-
Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung zum
Steuern eines stufenlos veränderlichen
Getriebes gemäß den Oberbegriffen der
Patentansprüche
1 und 4, und ein Steuerverfahren zum Steuern eines stufenlos veränderlichen
Getriebes gemäß den Oberbegriffen
der Patentansprüche
8 und 11.
-
Einige
Kraftfahrzeuge verwenden ein stufenlos veränderliches Getriebe, welches
eine Eingangswelle aufweist, die mit dem Motor gekuppelt ist, sowie eine
Ausgangswelle, die mit der Antriebswelle gekuppelt ist, um die Antriebskraft
vom Motor an die Antriebswelle zu übertragen. Ein derartiges stufenlos veränderliches
Getriebe arbeitet mit einem Übersetzungsverhältnis, das
so gesteuert oder geregelt wird, daß die Drehzahl der Eingangswelle
in Übereinstimmung
mit einem Sollwert gebracht wird, der als Funktion der Motordrosselklappenposition
(oder der Gaspedalposition) und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet
wird. Momentan wird in der Praxis der Soll-Eingangswellendrehzahlwert
verringert, wenn die Drosselklappenposition abnimmt. Wenn das Fahrzeug
auf einer abschüssigen
Straße
fährt,
läßt der Benutzer
das Gaspedal los. Dies führt
dazu, daß die
Drosselklappenposition abnimmt, so daß der Soll-Eingangswellendrehzahlwert
geändert
(verringert) wird, in einer Richtung, in welcher die Motorbremse
schwächer
wird. Dies führt
dazu, daß der
Benutzer ein übermäßiges Ausmaß an Fahrzeugbeschleunigung
fühlt,
trotz der Tatsache, daß das
Gaspedal losgelassen wurde, und daß die Häufigkeit des Niederdrückens des
Bremspedals durch den Benutzer zunimmt.
-
Beispielsweise
beschreibt das japanische Patent Kokai Nr. 6-81932 eine Steuervorrichtung
für ein
stufenlos veränderliches
Getriebe, welche die Häufigkeit
verringern soll, mit welcher der Benutzer das Bremspedal betätigt, wenn
das Fahrzeug auf einer abschüssigen Straße fährt, und
zwar durch Einstellung einer hohen Untergrenze für den Soll-Eingangswellendrehzahlwert,
um heftig betätigte
Motorbremsvorgänge
durchzuführen.
Allerdings ändert sich
bei einer derartigen konventionellen Vorrichtung der Soll-Eingangswellendrehzahlwert
häufig,
so daß der
Benutzer das Gefühl
hat, daß diese
Vorrichtung mit Änderungen
des Gradienten der abschüssigen Straße schlecht
fertig wird.
-
Eine
den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 4 entsprechende Steuervorrichtung
bzw. ein den Oberbegriffen der Patentansprüche 8 und 11 entsprechendes
Steuerverfahren ist aus der
DE
43 30 391 A1 bekannt. Bei dieser Steuervorrichtung bzw. diesem
Steuerverfahren wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mittels eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors
erfaßt,
und eine Fahrzeugbeschleunigung wird durch Ableiten der erfassten
Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Zeit ermittelt. Ein das Loslassen
eines Gaspedals anzeigendes Signal wird erzeugt, wenn durch einen
Drosselklappenöffnungssensor
ermittelt wurde, daß der Öffnungsgrad
einer Drosselklappe Null ist oder einen kleinen Wert einnimmt. Die
Signale des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, des Drosselklappenöffnungssensors
und eines Bremspedalsensors werden einem Computer zugeführt, um
das stufenlos veränderliche
Getriebe zu steuern. Wenn der Drosselöffnungsgrad Null ist oder einen
kleine Wert einnimmt, und wenn die Fahrzeugbeschleunigung einen
Wert größer Null
hat, wird dies als ein zu korrigierender Motorbremszustand betrachtet,
wobei in diesem Zustand das Übersetzungsverhältnis solcherart
gesteuert wird, daß die
Eingangswellendrehzahl in Übereinstimmung
mit einer korrigierten Soll-Eingangswellendrehzahl gebracht wird.
-
Aus
der
DE 43 43 426 C1 ist
ein Steuerverfahren zum Steuern eines stufenlos veränderlichen Getriebes
bekannt, bei dem ein Motorbremszustand dadurch ermittelt wird, daß der Fahrer
kein Bremspedal und ein kein Gaspedal betätigt. Im Motorbremszustand
wird die zuletzt erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit als Soll-Fahrzeugge schwindigkeit
gespeichert, und das Getriebe wird in Abhängigkeit von dieser gesteuert.
-
Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäße Steuervorrichtung
und ein gattungsgemäßes Steuerverfahren
so zu verbessern, daß bei
einfacher Signalverarbeitung ein gutes Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs
erzielt wird.
-
Diese
Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen 1, 4, 8 und 11 angegebenen
Merkmale gelöst.
-
Erfindungsgemäß ist ein
beschleunigungsseitiger Schwellenwert oder ein verzögerungsseitiger Schwellenwert
als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt. Dadurch wird
die Signalverarbeitung vereinfacht und das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs
verbessert. Da die Korrektur des Übersetzungsverhältnisses
im Motorbremszustand in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt, wird das Fahrgefühl der Insassen
nicht nachteilig beeinträchtigt.
-
Weiterbildungen
der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
-
Die
Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele
näher erläutert, aus
welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:
-
1 ein
Blockschaltbild einer Ausführungsform
einer Steuervorrichtung für
ein stufenlos veränderliches
Getriebe gemäß der vorliegenden
Erfindung;
-
2 ein
Flußdiagramm
des Betriebs des digitalen Computers, der für die Steuerung oder Regelung
des stufenlos veränderliches
Getriebes eingesetzt wird;
-
3 ein
detailliertes Flußdiagramm
der Programmierung des digitalen Computers, wenn dieser für die Berechnung
der Soll-Eingangswellendrehzahl verwendet wird;
-
4 bis 10 detaillierte
Flußdiagramme der
Programmierung des digitalen Computers, wenn dieser für die Berechnung
der Soll-Eingangswellendrehzahl verwendet wird;
-
11 ein
Diagramm der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Eingangswellendrehzahl;
-
12 ein
Diagramm der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeschleunigung;
-
13 ein
Diagramm der Fahrzeugbeschleunigung in Abhängigkeit von dem Eingangswellendrehzahl-Korrekturwert;
-
14 ein
Diagramm der Fahrzeugbeschleunigung in Abhängigkeit von dem Eingangswellendrehzahl-Korrekturwert;
-
15 ein
Diagramm zur Erläuterung
des Betriebsablaufs der Drehzahländerungssteuervorrichtung
gemäß der Erfindung,
wenn das Fahrzeug auf einer abschüssigen Straße fährt, deren Gradient oder Gefälle sich ändert;
-
16 ein
Diagramm der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der vom Benutzer erwarteten
Verzögerung;
-
17 ein
Diagramm der Fahrzeugbeschleunigung in Abhängigkeit von dem Eingangswellendrehzahl-Korrektorwert;
und
-
18 ein
Diagramm zur Erläuterung
des Betriebsablaufs der Geschwindigkeitsänderungssteuervorrichtung gemäß der Erfindung,
wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, bei der eine Änderung
von einem Gefälle
zu einer Steigung auftritt.
-
In
den Zeichnungen, insbesondere in 1, ist eine
Steuer- oder Regelvorrichtung für
ein stufenlos veränderliches
Getriebe zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug gezeigt, das mit einem
Verbrennungsmotor 1 versehen ist, der nachstehend kurzgefaßt als Motor 1 bezeichnet
wird. Der Motor 1 arbeitet auf der Grundlage von Befehlen
von einer Motorsteuereinheit 6, welche die Menge an Kraftstoff
steuert oder regelt, welcher dem Motor 1 zugeführt wird,
den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt sowie den Zündsystemzündzeitpunkt. Beispielsweise
wird die Kraftstoffmenge, die dem Motor zugeführt wird, wobei diese durch
die Breite elektrischer Impulse bestimmt wird, die an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 4 angelegt
werden, wiederholt aus Berechnungen bestimmt, die in der Motorsteuereinheit 6 auf
der Grundlage verschiedener Zustände
des Motors durchgeführt
werden, die während
dessen Betrieb gemessen werden. Diese gemessenen Zustände umfassen
die Zylinderkopfkühlmitteltemperatur,
die Umgebungstemperatur, die Drosselklappenposition, die Motorlast,
die Motordrehzahl usw. Der berechnete Wert für die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite
wird übertragen,
um die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 4 entsprechend dem
für sie berechneten
Wert einzustellen. Die Antriebskraft von dem Motor 1 wird
an eine Antriebswelle 3 über ein stufenlos veränderliches
Getriebe 2 übertragen.
Das stufenlos veränderliche
Getriebe 2 weist eine Eingangswelle auf, die an den Motor 1 gekuppelt
ist, sowie eine Ausgangswelle, die an die Antriebswelle 3 gekuppelt
ist. Das stufenlos veränderliche
Getriebe 2 kann ein V-Riemen- oder Trochoidengetriebe sein.
-
Das
stufenlos veränderliche
Getriebe 2 arbeitet auf der Grundlage von Befehlen, die
von einer Getriebesteuereinheit 7 einer Übersetzungsverhältnissteuereinheit 5 zugeführt werden.
Die Getriebesteuereinheit 7 bestimmt eine Soll-Eingangswellendrehzahl
DSRREV jeweils aus Berechnungen auf der Grundlage verschiedener
Bedingungen des Kraftfahrzeugs, die in dessen Betrieb erfaßt werden.
Diese erfassten Bedingungen umfassen die Fahrzeuggeschwindigkeit
VSP, die Drosselklappenposition TVO, die Getriebeeingangswellendrehzahl
Ni, die Geschwindigkeit oder Drehzahl der angetriebenen Räder, die
Bremspedalposition, die Getriebeausgangswellendrehzahl No, die Fahrzeugbeschleunigung
G in Längsrichtung,
und die Gaspedalposition. Daher sind an die Getriebesteuereinheit 7 ein
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8, ein Drosselklappenpositionssensor 9,
ein Motordrehzahlsensor 10, ein Geschwindigkeitssensor 11 für angetriebene
Räder, ein
Bremsschalter 12, ein Getriebeausgangswellendrehzahlsensor 13,
ein Fahrzeugbeschleunigungssensor 14 und ein Leerlauf Schalter 15 angeschlossen.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist dazu vorgesehen, die Fahrgeschwindigkeit
VSP des Kraftfahrzeugs zu erfassen. Der Drosselklappenpositionssensor 9 kann
ein Potentiometer sein, welches der Drosselklappe zugeordnet ist,
das sich im Ansaugkanal des Motors befindet, und in einer Spannungsteilerschaltung
vorgesehen ist, um eine Spannung proportional zum Ausmaß TVO der Öffnung der
Drosselklappe zu liefern. Der Motordrehzahlsensor 10 ist dazu
vorgesehen, ein Impulssignal zu erzeugen, dessen Wiederholungsrate
proportional zur Drehzahl Ne des Motors ist. Der Drehzahlsensor 11 für das angetriebene
Rad ist so angeordnet, daß er
ein Impulssignal erzeugt, dessen Wiederholungsrate proportional
zur Drehzahl der angetriebenen Räder
ist. Der Bremsschalter 12 reagiert auf den Einsatz der
Bremse bei dem Kraftfahrzeug, um die Zufuhr von Strom von der Motorbatterie
zur Getriebesteuereinheit 7 zu unterbrechen. Der Getriebeausgangswellendrehzahlsensor 13 ist
so angeordnet, daß er
ein Impulssignal mit einer Wiederholungsrate erzeugt, die proportional
zur Drehzahl der Getriebeausgangswelle ist. Der Fahrzeugbeschleu nigungssensor 14 ist
dazu vorgesehen, ein Signal zu erzeugen, welches die Beschleunigung
G in Längsrichtung
des Fahrzeugs anzeigt. Der Leerlaufschalter 15 schließt sich,
um Strom von der Motorbatterie der Getriebesteuereinheit 7 zuzuführen, wenn
sich die Drosselklappenposition in einem Winkel befindet, der kleiner
als ein vorbestimmter Wert ist, also das Gaspedal freigegeben wird.
Das stufenlos veränderliche
Getriebe ist so dargestellt, daß dessen
Eingangswelle direkt mit dem Motor 1 gekuppelt ist. In
diesem Fall ist die Drehzahl Ni der Getriebeeingangswelle gleich
der Motordrehzahl Ne. Selbstverständlich kann die Getriebeeingangswelle auch
an den Motor 1 über
eine Reduziergetriebeeinheit oder einen Drehmomentwandler gekuppelt
sein. In diesem Fall ist ein weiterer Drehzahlsensor vorgesehen,
um ein Signal zu erzeugen, welches die Drehzahl Ni der Getriebeeingangswelle
anzeigt. Die Getriebesteuereinheit 7 kommuniziert darüber hinaus mit
der Motorsteuereinheit 6, um eine Synchronisation der Motor-
und Getriebesteuerung zu erzielen. Die ermittelte Soll-Eingangswellendrehzahl
DSRREV wird in ein entsprechendes Solldrehzahlverhältnis DSRRTO
umgewandelt, welches der Drehzahlverhältnissteuereinheit 5 zugeführt wird,
um die Eingangswellendrehzahl Ni in Übereinstimmung mit der Soll-Eingangswellendrehzahl
DSRREV zu bringen.
-
Die
Getriebesteuereinheit 7 kann einen digitalen Computer aufweisen,
der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) aufweist, einen Nur-Lese-Speicher
(ROM), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) und eine Eingangs/Ausgangs-Schnittstelleneinheit
(I/O). Die zentrale Verarbeitungseinheit kommuniziert mit den übrigen Teilen
des Computers. Die Eingangs/Ausgangsschnittstelleneinheit weist
einen Analog/Digital-Wandler auf, der Analogsignale von dem Drosselklappenpositionssensor 9 und
anderen Sensoren empfängt,
und diese in Digitalform zum Zuführen
zur zentralen Verarbeitungseinheit umwandelt. Die Eingangs/Ausgangs-Schnittstelleneinheit weist
weiterhin Zähler
auf, welche die ihnen zugeführten
Impulse von den Drehzahlsensoren 10, 11 und 13 zählen, und
die Zählwerte
in entsprechende Drehzahlanzeige-Digitalsignale zum Zuführen zur zentralen
Verarbeitungseinheit umwandeln. Der Nur-Lese-Speicher enthält die Programme
zum Betrieb der zentralen Verarbeitungseinheit, und enthält darüber hinaus
erforderliche Daten in Nachschlagetabellen, die zur Berechnung geeigneter
Wert für
die Übersetzungsverhältnissteuerung
verwendet werden.
-
2 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Programmierung des digitalen Computers bei dessen Einsatz
zum Steuern oder Regeln des stufenlos verstellbares Getriebes 2 erläutert. Der
Eingang in das Computerprogramm erfolgt an dem Punkt 102 in gleichmäßigen Zeitintervallen,
beispielsweise 5 Millisekunden.
-
An
dem Punkt 104 im Programm werden die der Getriebesteuereinheit 7 von
den verschiedenen Sensoren 8 bis 15 zugeführten Sensorsignale
in den Computerspeicher eingelesen. An dem Punkt 106 wird
ein Sollwert DSRREV für
die Drehzahl Ni der Getriebeeingangswelle aus einem Drehzahländerungskennfeld
berechnet, das in dem Computer programmiert ist. Das Drehzahländerungskennfeld
gibt die Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV als Funktion der Drosselklappenposition
TVO und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP an, wie in 11 gezeigt ist.
An dem Punkt 108 wird der berechnete Soll-Eingangswellendrehzahlwert
DSRREV bezüglich
des Motorsbremsbetriebes korrigiert. Diese Korrektur erfolgt auf
der Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung G in Längsrichtung, wie nachstehend
noch genauer erläutert
wird. An dem Punkt 110 in dem Programm wird ein Soll-Drehzahlverhältnis DSRRTO
berechnet, um die Getriebeeingangswellendrehzahl Ni in Übereinstimmung
mit dem korrigierten Sollwert DSRREV zu bringen. An dem Punkt 112 wird
der berechnete Soll-Drehzahlverhältniswert
DSRRTO an die Eingangs/Ausgangs-Schnittstelleneinheit übertragen, welche
ihn in ein entsprechendes Steuer- oder Regelsignal umwandelt. Dieses
Steuersignal wird der Drehzahlverhältnissteuereinheit 5 zugeführt, welche hierdurch
das Getriebe 2 mit einem Drehzahlverhältnis oder Unterset zungs/Übersetzungs-Verhältnis betreibt,
welches dem berechneten Wert DSRRTO entspricht.
-
3 ist
ein Flußdiagramm,
welches die voranstehend geschilderte Korrektur des Soll-Getriebeeingangswellendrehzahlwertes
DSRREV erläutert. An
dem Punkt 120 in 3, welcher
dem Punkt 108 in 2 entspricht,
erfolgt der Eingang in das Computerprogramm. An dem Punkt 122 wird
ein zulässiger
Korrekturbereich, in welchem die Drehzahl Ni der Eingangswelle des
kontinuierlich variablen Getriebes 2 korrigiert werden
kann, auf der Grundlage der Soll-Eingangswellendrehzahl
DSRREV festgelegt, die an dem Punkt 106 von 2 berechnet
wird. An dem Punkt 124 wird ein Schwellenwert der Fahrzeugbeschleunigung
G in Längsrichtung
berechnet. An dem Punkt 126 wird die Fahrzeugbeschleunigung
G mit dem berechneten Schwellenwert verglichen, um zu bestimmen,
ob eine stärkere
oder schwächere Motorbremsung
erforderlich ist oder nicht. An dem Punkt 128 wird die Änderungsrate
der Motorbremskraft, also ein Korrekturwert, mit welchem die Soll-Eingangswellendrehzahl
pro Zeiteinheit korrigiert werden soll, entsprechend der Fahrzeugbeschleunigung
G in Längsrichtung
berechnet. An dem Punkt 130 wird der an dem Punkt 128 berechnete Korrekturwert
dazu verwendet, die Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV so zu korrigieren,
daß eine
Motorbremskraft entsprechend der Fahrzeugbeschleunigung in Längsrichtung
erzeugt wird. An dem Punkt 132 wird die korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahl DSRENBR
als neue Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV eingestellt. Die neue
Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV wird zur Berechnung eines Soll-Drehzahlverhältnisses
DSRRTO ausgegeben, Daraufhin geht das Programm zu dem Punkt 134 über, an
welchem ein Rücksprung
zum Eingangspunkt 120 erfolgt.
-
Unter
Bezugnahme auf die 4 bis 10 werden
die Einzelheiten der voranstehend geschilderten Korrektur des Soll-Getriebeeingangswellendrehzahlwertes
DSRREV näher
erläutert.
An dem Punkt 140 in 4, welcher
dem Punkt 122 von 3 entspricht,
erfolgt der Eingang in das Computerprogramm. An dem Punkt 142 in
dem Programm wird eine Obergrenze DSRHLMT des zulässigen Korrekturbereichs
für die
Eingangswellendrehzahl Ni aus dem Kennfeld von 11 berechnet,
welches die Obergrenze DSRHLMT als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit
VSP festlegt. An dem Punkt 144 wird eine Untergrenze DSRLLMT
des zulässigen Korrekturbereichs
für die
Eingangswellendrehzahl Ni aus dem Kennfeld von 11 berechnet,
welches die Untergrenze DSRLLMT als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit
VSP festlegt. An dem Punkt 146 wird ein beschleunigungsseitiger
Schwellenwert VSPOVLM aus dem in dem Computer programmierten Kennfeld
berechnet. Dieses Kennfeld legt den beschleunigungsseitigen Schwellenwert
VSPOVIM als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP fest, wie in 12 gezeigt
ist. An dem Punkt 148 wird ein verzögerungsseitiger Schwellenwert
VSPUDLM aus dem Kennfeld von 12 berechnet.
Das Kennfeld kann experimentell aus Beschleunigungen erhalten werden,
welche der Benutzer erwartet, wenn das Gaspedal losgelassen wird,
wobei dies dadurch festgestellt wird, daß der Leerlauf Schalter 15 eingeschaltet
wird. Der Benutzer nimmt körperlich
die Fahrzeugbeschleunigung wahr, in einem Beschleunigungsbewegungsbereich
(AMR), der oberhalb des beschleunigungsseitigen Schwellenwertes VSPOVLM
existiert, sowie die Fahrzeugverzögerung in einem Verzögerungsbewegungsbereich
(DMR), der unterhalb des verzögerungsseitigen
Schwellenwertes VSPUDLM liegt.
-
Nach
Beendigung des Schrittes am Punkt 148 in dem in 4 gezeigten
Programm geht das Programm zum Punkt 150 von 5 über, welcher dem
Punkt 126 von 3 entspricht. An dem Punkt 152 erfolgt
eine Festlegung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP kleiner oder
gleich einem vorbestimmten Wert ist, beispielsweise 10 km/h. Ist
die Antwort auf diese Abfrage "JA", dann bedeutet dies, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
in einem vorbestimmten niedrigen Geschwindigkeitsbereich liegt, und
dann geht das Programm zu dem Punkt 154 über, an
welchem die Fahrzeugbeschleunigung TKRAMS6 auf Null eingestellt
wird, und dann zum Punkt 166. Andernfalls geht das Programm
zu dem Punkt 156 über,
an welchem die Fahrzeugbeschleunigung (oder Fahrzeugverzögerung)
TKRAMS6 berechnet wird, auf der Grundlage der Differenz zwischen
der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, die in diesem Ausführungszyklus
des Programms eingelesen wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP_5, die vor einer vorbestimmten Anzahl (im
vorliegenden Fall: 5) von Ausführungszyklen
dieses Programms eingelesen wurde. Obwohl die Fahrzeugbeschleunigung
TKRAMS6 als Änderungsrate
der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP berechnet wird, kann selbstverständlich auch
der Meßwert
des Fahrzeugbeschleunigungssensors 14 verwendet werden.
An dem Punkt 158 erfolgt eine Festlegung, ob die Fahrzeugbeschleunigung
TKRAMS6 größer als
der beschleunigungsseitige Schwellenwert VSPOVLM ist, der an dem
Punkt 146 von 4 berechnet wurde. Ist die Antwort
auf diese Abfrage "JA", dann geht das Programm
zu dem Punkt 160 über,
an welchem eine Beschleunigungsbewegungsmarke VSPPLS gesetzt wird,
um anzuzeigen, daß die
Fahrzeugbeschleunigung in dem Beschleunigungsbewegungsbereich liegt,
so daß eine
stärkere
Motorbremsung erforderlich ist, und geht dann zum Punkt 168 über. Andernfalls
geht das Programm zu einem anderen Festlegungsschritt an dem Punkt 162 über. Diese
Festlegung erfolgt in der Hinsicht, ob die Fahrzeugbeschleunigung
TKRAMS6 kleiner als der verzögerungsseitige
Schwellenwert VSPUDLM ist oder nicht, der an dem Punkt 148 von 4 berechnet
wurde. Ist die Antwort auf diese Abfrage "JA",
dann geht das Programm zu dem Punkt 146 über, an
welchem eine Verzögerungsbewegungsmarke
VSPMNS gesetzt wird, um anzuzeigen, daß die Fahrzeugbeschleunigung
in dem Verzögerungsbewegungsbereich
liegt, der eine schwächere
Motorbremskraft erfordert, und geht dann zum Punkt 168 über. Andernfalls
geht das Programm mit dem Punkt 166 weiter, an welchem eine
Marke VSPEOS für
eine gleichförmige
Bewegung gesetzt wird, um anzuzeigen, daß die Fahrzeugbeschleunigung
in dem Bereich der gleichförmigen
Be wegung liegt, so daß die
vorhandene Motorbremsung beibehalten werden soll.
-
Daraufhin
geht das Programm zu dem Punkt 168 von 6 über, welcher
dem Punkt 128 von 3 entspricht.
An den Punkten 170 und 172 in dem Programm wird
ein Herunterschalt- oder Heraufschalt-Korrekturfaktor DDSRDN bzw.
DDSRUP, um welchen die Soll-Eingangswellendrehzahl
DSRREV pro Zeiteinheit korrigiert werden soll, aus einem Kennfeld
berechnet, das in dem Computer einprogrammiert ist. Dieses Kennfeld
gibt den genannten Korrekturwert DDSRDN oder DDSRUP als Funktion der
Fahrzeugbeschleunigung TKRAMS6 an, wie in 13 gezeigt
ist. Man kann dieses Kennfeld, wie nachstehend noch genauer erläutert wird,
experimentell erhalten. Der Herunterschalt-Korrekturwert DDSRDN
wird in einer Richtung berechnet, in welcher der Soll-Eingangswellendrehzahlwert
DSRREV zunimmt, um so die Motorbremskraft zu erhöhen, wenn die Fahrzeugbeschleunigung
TKRAMS6 ein positives Vorzeichen hat, und der Heraufschalt-Korrekturwert
DDSRUP wird in einer Richtung berechnet, in welcher der Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV
abnimmt, um so die Motorbremskraft zu verringern, wenn die Fahrzeugbeschleunigung TKRAMS6
ein negatives Vorzeichen hat. In dem dargestellten Fall entspricht
die Zeiteinheit dem Zeitintervall (5 Millisekunden) der
Ausführung
dieses Programms.
-
An
dem Punkt 174 in dem Programm erfolgt eine Bestimmung,
ob eine Marke OLDIDLR, die auf 1 gesetzt wurde, wenn der Leerlauf
Schalter 15 in dem letzten Zyklus der Ausführung dieses
Programms ausgeschaltet war, gleich 0 ist oder nicht. Ist die Antwort
auf diese Abfrage "JA", dann wurde das
Gaspedal heruntergedrückt,
und dann geht das Programm zu einem anderen Bestimmungsschritt an
dem Punkt 176 über.
Diese Bestimmung erfolgt in der Hinsicht, ob oder nicht eine Marke
IDLE, die auf 1 eingestellt wurde, wenn der Leerlaufschalter 15 in
dem vorliegenden Ausführungszyklus
dieses Programms ausgeschaltet war, gleich 0 ist. Ist die Antwort
auf diese Abfrage "JA", dann bedeutet dies,
daß das
Gaspedal weiter heruntergedrückt
bleibt, und dann geht das Programm zu dem Punkt 220 von 8 über. Andernfalls
geht hieraus hervor, daß das
Gaspedal aus seiner heruntergedrückten
Position losgelassen wurde, und dann geht das Programm zu dem Punkt 178 über, an
welchem die Marke OLDIDLE auf 1 eingestellt wird, worauf das Programm
zum Punkt 240 von 9 übergeht.
-
Wenn
die Antwort auf die an dem Punkt 174 eingegebene Abfrage
gleich "NEIN" ist, so bedeutet dies,
daß das
Gaspedal losgelassen wurde, und dann geht das Programm zu einem
anderen Bestimmungsschritt am Punkt 180 über. Diese
Bestimmung erfolgt in der Hinsicht, ob die Marke IDLE gleich 0 ist oder
nicht. Ist die Antwort auf diese Abfrage "NEIN", so
bedeutet dies, daß das
Gaspedal losgelassen bleibt, und dann geht das Programm zu dem Punkt 200 von 7 über. Andernfalls
geht hieraus hervor, daß das
Gaspedal aus seiner losgelassenen Position niedergedrückt wird,
worauf das Programm zum Punkt 182 übergeht, an welchem die Marke
OLDIDLE auf 0 zurückgesetzt
wird, und dann zum Punkt 220 von 8.
-
7 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Korrektur des Soll-Eingangswellendrehzahlwertes DSRREV
erläutert,
wenn das Gaspedal losgelassen bleibt. An dem Punkt 202 in
diesem Programm erfolgt eine Bestimmung, ob die Beschleunigungsbewegungsmarke
VSPPLS (5) auf 1 eingestellt wurde oder
nicht. Ist die Antwort auf diese Abfrage "JA",
so bedeutet dies, daß die
Fahrzeugbeschleunigung in dem Beschleunigungsbewegungsbereich (12) liegt,
und dann geht das Programm zum Punkt 204 über, an
welchem die zentrale Verarbeitungseinheit den Soll-Eingangswellendrehzahlwert
DSRREV dadurch erhöht,
daß sie
den Herunterschalt-Korrekturwert DDSRDN, der an dem Punkt 170 von 6 berechnet
wurde, zum zuletzt korrigierten Soll-Eingangswellendrehzahlwert
DSRENBR addiert (DSRENBR = DSRENBR_1 + DDSRDN),
wobei DSRENBR_1 der korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahlwert
ist, der in dem letzten Ausführungszyklus
dieses Programms erhalten wurde, um die Motorbremskraft so zu erhöhen, daß die Fahrzeugbeschleunigung
von dem Beschleunigungsbewegungsbereich in den Bereich einer gleichmäßigen Bewegung
gelangt. An dem Punkt 206 wird eine Korrekturmarke NOWCNT
auf 1 eingestellt, um anzuzeigen, daß der Soll-Eingangswellendrehzahlwert
DSRREV korrigiert wird. Daraufhin geht das Programm zum Punkt 250 von 10 über.
-
Ist
die Antwort auf die an dem Punkt 202 eingegebene Abfrage "NEIN", dann geht das Programm zu
einem anderen Bestimmungsschritt am Punkt 208 über. Diese
Bestimmung erfolgt in der Hinsicht, ob die Korrekturmarke NOWCNT
gesetzt wurde oder nicht. Ist die Antwort auf diese Abfrage "NEIN", so bedeutet dies,
daß keine
Korrektur des Soll-Eingangswellendrehzahlwertes DSRREV erforderlich
ist, und dann geht das Programm zu dem Punkt 210 über, an welchem
der Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV, der an dem Punkt 106 von 2 berechnet wurde,
als der korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahlwert
DSRENBR eingestellt wird. Daraufhin geht das Programm zum Punkt 250 von 10 über.
-
Ist
die Antwort auf die an dem Punkt 208 eingegebene Abfrage "JA", dann geht das Programm
zu einem anderen Bestimmungsschritt an dem Punkt 212 über. Diese
Bestimmung erfolgt in der Hinsicht, ob die Verzögerungsbewegungsmarke VSPMNS (5)
eingestellt wurde oder nicht. Ist die Antwort auf diese Abfrage "JA", so bedeutet dies,
daß die Fahrzeugbeschleunigung
in dem Verzögerungsbewegungsbereich
liegt, und dann geht das Programm zum Punkt 214 über. Andernfalls
geht das Programm zum Punkt 250 von 10 über. An
dem Punkt 214 erfolgt eine Bestimmung, ob das Bremspedal
losgelassen wurde oder nicht. Diese Bestimmung erfolgt auf der Grundlage
des Signals BRK, welches von dem Bremsschalter 12 geliefert
wird. Ist die Antwort auf diese Abfrage "JA" (BRK
= 0), so geht das Programm zu dem Punkt 216 über, an
welchem die zentrale Verarbeitungseinheit den Soll-Eingangswellendrehzahlwert
DSRREV schrittweise verringert, durch Addition des Heraufschalt-Korrekturfaktors
DDSRUP (eines negativen Wertes bzw. Subtraktion eines Absolutwertes),
der an dem Punkt 172 von 6 berechnet
wurde, zu dem zuletzt korrigierten Soll-Eingangswellendrehzahlwert
DSRENBR (DSRENBR = DSRENBR_1 + DDSRUP, wobei
DSRENBR_1 der korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahlwert
DSRENBR ist, der in dem letzten Ausführungszyklus dieses Programm
erhalten wurde). Daraufhin geht das Programm zum Punkt 250 von 10 über. Ist die
Antwort auf die an dem Punkt 214 eingegebene Abfrage "NEIN", so geht das Programm
zum Punkt 250 von 10 über. Dem
vom Benutzer eingeleiteten Bremsvorgang wird daher oberste Priorität zugeschrieben,
indem verhindert wird, daß der
Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV auf einen kleineren Wert
korrigiert wird, obwohl die Fahrzeugbeschleunigung in dem Verzögerungsbewegungsbereich
liegt, in welchem die Motorbremsung abgeschwächt werden sollte.
-
8 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Korrektur des Soll-Eingangswellendrehzahlwertes DSRREV
erläutert,
wenn das Gaspedal gedrückt wird
oder gedrückt
bleibt. An dem Punkt 222 in dem Programm erfolgt eine Bestimmung,
ob die Korrekturmarke NOWCNT auf 1 eingestellt wurde oder nicht.
Ist die Antwort auf diese Abfrage "JA",
so bedeutet dies, daß der
Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV korrigiert wird, und dann
geht das Programm zum Punkt 228 über. Andernfalls geht das Programm
mit dem Punkt 224 weiter, an welchem die Korrekturmarke
NOWCNT auf 0 zurückgesetzt
wird, und macht dann mit dem Punkt 226 weiter, an welchem
der Soll-Eingangswellendrehzahlwert
DSRREV, der an dem Punkt 106 von 2 berechnet wurde,
als der korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR eingestellt
wird. Daraufhin geht das Programm mit dem Punkt 270 von 10 weiter.
-
An
dem Punkt 228 in dem Programm erfolgt eine Bestimmung,
ob der Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV, der am Punkt 106 von 2 berechnet
wurde, kleiner oder gleich dem korrigierten Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR_1 ist, der in dem letzten Ausführungszyklus
dieses Programms erhalten wurde. Ist die Antwort auf diese Abfrage "JA", dann geht das Programm
zum Punkt 230 über.
Andernfalls geht das Programm mit dem Punkt 224 weiter.
An dem Punkt 230 wird der korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahlwert
DSRENBR dadurch berechnet, daß ein
vorbestimmter Wert (in dem dargestellten Fall eine Umdrehung pro
Minute) von dem letzten korrigierten Soll-Eingangswellendrehzahlwert
DSRENBR_1 subtrahiert wird (DSRENBR = DSRENBR_1 – 1).
Daraufhin geht das Programm zum Punkt 270 von 10 über.
-
9 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Korrektur des Soll-Eingangswellendrehzahlwerts DSRREV
erläutert,
wenn das Gaspedal losgelassen wird. An dem Punkt 242 in
dem Programm erfolgt eine Bestimmung, ob der zuletzt korrigierte
Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR_1 größer ist oder
nicht als die Obergrenze DSRHLMT für die Eingangswellendrehzahl,
der an dem Punkt 142 von 4 berechnet
wurde. Ist die Antwort auf diese Abfrage "JA",
dann geht das Programm zum Punkt 244 über, an welchem die Obergrenze
DSRHLMT als korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahl DSRENBR eingestellt
wird, und geht dann zum Punkt 250 von 10 über. Andernfalls
macht das Programm mit einem anderen Bestimmungsschritt an dem Punkt 246 weiter.
Diese Bestimmung erfolgt in der Hinsicht, ob die Korrekturmarke
NOWCNT auf 1 eingestellt wurde oder nicht. Ist die Antwort auf diese
Abfrage "JA", so bedeutet dies,
daß der
Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV korrigiert wird, und dann
geht das Programm zum Punkt 250 von 10 über. Andernfalls
geht das Programm zu dem Punkt 228 über, an welchem der am Punkt 106 von 2 berechnete Soll-Eingangswellendrehzahlwert
DSRREV als der korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR
eingestellt wird. Daraufhin geht das Programm zu dem Punkt 250 von 10 über.
-
An
dem Punkt 252 des in 10 gezeigten Programms
erfolgt eine Bestimmung, ob oder nicht der korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahlwert
DSRENB kleiner oder gleich der Untergrenze DSRLLIT ist, die an dem
Punkt 144 von 4 berechnet wurde. Ist die Antwort
auf diese Abfrage "JA", dann geht das Programm
zu dem Punkt 254 über,
an welchem die Untergrenze DSRLLMT als der korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahlwert
DSRENBR eingestellt wird. An dem Punkt 256 wird die Korrekturmarke
auf Null zurückgesetzt.
Daraufhin geht das Programm zu dem Punkt 272 über.
-
Falls
die Antwort auf die an dem Punkt 254 eingegebene Anfrage "NEIN" ist, so geht das
Programm zu einem anderen Bestimmungsschritt an dem Punkt 258 über. Diese
Bestimmung erfolgt in der Hinsicht, ob oder nicht der korrigierte
Soll-Eingangswellendrehzahl DSRENBR größer als die Obergrenze DSRHLMT
ist, die an dem Punkt 142 von 4 berechnet
wurde. Ist die Antwort auf diese Abfrage "JA",
dann geht das Programm zum Punkt 266 über. Andernfalls geht es in
dem Programm mit dem Punkt 272 weiter. An dem Punkt 266 wird
die Obergrenze DSRHLMT als der korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahlwert
DSRENBR eingestellt. Nach Beendigung des Schrittes an dem Punkt 266 geht
das Programm zu dem Punkt 272 über. Das Programm geht von
dem Punkt 270 über
zu dem Punkt 272.
-
An
dem Punkt 272 wird der korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahlwert
DSRENBR als der neue Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV eingestellt.
Daraufhin geht das Programm zu dem Punkt 274 über, an
welchem das Programm zu dem Eintrittspunkt 102 von 2 zurückkehrt.
Der berechnete neue Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV wird
der Eingangs/Ausgangs-Schnittstelleneinheit zugeführt, welche
ihn in ein entsprechendes Soll-Drehzahlverhältnis umwandelt, und ein Steuer- oder
Regelsignal erzeugt, welches die Drehzahlverhältnissteuereinheit 5 dazu
veranlaßt,
das stufenlos veränderliches
Getriebe 2 entsprechend dem Soll-Drehzahlverhältnis einzustellen.
-
Es
wurden Versuche mit einem vorhandenen Kraftfahrzeug durchgeführt, welches
bergab fuhr, wobei das Gaspedal losgelassen wurde, um die optimalen
gewünschten
Beziehungen zwischen Herunterschalt-Korrekturen DDSRDN und Fahrzeugbeschleunigungen
festzulegen. Die Versuchsergebnisse ergeben, daß das Ausmaß der Verzögerung, welches der Benutzer
erwartet, sich entsprechend der Fahrzeugbeschleunigung ändert. Das
Kennfeld von 13, aus welchem die Herunter-
und Herauf-Schaltwerte DDSRDN bzw. DDSRUP berechnet werden, wird
auf der Grundlage der Versuchsergebnisse vorbereitet.
-
Die
Berechnung des Herunterschalt-Korrekturwertes DDSRDN wird mit weiteren
Einzelheiten unter Bezugnahme auf 14 erläutert. Die
durchgezogenen Linien geben Änderungen
des Herunterschalt-Korrekturwertes
DDSRDN im Zusammenhang mit Werten an, die direkt proportional zur
Fahrzeugbeschleunigung eingestellt werden, wie durch die gestrichelte
Linie angedeutet ist. 14 zeigt den Beschleunigungsbereich,
in welchem die Fahrzeugbeschleunigung positiv ist, unterteilt in
einen Bereich A kleiner Beschleunigung, in welchem die Fahrzeugbeschleunigung
kleiner als ein vorbestimmter Wert in der Nähe von Null ist, in einen Bereich
B mit mittlerer Beschleunigung, und in einen Bereich C mit hoher Beschleunigung.
Der Bereich A mit kleiner Beschleunigung zeichnet sich dadurch aus,
daß der
Benutzer durch häufige
Motordrehzahländerungen
(Soll-Eingangswellendrehzahländerungen)
beeinträchtigt wird,
und der Benutzer das Gefühl
hat, daß der
Herunterschalt-Korrekturwert DDSRON ungeeignet ist, der direkt proportional
zur Fahrzeugbeschleunigung eingestellt wird, wie durch die gestrichelte
Linie von 14 angedeutet, wobei der Benutzer
keine Fahrzeugverzögerung
erwartet, selbst wenn das Gaspedal freigegeben wird. Es ist daher
in dem Bereich A mit kleiner Beschleunigung wünschenswert, den Herunterschalt-Korrekturwert
DDSRDN beinahe auf den Wert Null einzustellen. Der Bereich B mit
mittlerer Beschleunigung zeichnet sich dadurch aus, daß der Benutzer
eine schnelle Erhöhung
der Motorbremsung erfordert, und nicht mit einer Verzögerung des Einsatzes
der Motorbremsung zufrieden ist, infolge allmählich ansteigender Motordrehzahlen.
Daher ist es in dem Bereich B mit mittlerer Beschleunigung wünschenswert,
einen schnellen Einsatz der Motorbremsung dadurch zu erzielen, daß der Herunterschalt-Korrekturwert DDSRDN
erhöht
wird, wie durch die durchgezogenen Linien in 14 angedeutet
ist. Der Bereich C für
hohe Beschleunigung zeichnet sich durch die Tatsache aus, daß der Benutzer
eine hohe Motorbremskraft wünscht,
infolge schneller Anstiege der Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Benutzer
fühlt keine
Unzuträglichkeit,
selbst bei einer übermäßigen Verzögerung,
und fühlt
sich bei einem unzureichenden Ausmaß der Verzögerung unwohl. Daher ist es
in dem Bereich C für
hohe Beschleunigung wünschenswert,
den Herunterschalt-Korrekturwert DDSRDN erheblich größer einzustellen
als jene Werte, welche direkt proportional zur Fahrzeugbeschleunigung
eingestellt werden.
-
Der
Betrieb der Drehzahländerungsvorrichtung
gemäß der Erfindung
wird im Zusammenhang mit einem Gefälle geschildert, wobei sich
das Ausmaß des
Gefälles
oder der Gradient ändert,
wie in 15 gezeigt ist, so daß eine Fahrzeugbeschleunigungsänderung
hervorgerufen wird, wenn das Fahrzeug mit weiterhin losgelassenem
Gaspedal fährt.
In diesem Fall ist eine höhere
Bremskraft dazu erforderlich, mit einer starken Fahrzeugbeschleunigungsänderung
vom Zeitpunkt t1 fertig zu werden. Die Erfindung erfüllt diese
Anforderung durch Einstellung der Beschleunigungsmarke VSPPLS an
dem Punkt 160 von 5, wenn
die Fahrzeugbeschleunigung so zunimmt, daß sie in den Beschleunigungsbewegungsbereich
(12) gelangt, Berechnung des Herunterschalt-Korrekturwertes
DDSRDN aus dem Kennfeld, wie in 13 gezeigt,
an dem Punkt 170 von 6, und Addieren
des Korrekturfaktors DDSRDN zu dem korrigierten Soll-Eingangswellendrehzahlwert
DSRENBR an dem Punkt 204 von 7, da das
Gaspedal weiterhin losgelassen bleibt. Dies führt dazu, daß sich die
Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV um den Korrekturwert DDSRDN in
gleichmäßigen Zeitintervallen
(5 Millisekunden) erhöht.
Wenn die Fahrzeugbeschleunigung in dem Bereich B oder C für mittlere
bzw. hohe Beschleunigung liegt (14), so nimmt
die Anstiegsrate der Motorbremskraft entsprechend dem Ausmaß der Fahrzeugbeschleunigung zu.
-
Da
sich die Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV kontinuierlich in gleichmäßigen Zeitintervallen
um einen Herunterschalt-Korrekturwert DDSRDN ändert, der so eingestellt wird,
daß er
bei einer höheren
Fahrzeugbeschleunigung zunimmt, wie in 13 und 14 gezeigt
ist, so kann sich, wenn die Fahrzeugbeschleunigung einen vorbestimmten Schwellenwert
unterschreitet, die Motorbremskraft ändern, und zwar auf eine so
glatte Art und Weise, daß die
Erwartungen des Benutzers erfüllt
werden, entsprechend der Fahrzeugbeschleunigungsänderung, wie in 15 gezeigt,
ohne eine plötzliche Änderung,
selbst beim Auftreten einer schnellen und hohen Fahrzeugbeschleunigungsänderung.
Es ist daher möglich,
das Fahrzeug gleichmäßig auf
einem Gefälle
fahren zu lassen, dessen Ausmaß oder
Gradient sich ändert,
wenn das Gaspedal weiter losgelassen bleibt.
-
Es
wird darauf hingewiesen, daß die
Verzögerung,
die unter Verwendung des Herunterschalt-Korrekturwertes DDSRDN hervorgerufen
wird, nicht die Fahrzeugbeschleunigung auf Null verringern soll,
und nicht die Fahrzeugbeschleunigung aus dem beschleunigten Bewegungsbereich
in den gleichförmigen
Bewegungsbereich (12) verschieben soll.
-
Liegt
die Fahrzeugbeschleunigung in dem Bereich A für kleine Beschleunigung (14),
so ist der Herunterschalt-Korrekturwert DDSRDN gleich Null oder
annähernd
gleich Null. Daher bleibt die Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV
praktisch unverändert,
so daß das
Fahrzeug das Gefälle
ohne Einsatz der Motorbremsung herunterfahren kann. Dies ist in
der Hinsicht wirksam, dem Benutzer ein angenehmes Fahrgefühl zur Verfügung zu
stellen.
-
Experimentell
wurde herausgefunden, daß das
Ausmaß der
Verzögerung,
welches der Benutzer erwartet, wenn das Gaspedal freigegeben ist,
auf einem Wert von etwa 0,06 G bleibt (Beschleunigung = – 0,06 G),
und praktisch unabhängig
von der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP ist, wie in 17 gezeigt ist.
Wenn die Verzögerung
unabhängig
von der Fahrzeuggeschwindigkeit auf 0,06 G eingestellt wird, fühlt allerdings
der Benutzer körperlich
eine stärkere
Motorbremskraft bei bestimmten niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten,
und eine unzureichende Motorbremskraft bei bestimmten hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten.
Aus diesem Grunde ist es wünschenswert,
die Soll-Verzögerung
entsprechend dem körperlichen
Eindruck des Benutzers in bezug auf die Verzögerung zu ändern. Bei bestimmten niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten
wird daher die Soll-Verzögerung auf
einen Wert von unterhalb von 0,06 G verringert. Bei bestimmten hohen
Fahrzeuggeschwindigkeiten wird die Änderungsrate der Verzögerung erhöht, so daß die Motorbremskraft
kontinuierlich so geändert
wird, daß die
Fahrzeugbeschleunigung in den gleichförmigen Bewegungsbereich (12)
gebracht wird, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird.
-
Die
Berechnung der Heraufschalt-Korrekturfaktors DDSRUP wird mit weiteren
Einzelheiten unter Bezugnahme auf 17 beschrieben.
Die durchgezogenen Linien bezeichnen Änderungen des Heraufschalt-Korrekturwertes DDSRUP
im Zusammenhang mit Werten, welche direkt proportional zur Fahrzeugbeschleunigung
(Verzögerung)
eingestellt werden, wie durch die gestrichelte Linie angedeutet
ist. 17 zeigt den Verzögerungsbereich, in welchem die
Fahrzeugbeschleunigung negativ ist, und zwar unterteilt in einen
Bereich A mit kleiner Verzögerung, in
welchem die Fahrzeugverzögerung
kleiner als ein vorbestimmter Wert in der Nähe von Null ist, einen Bereich
B mit mittlerer Verzögerung,
und einen Bereich C mit hoher Verzögerung. Der Bereich A mit geringer
Verzögerung
zeichnet sich durch die Tatsache aus, daß der Benutzer durch häufige Motordrehzahländerungen
(Soll-Eingangswellendrehzahländerungen)
beeinträchtigt
wird, der Benutzer das Gefühl
hat, daß der
Heraufschalt-Korrekturwert DDSRUP, der direkt proportional zur Fahrzeugbeschleunigung
eingestellt wird, unpassend ist, wie durch die gestrichelte Linie
von 17 angedeutet, und daß der Benutzer keine Fahrzeugverzögerung erwartet,
selbst wenn das Gaspedal losgelassen wird. Daher ist es in dem Bereich
A mit geringer Beschleunigung wünschenswert,
den Heraufschalt-Korrekturwert DDSRUP annähernd auf einen Wert Null einzustellen.
Die Fahrzeugbeschleunigung (Fahrzeugverzögerung) gelangt in den Bereich
B mit mittlerer Verzögerung, wenn
beispielsweise das Fahrzeug auf einer Straße fährt, bei der sich ein Gefälle in eine
steile Steigung ändert.
Der Bereich B mit mittlerer Verzögerung zeichnet
sich durch die Tatsache aus, daß der
Benutzer das Gefühl
der Einleitung des Einsatzes der Bremse hat, und eine schnelle Motorbremskraftverringerung
haben möchte,
um die Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten. Der Benutzer wäre nicht
mit einer Verzögerung
der Motorbremskraftverringerung zufrieden, wenn der Heraufschalt-Korrekturwert DDSRUP
direkt proportional zur Fahrzeugverzögerung eingestellt wurde, wie
durch die gestrichelte Linie von 17 angedeutet
ist. Daher ist es in dem Bereich B mit mittlerer Verzögerung wünschenswert, die
Verringerungsrate der Motorbremskraft zu erhöhen, und danach die Motorbremskraft
mit einer Rate zu verringern, die kleiner als der Gradient der gestrichelten
Linie von 14 ist, und zwar durch Einstellung
des Absolutwertes des Heraufschalt-Korrekturwertes DDSRUP auf einen
hohen Wert, entsprechend der Fahrzeugverzögerung, und nachfolgende Korrektur
des Heraufschalt-Korrekturwertes DDSRUP mit einer Rate, die kleiner
als die Änderungsrate des
Faktors ist, die direkt proportional zur Fahrzeugverzögerung gerechnet
wird. In dem Bereich C mit grosser Verzögerung wird der Heraufschalt-Korrekturwert
DDSRUP im wesentlichen auf einen konstanten Wert eingestellt, oder
auf einen Wert, der sich mit einer sehr kleinen Änderungsrate entsprechend der Fahrzeugverzögerung verringert.
Wie in 17 gezeigt ist, ist der Absolutwert
des Heraufschalt-Korrekturwertes DDSRUP kleiner als jener Wert,
der direkt proportional zur Fahrzeugverzögerung berechnet wird, wie
durch die gestrichelte Linie von 17 angedeutet.
-
Der
Betrieb der Drehzahländerungssteuervorrichtung
gemäß der Erfindung
wird im Zusammenhang mit einem Fahrzeug beschrieben, welches auf einer
Straße
fährt,
bei welcher sich ein Gefälle
in eine Steigung ändert,
wie in 18 gezeigt ist. In diesem Fall
ist eine schnelle Abnahme der Motorbremskraft dazu erforderlich,
mit einer schnellen Fahrzeugverzögerungserhöhung zum
Zeitpunkt t1 fertig zu werden. Die Erfindung erfüllt diese Anforderung dadurch, daß die Verzögerungsmarke
VSPMNS an dem Punkt 164 von 5 eingestellt
wird, wenn die Fahrzeugverzögerung
so zunimmt, daß sie
in den Verzögerungsbewegungsbereich
(12) gelangt, der Heraufschalt-Korrekturwert DDSRUP
aus dem Kennfeld berechnet wird, gemäß 13, an
dem Punkt 172 von 6, und der
Korrekturwert DDSRUP zum korrigierten Soll-Eingangswellendrehzahlwert
DSRENBR am Punkt 216 von 7 addiert
wird, da das Gaspedal losgelassen bleibt, und das Bremspedal gelöst wird.
Dies führt
dazu, daß die
Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV um den Korrekturwert DDSRUP in
gleichmäßigen Zeitintervallen
(5 Millisekunden) abnimmt. Wenn die Fahrzeugverzögerung in dem Bereich B oder
C für mittlere
bzw. hohe Verzögerung
liegt (17), so nimmt die Abnahmerate
der Motorbremskraft entsprechend dem Ausmaß der Fahrzeugverzögerung zu.
-
Da
die Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV sich kontinuierlich in gleichmäßigen Zeitintervallen
um einen Heraufschalt-Korrekturwert DDSRUP ändert, der so eingestellt ist,
daß er
bei höherer Fahr zeugverzögerung abnimmt,
wie in den 13 und 17 gezeigt
ist, kann sich dann, wenn die Fahrzeugverzögerung einen vorbestimmten
Schwellenwert überschreitet,
die Motorbremskraft ändern, und
zwar auf eine so glatte Art und Weise, daß sie die Erwartungen des Benutzers
erfüllt,
und entsprechend der Fahrzeugverzögerungsänderung, wie in 18 gezeigt,
ohne eine plötzliche Änderung, selbst
beim Auftreten einer schnellen und hohen Fahrzeugverzögerungsänderung.
Daher ist es möglich,
daß das
Fahrzeug gleichförmig
auf einer Straße fahren
kann, bei der sich ein Gefälle
in eine steile Steigung ändert.