JP2012127428A - 車両の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバの選択した駆動力特性に応じて変速特性に変化を持たせることにより、ドライバが選択した駆動力特性のモードの差異を明確にしてドライバの利便性を向上させる。
【解決手段】アクセル操作に対してエンジンに発生させる駆動力特性として複数のモードを備え、且つ、自動変速機の変速段または変速比を予め設定された変速特性に従って制御する変速制御手段を備え、変速制御手段による変速の際に現在の変速段または変速比から目標とする変速段または変速比へ移行する変速特性として複数の駆動力特性のモードに応じて異なる変速特性が設定されており、現在の選択されているモードに対応する変速特性で変速が実行される。
【選択図】図３

Description

本発明は、アクセル操作に対してエンジンに発生させる駆動力特性として複数のモードを備え、且つ、自動変速機が自動変速モードとマニュアル変速モードで制御される車両の変速制御装置に関する。

従来より、車両においては、変速モードとして、予め設定された変速特性に従って変速比を自動で制御する自動変速モードに加え、予め設定された複数の変速段の何れかを手動で選択することによって所定の固定変速比に変速可能なマニュアル変速モードを備えたものが種々提案され、実用化されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−４２８７１号公報

ところで、近年、アクセル操作に対してエンジンに発生させる駆動力特性として複数のモードを備えた車両が開発され実用化されており、このような複数のモードを備えた車両では、ドライバが快適性、経済性を重視したモードでは、それに対応した駆動力特性が選択され、また、スポーツ性、走行性を重視したモードでは、それに対応した駆動力特性が選択されてドライバの希望を満足するようになっている。このような複数のモードを備えた車両において、上述の特許文献１に開示されるような変速制御を適用する場合においてもドライバが所望する駆動力特性に合わせた変速特性を採用することが求められている。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ドライバの選択した駆動力特性に応じて変速特性に変化を持たせることにより、ドライバが選択した駆動力特性のモードの差異を明確にしてドライバの利便性を向上させることができる車両の変速制御装置を提供することを目的としている。

本発明の車両の変速制御装置の一態様は、アクセル操作に対してエンジンに発生させる駆動力特性として複数のモードを備え、且つ、上記エンジンと連結する自動変速機の変速段を予め設定された変速特性に従って制御する変速制御手段とを備えた車両の変速制御装置であって、上記変速制御手段による変速の際に現在の変速段から目標とする変速段へ移行する変速特性を上記複数のモードに応じて異なる変速特性で記憶した変速特性記憶手段と、現在選択されているモードに対応する変速特性を選択する変速特性選択手段と、変速段を変更する際に上記選択した変速特性で変速を実行させる制御手段とを備えた。

本発明による車両の変速制御装置によれば、ドライバの選択した駆動力特性に応じて変速特性に変化を持たせることにより、ドライバが選択した駆動力特性のモードの差異を明確にしてドライバの利便性を向上させることが可能となる。

本発明の実施の一形態に係る、車両に搭載されるパワートレインの概略構成図である。 本発明の実施の一形態に係る、エンジンのスロットル制御を示すフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係る、無段変速機の変速制御を示すフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係る、エンジンのノーマルモードマップ、セーブモードマップ、及び、パワーモードマップをそれぞれ示す概念図である。 本発明の実施の一形態に係る、自動変速用マップを示す概念図である。 本発明の実施の一形態に係る、手動変速用マップを示す概念図である。 本発明の実施の一形態に係る、各モードに応じて選択される変速フィルタの特性の説明図である。 本発明の実施の一形態に係る、図７の例とは異なる、各モードに応じて選択される変速フィルタの特性の説明図である。 本発明の実施の一形態に係る、図７、８の例とは異なる、各モードに応じて選択される変速フィルタの特性の一例を示す説明図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１において符号１はエンジンを示し、このエンジン１は、電磁クラッチ或いはトルクコンバータ等の発進クラッチ２を介して自動変速機の一例である無段変速機３が連設されることにより、パワートレイン１０の要部を構成する。

無段変速機３は、発進クラッチ２に連設する前後進切換装置４を有し、この前後進切換装置４から延出するプーリ入力軸５ｂにはプライマリプーリ５ａが軸支されている。また、プーリ入力軸５ｂに対して平行に配置されたプーリ出力軸５ｃにはセカンダリプーリ５ｄが軸支され、これらプライマリプーリ５ａとセカンダリプーリ５ｄとの間には、駆動ベルト５ｅが巻装されている。さらに、プーリ出力軸５ｃには、終減速装置６の減速歯車群６ａを介してディファレンシャル装置６ｂが連設され、このディファレンシャル装置６ｂには、前輪或いは後輪の駆動輪７ａを軸着する駆動軸７が連設されている。

また、プライマリプーリ５ａにはプライマリ油圧室５ｆが併設され、このプライマリ油圧室５ｆに油圧制御回路８から供給されるプライマリ油圧により、プライマリプーリ５ａの溝幅が調整される。一方、セカンダリプーリ５ｄにはセカンダリ油圧室５ｇが併設され、このセカンダリ油圧室５ｇに油圧制御回路８から供給されるセカンダリ油圧により、トルク伝達に必要な張力が駆動ベルト５ｅに付与される。

油圧制御回路８は後述するトランスミッション制御装置（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２０において制御され、この油圧制御を通じて両プーリ５ａ，５ｄの溝幅が互いに反比例状態に制御されることにより、無段変速機３は所望の変速比を実現する。

Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信等の車内通信回線２３を通じて、エンジン制御装置（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２１、及び、統合制御装置（統合＿ＥＣＵ）２２等の各種制御装置と相互通信可能に接続されている。各ＥＣＵ２０〜２２は、マイクロコンピュータ等を主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有している。

Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０の入力側には、例えば、プライマリプーリ５ａの回転数（プライマリ回転数Ｎｐ）を検出するプライマリ回転数センサ３８、セカンダリプーリ５ｄの回転数（セカンダリ回転数Ｎｓ）を検出するセカンダリ回転数センサ３９、車速Ｖを検出する車速センサ４１、セレクト操作部３６で選択されたレンジを検出するインヒビタスイッチ３７等が接続されている。また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０の出力側には、油圧制御回路８等のアクチュエータ類が接続されている。

ここで、本実施形態において、セレクト操作部３６は、例えば、パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、及び、ドライブ（Ｄ）レンジが設定されたメインゲート３６ａと、マニュアル（Ｍ）レンジが設定されたサブゲート３６ｂとを有する。これら各ゲート３６ａ，３６ｂ上の各レンジはセレクトレバー３６ｃを通じて選択可能となっており、選択されたレンジはインヒビタスイッチ３７で検出される。また、サブゲート３６ｂには、マニュアルレンジを挟んだ両側に、アップシフト（＋）位置とダウンシフト（−）位置とが設定され、さらに、これらアップシフト位置及びダウンシフト位置には、後述するマニュアルスイッチ４０が併設されている。そして、マニュアルレンジの選択中にセレクトレバー３６ｃがアップシフト位置或いはダウンシフト位置に操作されると、マニュアルスイッチ４０は、アップシフト信号或いはダウンシフト信号を出力する。なお、マニュアルスイッチ４０は、例えば、ステアリングに配設されるパドルスイッチ等で構成されてもよい。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１の入力側には、例えば、クランク軸の回転からエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ３０、エアクリーナの直下流等に配設されて吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ３１、アクセルペダルの踏込量から実アクセル開度θａｃｃを検出するアクセル開度センサ３２、吸気通路１５に介装された電子制御式のスロットル弁１６の開度θｔｈを検出するスロットル開度センサ３３等が接続されている。また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１の出力側には、例えば、所定に計量された燃料を噴射するインジェクタ１７、スロットル弁１６に設けられているスロットルアクチュエータ１６ａ等のエンジン駆動を制御するアクチュエータ類が接続されている。

統合＿ＥＣＵ２２の入力側には、アクセル操作に対してパワートレイン１０が発生させる駆動力特性の制御モードを選択的に切り換えるためのモード選択スイッチ３５、上述のマニュアルスイッチ４０等が接続されている。

ここで、本実施形態において、パワートレイン１０の駆動力特性のモードとしては、例えば、ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、及び、パワーモードＭ３からなる３つのモードＭが設定されており、統合＿ＥＣＵ２２は、モード選択スイッチ３５を通じてドライバにより選択された何れかのモード情報を、車内通信回線２３を介してＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２０及びＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２１等に出力する。なお、本実施形態のモード選択スイッチ３５は、プッシュスイッチを併設する中点自動復帰式のシャトルスイッチが採用され、例えば、ドライバによる左側への回転動作がなされたときノーマルモードＭ１を判定し、押圧操作がなされたときセーブモードＭ２を判定し、右側への回転動作がなされたときパワーモードＭ３を判定する。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１のメモリ内には、例えば、エンジン出力特性を示すマップとして、３種類のモードマップＭｐｅ１，Ｍｐｅ２，Ｍｐｅ３が予め設定されて格納されている。図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、各モードマップは、アクセル開度θａｃｃとエンジン回転数Ｎｅとを格子軸とし、各格子点にエンジン出力指示値（目標トルク）を格納する３次元マップで構成されている。

これらの各モードマップＭｐｅ１，Ｍｐｅ２，Ｍｐｅ３は、基本的には、ドライバによるモード選択スイッチ３５の操作によって選択される。すなわち、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、モード選択スイッチ３５にてノーマルモードＭ１が選択されている場合にノーマルモードマップＭｐｅ１を選択し、セーブモードＭ２が選択されている場合にセーブモードマップＭｐｅ２を選択し、パワーモードＭ３が選択されている場合にパワーモードマップＭｐｅ３を選択する。

そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、選択したモードマップＭｐｅと各センサ類からの検出信号等に基づき、インジェクタ１７に対する燃料噴射タイミング、及び燃料噴射パルス幅（パルス時間）を設定する。さらに、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、スロットルアクチュエータ１６ａに対してスロットル開度信号を出力し、スロットル弁１６の開度を制御する。

ここで、図４（ａ）に示すノーマルモードマップＭｐｅ１は、アクセル開度θａｃｃが比較的小さい領域で目標トルクがリニアに変化する特性に設定されており、スロットル弁１６の開度θｔｈが全開付近で最大目標トルクとなるように設定されている。

また、図４（ｂ）に示すセーブモードマップＭｐｅ２は、快適性、経済性を最も重視した特性となっており、ノーマルモードマップＭｐｅ１に比し、目標トルクの上昇が抑えられており、アクセルペダルを全踏しても、スロットル弁１６は全開せず、相対的にアクセルペダルの踏み込みに対し、スロットル弁１６の開度変化がノーマルモードよりも小さくなる。従って、ノーマルモードと同じアクセルペダルの踏み込み量であっても、スロットル開度θｅが小さく、出力トルクの上昇が抑制される。その結果、セーブモードマップＭｐｅ２に基づき出力トルクを抑制した走行を行うことで、アクセルペダルを思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができる。さらに、目標トルクの上昇が抑えられているため、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができ、例えば、３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の十分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中等の実用領域における扱いやすさを重視した目標トルクが設定される。

また、図４（ｃ）に示すパワーモードマップＭｐｅ３は、スポーツ性、走行性を最も重視するモードとなっており、略全運転領域でアクセル開度θａｃｃの変化に対する目標トルクの変化率が大きく設定されている。従って、例えば、３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるような目標トルクが設定される。

Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０のメモリ内には、例えば、上述のモードマップＭｐｅ１〜Ｍｐｅ３にそれぞれ適合した変速特性にて無段変速機３の変速比を自動制御するための自動変速用マップＭｐｔ１〜Ｍｐｔ３（図５参照）と、無段変速機３の変速比を予め設定された変速段（例えば、１〜６速の変速段）の固定変速比に制御するための手動変速用マップＭｐｔｍ（図６参照）とが予め設定されて格納されている。そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、選択した変速用マップＭｐｔと各センサ類からの検出信号等に基づき、油圧制御回路８から各油圧室５ｆ，油圧室５ｇに供給する各油圧の制御を通じて無段変速機３の変速比を制御する。

これらのマップのうち、自動変速用マップＭｐｔ１〜Ｍｐｔ３は、セレクト操作部３６でドライブレンジが選択されて無段変速機３に対する制御モードが自動変速制モードとなっているとき、モード選択スイッチ３５で選択されたモードＭに応じて選択的に用いられる。すなわち、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、エンジン１の各モードマップＭｐｅに対応すべく、モード選択スイッチ３５においてノーマルモードＭ１が選択されているとき自動変速用マップＭｐｔ１選択し、セーブモードＭ２が選択されているとき自動変速用マップＭｐｔ２を選択し、パワーモードＭ３が選択されているとき自動変速用マップＭｐｔ３を選択する。そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、例えば、選択した自動変速用マップＭｐｔを参照して現在の車速Ｖ及びアクセル開度θａｃｃに基づく目標プライマリ回転数Ｎｐｔを設定し、プライマリ回転数Ｎｐが目標プライマリ回転数Ｎｐｔに収束するよう変速比を制御する。

ここで、例えば、図５に示すように、各自動変速用マップＭｐｔ１〜Ｍｐｔ３は、最大変速比であるＬＯＷから最小変速比であるオーバードライブ（ＯＤ）の間に、車速Ｖと目標プライマリ回転数Ｎｐｔとの関係を示す変速特性ラインがアクセル開度θａｃｃ毎に設定されたマップで構成されている。この場合、各自動変速用マップＭｐｔ１〜Ｍｐｔ３上の各変速特性ラインは、上述したエンジン出力特性のモードマップＭｐｅ１〜Ｍｐｅ３にそれぞれ適合すべく、基本的には、車速Ｖ及びアクセル開度θａｃｃが同一条件である場合に、モードＭ２での変速特性ラインがモードＭ１での変速特性ラインよりも相対的に低い目標プライマリ回転数Ｎｐを演算し、モードＭ３での変速特性ラインがモードＭ２での変速特性ラインよりも相対的に高い目標プライマリ回転数Ｎｐを演算するよう設定されている。

これにより、セレクト操作部３６でドライブレンジが選択された自動変速モードでの制御時には、エンジン１の出力特性に応じた適切な変速制御が行われ、モード選択スイッチ３５で選択されたモード毎にそれぞれ特徴的な特性の駆動力をパワートレイン１０で発生させることが可能となっている。

一方、セレクト操作部３６のレンジがドライブレンジからマニュアルレンジに変更されて無段変速機３の制御モードが自動変速モードからマニュアル変速モードに変更されると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、変速制御用のマップとして手動変速用マップＭｐｔｍ（図６参照）を選択する。

また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０には、マニュアル変速モードの際の現在の変速比から目標とする変速比へ移行する変速特性を、上述の複数の駆動力特性のモード（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３）に応じて異なる変速特性とする後述するフィルタ特性が設定されており、上述の手動変速用マップＭｐｔｍが選択されると、現在の選択されているモード（Ｍ１、或いは、Ｍ２、或いは、Ｍ３）に対応する変速特性のフィルタ特性が選択される。

そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、基本的には、統合＿ＥＣＵ２２を介してマニュアルスイッチ４０からのアップシフト信号が入力される毎に、無段変速機３の変速比を現在の変速比よりも高速段側の固定変速比へと選択した変速特性のフィルタ特性の基で順次アップシフトさせる。或いは、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、統合＿ＥＣＵ２２を介してマニュアルスイッチ４０からのダウンシフト信号が入力される毎に、無段変速機３の変速比を現在の変速比よりも低速段側の固定変速比へと選択した変速特性のフィルタ特性の基で順次ダウンシフトさせる。

但し、エンジン１の過回転防止等を目的として、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、無段変速機３の入力回転数であるプライマリ回転数Ｎｐが予め設定された自動アップシフト回転数Ｎｕを越えたとき、変速比を高速段側の固定変速比へと自動で変速させる。また、所定の加速性能を確保してドライバビリティを向上すること等を目的として、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、プライマリ回転数Ｎｐが予め設定された自動ダウンシフト回転数Ｎｄを下回ったとき、変速比を低速段側の固定変速比へと自動で変速させる。

ここで、自動アップシフト回転数Ｎｕ及び自動ダウンシフト回転数Ｎｄは、駆動力特性のモードＭ毎にそれぞれ異なる回転数に設定されている。

具体的には、本実施形態の自動アップシフト回転数Ｎｕは、例えば、アクセル操作に対する応答性が高い駆動力特性のモードであるほど高い回転数に設定され、パワーモードＭ３に対応する回転数が最も高く、次いで、ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２の順に低くなるよう設定されている。例えば、過回転防止等を目的としてエンジン１に許容された最大回転数が７０００［ｒｐｍ］であり且つ発進クラッチ２が締結された前進時のエンジン回転数Ｎｅとプライマリ回転数Ｎｐとが１：１で対応している場合において、各モードＭに対応する自動アップシフト回転数Ｎｕは、パワーモードＭ３に対応する自動アップシフト回転数Ｎｕ（Ｍ＝Ｍ３）が７０００［ｒｐｍ］、ノーマルモードＭ１に対応する自動アップシフト回転数Ｎｕ（Ｍ＝Ｍ１）が６０００［ｒｐｍ］、セーブモードＭ２に対応する自動アップシフト回転数Ｎｕ（Ｍ＝Ｍ２）が５０００［ｒｐｍ］にそれぞれ設定されている。

また、本実施形態の自動ダウンシフト回転数Ｎｄは、例えば、アクセル操作に対する応答性が高い駆動力特性のモードであるほど高く設定されており、パワーモードＭ３に対応する回転数が最も高く、次いで、ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２の順に低くなるよう設定されている。例えば、各モードＭに対応する自動ダウンシフト回転数Ｎｄは、パワーモードＭ３に対応する自動ダウンシフト回転数Ｎｄ（Ｍ＝Ｍ３）が３０００［ｒｐｍ］、ノーマルモードＭ１に対応する自動ダウンシフト回転数Ｎｄ（Ｍ＝Ｍ１）が２０００［ｒｐｍ］、セーブモードＭ２に対応する自動ダウンシフト回転数Ｎｄ（Ｍ＝Ｍ２）が１０００［ｒｐｍ］にそれぞれ設定されている。

また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０に設定されている、複数の駆動力特性のモード（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３）に応じて異なる変速特性とするフィルタ特性は、具体的には、図７（ｂ）に示すようなフィルタ特性となっている。

この図７（ｂ）に示す各フィルタ特性は、現在の変速比から目標とする変速比へ移行するまでの変速比の時間に対する変化量が、変速開始から変速完了までの変速比の時間に対する変化量は一定であるが、駆動力特性の各モード（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３）に応じて異なっており、本実施の形態では、パワーモードＭ３の際に選択されるフィルタ特性の変速比の時間に対する変化量が最も大きく設定され、セーブモードＭ２の際に選択されるフィルタ特性の変速比の時間に対する変化量が最も小さく設定されており、変速開始から変速完了までの変速時間もパワーモードＭ３の際に選択されるフィルタ特性が最も短くなり、セーブモードＭ２の際に選択されるフィルタ特性が最も長くなっている。

このため、図７（ｃ）に示すように、スポーツ性、走行性を重視するパワーモードＭ３では、変速時間を早めることにより、他の２つのモードＭ１、Ｍ２に比較して、よりスポーティな演出をすることができるようになっている。逆に、快適性、経済性を重視するセーブモードＭ２では、変速時間を長くして、変速によるエンジン回転変化の変化速度を抑えることで、大きなプーリによるイナーシャ変化を抑え、変速ショックの少なく、快適性を向上させることができるようになっている。

尚、このような現在の変速比から目標とする変速比へ移行するまでの変速比を制御する変速フィルタ特性は、他に図８（ｂ）のような特性とすることもできる。この図８（ｂ）に示すフィルタ特性は、変速開始から変速完了までの変速時間は各モード（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３）で略同じであるが、特に変速初期における変速比の時間に対する変化量が、駆動力特性の各モード（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３）に応じて異なっている。図８（ｂ）の特性では、パワーモードＭ３の際に選択されるフィルタ特性の変速比の時間に対する変化量が最も大きく設定され、セーブモードＭ２の際に選択されるフィルタ特性の変速比の時間に対する変化量が最も小さく設定されている。このため、図８（ｃ）に示すように、スポーツ性、走行性を重視するパワーモードＭ３では、無段変速機３ならではの変速初期速度を上げることで、他の２つのモードＭ１、Ｍ２に比較して、よりスポーティな演出をすることができるようになっている。逆に、快適性、経済性を重視するセーブモードＭ２では、変速によるエンジン回転変化の変化速度を抑えることで、大きなプーリによるイナーシャ変化を抑え、変速ショックの少なく、快適性を向上させることができるようになっている。

更に、この現在の変速比から目標とする変速比へ移行するまでの変速比を制御する変速フィルタ特性は、図７（ｂ）、図８（ｂ）の他にも、図９（ｂ）のような特性とすることもできる。この図９（ｂ）に示すフィルタ特性は、変速開始から変速完了までの変速時間は各モード（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３）で略同じであるが、特に変速完了近傍における変速比の時間に対する変化量が、駆動力特性の各モード（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３）に応じて異なっている。図９（ｂ）の特性では、パワーモードＭ３の際に選択されるフィルタ特性の変速比の時間に対する変化量が最も大きく設定され、セーブモードＭ２の際に選択されるフィルタ特性の変速比の時間に対する変化量が最も小さく設定されている。このため、図９（ｃ）に示すように、スポーツ性、走行性を重視するパワーモードＭ３では、変速完了が判り易くなり、他の２つのモードＭ１、Ｍ２に比較して、よりスポーティな演出をすることができるようになっている。逆に、快適性、経済性を重視するセーブモードＭ２では、変速によるエンジン回転変化の変化速度を抑えることで、大きなプーリによるイナーシャ変化を抑え、変速ショックの少なく、快適性を向上させることができるようになっている。

尚、図７、８、９に示す各フィルタ特性は、マニュアルスイッチ４０からの信号に基づいてドライバによるアップシフト操作（アップシフトスイッチ信号）が入力された場合の例を示しているが、ドライバによるダウンシフト操作（ダウンシフトスイッチ信号）が入力された場合も同様である。

このように、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、変速特性記憶手段、変速特性選択手段、制御手段としての機能を有して構成されている。

次に、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１で実行されるエンジンのスロットル制御について、図２に示すスロットル制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは設定時間毎に実行されるもので、ルーチンがスタートすると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、先ず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１において、現在設定されているモードＭを読み込んだ後、Ｓ１０２に進む。

Ｓ１０１からＳ１０２に進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、モード選択スイッチ３５がＯＮ操作されたか否かを調べ、操作されていないと判定した場合、Ｓ１０７に進む。

一方、Ｓ１０２において、モード選択スイッチ３５がＯＮ操作されたと判定した場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、Ｓ１０３に進み、ドライバが何れのモードを選択したか否かを判別する。

そして、Ｓ１０３において、ドライバによりノーマルモードＭ１が選択されたと判断したとき、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、Ｓ１０４に進み、モードＭをノーマルモードＭ１にセットした後（Ｍ←Ｍ１）、Ｓ１０７に進む。

また、Ｓ１０３において、ドライバによりセーブモードＭ２が選択されたと判断したとき、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、Ｓ１０５に進み、モードＭをセーブモードＭ２にセットした後（Ｍ←Ｍ２）、Ｓ１０７に進む。

また、Ｓ１０３において、ドライバによりパワーモードＭ３が選択されたと判断したとき、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、Ｓ１０６に進み、モードＭをパワーモードＭ３にセットした後（Ｍ←Ｍ３）、Ｓ１０７に進む。

Ｓ１０２、Ｓ１０４、Ｓ１０５、或いは、Ｓ１０６からＳ１０７に進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、現在選択されているモードＭに対応するモードマップＭｐｅを読み込み、現在のエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度θａｃｃとに基づきモードマップＭｐｅを補間計算付きで参照して目標トルクτｅを決定する。

Ｓ１０７からＳ１０８に進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、目標トルクτｅに対応する目標スロットル開度θｅを求め、続くＳ１０９において、スロットル開度θｔｈが目標スロットル開度θｅに収束するようにスロットルアクチュエータ１６ａをフィードバック制御した後、ルーチンを抜ける。

その結果、ドライバがアクセルペダルを操作すると、アクセル開度θａｃｃとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして、ドライバが選択したモードＭに従ってスロットル弁１６が開閉動作し、モードＭ毎に異なる出力特性でエンジン１が駆動される。

次に、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０で実行される無段変速機の変速制御について、図３に示す変速制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは設定時間毎に実行されるもので、ルーチンがスタートすると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、先ず、Ｓ２０１において、現在セレクト操作部３６で選択されているレンジが走行レンジ（すなわち、ドライブレンジ或いはマニュアルレンジ）であるか否かを調べる。

そして、Ｓ２０１において、現在のレンジが走行レンジ以外であると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、そのまま、ルーチンを抜ける。

一方、Ｓ２０１において現在のレンジが走行レンジであると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、Ｓ２０２に進んで、現在のレンジがドライブレンジであるか否か、すなわち、無段変速機３の制御のモードとして自動変速モードが選択されているか否かを調べる。

そして、Ｓ２０２において、現在のレンジがドライブレンジであり、制御モードとして自動変速モードが選択されていると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、Ｓ２０３に進み、自動変速用マップに基づく自動変速制御を行った後、ルーチンを抜ける。

すなわち、Ｓ２０３において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、自動変速用マップＭｐｔ１〜Ｍｐｔ３の中から、モード選択スイッチ３５によって現在選択されているモードＭに対応する自動変速用マップＭｐｔを選択する。そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、選択した自動変速用マップＭｐｔを参照して車速Ｖとアクセル開度θａｃｃとに基づく目標プライマリ回転数Ｎｐｔを算出し、油圧制御回路８から各油圧室５ｆ，５ｇに供給する各油圧の制御を通じて、プライマリ回転数Ｎｐを目標プライマリ回転数Ｎｐｔに収束させる自動変速制御を行う。

一方、Ｓ２０２において、現在のレンジがマニュアルレンジであり、制御モードとしてマニュアル変速モードが選択されていると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、Ｓ２０４に進み、手動変速用マップＭｐｔｍとともに、モード選択スイッチ３５によって現在選択されているモードＭに対応する変速特性の変速フィルタ、自動アップシフト回転数Ｎｕ、及び、自動ダウンシフト回転数Ｎｄを読み込む。

そして、Ｓ２０４からＳ２０５に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、マニュアルスイッチ４０からの信号に基づいてドライバによるアップシフト操作が行われたか否かを調べ、アップシフト操作が行われたと判定した場合にはＳ２０６に進み、アップシフト操作が行われていないと判定した場合にはＳ２０７に進む。

Ｓ２０５からＳ２０６に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、手動変速用マップＭｐｔｍ上に現在の変速段よりも高速段側に変速段が存在するか否かを調べ、高速段側に変速段が存在する場合、選択した変速フィルタの特性に従って、油圧制御回路８から各油圧室５ｆ，５ｇに供給する各油圧の制御を通じて、無段変速機３の変速比を現在よりも１段高速段側の変速段の固定変速比へとアップシフトさせた後、Ｓ２０７に進む。

一方、Ｓ２０５、或いは、Ｓ２０６からＳ２０７に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、マニュアルスイッチ４０からの信号に基づき、ドライバによるダウンシフト操作が行われたか否かを調べる。

そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、Ｓ２０７において、ダウンシフト操作が行われたと判定した場合にはＳ２０８に進み、ダウンシフト操作が行われていないと判定した場合にはＳ２０９に進む。

Ｓ２０７からＳ２０８に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、手動変速用マップＭｐｔｍ上に現在の変速段よりも低速段側に変速段が存在するか否かを調べ、低速段側に変速段が存在する場合、選択した変速フィルタの特性に従って、油圧制御回路８から各油圧室５ｆ，５ｇに供給する各油圧の制御を通じて、無段変速機３の変速比を現在よりも１段低速段側の変速段の固定変速比へとダウンシフトさせた後、Ｓ２０９に進む。

Ｓ２０７、或いは、Ｓ２０８からＳ２０９に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、プライマリ回転数Ｎｐが現在選択されている自動アップシフト回転数Ｎｕ以上であるか否かを調べ、プライマリ回転数Ｎｐが自動アップシフト回転数Ｎｕ以上であると判定した場合にはＳ２１０に進み、プライマリ回転数Ｎｐが自動アップシフト回転数未満であると判定した場合にはＳ２１１に進む。

Ｓ２０９からＳ２１０に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、手動変速用マップＭｐｔｍ上に現在の変速段よりも高速段側の変速段が存在するか否かを調べ、高速段側に変速段が存在する場合、油圧制御回路８から各油圧室５ｆ，５ｇに供給する各油圧の制御を通じて、無段変速機３の変速比を現在よりも１段高速段側の変速段の固定変速比へとアップシフトさせた後、Ｓ２１１に進む。

Ｓ２０９、或いは、Ｓ２１０からＳ２１１に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、プライマリ回転数Ｎｐが現在選択されている自動ダウンシフト回転数Ｎｄ以下であるか否かを調べ、プライマリ回転数Ｎｐが現在選択されている自動ダウンシフト回転数Ｎｄ以下であると判定した場合にはＳ２１２に進み、自動ダウンシフト回転数Ｎｄよりも高いと判定した場合にはそのままルーチンを抜ける。

Ｓ２１１からステップＳ２１２に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、手動変速用マップＭｐｔｍ上に現在の変速段よりも低速段側の変速段が存在するか否かを調べ、低速段側に変速段が存在する場合、油圧制御回路８から各油圧室５ｆ，５ｇに供給する各油圧の制御を通じて、無段変速機３の変速比を現在よりも１段低速段側の変速段の固定変速比へとダウンシフトさせた後、ルーチンを抜ける。

このように本発明の実施の形態によれば、アクセル操作に対してエンジンに発生させる駆動力特性として複数のモード（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３）を備え、且つ、無段変速機３の制御モードとして、予め設定された変速特性に従って変速比を自動で制御する自動変速モードと、予め設定された複数の変速段の何れかを手動で選択可能なマニュアル変速モードとを備え、マニュアル変速モードの際の現在の変速比から目標とする変速比へ移行する変速特性として、複数の駆動力特性のモード（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３）に応じて異なる変速特性とするフィルタ特性が設定されており、手動変速用マップＭｐｔｍが選択されると、現在の選択されているモード（Ｍ１、或いは、Ｍ２、或いは、Ｍ３）に対応する変速特性のフィルタ特性が選択されて、該選択した変速特性で変速が実行される。このため、スポーツ性、走行性を重視するパワーモードＭ３では、他の２つのモードＭ１、Ｍ２に比較して、よりスポーティな演出をし、逆に、快適性、経済性を重視するセーブモードＭ２では、変速によるエンジン回転変化の変化速度を抑えることで、大きなプーリによるイナーシャ変化を抑え、変速ショックの少なく、快適性を向上させることができるように変速を行えるようにして、ドライバの選択した駆動力特性に応じてマニュアル変速モードの制御に変化を持たせることにより、ドライバが選択した駆動力特性のモードの差異を明確にしてドライバの利便性を向上させることが可能となる。

尚、本発明の実施の形態では、３種類の駆動特性のモードを有する場合の例について説明したが、２種類の駆動特性、或いは、４種類以上の駆動特性のモードを有する場合についても本発明が適用できることは云うまでもない。また、本発明の実施の形態では、自動変速機が無段変速機の場合を例に説明したが、多段変速機の自動変速モードにおける変速段の変更、及び、マニュアル変速モードにおける変速段の変更についても、本願の技術的範囲であることは明らかである。

１ エンジン
３ 無段変速機
８ 油圧制御回路
１０ パワートレイン
２０ トランスミッション制御装置（変速特性記憶手段、変速特性選択手段、制御手段）
２１ エンジン制御装置
２２ 統合制御装置

Claims (4)

1. アクセル操作に対してエンジンに発生させる駆動力特性として複数のモードを備え、且つ、上記エンジンと連結する自動変速機の変速段または変速比を予め設定された変速特性に従って制御する変速制御手段を備えた車両の変速制御装置であって、
   上記変速制御手段による変速の際に現在の変速段または変速比から目標とする変速段または変速比へ移行する変速特性を上記複数のモードに応じて異なる変速特性で記憶した変速特性記憶手段と、
   現在選択されているモードに対応する変速特性を選択する変速特性選択手段と、
   変速段または変速比を変更する際に上記選択した変速特性で変速を実行させる制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の変速制御装置。
2. 上記変速特性は、上記現在の変速段または変速比から上記目標とする変速段または変速比へ移行するまでの変速段または変速比の時間に対する変化量が上記複数のモードに応じて異なる特性であることを特徴とする請求項１記載の車両の変速制御装置。
3. 上記複数のモードは、少なくとも快適性、経済性を重視する第１のモードと該第１のモードよりスポーツ性、走行性を重視する第２のモードであって、
   上記第２のモードにおける変速初期と変速完了近傍の少なくとも一方における上記変速段または変速比の時間に対する変化量は、上記第１のモードにおける上記変速段または変速比の時間に対する変化量よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の変速制御装置。
4. 上記複数のモードは、少なくとも快適性、経済性を重視する第１のモードと該第１のモードよりスポーツ性、走行性を重視する第２のモードであって、
   上記第２のモードにおける変速開始から変速完了までの変速時間は、上記第１のモードにおける変速時間よりも短く設定されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３の少なくとも一つに記載の車両の変速制御装置。

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