応するものとして、５〜１５degとする。上述の中間の領域として、加速度が±０．０４m/s²に対応するものとして、６．５〜１３．５degとする。また、本実施の形態では、第１の解除条件と第２の解除条件とを設けて選択するテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件を変えるようにしているが、車両の仕様やユーザ層によっては、変えることなく、同じ方向性の解除条件、すなわち、駆動特性がセーブモードＭ２（Ｍ３）の場合が最もテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立し易くし、パワーモードＭ３（Ｍ２）の場合が最もテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立し難く設定するようにしても良い。

そして、ドライバが自動変速モードで走行中に、アップシフトスイッチ３６、或いは、ダウンシフトスイッチ３７をＯＮして、変速モードをテンポラリマニュアルシフトモードに切換えると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、アップシフトスイッチ３６、或いは、ダウンシフトスイッチ３７のＯＮ動作に従って、固定変速比をアップシフト、或いは、ダウンシフトさせるマニュアルシフト制御を行うと共に、現在の駆動特性のモードＭに対応するテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件を読み込んで、運転状態を示すパラメータ（加速度やアクセル開度）に基づいて、変速モードを自動変速モードへ戻す解除条件を判定する。そして、解除条件が成立したとき、変速モードを自動変速モードへ自動的に戻す。

このように、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、解除条件記憶手段、解除条件判定手段、制御手段としての機能を有して構成されている。

次に、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１で実行されるエンジンのスロットル制御について、図２に示すスロットル制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは設定時間毎に実行されるもので、ルーチンがスタートすると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、先ず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１において、現在設定されているモードＭを読み込んだ後、Ｓ１０２に進む。

Ｓ１０１からＳ１０２に進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、モード選択スイッチ４５がＯＮ操作されたか否かを調べ、操作されていないと判定した場合、Ｓ１０７に進む。

一方、Ｓ１０２において、モード選択スイッチ４５がＯＮ操作されたと判定した場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、Ｓ１０３に進み、ドライバが何れのモードを選択したか否かを判別する。

そして、Ｓ１０３において、ドライバによりノーマルモードＭ１が選択されたと判断したとき、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、Ｓ１０４に進み、モードＭをノーマルモードＭ１にセットした後（Ｍ←Ｍ１）、Ｓ１０７に進む。

また、Ｓ１０３において、ドライバによりセーブモードＭ２が選択されたと判断したとき、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、Ｓ１０５に進み、モードＭをセーブモードＭ２にセットした後（Ｍ←Ｍ２）、Ｓ１０７に進む。

また、Ｓ１０３において、ドライバによりパワーモードＭ３が選択されたと判断したとき、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、Ｓ１０６に進み、モードＭをパワーモードＭ３にセットした後（Ｍ←Ｍ３）、Ｓ１０７に進む。

Ｓ１０２、Ｓ１０４、Ｓ１０５、或いは、Ｓ１０６からＳ１０７に進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、現在選択されているモードＭに対応するモードマップＭｐｅを読み込み、現在のエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度θａｃｃとに基づきモードマップＭｐｅを補間計算付きで参照して目標トルクτｅを決定する。

その後、Ｓ１０８に進み、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、目標トルクτｅに対応する目標スロットル開度θｅを求め、続くＳ１０９において、スロットル開度θｔｈが目標スロットル開度θｅに収束するようにスロットルアクチュエータ１６ａをフィードバック制御した後、ルーチンを抜ける。

その結果、ドライバがアクセルペダルを操作すると、アクセル開度θａｃｃとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして、ドライバが選択したモードＭに従ってスロットル弁１６が開閉動作し、モードＭ毎に異なる出力特性でエンジン１が駆動される。

次に、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０で実行される変速モード切換え制御、及び、テンポラリマニュアルシフトモード制御処理は、具体的には、図３、図４に示すフローチャートに従って行われる。

図３には変速モード切換え制御ルーチンが示されている。このルーチンはエンジン始動後、所定周期毎に実行され、先ず、Ｓ２０１でセレクトレバーがＤレンジにセットされているか否かを、Ｄレンジスイッチ３５の出力から判断し、Ｄレンジにセットされているときは、Ｓ２０２へ進み、Ｄレンジにセットされていないときはルーチンを抜ける。

セレクトレバーがＤレンジにセットされていると判定されてＳ２０２へ進むと、アップシフトスイッチ３６、或いは、ダウンシフトスイッチ３７がＯＮされているか否かを調べ、両シフトスイッチ３６、３７の何れもＯＮされていない場合は、Ｓ２０３へ進み、テンポラリモード判定フラグＦｔｅｍがクリアされているか否かを調べ、テンポラリモード判定フラグＦｔｅｍがクリアされている場合（Ｆｔｅｍ＝０の場合）は、Ｓ２０５へ進み、通常の自動変速モードを実行してルーチンを抜ける。

この自動変速モードでは、上述したように、エンジン１の各モードマップＭｐｅに対応すべく、モード選択スイッチ４５においてノーマルモードＭ１が選択されているとき自動変速用マップＭｐｔ１選択し、セーブモードＭ２が選択されているとき自動変速用マップＭｐｔ２を選択し、パワーモードＭ３が選択されているとき自動変速用マップＭｐｔ３を選択する。そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、例えば、選択した自動変速用マップＭｐｔを参照して現在の車速Ｖ及びアクセル開度θａｃｃに基づく目標プライマリ回転数Ｎｐｔを設定し、プライマリ回転数Ｎｐが目標プライマリ回転数Ｎｐｔに収束するよう変速比ｉ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）を自動的に制御する。

また、Ｓ２０３において、テンポラリモード判定フラグＦｔｅｍがセットされている場合（Ｆｔｅｍ＝１の場合）は、前回以前のルーチン実行時において、一度、両シフトスイッチ３６、３７の何れかがＯＮされ、テンポラリマニュアルシフトモードが継続されていると判定し、Ｓ２０６へジャンプする。このテンポラリモード判定フラグＦｔｅｍの初期値は０であり、後述するＳ２０４でセットされ、また、図４に示すフローチャートのＳ３１４でクリアされる。

一方、Ｓ２０２で、両シフトスイッチ３６、３７の何れかがＯＮされたときは、Ｓ２０４へ進み、テンポラリモード判定フラグＦｔｅｍをセットし（Ｆｔｅｍ←１）、Ｓ２０６へ進む。

Ｓ２０３、或いは、Ｓ２０４からＳ２０６へ進むと、テンポラリマニュアルシフトモードを実行した後、ルーチンを抜ける。Ｓ２０６で実行されるテンポラリマニュアルシフトモードは、図４に示すテンポラリマニュアルシフトモード制御ルーチンに従って処理される。

このルーチンでは、先ず、Ｓ３０１で、ダウンシフト後であって、カーブ走行から直進走行への移行状態（例えば、横加速度の絶対値が大きな値から小さな値と変化した状態）か否か判定する。

このＳ３０１の判定の結果、ダウンシフト後であって、カーブ走行から直進走行への移行状態の判定結果が否の場合、Ｓ３０２に進み、前述したテンポラリマニュアルシフトの解除条件の第１の解除条件の中から現在のモードＭに応じた解除条件を読み込み、Ｓ３０４に進む。

また、Ｓ３０１の結果、ダウンシフト後であって、カーブ走行から直進走行への移行状態の場合と判定された場合は、Ｓ３０３に進み、前述したテンポラリマニュアルシフトの解除条件の第２の解除条件の中から現在のモードＭに応じた解除条件を読み込み、Ｓ３０４に進む。

Ｓ３０２、或いは、Ｓ３０３からＳ３０４に進むと、読み込んだ解除条件が参照される。

そして、Ｓ３０５に進み、テンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立しているか否か判定され、解除条件不成立の場合は、Ｓ３０６へ進み、マニュアルシフト制御を実行し、ルーチンを抜ける。マニュアルシフト制御では、プライマリ回転数Ｎｐとセカンダリ回転数Ｎｓとによる変速比ｉ（ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓ）が、通常の多段変速機のように段階的に固定される。そして、自動変速モードからマニュアルシフト制御へ移行した最初のルーチンでは、アップシフトスイッチ３６がＯＮされたときは、現在の変速比ｉからアップシフト側で最も近い固定変速比に設定される。また、ダウンシフトスイッチ３７がＯＮされたときは、現在の変速比ｉからダウンシフト側で最も近い固定変速比に設定される。そして、２回目以降のルーチン実行時においては、アップシフトスイッチ３６、或いは、ダウンシフトスイッチ３７がＯＮされる毎に、順次アップシフト、或いは、ダウンシフトされる。

また、Ｓ３０５で、解除条件が成立と判定された場合は、Ｓ３０７へ進む。Ｓ３０７以下では、自動変速モードへ移行するための変速制御が実行される。

先ず、Ｓ３０７で、図示しない変速段表示手段に表示されている変速段を消灯し、Ｓ３０８で、現在のモードＭに対応する自動変速用のマップを各自動変速用マップＭｐｔ１〜Ｍｐｔ３から選択して、該選択したマップを参照して、自動変速モードへ移行するための最終目標値としての最終目標エンジン回転数Ｎｅｏをスロットル開度θｔｈと車速Ｖとに基づき設定する。

尚、この場合、最終目標エンジン回転数Ｎｅｏに代えて、最終目標変速比を設定し、或いは発進クラッチ２としてトルクコンバータを採用する車両では、トルクコンバータの最終目標タービン回転数を設定するようにしても良い。

次いで、Ｓ３０９へ進み、現在の変速比ｉ（ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓ）を読込み、また、Ｓ３１０で、演算周期毎の変速比変化量Δｉを設定する。

この変速比変化量Δｉは、通常のマニュアルシフトモードからドライバが意図的に自動変速モードへ戻す場合、すなわち、図示しないマニュアルスイッチをＯＮさせて、通常のマニュアルシフトモードを実行させた後、セレクトレバーを戻した場合に設定される変速比変化量に比し小さな値に設定されている。

また、変速比変化量Δｉは本実施の形態では固定値であるが、例えばエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θとをパラメータとするマップを参照して設定し、或いは、演算により設定する可変値であっても良く、若しくは、変速比変化量Δｉを最終目標エンジン回転数Ｎｅｏに基づいてマップ参照、或いは演算により設定する可変値であっても良い。

その後、Ｓ３１１へ進み、Ｓ３０９で読込んだ変速比ｉに変速比変化量Δｉを加算して、目標変速比ｉｓを設定し、Ｓ３１２へ進み、実際の変速比ｉが目標変速比ｉｓに収束するように、油圧制御回路８に信号を出力してプライマリ圧制御を実行する。

次いで、Ｓ３１３へ進むと、最終目標エンジン回転数Ｎｅｏとエンジン回転数センサ４１で検出したエンジン回転数Ｎｅとの差の絶対値（｜Ｎｅｏ−Ｎｅ｜）が設定範囲Ｎｅｓに収まっているか否かを調べ、｜Ｎｅｏ−Ｎｅ｜＞Ｎｅｓに収まっていない場合、Ｓ３０８へ戻り、再度、最終目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定する。

一方、｜Ｎｅｏ−Ｎｅ｜≦Ｎｅｓの、エンジン回転数Ｎｅが最終目標エンジン回転数Ｎｅｏに対して所定範囲（Ｎｅｓ）に収まった場合は、Ｓ３１４へ進み、テンポラリモード判定フラグＦｔｅｍをクリアし（Ｆｔｅｍ←０）、ルーチンを抜ける。

その際、変速比変化量Δｉが、通常のマニュアルシフトモードからドライバが意図的に自動変速モードへ戻す場合の変速比変化量に比し、小さい値に設定されているので、エンジン回転数Ｎｅが最終目標エンジン回転数Ｎｅｏに収束する迄の時間が長くなる。自動変速モードへの移行時間が、比較的長くなるので、ドライバに対しては、テンポラリマニュアルシフトモードが解除されて自動変速モードへ移行することを容易に認識させることができる。

その後、図３に示す変速モード切換え制御ルーチンが実行されると、Ｓ２０３で、Ｆｔｅｍ←０であるため、Ｓ２０５へ進み、自動変速モードが実行される。その際、ドライバには自動変速モードへの移行が認識されているため、急速に変速比が変更されたような違和感を与えることがなく、テンポラリマニュアルシフトモードから自動変速モードの切換が良好になる。

また、テンポラリマニュアルシフトモードから自動変速モードへ移行する際の、変速比ｉの変化が緩やかであるため、急激な駆動力の変化が無く、スムーズに移行させることができる。

次に、本発明の実施形態における、解除条件の具体的な差異を、図８、図９のタイムチャートで説明する。

図８のタイムチャートは、通常運転状態に設定される第１の解除条件の各差異を説明するタイムチャートであり、図８（ａ）はテンポラリモード判定フラグＦｔｅｍ、図８（ｂ）はエンジン回転数Ｎｅ、図８（ｃ）は車速Ｖ、図８（ｄ）は前後加速度Ｇｘのそれぞれの信号を示す図である。

先ず、ドライバが時刻ｔ１で、アップシフトスイッチ３６をＯＮすると、自動変速モードからテンポラリマニュアルシフトモードに入り、エンジン回転数Ｎｅが上昇し、車両が加速されて（加速度Ｇｘが上昇し）車速Ｖも高くなっていく。

その後、加速が略終わって、加速度Ｇｘが小さくなる。

ここで、ドライバにより選択された駆動特性がセーブモードＭ２の場合、最も早い、時刻ｔ２になると、加速度Ｇｘが第１の解除条件の解除領域に到達し、その後（所定時間Ｔｃ経過して）、時刻ｔ４になると、解除条件が成立してテンポラリマニュアルシフトモードが解除され自動変速モードへ移行される。

また、ドライバにより選択された駆動特性がノーマルモードＭ１の場合では、時刻ｔ３になると、加速度Ｇｘが第１の解除条件の解除領域に到達し、その後（所定時間Ｔｃ経過して）、時刻ｔ６になると、解除条件が成立してテンポラリマニュアルシフトモードが解除され自動変速モードへ移行される。

更に、ドライバにより選択された駆動特性がパワーモードＭ３の場合では、時刻ｔ５になると、加速度Ｇｘが第１の解除条件の解除領域に到達し、その後（所定時間Ｔｃ経過して）、時刻ｔ７になると、解除条件が成立してテンポラリマニュアルシフトモードが解除され自動変速モードへ移行される。

このように、本実施の形態においては、駆動特性がセーブモードＭ２の場合が最もテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立し易くなっており、パワーモードＭ３の場合が最もテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立し難くなっている。これは、セーブモードＭ２を選択する場合、ドライバは、快適性、経済性を重視した走行を希望するため、その希望に沿うべくセーブモードＭ２では、時刻ｔ２〜ｔ４の間では、加速も終わって、一定速になっているので、早く自動変速モードに戻した方が燃費の向上に繋がり、また、エンジン回転も低下して車内音が静かになり快適性が向上するようになっている。

一方、図９のタイムチャートは、ダウンシフトが行われた後のカーブ走行から直進走行への移行する場合に設定される第１の解除条件の各差異を説明するタイムチャートであり、図９（ａ）はテンポラリモード判定フラグＦｔｅｍ、図９（ｂ）はエンジン回転数Ｎｅ、図９（ｃ）はアクセル開度θａｃｃ、図９（ｄ）は車速Ｖ、図９（ｅ）は前後加速度Ｇｘのそれぞれの信号を示す図である。

先ず、ドライバが時刻ｔ１で、コーナの手前で、ダウンシフトスイッチ３７をＯＮすると自動変速モードからテンポラリマニュアルシフトモードに入り、エンジン回転数Ｎｅが上昇してエンジンブレーキ状態となって、車速Ｖが減速されていく。

この後、時刻ｔ２でドライバがアクセルを踏み込んだ場合、車両は減速状態から加速状態へと移行する。

ここで、ドライバにより選択された駆動特性がパワーモードＭ３の場合、最も早い、時刻ｔ２と略同じ時刻には、加速度Ｇｘが第２の解除条件の解除領域に到達し、その後（所定時間Ｔｃ経過して）、時刻ｔ４になると、解除条件が成立してテンポラリマニュアルシフトモードが解除され自動変速モードへ移行される。

また、ドライバにより選択された駆動特性がノーマルモードＭ１の場合では、時刻ｔ３になると、加速度Ｇｘが第２の解除条件の解除領域に到達し、その後（所定時間Ｔｃ経過して）、時刻ｔ６になると、解除条件が成立してテンポラリマニュアルシフトモードが解除され自動変速モードへ移行される。

更に、ドライバにより選択された駆動特性がパワーモードＭ２の場合では、時刻ｔ５になると、加速度Ｇｘが第２の解除条件の解除領域に到達し、その後（所定時間Ｔｃ経過して）、時刻ｔ７になると、解除条件が成立してテンポラリマニュアルシフトモードが解除され自動変速モードへ移行される。

このように、本実施の形態においては、ダウンシフトが行われた後、車両がカーブ走行から直進走行へと移行等であると見なせる場合は、駆動特性がパワーモードＭ３の場合が最もテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立し易くなっており、セーブモードＭ２の場合が最もテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立し難くなっている。これは、パワーモードＭ３を選択する場合、ドライバは、スポーツ性、走行性を重視した走行を希望するため、その希望に沿うべくパワーモードＭ３では、例えば、コーナの手前で、ダウンシフトによるエンジンブレーキを使いながら減速し、その後のコーナ立ち上がりで、アクセルを踏み込んだ場合に、早く自動変速モードへ復帰させ、ダウンシフトさせて、より優れた再加速性能を得られるようにしたものである。

このように、本発明の実施の形態によれば、予め上述の駆動特性のモードＭに応じて異なるテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が記憶されて、テンポラリマニュアルシフトモードの際に、現在のモードに対応するテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件を選択し、該解除条件が成立するか否かを判定してテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立する際に、テンポラリマニュアルシフトモードを自動変速モードに所定に復帰させるようになっている。このため、ドライバの選択した駆動力特性に応じてテンポラリマニュアルシフトモードの制御に変化を持たせることにより、ドライバが選択した駆動力特性のモードの差異を明確にしてドライバの利便性を、より向上させることが可能となっている。

尚、本発明の実施の形態では、３種類の駆動特性のモードを有する場合の例について説明したが、２種類の駆動特性、或いは、４種類以上の駆動特性のモードを有する場合についても本発明が適用できることは云うまでもない。

また、本発明が適用可能な自動変速機についても無段変速機に限定されないことは勿論である。

１ エンジン
３ 無段変速機
８ 油圧制御回路
１０ パワートレイン
２０ トランスミッション制御装置（解除条件記憶手段、解除条件判定手段、制御手段）
２１ エンジン制御装置
２２ 統合制御装置

Claims (5)

1. アクセル操作に対してエンジンに発生させる駆動力特性として複数のモードを備え、且つ、上記エンジンと連結する自動変速機の制御モードとして、予め設定された変速特性に従って変速比を自動で制御する自動変速モードと、該自動変速モードを実行中に予め設定した複数の固定変速比をシフトスイッチの操作により一時的に選択可能なテンポラリマニュアルシフトモードとを有する車両の変速制御装置において、
   上記複数のモード毎にそれぞれ異なる上記テンポラリマニュアルシフトモードの解除条件を予め記憶した解除条件記憶手段と、
   上記テンポラリマニュアルシフトモードの際に、現在のモードに対応する上記テンポラリマニュアルシフトモードの解除条件を選択し、該解除条件が成立するか否かを判定する解除条件判定手段と、
   上記解除条件判定手段で上記テンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立する際に、上記テンポラリマニュアルシフトモードを上記自動変速モードに所定に復帰させる制御手段とを備え、
   上記複数のモードは、少なくとも快適性、経済性を重視する第１のモードと該第１のモードよりスポーツ性、走行性を重視する第２のモードであって、
   所定の通常運転時においては、上記第１のモードにおける上記テンポラリマニュアルシフトモードの解除条件は、上記第２のモードにおける上記テンポラリマニュアルシフトモードの解除条件よりも成立し易い条件に設定されることを特徴とする車両の変速制御装置。
2. 上記複数のモードは、少なくとも快適性、経済性を重視する第１のモードと該第１のモードよりスポーツ性、走行性を重視する第２のモードであって、
   ダウンシフトが行われた後のカーブ走行から直進走行への移行する際には、上記第２のモードにおける上記テンポラリマニュアルシフトモードの解除条件は、上記第１のモードにおける上記テンポラリマニュアルシフトモードの解除条件よりも成立し易い条件に設定されることを特徴とする請求項１記載の車両の変速制御装置。
3. 上記テンポラリマニュアルシフトモードの解除条件は、車両の一定速走行を判定するパラメータで設定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の変速制御装置。
4. 上記パラメータは、車両の前後加速度であることを特徴とする請求項３記載の車両の変速制御装置。
5. 上記パラメータは、アクセル開度であることを特徴とする請求項３記載の車両の変速制御装置。

Images