JP4228789B2

JP4228789B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP4228789B2
Application number: JP2003174039A
Authority: JP
Inventors: 淳田端; 明良星野; 義和田中; 真実近藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-06-18
Filing date: 2003-06-18
Publication date: 2009-02-25
Anticipated expiration: 2023-06-18
Also published as: DE102004029315B4; US20040259682A1; DE102004029315B8; JP2005009396A; DE102004029315A1; US7115065B2; CN1323232C; CN1573059A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用エンジンのエンジントルクを制御する駆動力源トルク制御手段を備えた車両の制御装置に関し、特に、アクセル開度とギヤ段とに基づいて目標駆動トルクを設定することで有段変速機における変速すなわち変速比の段階的変化に拘わらずアクセル操作の変化に対する車両の駆動力変化を滑らかにしてドライバビリティを向上させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行状態に応じて複数のギヤ段が自動的に選択される有段変速機を備えた車両において、変速中に変速ショックが発生する可能性がある。そこで、そのような変速ショックの発生を低減するために駆動力源であるエンジンのトルクを一時的に制御して有段変速機の出力トルクの変動を滑らかにするエンジン出力制御装置が備えられた車両が知られている。たとえば、特許文献１に示すようにアクセル開度と電子スロットル弁のスロットル弁開度との関係を一時的に変化させることにより変速過程にエンジントルクを低下させて有段変速機の変速過程の過渡状態での出力トルクの変動を小さくして変速ショックの発生を低減するようにした技術が提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−１１９３２８号公報
【特許文献２】
特開平９−３１０６２７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、無段変速機と比較して有段変速機では変速前後の変速比の変動がギヤ段の切換に伴い段階的で滑らかでなく、そのために変速後の有段変速機の出力トルクが変速前に比較して段階的に変化し駆動力変化が滑らかでなくドライバビリティーが悪化する可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと有段変速機とを備えた車両において、アクセル開度とギヤ段とに基づいて目標駆動力を設定することでアクセル操作に対して有段変速機の変速に拘わらず駆動力変化を滑らかにしてドライバビリティを向上させる車両の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) エンジンおよび電動機の少なくとも一方からなる駆動力源と、複数のギヤ段が選択的に成立させられる有段変速機と、アクセル操作量に基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段とを備え、その目標駆動力が得られるように前記駆動力源を制御する車両の制御装置であって、(b)前記有段変速機の変速が終了したか否かを判定する変速終了判定手段と、(c) その変速終了判定手段によって前記有段変速機の変速が終了したと判定されると、その有段変速機の変速前後に生じる階段状の駆動力変化を解消する側へ、前記エンジンの点火時期を制御する点火時期制御および前記電動機の駆動を制御する電動機トルク制御の少なくとも一方を用いて前記駆動力源のトルクを一時的に制御する第１制御手段と、(d) その第１制御手段による前記駆動力源のトルク制御に続いて、そのトルク制御によるその駆動力源のトルク変化と同じ方向へ、電子スロットル弁のスロットル弁開度を制御する電子スロットル弁制御、過給機による前記エンジンへの過給圧を制御する過給圧制御、および前記エンジンの作動気筒数を制御する休筒制御の少なくとも１つを用いて前記駆動力源のトルクを連続的に制御する第２制御手段とを、含み、(e)その第２制御手段は、前記第１制御手段よりも制御応答性に劣るが、定常的に前記駆動力源のトルクを制御するものであり、 (f) 前記第１制御手段は、その第２制御手段による前記駆動力源のトルクの制御では応答性が間に合わない過渡制御区間において一時的に前記駆動力源のトルクを制御するものであり、 (g) 前記過渡制御区間において、前記第１制御手段による前記駆動力源のトルクの変化量を、前記第２制御手段による前記駆動力源のトルクの変化量の増加に伴って減少させることにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、目標駆動力設定手段によってアクセル操作の変化に対する駆動力変化を有段変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力がアクセル開度とギヤ段とに基づいて設定され、変速終了判定手段によって前記有段変速機の変速が終了したと判定されると、前記目標駆動力が得られるように、第１制御手段によって前記駆動力源のトルクが前記エンジンの点火時期を制御する点火時期制御および前記電動機の駆動を制御する電動機トルク制御の少なくとも一方を用いて一時的に制御され、その第１制御手段による前記駆動力源のトルク制御に続いて、前記有段変速機の変速後に前記目標駆動力が得られるように、第２制御手段によってその駆動力源のトルクが電子スロットル弁のスロットル弁開度を制御する電子スロットル弁制御、過給機による前記エンジンへの過給圧を制御する過給圧制御、および前記エンジンの作動気筒数を制御する休筒制御の少なくとも１つを用いて連続的に制御されるので、その有段変速機の出力トルクがギヤ段の切換に伴い段階的に変化するのではなくアクセル操作に対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクが応答性よくしかも連続的に制御されてドライバビリティが向上する。また、この第１制御手段および第２制御手段で用いられる駆動力源制御装置は、現在、車両に使用可能で実績のある装置の組み合わせであるので、特別に新たに駆動力源制御装置を用意することなく第１制御手段および第２制御手段による前記駆動力源のトルク制御が実現できる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記駆動力源はエンジンおよび電動機の少なくとも一方であり、前記第１制御手段は、そのエンジンの点火時期を制御する点火時期制御および電動機の駆動を制御する電動機トルク制御の少なくとも一方である。このようにすれば、応答性よく駆動力源トルクが制御される。
【０００９】
また、好適には、前記第２制御手段は、電子スロットル弁のスロットル弁開度を制御する電子スロットル弁制御および過給機による過給圧を制御する過給圧制御および前記エンジンの作動気筒数を制御する休筒制御の少なくとも１つである。このようにすれば、定常的に連続して駆動力源トルクが制御される。
【００１０】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１１】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、たとえば内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、回転機として電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。上記ロックアップクラッチ２６は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定の目標スリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定の目標スリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させられる。
【００１２】
上記自動変速機１６は複数のギヤ段が選択的に成立させられるすなわち切り換えられる有段変速機であり、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１３】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００１４】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１５】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１６】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比γ（入力軸２２の回転速度Ｎ_IN／出力軸４６の回転速度Ｎ_OUT) が順次小さくなる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この図２から明らかなように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３の一方が解放させられると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００１７】
図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられている。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５３と、エンジン１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設けられ且つタービン翼車５３に連結されたポンプ翼車５１とを備え、そのポンプ翼車５１がタービン翼車５３によって回転駆動されるようになっている。上記排気管５２には、ウエイストゲート弁５６を備えてタービン翼車５３をバイパスするバイパス通路５８が並列に設けられており、タービン翼車５３を通過する排気ガス量とバイパス通路５８を通過する排気ガス量との比率が変化させられることにより、吸気配管５０内の過給圧Ｐ_aが調節されるようになっている。なお、このような排気タービン式過給機に換えて、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機が単独で或いは排気タービン式過給機と併用で設けられていてもよい。また、この吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には図７に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル開度Ａccに対応するスロットル弁開度θ_THとなるように制御される。
【００１８】
また、エンジン１０では、図４に示すような、各気筒にそれぞれ設けられている吸気弁７４および排気弁７５が、その開閉時期、開閉期間、リフト量などが後述の電子制御装置９０からの指令に従って電気的に制御される開閉制御弁すなわち電磁駆動弁から構成されている。エンジン１０は、吸気弁７４および排気弁７５とそれ等を開閉駆動する電気的アクチュエータである電磁アクチュエータ７６および７７とを含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出するクランク軸回転角センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングやリフト量、作動角（開閉速度）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従ってエンジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転速度Ｎ_Eを制御することが可能であり、例えば吸気弁７４を閉じたまま排気弁７５を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転抵抗を発生させて回転エネルギーを消費させることによりエンジン回転速度Ｎ_Eを強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁７４の開度を制御してエンジン回転速度Ｎ_Eの変化率を調整することができる。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。吸気弁７４および排気弁７５は、電気的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。
【００１９】
前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０に作動的に連結されるようにエンジン１０と自動変速機１６との間に配置されて、入力クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４或いは駆動切換オイルポンプクラッチ６９を介してエンジン１０に機械的に連結されてそれにより直接回転駆動される機械式オイルポンプ６８から発生する油圧によるライン圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。上記ライン圧は、上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられる最大係合圧となるものである。また、エンジン１０には回転機として電動モータ或いは発電機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。また、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、その作動によってエンジン１０の回転駆動を補助する回転駆動装置としても機能していて、エンジン１０と同様に駆動力源となるものである。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それ等から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この電源切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２０】
図６は、本実施例の動力伝達装置８のための制御系統を説明するブロック線図である。図６において、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示したものである。たとえば、電子制御装置９０には、アクセル開度センサ８９により検出されたアクセルペダル８８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、スロットル弁開度センサ６３により検出されたスロットル弁６２のスロットル弁開度θ_THを表すスロットル弁開度信号、出力軸回転速度センサ４７により検出された出力軸４６の回転速度Ｎ_OUTすなわち車速Ｖに対応する車速信号、タービン回転速度センサ９１により検出されたタービン回転速度Ｎ_T（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_IN）を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐ_aを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバー９２の操作位置Ｐ_SHを表す信号、変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温Ｔ_OILなどが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、アクセル開度Ａccに応じた大きさのスロットル弁開度θ_THとするためのスロットルアクチュエータ６０を駆動する信号、燃料噴射弁から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するライン圧を制御するリニヤソレノイド弁SLTを駆動するための指令信号Ｄ_SLT、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁SLUを駆動するための指令信号Ｄ_SLU、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁SLNを駆動する指令値信号Ｄ_SLNをそれぞれ出力させる。
【００２１】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば電子スロットル弁５６のスロットル弁開度θ_TH（％）を制御するスロットル弁開度制御、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、エンジン１０の出力制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行するロックアップクラッチ制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、エンジン１０の出力制御については、スロットルアクチュエータ６０により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置５９を制御する。また、スロットル弁開度制御は、たとえば図７に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル操作量に対応するアクセル開度Ａcc（％）に基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させる。また、上記変速制御では、たとえば図８に示す予め記憶された関係すなわち変速線図から実際のアクセル開度Ａcc（％）またはスロットル弁開度θ_TH（％）と車速Ｖ（km/h）とに基づいて自動変速機１６のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように油圧制御回路６６の電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。上記図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａcc（％）またはスロットル弁開度θ_TH（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Sを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値Ｖ_Sすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。この変速制御の過程では、自動変速機１６の入力トルクＴ_INを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクＴ_INに応じた大きさに制御する。また、ロックアップクラッチ２６を介してその入力トルクＴ_INの元となるエンジントルクＴ_Eは、たとえば図９に示す予め記憶された関係図（マップ）から実際の要求負荷たとえばスロットル弁開度θ_THおよびエンジン回転速度Ｎ_Eに基づいてエンジントルク推定値Ｔ_E0として算出される。
【００２２】
図１０において、前記シフトレバー９２を備えた変速レンジ選択操作装置としてのシフト操作装置９４は例えば運転席の横に配設されており、そのシフトレバー９２は、自動変速機１６の出力軸４６をロックするための駐車位置Ｐ、後進走行のための後進走行位置Ｒ、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立位置Ｎ、自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速される前進走行位置Ｄ（最高速レンジ位置）、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第４エンジンブレーキ走行位置４、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第３エンジンブレーキ走行位置３、第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる第２エンジンブレーキ走行位置２、第１速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられる第１エンジンブレーキ走行位置Ｌへそれぞれ操作可能に設けられている。つまり、上記Ｐ乃至Ｌレンジに示す各変速レンジは、ＰレンジおよびＮレンジは車両を走行させないときに選択される非走行レンジであり、Ｒレンジは車両を後進走行させるための後進レンジであり、Ｄレンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジは車両を前進走行させるための前進走行レンジ（以下、前進レンジと表す）である。また、Ｄレンジは最高速走行レンジでもあり、４レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジは、車両の駆動力を高めるだけでなくエンジンブレーキ走行のためのエンジンブレーキ走行レンジ（以下、エンジンブレーキレンジと表す）でもある。たとえば、前記図２に示した所定のギヤ段たとえば第２速ギヤ段（２nd）が達成されるためには、非エンジンブレーキレンジであるＤレンジではクラッチＣ１およびブレーキＢ３が係合させられるのに対し、エンジンブレーキレンジである２レンジでは上記クラッチＣ１およびブレーキＢ３に加えてクラッチＣ０がさらに係合させられるようになっている。また、上記シフト操作装置９４にはシフトレバー９２の各操作位置を検出するためのシフト検出スイッチ９８が備えられており、そのシフトレバー９２の操作位置を表す信号Ｐ_SHを電子制御装置９０へ出力する。上記シフト操作装置９４には、スポーツ走行や雪道走行などのためのマニアル変速モードへ切り換えるためのモード切換スイッチ９６が設けられている。このモード切換スイッチ９６によってマニアル変速モードが選択されると、図示しないステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦が有効化される。
【００２３】
図１１は、前記電子制御装置９０が備えている自動変速機１６の変速時におけるエンジントルク制御を実行する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図において変速制御手段１００は、たとえば図８に示すようにスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖをパラメータ（変数）とする二次元座標において予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１６の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段となるように自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合状態を切り換えるための切換信号Ｓ_Pを油圧制御回路６６に出力する。
【００２４】
上記変速制御手段１００によって変速が実行されると自動変速機１６の出力トルクＴ_OUTはギヤ段の切換に伴って段階的に変化することになる。たとえば、第４速ギヤ段から第３速ギヤ段へのダウンシフトに伴って第３速ギヤ段の出力トルクＴ_OUT3は第４速ギヤ段の出力トルクＴ_OUT4に比較して変速比の比に比例して増加する（Ｔ_OUT3＝γ₃／γ₄・Ｔ_OUT4；γ₃、γ₄は第３速ギヤ段、第４速ギヤ段の変速比）。従って、出力トルクＴ_OUTに比例する車両の駆動力Ｆは変速前後で段階的に変化することとなり、たとえばその変速後の駆動力Ｆの変化によって変速ショックが発生しドライバビリティが悪化する可能性がある。この駆動力Ｆは出力トルクＴ_OUTに対して出力軸４６と駆動輪との間の減速比、伝達損失、タイヤの径等によって算出されるものであるので、本実施例では駆動力Ｆと出力トルクＴ_OUTとは実質的に同様のものとして扱うこととする。
【００２５】
車両状態検出手段１０８は、現在の車両の走行状態を車両に備えられている各センサから読み込む。たとえば、エンジン回転速度センサ９９、タービン回転速度センサ９１、出力軸回転速度センサ４７、スロットル弁開度センサ６３、アクセル開度センサ８９、シフト検出スイッチ９８などから、エンジン回転速度Ｎ_E、タービン回転速度Ｎ_T（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_IN）、車速Ｖ、電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_TH、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Ａcc、シフトレバー９２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SH、などを読み込む。これらの情報を基に車両が現在走行中か否かを判断する。また、現在のギヤ段をたとえば上記変速制御手段１００によって図８から決定されるギヤ段となるように変速が実行される作動状態から読み込む。
【００２６】
目標駆動力設定手段１０６は、時間経過とともに順次増加するアクセル操作に対応するアクセル開度Ａccに対して自動変速機１６の変速（ダウンシフト）に拘わらず自動変速機１６の出力トルクＴ_OUTの変化を滑らかにするために、アクセル開度Ａccとギヤ段とに基づいて目標駆動力Ｆ^*に相当する目標出力トルクＴ_OUT ^*を決定する。たとえば、図１２は駆動力源トルクと出力トルクＴ_OUTとの関係を各ギヤ段毎（第３速ギヤ段乃至第５速ギヤ段）に示したものである。図１２によれば、駆動力源トルクが同じであれば出力トルクＴ_OUTはギヤ段の切換に伴って段階的に変化することがわかる。従って、上述したように変速前後で出力トルクＴ_OUTは段階的に変化して駆動力変化が発生し、運転性が損なわれる可能性がある。そこで、目標駆動力設定手段１０６は変速前後の出力トルクＴ_OUTの変化を抑制してアクセル開度Ａccの増加に対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず出力トルクＴ_OUTの変化を滑らかにするように、目標出力トルクＴ_OUT ^*を決定するのである。たとえば、図１２の太線にはアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生する場合での目標出力トルクＴ_OUT ^*が示されており、予め記憶された図１２の太線に示す関係から実際のギヤ段とアクセル開度Ａccとに基づいて目標出力トルクＴ_OUT ^*が決定される。このようにすれば、縦軸の出力トルクＴ_OUTにのみ注目すればアクセル開度Ａccの増加に対してその出力トルクＴ_OUTはダウンシフトに伴って段階的に変化するのではなく滑らかに増加することとなる。
【００２７】
変速終了判定手段１０２は、変速制御手段１００によって自動変速機１６の変速が完了（終了）したか否かを判定する。たとえば、その変速の完了はトルクコンバータ１４を介してエンジン回転速度Ｎ_Eに追随する入力軸回転速度Ｎ_INが出力軸回転速度Ｎ_OUTと変速後の変速比γとから算出される同期入力軸回転速度（＝γ×Ｎ_OUT）と略同一になったか否かで判定される。この変速終了判定手段１０２による変速終了の判定は、後述する第１制御手段１１０の実行開始時を判定することになる。
【００２８】
駆動力源トルク制御手段１０４は、第１制御手段１１０と第２制御手段１１２とを備えており、上記目標駆動力設定手段１０６によって決定された目標出力トルクＴ_OUT ^*（目標駆動力Ｆ^*）を得るための駆動力源トルクＴ_PDとなるように駆動力源であるエンジン１０やモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を制御する。特に、有段変速機である自動変速機１６の場合には変速が完了すると自動変速機１６の出力トルクＴ_OUTはギヤ段の切換に伴い変速前後で段階的（ステップ的）に変化することになるので、変速後の出力トルクＴ_OUTの変化を抑制するように駆動力源トルクＴ_PDは制御される必要がある。そこで、上記変速終了判定手段１０２によって変速終了が判定されると変速後に目標出力トルクＴ_OUT ^*となるように、第１制御手段１１０は相対的に高応答特性を有する駆動力源制御装置を用いて一時的に駆動力源トルクＴ_PDの制御を開始し、その第１制御手段による駆動力源トルクＴ_PDの制御に続いて、第２制御手段１１２は同じく変速後に目標出力トルクＴ_OUT ^*となるように、相対的に応答特性に劣るが連続作動可能な駆動力源制御装置を用いて連続的に駆動力源トルクＴ_PDの制御をする。たとえば、ダウンシフトが完了すると出力トルクＴ_OUTは段階的に増加するので、その増加を抑制するために変速後の駆動力源トルクＴ_PDは低減されるすなわち絞られている必要がある。そこで、上記変速終了判定手段１０２によって変速終了が判定されると変速後に目標出力トルクＴ_OUT ^*となるように、第１制御手段１１０は高応答特性を有する駆動力源制御装置を用いて一時的に駆動力源トルクＴ_PDを低減制御を開始し、続いて、第２制御手段１１２は連続作動可能な駆動力源制御装置を用いて連続的に駆動力源トルクＴ_PDの低減制御をする。
【００２９】
上記第１制御手段１１０は、第２制御手段１１２では駆動力源トルクＴ_PDの制御の応答性が間に合わない過渡制御時間ｔ_pすなわち変速終了後から第２制御手段１１２による変速後の自動変速機１６の出力トルクＴ_OUTの変化の抑制制御に応答遅れが生じる間、一時的に駆動力源トルクＴ_PDの制御を実行する。この過渡制御時間ｔ_pに実行される駆動力源トルクＴ_PDの制御を過渡駆動力制御とする。この第１制御手段１１０で用いられる高応答特性を有する駆動力源制御装置は、応答性よく駆動力源トルクＴ_PDを制御することができるものであるが連続して制御を実行するには適さないものであり、一時的に応答性よく駆動力源トルクＴ_PDを制御する場合に好適に用いられることになる。たとえば、その高応答特性を有する駆動力源制御装置は点火時期制御装置や電動機トルク制御装置であり、この第１制御手段１１０では、点火時期制御装置による点火装置５９を制御してエンジン１０の点火時期を変更する点火時期制御、および電動機トルク制御装置による電源切換スイッチ７２および７３によって燃料電池７０および二次電池７１から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御してエンジントルクＴ_Eの他の駆動力源トルクＴ_PDである電動機（モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２）トルクを制御する電動機トルク制御の少なくとも一方を実行する。ただし、点火時期制御はエンジン１０の暖機前には不適であり連続実行による排ガス悪化の可能性等によって定常的に実行できない可能性があり、また電動機トルク制御はバッテリの充電状態によっては定常的に連続して実行できない可能性がある。したがって、この点火時期制御或いは電動機トルク制御は一時的に応答性よく駆動力源トルクＴ_PDを制御する場合に好適に用いられることになる。
【００３０】
また、前記第２制御手段１１２は、第１制御手段１１０に比較して応答性の点では劣るが定常的に連続して駆動力源トルクＴ_PDの制御を実行することができる。したがって、変速後のように出力トルクＴ_OUTが段階的に変化した場合にはこの第２制御手段１１２では応答性が間に合わないので一時的に第１制御手段１１０が実行され、その後第２制御手段１１２による出力トルクＴ_OUTの変化の抑制効果が出てきた段階で、その効果が相殺されるように第１制御手段１１０から第２制御手段１１２による定常的に連続して実行される駆動力源トルクＴ_PDの制御に切り換えられるのである。この第２制御手段１１２で用いられる連続作動可能な駆動力源制御装置は応答性の点では第１制御手段１１０には劣るが定常的に連続して駆動力源トルクＴ_PDを制御することができるものであり、高応答を必要としない定常時に駆動力源トルクＴ_PDを制御する場合に好適に用いられることになる。たとえば、その連続作動可能な駆動力源制御装置は電子スロットル弁制御装置、過給圧制御装置、弁駆動制御装置８１であり、この第２制御手段１１２では、電子スロットル弁制御装置による電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_THを制御する電子スロットル弁制御および過給圧制御装置による排気タービン式過給機５４の過給圧をウェイストゲート弁５６で制御する過給圧制御および弁駆動制御装置８１によるエンジン１０の作動気筒数を制御する休筒制御の少なくとも１つが実行される。たとえば、電子スロットル弁制御は前記図７に示される予め記憶されたアクセル開度Ａccとスロットル弁開度θ_THとの関係を一時的に切り離してスロットル弁開度θ_THを変更制御することでエンジントルクＴ_Eを変化させて自動変速機１６の出力トルクＴ_OUTを変化させるものであり、電子スロットル弁６２自身の応答性或いは吸気経路に備えられているサージタンクの影響によって必ずしも応答性がよい制御ではない。
【００３１】
たとえば、図１２の太線に示すようにアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクＴ_OUT ^*となるようにエンジントルクＴ_Eを減少させる場合には、駆動力源トルク制御手段１０４は変速後の出力トルクＴ_OUTを低減するために、過渡制御時間ｔ_pすなわち第２制御手段１１２では出力トルクＴ_OUT低減の応答性が間に合わない時間ではまず応答性のよい第１制御手段１１０によって一時的に駆動力源トルクＴ_PDを減少させる。たとえば点火時期制御によるエンジン１０の点火時期の遅角制御および第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御する電動機トルク制御の少なくとも一方が一時的に実行されて駆動力源トルクＴ_PDを減少させる。その後過渡制御時間ｔ_pが経過して第２制御手段１１２によって駆動力源トルクＴ_PDが減少してきた段階で第１制御手段１１０による駆動力源トルクＴ_PDの減少量を減らしていき、順次第２制御手段１１２による駆動力源トルクＴ_PDの減少制御に切り換えられ定常的に連続して駆動力源トルクＴ_PDの制御が実行される。上記第２制御手段１１２では、たとえばエンジン１０の気筒への吸入空気量を減少させるようにスロットル弁開度θ_ＴＨを小さくする電子スロットル弁制御および過給圧を小さくする過給圧制御および弁駆動制御装置８１によるエンジン１０の作動気筒数を減らす休筒制御の少なくとも１つが実行されて駆動力源トルクＴ_PDを減少させる。この結果、図１３に示す実線のように時間の経過すなわちアクセルペダル８８が徐々に踏み込まれて順次増加するアクセル操作Ａccに対して自動変速機１６の出力トルクＴ_OUTの変化は滑らかに連続して増加することになり、変速後の駆動力変化の発生が抑制されてたとえばその変速後の駆動力変化による変速ショックが抑制されてドライバビリティが向上する。なお、図１３の破線は、変速に伴って出力トルクＴ_OUTが段階的に変化する場合の非滑らか特性を示している。
【００３２】
過渡制御時間経過判定手段１１４は、前記過渡制御時間ｔ_pが経過したか否かを判断する。前述したとおりこの過渡制御時間ｔ_pは第２制御手段１１２では出力トルクＴ_OUTの変化を抑制するための応答性が間に合わない時間であり、すなわち変速終了後から駆動力源トルクＴ_PDの制御が第２制御手段１１２によって実際に実行されて出力トルクＴ_OUTの変化の抑制効果が得られ始めるまでの時間である。また、過渡制御時間ｔ_pはたとえば実験によって予め求められた第２制御手段１１２の応答遅れの時間或いは実車走行中に読み込まれた第２制御手段１１２の実際の応答遅れの時間等から決定される。
【００３３】
図１４は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち自動変速機１６の変速時におけるアクセル操作Ａccの連続的変化に対して自動変速機１６の変速に拘わらず自動変速機１６の出力トルクＴ_OUTの変化を滑らかにするためのエンジントルク制御を実行する制御作動を説明するフローチャートであり、また図１５はその制御作動を説明するタイムチャートである。図１４ではアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生する場合での作動が例示されている。図１４において、前記車両状態検出手段１０８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、車両が現在走行中か否かがたとえば車両に備えられている各センサ、たとえばエンジン回転速度センサ９９、タービン回転速度センサ９１、出力軸回転速度センサ４７、スロットル弁開度センサ６３、アクセル開度センサ８９、シフト検出スイッチ９８などから、エンジン回転速度Ｎ_E、タービン回転速度Ｎ_T（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_IN）、車速Ｖ、電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_TH、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Ａcc、シフトレバー９２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHなどの読み込まれた情報を基に判断される。ここで、たとえば非駆動状態であるニュートラルでアクセルを踏み込んでエンジン回転を上昇させたとき（Ｎレーシング時）や後進走行時は、アクセル踏込みに対して連続的にエンジントルクＴ_Eが増加する。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はＳ１と同様に上記車両状態検出手段１０８に対応するＳ２において、車両に備えられている各センサから少なくともアクセル開度センサ８９からアクセル開度Ａccが読み込まれる。またこのＳ２において現在のギヤ段たとえば前記変速制御手段１００によって変速が制御される図８から決定される現在のギヤ段が読み込まれてもよい。
【００３４】
続く、前記目標駆動力設定手段１０６に対応するＳ３において、アクセル操作であるアクセル開度Ａccに対して自動変速機１６の出力トルクＴ_OUT（駆動力Ｆ）の変化を滑らかにするために、アクセル開度Ａccとギヤ段とに基づいて目標出力トルクＴ_OUT ^*（目標駆動力Ｆ^*）が決定される。たとえば、図１２に示すようにギヤ段の切換えである自動変速機１６の変速に伴って段階的に変化する出力トルクＴ_OUTの変化がアクセル操作に対して滑らかとされるように、変速後の出力トルクＴ_OUTが変速前の出力トルクＴ_OUTに比較して変化が抑制されるように目標出力トルクＴ_OUT ^*が決定される。たとえば、図１２の太線にアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生する場合での目標出力トルクＴ_OUT ^*を示した。
【００３５】
さらに、前記変速終了判定手段１０２に対応するＳ４において、変速制御手段１００によって図１５のｔ₁時点で開始された自動変速機１６の変速が完了（終了）したか否かがたとえば入力軸回転速度Ｎ_INが出力軸回転速度Ｎ_OUTと変速後の変速比γとから算出される同期入力軸回転速度（＝γ×Ｎ_OUT）と略同一になったか否かで判定される。なお、本実施例は変速制御手段１００によってＤレンジでのたとえば図８から決定される自動変速線に好適に適用される。このＳ４の判断が否定される場合は前記第２制御手段１１２に対応するＳ５において、駆動力源トルクＴ_PDの制御がそれまでの状態を維持するように継続して実行される。この第２制御手段１１２では定常的に連続して駆動力源トルクＴ_PDの制御を実行することができるたとえば電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_THを制御する電子スロットル弁制御および排気タービン式過給機５４による過給圧をウェイストゲート弁５６で制御する過給圧制御および弁駆動制御装置８１によるエンジン１０の作動気筒数を制御する休筒制御の少なくとも１つが実行される。
【００３６】
上記Ｓ４の判断が肯定される場合は前記第１制御手段１１０に対応するＳ６において、前記過渡駆動力制御が実行される。つまり、Ｓ３において決定されたたとえば、図１２の太線に示すアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクＴ_OUT ^*を得るために、過渡制御時間ｔ_pすなわちダウンシフトに伴い段階的に増加する自動変速機１６の出力トルクＴ_OUTの低減のための第２制御手段１１２による駆動力源トルクＴ_PDの低減制御に応答遅れが生じる間、第１制御手段１１０によって一時的に駆動力源トルクＴ_PDの低減制御が実行される。この第１制御手段１１０では第２制御手段１１２に比較して駆動力源トルクＴ_PDの低減制御の応答性がよい制御たとえば点火装置５９を制御してエンジン１０の点火時期を遅角する点火時期制御および電源切換スイッチ７２および７３によって燃料電池７０および二次電池７１から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御して電動機（モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２）トルクを低減する電動機トルク制御の少なくとも一方が実行される（図１５のｔ₂時点）。たとえば、第４速ギヤ段から第３速ギヤ段へのダウンシフトに伴って第３速ギヤ段の自動変速機１６の出力トルクＴ_OUT3は第４速ギヤ段の出力トルクＴ_OUT4に比較して変速比の比に比例して増加する（Ｔ_OUT3＝γ₃／γ₄・Ｔ_OUT4；γ₃、γ₄は第３速ギヤ段、第４速ギヤ段の変速比）ので、第３速ギヤ段の出力トルクＴ_OUT3と第４速ギヤ段の出力トルクＴ_OUT4との差（変化）を抑制するために、ダウンシフト後の駆動力源トルクＴ_PD3をダウンシフト前の駆動力源トルクＴ_PD4に比較して変速比の比だけ減少させる（Ｔ_PD3＝γ₄／γ₃・Ｔ_PD4）。よって上記第１制御手段１１０によって駆動力源トルクＴ_PD3となるように駆動力源が制御されるのである。
【００３７】
続く、過渡制御時間経過判定手段１１４に対応するＳ７において、第２制御手段１１２では出力トルクＴ_OUTの低減をするための応答性が間に合わない時間である過渡制御時間ｔ_pが経過したか否かが判断される。なお、上記Ｓ６はこのＳ７の判断が肯定されるまで繰り返し実行される。このＳ７の判断が肯定されると第２制御手段１１２に対応するＳ８において、駆動力源トルクＴ_PDが減少させられるので、この第２制御手段１１２による駆動力源トルクＴ_PDの減少量を相殺するように第１制御手段１１０による駆動力源トルクＴ_PDの減少量を減らしていき、順次第２制御手段１１２による駆動力源トルクＴ_PDの減少制御に切り換えられ定常的に連続して駆動力源トルクＴ_PDの制御が実行される。（図１５のｔ₃時点以降）。なお、この過渡制御時間ｔ_pは駆動力源トルクＴ_PDの減少制御が第１制御手段１１０から第２制御手段１１２へ切り換わる過渡期間を含めた時間としてもよい（図１５のｔ₂時点乃至ｔ₄時点）。この結果、図１５に示すように本実施例では変速（ダウンシフト）前に比較して変速完了後にエンジントルクＴ_Eが低下させられ、破線に示す従来に比較して実線に示す本実施例では変速（ダウンシフト）完了後に自動変速機１６の出力トルクＴ_OUTが減少させられて変速前との差が抑制されている。なお、変速中（図１５のｔ₁乃至ｔ₂時点）の出力トルクＴ_OUTの落ち込みは変速に関与する係合装置の解放と係合作動のタイミングである程度発生する所謂トルク抜けである。また、図１２の太線或いは図１３の実線に示すように時間の経過すなわちアクセルペダル８８を徐々に踏み込むアクセル操作Ａccに対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず、そのダウンシフトによる出力トルクＴ_OUTの変速前後の変動（変化）が抑制されてその出力トルクＴ_O _UTは滑らかに連続して増加することになり、すなわち変速後の駆動力Ｆの変化の発生が抑制されて駆動力Ｆは滑らかに連続して増加することになりドライバビリティが向上する、たとえばその変速後の駆動力Ｆの変化による変速ショックが抑制されてドライバビリティが向上する。
【００３８】
上述のように、本実施例によれば、目標駆動力設定手段１０６（Ｓ３）によってアクセル操作であるアクセル開度Ａccの変化に対する駆動力Ｆの変化（自動変速機１６の出力トルクＴ_OUTの変化）を有段変速機（自動変速機１６）の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力Ｆ^*（目標出力トルクＴ_OUT ^*）がアクセル開度Ａccとギヤ段とに基づいて設定され、自動変速機１６の変速後にその目標駆動力Ｆ^*となるように第１制御手段１１０（Ｓ６）によって駆動力源トルクＴ_PDが相対的に高応答特性を有する駆動力源制御装置を用いて一時的に制御され、その第１制御手段１１０による駆動力源トルクＴ_PDの制御に続いて、同様に自動変速機１６の変速後にその目標駆動力Ｆ^*となるように第２制御手段１１２（Ｓ８）によってその駆動力源トルクＴ_PDが相対的に応答特性に劣るが連続作動可能な駆動力源制御装置を用いて連続的に制御されるので、自動変速機１６の出力トルクＴ_OUTがギヤ段の切換に伴い段階的に変化するのではなくアクセル開度Ａccに対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクＴ_OUTが応答性よくしかも連続的に制御され駆動力Ｆの変化が抑制されてドライバビリティが向上する。また、この第１制御手段１１０および第２制御手段１１２で用いられる駆動力源制御装置は、現在、車両に使用可能で実績のある装置の組み合わせであるので、特別に新たに駆動力源制御装置を用意することなく第１制御手段１１０および第２制御手段１１２による駆動力源トルクＴ_PDの制御が実現できる。
【００３９】
また、本実施例によれば、駆動力源はエンジン１０および電動機（モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２）の少なくとも一方であり、第１制御手段１１０（Ｓ６）は、エンジン１０の点火時期を制御する点火時期制御および電動機の駆動を制御する電動機トルク制御の少なくとも一方であるので、応答性よく駆動力源トルクＴ_PDが制御される。
【００４０】
また、本実施例によれば、第２制御手段１１２（Ｓ５、Ｓ８）は、電子スロットル弁６２のスロットル弁開度Ａccを制御する電子スロットル弁制御および排気タービン式過給機５４による過給圧を制御する過給圧制御およびエンジン１０の作動気筒数を制御する休筒制御の少なくとも１つであるので、定常的に連続して駆動力源トルクが制御される。
【００４１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４２】
たとえば、前述の実施例ではアクセル操作に対して自動変速機１６の出力トルクＴ_OUT（駆動力Ｆ）の変化を滑らかにするための一例としてアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生する場合を４→３ダウンシフトで説明したが、たとえば５→４ダウンシフト、３→２ダウンシフト、２→１ダウンシフトにも適用され得る。また、図１２の太線はアクセルペダル８８を徐々に戻してアップシフトが発生する場合での目標出力トルクＴ_OUT ^*としてもよい。この場合には、変速後の出力トルクＴ_OUTは変速前に比較して段階的に減少するので、このときにはエンジントルクＴ_Eは増加させられるように駆動力源トルク制御手段１０４によって制御される必要がある。
【００４３】
また、前述の実施例において、第１制御手段１１０（Ｓ６）は変速終了判定手段１０２（Ｓ４）によって自動変速機１６の変速終了が判定されてから制御を開始したが、変速が完了する前たとえば入力軸回転速度Ｎ_INと同期入力軸回転速度（＝γ×Ｎ_OUT）との差が略零となる少し手前たとえば５０ｒｐｍ程度まで小さくなった時点以降から制御を開始してもよい。
【００４４】
また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。
【００４５】
また、前述の実施例において、駆動力源としてエンジン１０やそのエンジン１０に作動的に連結されるモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を備えていたが、少なくともどちらか一方を走行用駆動力源として備えておればよく、またエンジン１０はガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２に設けられている排気タービン式過給機５４が備えられてない車両などにも適用され得る。また、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２はエンジン１０に直結される以外にベルト等を介してエンジン１０に間接的に連結されてもよい。なお、駆動力源がモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２のみの場合には、駆動力源トルク制御手段１０４は第１制御手段１１０の電動機トルク制御によって駆動力源トルクＴ_PDを制御することとなる。
【００４６】
また、前述の実施例のエンジン１０は、可変動弁機構７８を備えており、電磁駆動弁すなわち開閉制御弁としての吸気弁７４および排気弁７５が電磁アクチュエータ７６および７７によって開閉駆動されていたが、少なくとも吸気弁７４および排気弁７５のうちのいずれか一方に電磁駆動弁を備えるだけでよく、また可変動弁機構７８を備えてなくてもよい。また吸気弁７４および排気弁７５が電気的アクチュエータである電動モータによって開閉駆動されるモータ駆動式開閉弁やクランク軸の回転に同期して、吸気弁および排気弁を開閉駆動させるよく知られた動弁機構に可変機構が備え付けられたものであってもよい。たとえば、その動弁機構の型式にはＯＨＶ型、ＯＨＣ型、ＤＯＨＣ型のような種類があり、たとえばＤＯＨＣ型では、エンジンのクランク軸の回転をクランク軸プーリ、タイミングベルト、カム軸プーリ、カム軸、吸気弁或いは排気弁に取り付けられたロッカアーム或いは弁リフタを介して吸気弁或いは排気弁が開閉駆動されている。このような型式のエンジンにおいては、上記ロッカアーム或いはカム軸プーリに可変機構を備え付けたり、吸気弁用カム軸と排気弁用カム軸の同期のタイミングが可変となるように少なくとも一方のカム軸に可変機構を備え付けたり、或いはカム軸の特性（プロファイル形状）を可変（切り換え）したりして、弁のリフト量、開角或いは開閉時期が可変されて、エンジン自身でエンジン回転速度やエンジントルクが好適に変更される。
【００４７】
また、前述の実施例では、自動変速機１６は３組の遊星歯車装置４０、４２、４４の組み合わせから成る前進５速の変速機であったが、クラッチＣ或いはブレーキＢの油圧式摩擦係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される型式の変速機であればよく、自動変速機１６を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、また前進６速の変速機、前進４速の変速機等であっても差し支えない。また、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるが、セレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切換られることが可能な自動変速機であってもよい。
【００４８】
また、前述の実施例では、自動変速機１６の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは、油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００４９】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。
【図７】図１の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル開度との関係を示す図である。
【図８】図１の動力伝達装置における自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。
【図９】エンジントルクをスロットル弁開度およびエンジン回転速度に基づいてエンジントルク推定値として算出するための予め記憶された関係図（マップ）である。
【図１０】図１の車両に設けられたシフト操作装置を示す図である。
【図１１】図６の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】図１の動力伝達装置における自動変速機の各変速段毎（第３速ギヤ段乃至第５速ギヤ段）の駆動力源トルクと自動変速機の出力トルクとの関係およびアクセル開度に対する目標出力トルクを示す図である。
【図１３】図１の動力伝達装置における自動変速機のアクセル開度に対する出力トルクを示す図であって、実線が本実施例でありまた破線が従来例を示している。
【図１４】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機の変速時におけるアクセル操作に対して自動変速機の出力トルクの変化を滑らかにするためのエンジントルク制御を実行する制御作動を説明するフローチャートである。
【図１５】図１４の制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン（駆動力源）
１６：自動変速機（有段変速機）
１０６：目標駆動力設定手段
１１０：第１制御手段
１１２：第２制御手段
ＭＧ１、ＭＧ２：モータジェネレータ（駆動力源）

Claims

エンジンおよび電動機の少なくとも一方からなる駆動力源と、複数のギヤ段が選択的に成立させられる有段変速機と、アクセル操作量に基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段とを備え、該目標駆動力が得られるように前記駆動力源を制御する車両の制御装置であって、
前記有段変速機の変速が終了したか否かを判定する変速終了判定手段と、
該変速終了判定手段によって前記有段変速機の変速が終了したと判定されると、該有段変速機の変速前後に生じる階段状の駆動力変化を解消する側へ、前記エンジンの点火時期を制御する点火時期制御および前記電動機の駆動を制御する電動機トルク制御の少なくとも一方を用いて前記駆動力源のトルクを一時的に制御する第１制御手段と、
該第１制御手段による前記駆動力源のトルク制御に続いて、該トルク制御による該駆動力源のトルク変化と同じ方向へ、電子スロットル弁のスロットル弁開度を制御する電子スロットル弁制御、過給機による前記エンジンへの過給圧を制御する過給圧制御、および前記エンジンの作動気筒数を制御する休筒制御の少なくとも１つを用いて前記駆動力源のトルクを連続的に制御する第２制御手段と
を、含み、
該第２制御手段は、前記第１制御手段よりも制御応答性に劣るが、定常的に前記駆動力源のトルクを制御するものであり、
前記第１制御手段は、該第２制御手段による前記駆動力源のトルクの制御では応答性が間に合わない過渡制御区間において一時的に前記駆動力源のトルクを制御するものであり、
前記過渡制御区間において、前記第１制御手段による前記駆動力源のトルクの変化量を、前記第２制御手段による前記駆動力源のトルクの変化量の増加に伴って減少させることを特徴とする車両の制御装置。
前記有段変速機の変速はダウンシフトであり、
前記第１制御手段は、前記第２制御手段による前記駆動力源のトルクの減少量を相殺するように、該駆動力源のトルクの減少量を減らすものである請求項１の車両の制御装置。
前記第１制御手段は、前記有段変速機の変速中において、一時的に前記駆動力源のトルクを減少させるものである請求項１または２の車両の制御装置。
前記第１制御手段は、前記有段変速機の変速前後に生じる階段状の駆動力変化を解消する側に前記エンジンの点火時期を制御する点火時期制御を用いて前記駆動力源のトルクを変化させ、
前記第２制御手段は、前記有段変速機の変速後に、前記第１制御手段による前記駆動力源のトルク変化量を代替えするように、前記電子スロットル弁のスロットル弁開度を制御する電子スロットル弁制御を用いて前記駆動力源のトルクを変化させるものである請求項１の車両の制御装置。