JP5768894B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の加速操作に対する車両の応答性を向上させる技術に関するものである。

エンジンと、そのエンジンの吸気を昇圧する過給機と、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備えた車両が、従来から知られている。その車両において用いられる車両用駆動装置の制御装置が、例えば特許文献１に開示されている。その特許文献１では、前記自動変速機は、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機である。特許文献１の制御装置は、アクセル開度の変化率すなわち増大速度が所定値よりも大きい場合に前記自動変速機の変速を行う場合には、その変速開始初期に、前記自動変速機の変速比の変化率（変速速度）を通常の変速時と比較して大きくする。このようにすることにより、運転者がアクセルペダルを踏み込む加速操作を行ったときに前記過給機の過給圧が速やかに上昇し、その運転者の加速操作に対する前記車両の応答性が向上する。

特開２００３−０３９９８９号公報 特開平７−１５６６９３号公報 特開２００７−０６２４５９号公報

前記特許文献１の制御装置は、運転者の加速操作に対する車両の応答性を向上させる目的で、ある程度の効果は認められる。しかし、その運転者の加速操作がなされた当初の前記過給機の作動状態、または、その運転者の加速操作におけるアクセル開度の増大速度などによっては、運転者が期待する加速感に対して前記車両の応答性が不十分となる可能性があった。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前記エンジンと前記過給機と前記自動変速機とを備えた車両において、運転者の加速操作に対する車両の応答性の向上を図ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、そのエンジンの吸気を昇圧する過給機と、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備えた車両において、前記エンジンが、前記過給機が作動させられる第１動作状態またはその第１動作状態と比較して前記過給機の作動が抑制された第２動作状態で動作する車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記エンジンが前記第２動作状態で動作している場合において、予め定められた変速マップに従った第１変速比に前記自動変速機を変速すると前記エンジンが前記第１動作状態で動作することになる場合には、アクセル開度の増大速度に応じて前記自動変速機の変速比の選択方法を変更する変速比選択制御を行うものであり、（ｃ）その変速比選択制御において、前記アクセル開度の増大速度が小さい側では、前記第１変速比に前記自動変速機を変速する一方で、前記アクセル開度の増大速度が大きい側では、前記自動変速機を、前記エンジンが前記第２動作状態のまま維持され且つ前記第１変速比よりも大きい第２変速比に変速することを特徴とする。

前記エンジンが前記第２動作状態から前記第１動作状態に切り替わる際のエンジンの応答遅れは、前記アクセル開度の増大速度が大きいほど運転者に感じられ易くなるところ、前記変速比選択制御を行う前記第１発明によれば、前記エンジンが前記第２動作状態であるときに前記アクセル開度の増大速度が大きい場合には、アクセル開度に応じた車両の駆動力は、前記エンジンが前記第２動作状態に維持されたまま、前記自動変速機が前記第２変速比に変速されることとエンジン回転速度の上昇とによって得られる。そのため、前記自動変速機が前記変速マップに従って直ちに前記第１変速比に変速される場合と比較して、運転者の加速操作に対する車両の応答性を向上させることができる。すなわち、ドライバビリティの向上を図ることができる。

また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記変速比選択制御において前記自動変速機を前記第２変速比に変速した場合には、その自動変速機をその第２変速比に変速した後に前記第１変速比に変速し、（ｂ）前記自動変速機の前記第２変速比への変速完了後であってその第２変速比から前記第１変速比への変速開始前に、前記エンジンを前記第２動作状態から前記第１動作状態へ切り替えることを特徴とする。このようにすれば、前記過給機による過給の応答遅れを運転者に感じさせ難くしつつ、前記変速マップに従った変速比すなわち前記第１変速比に、前記自動変速機を変速することができる。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明または前記第２発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記変速比選択制御において前記自動変速機を前記第２変速比に変速した場合には、前記自動変速機を前記第２変速比に変速することが完了した時から予め定められた猶予期間が経過した後に前記第１変速比に変速することを特徴とする。このようにすれば、前記自動変速機が前記第２変速比に変速されるのは一時的なものであり、基本的には前記変速マップに従って前記自動変速機の変速が行われるので、前記変速マップに従った変速により達成される車両の燃費と同等の燃費を確保することが可能である。なお、燃費とは、例えば単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下（悪化）とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。

また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第３発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記自動変速機は有段の変速機であり、（ｂ）前記自動変速機の前記第２変速比に対応する変速段は、前記エンジンが前記第２動作状態のまま維持される変速段のうち最も高車速側の変速段であることを特徴とする。このようにすれば、前記自動変速機が一時的に前記第２変速比に変速されていることに対して、運転者が違和感をあまり抱かないようにすることが可能である。

また、第５発明の要旨とするところは、前記第２発明または前記第３発明の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記車両は、前記エンジンを前記第１動作状態または前記第２動作状態に切り替えるエンジン動作切替装置を備え、（ｂ）前記エンジンを前記第１動作状態で動作させる第１動作領域とそのエンジンを前記第２動作状態で動作させる第２動作領域とに領域分けされたエンジン動作マップが予め定められており、（ｃ）前記変速比選択制御において前記自動変速機を前記第２変速比から前記第１変速比に変速する際には、前記エンジンの動作点が前記エンジン動作マップで前記第２動作領域から前記第１動作領域へ移る前から、前記エンジン動作切替装置により前記エンジンを前記第１動作状態へ切り替えることを特徴とする。このようにすれば、前記過給機の過給圧が前記第２変速比から前記第１変速比への変速完了前に予め高められるので、前記エンジンの応答性を高くすることが可能である。

また、第６発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第５発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、前記過給機は、前記エンジンの排気によって駆動される排気タービン過給機であることを特徴とする。このようにすれば、前記排気タービン過給機により前記エンジンが過給される構成では、前記エンジンが前記第２動作状態から前記第１動作状態に切り替わる際のエンジンの応答遅れが顕著に現れ易いところ、そのような前記排気タービン過給機を備えた車両において、前記運転者の加速操作に対する車両の応答性を向上させるという効果を顕著に得ることが可能である。

ここで、好適には、前記エンジンが前記第２動作状態で動作している場合において、前記アクセル開度の増大速度が予め定められたアクセル開度変化判定値以上である場合であって、且つ、前記第１変速比に前記自動変速機を変速すると前記エンジンが前記第１動作状態で動作することになる場合には、前記自動変速機を前記第２変速比に変速し、その第２変速比に変速した後に前記第１変速比に変速する。

また、好適には、前記変速比選択制御において、前記アクセル開度の増大速度が小さい側で行われる前記自動変速機の前記第１変速比への変速はその自動変速機のダウンシフトであり、前記自動変速機の前記第２変速比から前記第１変速比への変速はその自動変速機のアップシフトである。すなわち、前記変速比選択制御において、前記アクセル開度の増大速度が小さい側では、前記第１変速比に前記自動変速機をダウンシフトする一方で、前記アクセル開度の増大速度が大きい側では、前記自動変速機を前記第２変速比にダウンシフトし、その第２変速比にダウンシフトした後に前記第１変速比にアップシフトする。

本発明が適用される車両の概略構成を表した図である。 図１の車両において用いられる、エンジン回転速度とエンジントルクとの二次元座標にエンジンの動作状態を表したエンジン動作マップを示す図である。 図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、変速比選択制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。 図１の車両の走行中において自動変速機が第６速であり且つエンジンがＮＡ状態であるときにアクセル速踏みがなされた場合を例として、前記変速比選択制御を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両８の概略構成を表した図である。図１に示すように、車両８は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両である。車両８は、車両用駆動装置１０、その車両用駆動装置１０を制御するための電子制御装置５０、および駆動輪２２等を備えている。その車両用駆動装置１０は、一般的に知られた自動車用ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンであるエンジン１２と、流体により動力を伝達するトルクコンバータ１４と、自動変速機１６と、左右の駆動輪２２の回転速度差を吸収する差動歯車装置（終減速機）１８と、過給機２０とを備えている。例えば、車両８では、エンジン１２の動力は、エンジン１２のクランク軸すなわちエンジン出力軸から、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、差動歯車装置１８、および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪２２へ伝達される。

自動変速機１６は、エンジン１２と駆動輪２２との間の動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１２の動力を駆動輪２２に伝達する。そして、自動変速機１６は、予め定められた複数の変速段（ギヤ段ともいう）の何れかが択一的に成立させられる有段の自動変速機であり、斯かる変速を行うために、複数の遊星歯車装置と、油圧制御回路２４からの油圧で作動する複数のクラッチまたはブレーキすなわち複数の油圧式摩擦係合装置とを備えて構成されている。自動変速機１６が備える変速段数は幾つであっても差し支えないが、本実施例では自動変速機１６は前進６段変速の自動変速機である。自動変速機１６の変速比γatは、自動変速機１６の入力回転速度と自動変速機１６の出力回転速度とに基づき、「γat＝自動変速機１６の入力回転速度／自動変速機１６の出力回転速度」という式で算出される。従って、自動変速機１６の変速段が低車速側であるほど、自動変速機１６の変速比γatは大きくなる。

また、公知の自動変速制御と同様に、車速Ｖとアクセルペダル５４の操作量Ａccであるアクセル開度Ａccとを示す車両状態に基づいて自動変速機１６の変速段を決定するための変速線図、言い換えれば、変速マップが予め定められており、例えば、その一般的によく知られた変速線図（変速マップ）が図５のFG08に例示されている。電子制御装置５０は、基本的に、前記車両状態（車速Ｖ、アクセル開度Ａcc）に基づき、その予め定められた関係である変速線図（変速マップ）から変速後の変速段を決定し、その変速線図に従って自動変速機１６の変速を実行する。なお、前記変速線図は、自動変速機１６のアップシフトを実行するためのアップシフト線と自動変速機１６のダウンシフトを実行するためのダウンシフト線とで構成されているが、図５のFG08では見易い図示とするために、前記アップシフト線の表示が、第５速から第６速へのアップシフト線を除き省略されている。また、前記変速線図は、同じエンジン出力（単位は例えばkW）で比較して、最も良好な燃費が得られる自動変速機１６の変速段が成立させられるように定められている。従って、後述するように自動変速機１６の変速が一時的に前記変速線図に従わずに行われることがあるが、その場合、自動変速機１６で成立している変速比γatが、前記変速線図に従った変速段に対応する変速比γatから離れているほど、燃費が悪化し易くなる。

過給機２０は、エンジン１２の吸気系に設けられており、エンジン１２の排気によって駆動されてエンジン１２の吸気を昇圧する公知の排気タービン過給機、すなわちターボチャージャーである。具体的には図１に示すように、過給機２０は、エンジン１２の排気管３０内に設けられエンジン１２の排気によって回転駆動される排気タービンホイール３２と、エンジン１２の吸気管３４内に設けられ排気タービンホイール３２により回転させられることでエンジン１２の吸気を圧縮する吸気コンプレッサーホイール３６と、排気タービンホイール３２と吸気コンプレッサーホイール３６とを連結する回転軸３８とを備えている。

また、排気管３０内の排気タービンホイール３２が設けられている排気経路と並列に排気バイパス経路４０と、その排気バイパス経路４０を開閉するウェイストゲートバルブ４２とが設けられている。ウェイストゲートバルブ４２が閉状態にされるとエンジン１２の排気が排気タービンホイール３２に導かれるので、エンジン１２は過給機２０が作動させられる過給状態である第１動作状態で動作する。その一方で、ウェイストゲートバルブ４２が開状態にされるとエンジン１２の排気が排気タービンホイール３２を介さずに排気バイパス経路４０を通って排出されるので、エンジン１２は前記過給状態と比較して過給機２０の作動が抑制された自然吸気状態（ＮＡ状態とも言う）である第２動作状態で動作する。このようにウェイストゲートバルブ４２の開閉に応じてエンジン１２の動作状態が切り替わるので、ウェイストゲートバルブ４２は、エンジン１２を前記過給状態または前記ＮＡ状態に切り替えるエンジン動作切替装置として機能すると言える。電子制御装置５０は、ウェイストゲートバルブ４２が有する電動アクチュエータを作動させるなどしてそのウェイストゲートバルブ４２を開閉することができる。

図２は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの二次元座標にエンジン１２の動作状態を表したエンジン動作マップを示す図である。図２の実線L01は、エンジン１２の吸気管３４内に設けられた電子スロットル弁４４の開度θth（以下、スロットル開度θthという）が１００％すなわち全開であるときのエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの関係を表している。前記エンジン動作マップは、予め実験的に設定され電子制御装置５０に記憶されているマップであり、図２に示すように、エンジン１２を前記過給状態で動作させる過給領域すなわち第１動作領域と、エンジン１２を前記自然吸気状態で動作させる自然吸気領域（ＮＡ領域）すなわち第２動作領域とに領域分けされている。具体的に前記エンジン動作マップは、破線Lbdを境にして、高エンジントルク側が前記過給領域とされており、低エンジントルク側が前記ＮＡ領域とされている。例えば、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の動作点（以下、エンジン動作点という）が前記ＮＡ領域から破線Lbdを超えて前記過給領域に移る場合には、ウェイストゲートバルブ４２が開状態から閉状態に切り替えられる。すなわち、エンジン１２の動作状態が前記ＮＡ状態から前記過給状態に変化する。逆に、前記エンジン動作点が前記過給領域から破線Lbdを超えて前記ＮＡ領域に移る場合には、ウェイストゲートバルブ４２が閉状態から開状態に切り替えられる。すなわち、エンジン１２の動作状態が前記過給状態から前記ＮＡ状態に変化する。

図１に戻る。電子制御装置５０は、車両用駆動装置１０を制御するための制御装置としての機能を備えており、例えば、エンジン１２の駆動制御および自動変速機１６の変速制御等を実行するものであって、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。電子制御装置５０には、車両８に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、車速センサ５２により検出される車速Ｖを表す信号、運転者により要求される加速要求量に相当するアクセル開度Ａccを表すアクセル開度センサ５６からの信号、スロットル開度センサ５８により検出されるエンジン１２のスロットル開度θthを表す信号、エンジン回転速度センサ６０により検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号などがそれぞれ、電子制御装置５０に供給される。

また、電子制御装置５０から、車両８に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置５０は、電動アクチュエータによりスロットル開度θthをアクセル開度Ａccに応じて調節するスロットル制御を行っており、そのスロットル制御では、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル開度θthを増加させる。

図３は、電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図３に示すように、電子制御装置５０は、エンジン動作状態判断部であるエンジン動作状態判断手段７０と、変速判断部である変速判断手段７２と、アクセル操作判断部であるアクセル操作判断手段７４と、エンジン動作状態予測部であるエンジン動作状態予測手段７６と、エンジン駆動制御部であるエンジン駆動制御手段７８と、変速比選択制御部である変速比選択制御手段８０とを備えている。

エンジン動作状態判断手段７０は、現在のエンジン１２の動作状態が前記ＮＡ状態（第２動作状態）であるか否か、すなわち、エンジン１２が前記ＮＡ状態で動作しているか否かを判断する。例えばウェイストゲートバルブ４２の開閉状態から判断する。

変速判断手段７２は、車速Ｖとアクセル開度Ａccとを逐次検出しており、その車速Ｖとアクセル開度Ａccとを示す車両状態に基づいて、前記変速線図（変速マップ）から、自動変速機１６の変速を行うべきという変速判断を行う。例えば、その変速線図（図５のFG08参照）において上記車両状態がアップシフト線をアクセル開度Ａccの減少方向または車速Ｖの上昇方向に横切った場合には、変速判断手段７２は、その横切られたアップシフト線に対応する自動変速機１６のアップシフトを行うべきという変速判断を行う。また、上記変速線図において上記車両状態がダウンシフト線をアクセル開度Ａccの増大方向または車速Ｖの低下方向に横切った場合には、変速判断手段７２は、その横切られたダウンシフト線に対応する自動変速機１６のダウンシフトを行うべきという変速判断を行う。

アクセル操作判断手段７４は、アクセル開度Ａccを逐次検出し、アクセル開度Ａccの単位時間当たりの増大量であるアクセル開度Ａccの増大速度SPaccを逐次算出している。そして、アクセル操作判断手段７４は、前記ダウンシフトを行うべきという変速判断が変速判断手段７２によりなされた場合に、その変速判断の原因がアクセル開度Ａccの増大であれば、その変速判断の原因となったアクセルペダル５４の操作が、アクセルペダル５４の踏込みが速いアクセル速踏みであるか、或いは、アクセルペダル５４の踏込みが遅いアクセル遅踏みであるかを判断する。例えば、アクセル開度Ａccの増大速度SPaccが予め定められたアクセル開度変化判定値SP1acc以上である場合にアクセルペダル５４の操作が前記アクセル速踏みであると判断し、アクセル開度Ａccの増大速度SPaccが前記アクセル開度変化判定値SP1acc未満である場合にアクセルペダル５４の操作が前記アクセル遅踏みであると判断する。そのアクセル開度変化判定値SP1accは、アクセル開度Ａccの増大速度SPaccが、エンジン１２が前記ＮＡ状態から前記過給状態に変わる際の応答遅れを運転者に意識させるほど大きい場合にはアクセルペダル５４の操作が前記アクセル速踏みと判断されるように、予め実験的に定められている。

エンジン動作状態予測手段７６は、エンジン１２が前記ＮＡ状態で動作しているとエンジン動作状態判断手段７０により判断され、且つ、自動変速機１６のダウンシフトを行うべきという変速判断が変速判断手段７２によりなされた場合には、その変速判断手段７２の変速判断に従って自動変速機１６のダウンシフトが行われたと仮定して、すなわち、前記変速マップに従って自動変速機１６のダウンシフトが行われたと仮定して、その変速後（ダウンシフト後）のエンジン動作点を求める。例えば、エンジン動作状態予測手段７６は、車両８の駆動力の目標値である目標駆動力FTcrを、アクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づいて予め定められた関係から算出する。その目標駆動力FTcrを算出すると、自動変速機１６の前記変速マップに従った変速後の変速比γ1at（以下、第１変速比γ1atという）を加味してその目標駆動力FTcrから、エンジントルクＴeの目標値である目標エンジントルクＴetを算出する。それと共に、上記第１変速比γ1atを加味して車速Ｖから、エンジン回転速度Ｎeの目標値である目標エンジン回転速度Ｎetを算出する。この算出した目標エンジン回転速度Ｎetと目標エンジントルクＴetとで表されるエンジン動作点が、前記変速マップに従って自動変速機１６のダウンシフトが行われたと仮定して求めたそのダウンシフト後のエンジン動作点（以下、変速後想定エンジン動作点という）である。

そして、エンジン動作状態予測手段７６は、前記変速後想定エンジン動作点を取得すると、図２に示す前記エンジン動作マップにおいて、その変速後想定エンジン動作点が前記過給領域内と前記ＮＡ領域内との何れに入るかを判断する。エンジン動作状態予測手段７６は、前記変速後想定エンジン動作点が前記過給領域内に入る場合には、前記変速マップに従った変速後の変速比γatである前記第１変速比γ1atに自動変速機１６を変速するとエンジン１２が前記過給状態で動作することになると判断する。

エンジン駆動制御手段７８は、エンジン回転速度Ｎeとアクセル開度Ａccと車速Ｖとを逐次検出しており、前述したエンジン動作状態予測手段７６と同様に、アクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づいて予め定められた関係から目標駆動力FTcrを逐次算出する。その目標駆動力FTcrを算出すると、自動変速機１６の現在の変速比γatを加味した上で、その目標駆動力FTcrから目標エンジントルクＴetを算出する。例えばその目標エンジントルクＴetは、目標駆動力FTcrを変速比γatで除して得た値（＝FTcr／γat）に比例するものとして算出される。そして、エンジン駆動制御手段７８は、エンジン回転速度Ｎeを加味して、エンジントルクＴeが目標エンジントルクＴetに一致するようにスロットル開度θthを逐次調節する。例えば、エンジントルクＴeとエンジン回転速度Ｎeとスロットル開度θthとの相互関係が予め実験的に設定されており、エンジントルクＴeはその予め設定された相互関係から逐次推定される。

変速比選択制御手段８０は、エンジン１２が前記ＮＡ状態で動作している場合において、前記変速マップに従った第１変速比γ1atに自動変速機１６を変速するとエンジン１２が前記過給状態で動作することになる場合には、アクセル開度Ａccの増大速度SPaccに応じて自動変速機１６の変速段の選択方法すなわち変速比γatの選択方法を変更する変速比選択制御を行う。すなわち、前記第１変速比γ1atに自動変速機１６を変速するとエンジン１２が前記過給状態で動作することになるとエンジン動作状態予測手段７６により判断された場合に、前記変速比選択制御を行う。

具体的に、変速比選択制御手段８０は、その変速比選択制御において、アクセル開度Ａccの増大速度SPaccが小さい側では、自動変速機１６を第１変速比γ1atに変速する。要するに、前記変速マップに従って自動変速機１６を変速する。その一方で、アクセル開度Ａccの増大速度SPaccが大きい側では、前記変速マップに従わずに、自動変速機１６を、エンジン１２が前記ＮＡ状態のまま維持され且つ第１変速比γ1atよりも大きい第２変速比γ2atに変速し、その第２変速比γ2atに変速した後に第１変速比γ1atに変速する。要するに、第１変速比γ1atに対応する第１の変速段SH01よりも低車速側の第２変速比γ2atに対応する第２の変速段SH02に自動変速機１６を一時的に変速した後に、前記変速マップに従った変速後の前記第１の変速段SH01に変速する。前記変速比選択制御をより詳細に説明すれば、変速比選択制御手段８０は、その変速比選択制御において、アクセルペダル５４の操作が前記アクセル遅踏みであるとアクセル操作判断手段７４により判断された場合には前記変速マップに従って自動変速機１６を第１変速比γ1at（第１の変速段SH01）に変速する。その一方で、アクセルペダル５４の操作が前記アクセル速踏みであるとアクセル操作判断手段７４により判断された場合には自動変速機１６を第２変速比γ2at（第２の変速段SH02）に変速し、その第２変速比γ2atに変速した後に第１変速比γ1atに変速する。例えば図２のように、自動変速機１６の現在の変速段が第６速であってそのときの車両状態が前記ＮＡ領域内の点PT6で示され、第１の変速段SH01が第４速であってそのときの車両状態が前記過給領域内の点PT4で示され、第２の変速段SH02が第３速であってそのときの車両状態が前記ＮＡ領域内の点PT3で示される場合で説明すれば、変速比選択制御手段８０は、前記変速比選択制御において前記アクセルペダル５４の操作が前記アクセル遅踏みであれば、自動変速機１６を第６速から第４速にダウンシフトし、そのダウンシフトにより車両状態は矢印AR64のように変化する。その一方で、変速比選択制御手段８０は、前記アクセルペダル５４の操作が前記アクセル速踏みであれば、自動変速機１６を第６速から第３速にダウンシフトし、そのダウンシフトにより車両状態は矢印AR63のように変化する。その後、変速比選択制御手段８０は自動変速機１６を第３速から第４速にアップシフトし、そのアップシフトにより車両状態は矢印AR34のように変化する。

なお、その第２の変速段SH02は、第１の変速段SH01よりも低車速側で且つエンジン１２が前記ＮＡ状態のまま維持される変速段であれば自動変速機１６の何れの変速段であっても差し支えないが、本実施例では、エンジン１２が前記ＮＡ状態のまま維持される変速段のうち最も高車速側の変速段である。

また、前記変速比選択制御ではウェイストゲートバルブ４２は、アクセル開度Ａccの増大速度SPaccの大小に関わらず前記エンジン動作マップ（図２参照）に従って開閉されてもよいが、本実施例では、変速比選択制御手段８０は、前記変速比選択制御において自動変速機１６を第２の変速段SH02から第１の変速段SH01に変速（アップシフト）する際には、その変速に伴いエンジン動作点が前記エンジン動作マップで前記ＮＡ領域から前記過給領域へ移る前から、ウェイストゲートバルブ４２を開状態から閉状態に切り替えることによりエンジン１２を前記ＮＡ状態から前記過給状態へ切り替える。例えば、変速比選択制御手段８０は、第２の変速段SH02への変速完了後であって第２の変速段SH02から第１の変速段SH01への変速開始前に、ウェイストゲートバルブ４２を開状態から閉状態に切り替えることによりエンジン１２を前記ＮＡ状態から前記過給状態へ切り替える。なお、エンジントルクＴeは、エンジン動作点が前記ＮＡ領域から前記過給領域へ移る前にエンジン１２が前記ＮＡ状態から前記過給状態へ切り替えられることにより、前記エンジン動作マップに従ってエンジン１２が動作する場合と比較して一時的に大きくなり得るが、本実施例では、そのようにエンジントルクＴeが一時的に大きくならないようにスロットル開度θthが調節される。

また、変速比選択制御手段８０は、前記変速比選択制御において自動変速機１６を前記第２の変速段SH02に変速した場合には、その後直ちに前記第１の変速段SH01に変速しても差し支えないが、本実施例では、自動変速機１６をその第２の変速段SH02に変速することが完了した時から所定の猶予期間TIMEsが経過した後に第１の変速段SH01に変速する。その猶予期間TIMEsは、例えば、自動変速機１６が第２の変速段SH02から第１の変速段SH01に変速されるのに際し、その変速完了に先立って過給機２０の過給圧が立ち上がるのに十分な時間であって、且つ出来るだけ短い時間に予め実験的に定められている。

図４は、電子制御装置５０の制御作動の要部、すなわち、前記変速比選択制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図４に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。

先ず、図４のステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、エンジン１２が前記ＮＡ状態で動作しているか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、エンジン１２が前記ＮＡ状態で動作している場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。なお、ＳＡ１はエンジン動作状態判断手段７０に対応する。

変速判断手段７２に対応するＳＡ２においては、自動変速機１６の変速を行うべきという変速判断、具体的には、自動変速機１６のダウンシフトを行うべきという変速判断が、前記変速線図（変速マップ）から、車速Ｖとアクセル開度Ａccとを示す車両状態に基づいてなされたか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、前記ダウンシフトを行うべきという変速判断がなされた場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

アクセル操作判断手段７４に対応するＳＡ３においては、前記ＳＡ２での変速判断の原因がアクセルペダル５４の踏込操作であり、そのアクセルペダル５４の踏込操作が前記アクセル速踏みであるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、前記アクセルペダル５４の踏込操作が前記アクセル速踏みである場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合、例えば前記アクセルペダル５４の踏込操作が前記アクセル遅踏みである場合には、ＳＡ１０に移る。

ＳＡ４においては、自動変速機１６のダウンシフトが前記変速マップに従って行われたと仮定されて、そのダウンシフト後のエンジン動作点が予測される。要するに、前記変速後想定エンジン動作点が取得される。ＳＡ４の次はＳＡ５に移る。

ＳＡ５においては、前記ＳＡ４にて予測されたエンジン動作点すなわち前記変速後想定エンジン動作点が前記エンジン動作マップ（図２参照）の前記過給領域内に入るか否かが判断される。このＳＡ５の判断が肯定された場合、すなわち、前記変速後想定エンジン動作点が前記過給領域内に入る場合には、ＳＡ６に移る。一方、このＳＡ５の判断が否定された場合、すなわち、前記変速後想定エンジン動作点が前記ＮＡ領域内に入る場合には、ＳＡ１０に移る。なお、ＳＡ４およびＳＡ５はエンジン動作状態予測手段７６に対応する。

ＳＡ６においては、前記変速マップに従わずに、自動変速機１６が第２変速比γ2atに変速される。すなわち、自動変速機１６が、その第２変速比γ2atに対応する第２の変速段SH02にダウンシフトされる。このとき、そのダウンシフト後のエンジン出力は、自動変速機１６が前記変速マップに従って第１の変速段SH01に変速されたとした場合と同等にされる。ＳＡ６の次はＳＡ７に移る。

ＳＡ７においては、前記ＳＡ６で実行された第２の変速段SH02へのダウンシフト完了後、直ちにウェイストゲートバルブ４２が開状態から閉状態に切り替えられ、それにより、エンジン１２が前記ＮＡ状態から前記過給状態へ切り替えられる。ＳＡ７の次はＳＡ８に移る。

ＳＡ８においては、前記ＳＡ６で実行された第２の変速段SH02へのダウンシフト完了時から所定の猶予期間TIMEsが経過したか否かが判断される。このＳＡ８の判断が肯定された場合、すなわち、上記第２の変速段SH02へのダウンシフト完了時から所定の猶予期間TIMEsが経過した場合には、ＳＡ９に移る。一方、このＳＡ８の判断が否定された場合には、このＳＡ８が繰り返される。要するに、上記第２の変速段SH02へのダウンシフト完了時から所定の猶予期間TIMEsが経過した後に、ＳＡ９に移る。

ＳＡ９においては、自動変速機１６が第２変速比γ2atから第１変速比γ1atに変速される。すなわち、自動変速機１６が第２の変速段SH02から第１の変速段SH01にアップシフトされる。このとき、その第２の変速段SH02から第１の変速段SH01へのアップシフトは、そのアップシフト前後でアクセル開度Ａcc及び車速Ｖが同等に維持されていれば、変速前後でエンジン出力が同等に維持される等パワー変速である。

ＳＡ１０においては、自動変速機１６が、前記変速マップに従って第１変速比γ1atに変速される。すなわち、自動変速機１６が、その第１変速比γ1atに対応する第１の変速段SH01にダウンシフトされる。なお、ＳＡ６〜ＳＡ１０は変速比選択制御手段８０に対応する。

図５は、車両走行中において自動変速機１６が第６速であり且つエンジン１２が前記ＮＡ状態であるときに前記アクセル速踏みがなされた場合を例として、前記変速比選択制御を説明するためのタイムチャートである。図５において、FG01は運転者操作を表すアクセル開度Ａccのタイムチャートであり、FG02は目標駆動力FTcrのタイムチャートであり、FG03は自動変速機１６の目標ギヤ段のタイムチャートであり、FG04は目標エンジントルクＴetのタイムチャートであり、FG05はエンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeのタイムチャートであり、FG06は自動変速機１６の変速比γatのタイムチャートであり、FG07は車両挙動を表すためのエンジン回転速度Ｎe及び車両加速度のタイムチャートであり、FG08は予め定められた前記変速線図（変速マップ）である。タイムチャートFG01〜FG07のそれぞれに表示されている破線Lt0は、アクセルペダル５４の踏込操作が開始された時刻すなわちt0時点（タイムチャートFG01参照）を示しており、タイムチャートFG01〜FG07で互いに同一の時刻を示している。また、タイムチャートFG05内のエンジン回転速度ＮeのタイムチャートとFG07内のエンジン回転速度Ｎeのタイムチャートとは互いに同一である。また、タイムチャートFG05では、エンジントルクＴeが実際の値であることを明確にし目標エンジントルクＴetと区別するため、エンジントルクＴeが実エンジントルクと表示されている。

図５のタイムチャートFG01に、前記アクセル速踏みがt0時点にて行われたことが表されている。また、図５のタイムチャートFG02に示すように、目標駆動力FTcrがアクセル開度Ａcc及び車速Ｖに基づいて逐次算出されている。従って、そのタイムチャートFG02では、目標駆動力FTcrが、t0時点でのアクセルペダル５４の踏込操作に伴って急増している。また、車速Ｖとアクセル開度Ａccとを示す車両状態は変速線図FG08内の矢印のように推移していることから判るように、図５の例では車両８は加速しており、その加速中に、車速Ｖとアクセル開度Ａccとを示す車両状態が、t0時点で、上記アクセルペダル５４の踏込操作により点〔１〕から点〔２〕へと変化している。すなわち、その車両状態が、第６速から第５速へのダウンシフト線と第５速から第４速へのダウンシフト線とを略同時にアクセル開度Ａccの増大方向に横切っている。そのため、第６速から第４速へのダウンシフトを行うべきという変速判断が変速判断手段７２によって行われる。そうすると、図４のＳＡ２の判断が肯定される。そして、t0時点でのアクセルペダル５４の踏込操作は前記アクセル速踏みであるので、図４のＳＡ３の判断も肯定される。ここで、上記変速判断から、具体的に第１の変速段SH01は第４速である。

この図５の例では、自動変速機１６の変速前すなわち第６速時にはエンジン動作点は図２において点PT6であり、自動変速機１６が第６速から第４速に変速されたとすれば（矢印AR64参照）その第４速への変速後のエンジン動作点である前記変速後想定エンジン動作点は図２において点PT4であり、自動変速機１６が第６速から第３速に変速されたとすれば（矢印AR63参照）その第３速への変速後のエンジン動作点は図２において点PT3である。図２の実線Lpeは、t0時点でのアクセルペダル５４の踏込操作に応じて上昇した後のエンジン出力を示す点を連ねたエンジン１２の等パワー線である。図２に示されるように、点PT4は前記過給領域内に入っているので、図４のＳＡ５の判断が肯定される。また、点PT3は前記ＮＡ領域内に入っており、自動変速機１６の第３速は、エンジン１２が前記ＮＡ状態のまま維持される変速段（第１速〜第３速）のうち最も高車速側の変速段であるので、第２の変速段SH02は第３速である。

図４のＳＡ５の判断が肯定されるので、図５のタイムチャートFG03に示すように、自動変速機１６の目標変速段（目標ギヤ段）が第６速から一旦、第３速（第２の変速段SH02）に設定され、その後、第４速（第１の変速段SH01）に設定される。また、タイムチャートFG02に示す目標駆動力FTcrとタイムチャートFG03に示す目標変速段とに基づいて、タイムチャートFG04に示すように目標エンジントルクＴetが変化する。タイムチャートFG03のように、第６速からの変速後の前記目標変速段が第３速であると、その目標変速段が第４速である場合と比較して、第３速時のエンジン回転速度Ｎeが高いので、その分、タイムチャートFG04のように、目標変速段の第３速に対応する目標エンジントルクＴetが低くなり、その目標エンジントルクＴetに対応するエンジン動作点が前記ＮＡ領域内に入ることになる。なお、タイムチャートFG03，FG04に「従来技術」と記された破線は、前記変速比選択制御が実行されず自動変速機１６が常に前記変速線図に従って変速される従来技術のタイムチャートを示している。

タイムチャートFG03に示すように自動変速機１６の目標変速段が変化すると共に、タイムチャートFG04に示すように目標エンジントルクＴetが変化すると、それに応じて、自動変速機１６の変速比γatはタイムチャートFG06に示すように変化すると共に、エンジン回転速度ＮeおよびエンジントルクＴeはタイムチャートFG05に示すように変化する。具体的には、タイムチャートFG06に示すように、自動変速機１６の変速比γatは、自動変速機１６が第６速から第３速へダウンシフトする過程で大きくなり、第３速から第４速へアップシフトする過程で小さくなる。上記タイムチャートFG06において期間PD63は第６速から第３速へのダウンシフト中を示しており、期間PD34は第３速から第４速へのアップシフト中を示している。また、タイムチャートFG05に示すように、エンジントルクＴeは目標エンジントルクＴetに一致するように変化し、エンジン回転速度Ｎeは、自動変速機１６が第６速から第３速へダウンシフトされることに伴って上昇した後、自動変速機１６が第３速から第４速へアップシフトされることに伴って低下する。タイムチャートFG05に示すエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとを図２においてエンジン動作点で表せば、そのエンジン動作点は、上記第６速から第３速へのダウンシフトに伴って図２の点PT6から点PT3に前記ＮＡ領域内で変化し（矢印AR63参照）、上記第３速から第４速へのアップシフトに伴って図２の点PT3から点PT4に前記等パワー線（実線Lpe）上で変化する（矢印AR34参照）。

このように上記第６速から第３速へのダウンシフトにおいてエンジン１２が前記ＮＡ状態のまま維持され、エンジン１２が前記ＮＡ状態から前記過給状態に切り替わる際の応答遅れが回避されるので、タイムチャートFG07に示す車両加速度が、タイムチャートFG02に示す目標駆動力FTcrに近い形で変化する。タイムチャートFG07内の破線L02は、タイムチャートFG03の目標変速段が「従来技術」と記された破線のように変化したときの車両加速度を示すものである。破線L02のように車両加速度が変化するのは、自動変速機１６が第６速から第４速に変速される際に、エンジン１２が前記ＮＡ状態から前記過給状態に切り替わりそれに起因した上記応答遅れが生じるからである。タイムチャートFG07で実線と破線L02とを比較すれば判るように、車両加速度が最大になった時、すなわち、運転者がアクセルペダル５４の踏込操作に対する車両８の応答が完了した感じる時（タイミング）は、上記「従来技術」ではt1b時点であるのに対し本実施例ではt1a時点であり、本実施例では上記「従来技術」よりも早まっている。すなわち、図５の例では、自動変速機１６が第６速から一旦第３速に変速されその後第３速から第４速に変速されることで、車両８の加速応答性は、自動変速機１６が第６速から前記変速線図に従って直ちに第４速に変速される場合と比較して向上している。

本実施例によれば、変速比選択制御手段８０は、エンジン１２が前記ＮＡ状態（第２動作状態）で動作している場合において、前記変速マップに従った第１変速比γ1atに自動変速機１６を変速するとエンジン１２が前記過給状態（第１動作状態）で動作することになる場合には、アクセル開度Ａccの増大速度SPaccに応じて自動変速機１６の変速段の選択方法すなわち変速比γatの選択方法を変更する前記変速比選択制御を行う。具体的に、変速比選択制御手段８０は、その変速比選択制御において、アクセル開度Ａccの増大速度SPaccが小さい側では、自動変速機１６を前記変速マップに従って第１変速比γ1atに変速する一方で、アクセル開度Ａccの増大速度SPaccが大きい側では、自動変速機１６を、エンジン１２が前記ＮＡ状態のまま維持され且つ第１変速比γ1atよりも大きい第２変速比γ2atに変速する。ここで、エンジン１２が前記ＮＡ状態から前記過給状態に切り替わる際のエンジン１２の応答遅れは、運転者によるアクセルペダル５４の踏込操作が速いほど運転者に感じられ易くなる。従って、エンジン１２が前記ＮＡ状態であるときにアクセル開度Ａccの増大速度SPaccが大きい場合には、アクセル開度Ａccに応じた車両８の駆動力は、エンジン１２がそのＮＡ状態に維持されたまま、自動変速機１６が第２変速比γ2atに変速されることとエンジン回転速度Ｎeの上昇とによって得られる。そのため、自動変速機１６が前記変速マップ（変速線図）に従って直ちに前記第１変速比γ1atに変速される場合と比較して、運転者の加速操作に対する車両８の応答性を向上させることができる。すなわち、ドライバビリティの向上を図ることができる。

また、本実施例によれば、変速比選択制御手段８０は、例えば、第２の変速段SH02への変速完了後であって第２の変速段SH02から第１の変速段SH01への変速開始前に、ウェイストゲートバルブ４２を開状態から閉状態に切り替えることによりエンジン１２を前記ＮＡ状態から前記過給状態へ切り替える。従って、過給機２０による過給の応答遅れを運転者に感じさせ難くしつつ、前記変速マップに従った変速段すなわち第１の変速段SH01に、自動変速機１６を変速することができる。

また、本実施例によれば、変速比選択制御手段８０は、前記変速比選択制御において自動変速機１６を前記第２の変速段SH02に変速した場合、すなわち第２変速比γ2atに変速した場合には、自動変速機１６をその第２の変速段SH02に変速することが完了した時から予め定められた前記猶予期間TIMEsが経過した後に第１の変速段SH01に変速する。すなわち第１変速比γ1atに変速する。従って、自動変速機１６が第２の変速段SH02に変速されるのは一時的なものであり、基本的には前記変速マップに従って自動変速機１６の変速が行われるので、前記変速マップに従った変速により達成される車両８の燃費と同等の燃費を確保することが可能である。また、自動変速機１６の変速比γatが第２変速比γ2atになった後しばらくしてから第１変速比γ1atに変速されるので、自動変速機１６が頻繁に変速しているように運転者に感じさせることを、抑制することが可能である。また、自動変速機１６が第２変速比γ2atから第１変速比γ1atに変速される前に、過給機２０の過給圧を高める時間的余裕を得ることが可能である。そのため、その第２変速比γ2atから第１変速比γ1atへの変速において、エンジン１２の応答性を高くすることが可能である。

また、本実施例によれば、自動変速機１６の第２変速比γ2atに対応する第２の変速段SH02は、エンジン１２が前記ＮＡ状態（第２動作状態）のまま維持される変速段のうち最も高車速側の変速段である。従って、第１変速比γ1atと第２変速比γ2atとの差があまり大きくならないので、自動変速機１６が一時的に第２の変速段SH02に変速されていることに対して、運転者が違和感をあまり抱かないようにすることが可能である。また、自動変速機１６が一時的に前記変速マップに従わずに第２の変速段SH02に変速されることに起因した燃費悪化を抑制することが可能である。

また、本実施例によれば、変速比選択制御手段８０は、前記変速比選択制御において自動変速機１６を第２の変速段SH02から第１の変速段SH01に変速する際には、その変速に伴いエンジン動作点が前記エンジン動作マップで前記ＮＡ領域から前記過給領域へ移る前から、ウェイストゲートバルブ４２を開状態から閉状態に切り替えることによりエンジン１２を前記ＮＡ状態から前記過給状態へ切り替える。従って、過給機２０の過給圧が第２の変速段SH02から第１の変速段SH01への変速完了前に予め高められるので、エンジン１２の応答性を高くすることが可能である。

また、本実施例によれば、過給機２０は、エンジン１２の排気によって駆動される排気タービン過給機である。そのような排気タービン過給機によりエンジン１２が過給される構成では、エンジン１２が前記ＮＡ状態から前記過給状態に切り替わる際のエンジン１２の応答遅れが顕著に現れ易い。従って、前記排気タービン過給機を備えた車両８において、運転者の加速操作たとえばアクセルペダル５４の踏込操作に対する車両の応答性を向上させるという効果を顕著に得ることが可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、自動変速機１６の変速制御に用いられる前記変速マップはアップシフト線とダウンシフト線とを有する線図として予め設定されているものであるが、必ずしも線図である必要はない。

また、前述の実施例において、前記変速マップは車速Ｖとアクセル開度Ａccとをパラメータとするが、他の物理量をパラメータとしてもよいし、前記変速マップのパラメータ数は１つであっても３つ以上であっても差し支えない。

また、前述の実施例において、図１に示すように車両８はＦＲ型車両であるが、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であってもよいし、四輪駆動車両であってもよい。

また、前述の実施例において、図１に示すようにトルクコンバータ１４がエンジン１２と自動変速機１６との間に介装されているが、車両８はトルクコンバータ１４を有さない車両であっても差し支えない。

また、前述の実施例において、自動変速機１６は前進６段の有段変速機であるが、変速段数は６段よりも多くても少なくても差し支えない。また、自動変速機１６は変速比を連続的に変更することができる無段変速機（ＣＶＴ）であっても差し支えない。

また、前述の実施例において、図４のフローチャートにはＳＡ７〜ＳＡ９が設けられているが、図４のフローチャートはそのＳＡ７〜ＳＡ９を備えていないものであっても差し支えない。

また、前述の実施例において、過給機２０は排気タービン過給機であるが、エンジン１２の出力軸の回転で回転駆動される機械式過給機、すなわちスーパーチャージャーであっても差し支えない。過給機２０がスーパーチャージャーであれば、排気バイパス経路４０およびウェイストゲートバルブ４２は設けられない一方で、エンジン１２の出力軸と前記スーパーチャージャーの回転軸とを選択的に連結するクラッチが設けられ、そのクラッチが、エンジン１２を前記過給状態または前記ＮＡ状態に切り替えるエンジン動作切替装置として機能する。

また、前述の実施例の前記変速比選択制御において、自動変速機１６が前記第２の変速段SH02に変速された場合には、自動変速機１６がその第２の変速段SH02に変速されることが完了した時から前記猶予期間TIMEsが経過した後に第１の変速段SH01に変速されるが、その猶予期間TIMEsが経過した時は、その第１の変速段SH01への変速の開始時であってもよいし、その第１の変速段SH01への変速の終了時であってもよい。その猶予期間TIMEsの経過した時が何れに該当するかに応じて、その猶予期間TIMEsが定められればよいからである。

また、前述の実施例において、図４のフローチャートでは、ＳＡ８にて前記猶予期間TIMEsが経過したか否かが判断され、その猶予期間TIMEsが経過した後にＳＡ９にて自動変速機１６の第２の変速段SH02から第１の変速段SH01へのアップシフトが開始されるが、そのＳＡ９でのアップシフトの開始タイミングは、過給機２０の過給圧の立ち上がり程度に基づいて判断されても差し支えない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

８：車両
１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１６：自動変速機
２０：過給機
２２：駆動輪
４２：ウェイストゲートバルブ（エンジン動作切替装置）
５０：電子制御装置（制御装置）

Claims (6)

1. エンジンと、該エンジンの吸気を昇圧する過給機と、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備えた車両において、前記エンジンが、前記過給機が作動させられる第１動作状態または該第１動作状態と比較して前記過給機の作動が抑制された第２動作状態で動作する車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記エンジンが前記第２動作状態で動作している場合において、予め定められた変速マップに従った第１変速比に前記自動変速機を変速すると前記エンジンが前記第１動作状態で動作することになる場合には、アクセル開度の増大速度に応じて前記自動変速機の変速比の選択方法を変更する変速比選択制御を行うものであり、
   該変速比選択制御において、前記アクセル開度の増大速度が小さい側では、前記第１変速比に前記自動変速機を変速する一方で、前記アクセル開度の増大速度が大きい側では、前記自動変速機を、前記エンジンが前記第２動作状態のまま維持され且つ前記第１変速比よりも大きい第２変速比に変速する
   ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記変速比選択制御において前記自動変速機を前記第２変速比に変速した場合には、該自動変速機を該第２変速比に変速した後に前記第１変速比に変速し、
   前記自動変速機の前記第２変速比への変速完了後であって該第２変速比から前記第１変速比への変速開始前に、前記エンジンを前記第２動作状態から前記第１動作状態へ切り替える
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記変速比選択制御において前記自動変速機を前記第２変速比に変速した場合には、前記自動変速機を前記第２変速比に変速することが完了した時から予め定められた猶予期間が経過した後に前記第１変速比に変速する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記自動変速機は有段の変速機であり、
   前記自動変速機の前記第２変速比に対応する変速段は、前記エンジンが前記第２動作状態のまま維持される変速段のうち最も高車速側の変速段である
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記車両は、前記エンジンを前記第１動作状態または前記第２動作状態に切り替えるエンジン動作切替装置を備え、
   前記エンジンを前記第１動作状態で動作させる第１動作領域と該エンジンを前記第２動作状態で動作させる第２動作領域とに領域分けされたエンジン動作マップが予め定められており、
   前記変速比選択制御において前記自動変速機を前記第２変速比から前記第１変速比に変速する際には、前記エンジンの動作点が前記エンジン動作マップで前記第２動作領域から前記第１動作領域へ移る前から、前記エンジン動作切替装置により前記エンジンを前記第１動作状態へ切り替える
   ことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用駆動装置の制御装置。
6. 前記過給機は、前記エンジンの排気によって駆動される排気タービン過給機である
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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