DE19643161A1

DE19643161A1 - Steuervorrichtung für stufenlos veränderliches Getriebe

Info

Publication number: DE19643161A1
Application number: DE19643161A
Authority: DE
Inventors: Nobusuke Toukura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-10-20
Filing date: 1996-10-18
Publication date: 1997-04-24
Also published as: JPH09112671A; KR970021856A; US5749804A; USRE37469E1; KR100214398B1; JP3284852B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern eines in einem Kraftfahrzeug verwendeten stufen los veränderlichen Getriebes, mit der die Motorbremskraft verändert werden kann, wenn das Fahrzeug bei freigegebe nem Gaspedal im Leerlauf fährt.

Einige Kraftfahrzeuge verwenden ein stufenlos veränderli ches Getriebe, mit einer Eingangswelle, die an den Motor gekoppelt ist, und einer Ausgangswelle, die an die An triebswelle gekoppelt ist, um eine Antriebskraft vom Motor an die Antriebswelle zu übertragen. Ein solches stufenlos veränderliches Getriebe arbeitet mit einem Übersetzungsverhältnis, das in der Weise gesteuert wird, daß die Drehzahl der Eingangswelle mit einem Sollwert in Übereinstimmung gebracht wird, die in Abhängigkeit von der Motor-Drosselklappenstellung (oder der Gaspedalstel lung) und von der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird. Es ist gängige Praxis, bei abnehmender Drosselklappenöff nung die Soll-Eingangswellendrehzahl zu erniedrigen. Falls das Fahrzeug auf einer abfallenden Straße fährt, nimmt der Fahrer den Fuß vom Gaspedal. Dadurch wird die Drosselklappenöffnung reduziert, so daß die Soll-Ein gangswellendrehzahl in einer Richtung geändert wird (d. h. erniedrigt wird, was bei gegebener Ausgangswellen drehzahl einem "Hochschalten" entspricht), in der die Motorbremswirkung abgeschwächt wird. Im Ergebnis würde der Fahrer trotz der Tatsache, daß er den Fuß vom Gaspe dal genommen hat, eine übermäßige Fahrzeugbeschleunigung feststellen, so daß die Häufigkeit, mit der der Fahrer auf das Bremspedal tritt, zunehmen würde.

Beispielsweise ist aus der JP-6-81932-A eine Steuervor richtung für ein stufenlos veränderliches Getriebe be kannt, die darauf zielt, die Häufigkeit, mit der der Fah rer auf das Bremspedal tritt, wenn das Fahrzeug auf einer abschüssigen Straße im Leerlauf fährt, zu reduzieren, indem eine hohe untere Grenze für den Soll-Eingangswel lendrehzahlwert gesetzt wird, um dadurch die Motorbrems wirkung zu erhöhen. Bei einer solchen herkömmlichen Vorrichtung hab jedoch der Fahrer den Eindruck einer Unangemessenheit in bezug auf die Fahrzeugbeschleunigung, die hervorgerufen wird, wenn das Fahrzeug auf einer abschüssigen Straße im Leerlauf fährt und die Fahrzeugge schwindigkeit einen sehr schmalen Bereich von z. B. 20 km/h oder weniger verläßt. Dies wird hauptsächlich da durch verursacht, daß für die Soll-Eingangswellendrehzahl keine obere Grenze vorgegeben ist.

Ferner können einige stufenlos veränderliche Getriebe in einem normalen Schaltmodus (z. B. D-Bereich) und ferner in einem Sportmodus (z. B. einem Ds-Bereich) betrieben werden. Im Sportmodus ist der Soll-Eingangswellendreh zahlwert bezüglich einer unteren Grenze, die größer ist als die für den normalen Schaltmodus vorgegebene Grenze, nach unten beschränkt, um eine stärkere Motorbremswirkung zu erzielen, wenn sich das Fahrzeug auf einer abschüssi gen Straße einer Kurve nähert. Es ist üblich, vom norma len Schaltmodus in den Sportmodus umzuschalten, indem ein am Schalthebel angebrachter Unterdrückungsschalter ver wendet wird. Ein Problem, das bei solchen herkömmlichen stufenlos veränderlichen Getrieben auftritt, ist eine Fahrer nicht erwartete Änderung der Motorbremswirkung. Zum Beispiel sinkt der Soll-Eingangswellendrehzahlwert ab und verringert die Motorbremswirkung trotz der Tatsache, daß der Fahrer den Schaltmodus auf den Ds-Bereich um schaltet, um eine stärkere Motorbremswirkung zu erhalten, während das Fahrzeug im D-Bereich auf einer abschüssigen Straße mit großem Gefälle im Leerlauf fährt. Dies wird dadurch verursacht, daß die herkömmliche stufenlos verän derliche Getriebesteuerung keine spezielle Beziehung zwi schen der oberen Grenze, die für die für das im D-Bereich im Leerlauf fahrende Fahrzeug berechneten Soll-Eingangs wellendrehzahlwerte vorgegeben ist, und der unteren Grenze, die für die für das im Ds-Bereich im Leerlauf fahrende Fahrzeug berechneten Soll-Eingangswellendreh zahlwerte vorgegeben ist, berücksichtigt.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Steuervorrichtung für stufenlos veränderliche Getriebe zu schaffen, die einen gleichmäßigen Fahrzeug leerlaufbetrieb bei minimierter Geräuschentwicklung er möglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuervorrichtung für stufenlos veränderliche Getriebe, die die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsfor men der vorliegenden Erfindung gerichtet.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut lich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für ein stufenlos veränderliches Getriebe;

Fig. 2 ein Gesamt-Flußdiagramm, das die Funktions weise des für die Steuerung des stufenlos veränderlichen Getriebes verwendeten digita len Computers veranschaulicht;

Fig. 3 ein genaues Flußdiagramm, das die Programmie rung des digitalen Computers veranschaulicht, wenn er für die Berechnung der Soll-Eingangs wellendrehzahl verwendet wird;

Fig. 4 ein genaues Flußdiagramm, das die Programmie rung des digitalen Computers veranschaulicht, wenn er für die Berechnung der Soll-Eingangs wellendrehzahl verwendet wird;

Fig. 5-11 genaue Flußdiagramme, die die Programmierung das digitalen Computers veranschaulichen, wenn er für die Berechnung der Soll-Eingangs wellendrehzahl verwendet wird;

Fig. 12 einen Graphen der Fahrzeuggeschwindigkeit gegen die Eingangswellendrehzahl;

Fig. 13 einen Graphen der Fahrzeuggeschwindigkeit gegen die Fahrzeugbeschleunigung;

Fig. 14 einen Graphen der Fahrzeuggeschwindigkeit gegen die vom Fahrer erwartete Verzögerung;

Fig. 15 einen Graphen der Fahrzeugbeschleunigung gegen einen Eingangswellendrehzahl-Korrektur faktor; und

Fig. 16 einen Graphen, der die Operation der Steuer vorrichtung für stufenlos veränderliche Ge triebe gemäß der vorliegenden Erfindung für ein auf einer abschüssigen Straße im Leerlauf fahrendes Fahrzeug erläutert.

In den Zeichnungen und insbesondere in Fig. 1 ist eine Steuervorrichtung für ein stufenlos veränderliches Ge triebe gezeigt, das in einem Kraftfahrzeug mit Verbren nungsmotor 1 verwendet wird. Der Motor 1 arbeitet auf grund eines Befehls von einer Motorsteuereinheit 6, die die für den Motor 1 abgemessene Kraftstoffmenge, den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt und den Zündzeitpunkt steu ert. Beispielsweise wird die für den Motor abgemessene Kraftstoffmenge durch die Breite der an die Kraftstoff einspritzeinrichtung 4 angelegten elektrischen Impulse bestimmt und anhand von Berechnungen, die in der Motor steuereinheit 6 auf der Grundlage verschiedener Bedingun gen des Motors ausgeführt werden, die während seines Betriebs erfaßt werden, wiederholt bestimmt. Diese erfaß ten Bedingungen umfassen die Zylinderkopf-Kühlmitteltem peratur, die Umgebungstemperatur, die Drosselklappenstel lung, die Motorlast, die Motordrehzahl usw. Der berech nete Wert für die Kraftstoffeinspritz-Impulsbreite wird an die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 4 übertragen, um diese in Übereinstimmung mit dem entsprechenden Wert hierfür einzustellen. Die Antriebskraft vom Motor 1 wird an eine Antriebswelle 3 über ein stufenlos veränderliches Getriebe 2 übertragen. Das stufenlos veränderliche Ge triebe 2 besitzt eine mit dem Verbrennungsmotor 1 gekop pelte Eingangswelle sowie eine mit der Antriebswelle 3 gekoppelte Ausgangswelle. Das stufenlos veränderliche Getriebe 2 kann vom Typ mit V-Riemen oder vom Toroidtyp sein.

Das stufenlos veränderliche Getriebe 2 arbeitet aufgrund eines Befehls, der von einer Getriebe-Steuereinheit 7 in eine Übersetzungsverhältnis-Steuereinheit 5 eingegeben wird. Die Getriebe-Steuereinheit 7 bestimmt aus Berech nungen, die sie auf der Grundlage verschiedener Bedingun gen des Kraftfahrzeugs, die während seines Betriebs erfaßt werden, ausführt, wiederholt eine Soll-Eingangs wellendrehzahl DSRREV. Diese erfaßten Bedingungen umfas sen die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, die Drosselklappen stellung TVO, die Getriebe-Eingangswellendrehzahl Ni, die Radgeschwindigkeit der angetriebenen Räder, die Bremspe dal-Stellung, die Getriebe-Ausgangswellendrehzahl No, die Fahrzeug-Längsbeschleunigung G, die Gaspedalstellung und die Schalthebelstellung. Daher sind an die Getriebe- Steuereinheit 7 ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8, ein Drosselklappenstellungssensor 9, ein Motordrehzahlsensor 10, ein Radgeschwindigkeitssensor 11 für angetriebene Räder, ein Bremsschalter 12, ein Getriebe-Abtriebswellen drehzahl-Sensor 13, ein Fahrzeugbeschleunigungssensor 14, ein Leerlaufschalter 15 und ein Unterdrückungsschalter 16 angeschlossen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist dazu vorgesehen, die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP des Kraftfahrzeugs zu erfassen. Der Drosselklappenstellungs sensor 9 kann ein Potentiometer sein, das einer in der Ansaugleitung des Motors befindlichen Drosselklappe zugeordnet ist und an eine Spannungsteilerschaltung angeschlossen ist, um eine Spannung zu liefern, die zum Grad TVO der Drosselklappenöffnung proportional ist. Der Motordrehzahlsensor 10 ist dazu vorgesehen, ein Impuls signal mit einer Wiederholungsrate zu erzeugen, die zur Drehzahl Ne des Motors proportional ist. Der Radgeschwin digkeitssensor 11 für angetriebene Räder ist dazu vorge sehen, ein Impulssignal mit einer Wiederholungsrate zu erzeugen, die zur Drehzahl der angetriebenen Räder pro portional ist. Der Bremsschalter 12 spricht auf das Anlegen der Bremse auf das Kraftfahrzeug an und wird geschlossen, um Strom von der Fahrzeugbatterie zur Ge triebe-Steuereinheit 7 zu liefern. Der Ausgangswellen- Drehzahlsensor 13 für das Getriebe ist dazu vorgesehen, ein Impulssignal mit einer Wiederholungsrate, die zur Drehzahl der Getriebe-Ausgangswelle proportional ist, zu erzeugen. Der Fahrzeugbeschleunigungssensor 14 ist dazu vorgesehen, ein Signal zu erzeugen, das die Längsbe schleunigung G des Kraftfahrzeugs angibt. Der Leerlauf schalter 15 wird geschlossen, um Strom von der Motorbat terie zur Getriebe-Steuereinheit 7 zu liefern, wenn die Drosselklappe eine Winkelstellung besitzt, die kleiner als ein vorgegebener Wert ist, d. h. wenn das Gaspedal losgelassen ist. Der Unterdrückungsschalter 16 ist am Schalthebel angebracht, der seinerseits dazu dient, unter den Schaltmodi P, R, N, D und Ds des Getriebes einen gewünschten Modus auszuwählen, wobei der Unterdrückungs schalter 16 zur Auswahl zwischen dem Fahrmodus (D-Be reich) und dem Sportmodus (Ds-Bereich) dient und ein elektrisches Signal erzeugt, das den gewählten Schaltmo dus D oder Ds anzeigt. Das stufenlos veränderliche Ge triebe ist mit seiner Eingangswelle direkt an den Motor 1 angekoppelt. In diesem Fall ist die Drehzahl Ni der Getriebe-Eingangswelle gleich der Motordrehzahl Ne. Selbstverständlich kann die Getriebe-Eingangswelle an den Motor 1 über eine Untersetzungsgetriebe-Einheit oder über einen Drehmomentwandler gekoppelt sein. In diesem Fall ist ein weiterer Drehzahlsensor vorgesehen, um ein die Drehzahl Ni der Getriebe-Eingangswelle angebendes Signal zu erzeugen. Die Getriebe-Steuereinheit 7 steht auch mit der Motor-Steuereinheit 6 in Verbindung, damit eine mit der Motorsteuerung synchronisierte Getriebesteuerung möglich ist. Die bestimmte Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV wird in ein entsprechendes Soll-Drehzahlverhältnis DSRRTO (= Ni/No) umgesetzt, das an die Drehzahlverhält nis-Steuereinheit 5 übertragen wird, um die Eingangswel lendrehzahl Ni mit der Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV in Übereinstimmung zu bringen.

Die Getriebe-Steuereinheit 7 kann einen digitalen Compu ter verwenden, der eine Zentraleinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM), einen Schreib/Lese-Speicher (RAM) und eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelleneinheit (E/A) enthält. Die Zentraleinheit tauscht mit dem restlichen Computer Informationen aus. Die Eingabe/Ausgabe-Schnitt stelleneinheit enthält einen Analog/Digital-Umsetzer, der vom Drosselklappensensor 9 und von anderen Sensoren analoge Signale empfängt und diese in digitale Signale umsetzt, die in die Zentraleinheit eingegeben werden. Die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelleneinheit enthält außerdem Zähler, die die Impulse zählen, die an sie von den Dreh zahlsensoren 10, 11 und 13 geliefert werden, und die Zählstände in entsprechende digitale Drehzahlangabe signale umsetzen, die in die Zentraleinheit eingegeben werden. Der Festwertspeicher enthält die Programme zum Betreiben der Zentraleinheit und ferner geeignete Daten in Nachschlagtabellen, die bei der Berechnung geeigneter Werte für die Übersetzungsverhältnissteuerung verwendet werden.

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das die Programmierung des digitalen Computers veranschaulicht, wenn er für die Steuerung des stufenlos veränderlichen Getriebes 2 ver wendet wird. In das Computerprogramm wird am Punkt 102 in gleichmäßigen Zeitintervallen von beispielsweise 5 ms eingetreten. Am Punkt 104 im Programm werden die Sensor signale, die von den verschiedenen Sensoren 8 bis 16 an die Getriebe-Steuereinheit 7 geliefert werden, in den Computerspeicher gelesen. Am Punkt 106 wird ein Sollwert DSRREV für die Drehzahl Ni der Getriebe-Eingangswelle aus einem im Computer programmierten Drehzahländerungskenn feld berechnet. Das Drehzahländerungskennfeld definiert eine Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung TVO und der Fahrzeugge schwindigkeit VSP, wie in Fig. 12 gezeigt ist. Im Punkt 108 des Programms wird überprüft, ob durch den Unterdrüc kungsschalter 16 der Sportmodus (Ds-Bereich) ausgewählt ist. Diese Überprüfung wird auf der Grundlage des Aus gangs vom Unterdrückungsschalter 16 durchgeführt. Wenn die Antwort auf diese Frage "Ja" ist, bedeutet dies, daß die Korrektur des berechneten Soll-Eingangswellendreh zahlwerts DSRREV für einen Motorbremsbetrieb unterdrückt werden soll, wobei das. Programm den Punkt 110 überspringt und mit Punkt 112 fortfährt. Andernfalls bedeutet dies, daß der normale Schaltmodus (D-Bereich) gewählt ist, wobei das Programm mit Schritt 110 fortfährt.

Am Punkt 110 wird der berechnete Soll-Eingangswellendreh zahlwert DSRREV für einen Motorbremsbetrieb korrigiert. Diese Korrektur basiert auf der Fahrzeug-Längsbeschleuni gung G, wie später genauer beschrieben wird. Am Punkt 112 im Programm wird ein Soll-Übersetzungsverhältnis DSRRTO berechnet, um die Getriebe-Eingangswellendrehzahl Ni mit dem korrigierten Sollwert DSRREV in Übereinstimmung zu bringen. Am Punkt 114 wird der berechnete Soll-Überset zungsverhältniswert DSRRTO an die Eingabe/Ausgabe- Schnittstelleneinheit übertragen, die ihn in ein entspre chendes Steuersignal umsetzt. Dieses Steuersignal wird an die Übersetzungsverhältnis-Steuereinheit 5 angelegt, die dadurch das Getriebe 2 auf ein Übersetzungsverhältnis einstellt, das dem berechneten Wert DSRRTO entspricht.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das die obenerwähnte Berech nung des Sollwerts DSRREV für die Drehzahl Ni der Getrie beeingangswelle erläutert. Am Punkt 120, der dem Punkt 106 der Fig. 2 entspricht, wird in das Computerprogramm eingetreten. Am Punkt 122 des Programms wird überprüft, ob der Ausgang des Unterdrückungsschalters 16 die Auswahl des Sportmodus (Ds-Bereich) anzeigt. Wenn die Antwort auf diese Frage "Ja" ist, fährt das Programm mit Punkt 124 fort, in dem die Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV aus einem Ds-Bereich-Kennfeld berechnet wird, das die Soll- Eingangswellendrehzahl DSRREV als Funktion der Fahrzeug geschwindigkeit VSP und der Drosselklappenstellung TVO definiert, wie in Fig. 12 gezeigt ist. Dieses Ds-Kennfeld spezifiziert die Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV in einem Bereich, der durch eine untere Grenze DSRDsLMT und eine obere Grenze, die durch die vollständig geöffnete Drosselklappenstellung. TVO = 8/8) spezifiziert ist, definiert ist. Nach Abschluß dieser Berechnung fährt das Programm mit Punkt 128 fort, von wo das Programm zum Eintrittspunkt 120 zurückkehrt. Wenn die Antwort auf die Frage im Punkt 122 "Nein" ist, fährt das Programm mit Punkt 126 fort, in dem die Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV aus einem D-Bereich-Kennfeld berechnet wird, das die Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und der Drosselklappenstel lung TVO definiert, wie in Fig. 12 gezeigt ist. Dieses D- Bereich-Kennfeld spezifiziert die Soll-Eingangswellen drehzahl DSRREV in einem Bereich, der durch die unteren und oberen Grenzen DSRLLMT und DSRHLMT definiert ist. Nach Abschluß dieser Berechnung fährt das Programm mit Schritt 128 fort, von wo das Programm zum Eintrittspunkt 120 zurückkehrt.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das die obige Korrektur des Soll-Getriebeeingangswellen-Drehzahlwerts DSRREV veran schaulicht. Am Punkt 130 in Fig. 4, der dem Punkt 110 von Fig. 2 entspricht, wird in das Computerprogramm eingetre ten. Am Punkt 132 wird ein annehmbarer Korrekturbereich, in dem die Drehzahl Ni der Eingangswelle des stufenlos veränderlichen Getriebes 2 korrigiert werden kann, auf der Grundlage der am Punkt 106 von Fig. 2 berechneten Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV bestimmt. Am Punkt 134 wird ein Schwellenwert der Fahrzeuglängsbeschleunigung G berechnet. Am Punkt 136 wird die Fahrzeugbeschleunigung G mit dem berechneten Schwellenwert verglichen, um festzu stellen, ob eine höhere oder niedrigere Motorbremswirkung erforderlich ist. Am Punkt 138 wird die Änderungsrate der Motorbremskraft, d. h. ein Korrekturfaktor, um den die Soll-Eingangswellendrehzahl pro Einheitszeit korrigiert werden soll, entsprechend der Fahrzeuglängsbeschleunigung G berechnet. Am Punkt 140 wird der am Punkt 138 berech nete Korrekturfaktor verwendet, um die Soll-Eingangswel lendrehzahl DSRREV zu korrigieren, um eine der Fahrzeug längsbeschleunigung G entsprechende Motorbremswirkung zu erzeugen. Am Punkt 142 wird die korrigierte Soll-Ein gangswellendrehzahl DSRENBR als neue Soll-Eingangswellen drehzahl DSRREV gesetzt. Die neue Soll-Eingangswellen drehzahl DSRREV wird ausgegeben, um ein Soll-Überset zungsverhältnis DSRRTO zu berechnen. Anschließend geht das Programm weiter zum Punkt 144, wo es zum Eintritts punkt 130 zurückspringt.

Nun werden mit Bezug auf die Fig. 5 bis 11 Einzelheiten der obigen Korrektur des Soll-Getriebeeingangswellendreh zahlwerts DSRREV beschrieben. Am Punkt 150 in Fig. 5, der dem Punkt 132 von Fig. 4 entspricht, wird in das Compu terprogramm eingetreten. Am Punkt 152 im Programm wird ein obere Grenze DSRHLMT des annehmbaren Korrekturbe reichs für die Eingangswellendrehzahl Ni aus dem Kennfeld von Fig. 12 berechnet, das die obere Grenze DSRHLMT in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP defi niert. Am Punkt 154 wird eine untere Grenze DSRLLMT des annehmbaren Korrekturbereichs für die Eingangswellendreh zahl Ni aus dem Kennfeld von Fig. 12 berechnet, das die untere Grenze DSRLLMT in Abhängigkeit von der Fahrzeugge schwindigkeit VSP definiert. Am Punkt 156 wird aus einem im Computer programmierten Kennfeld ein beschleunigungs seitiger Schwellenwert VSPOVLM berechnet. Dieses Kennfeld definiert den beschleunigungsseitigen Schwellenwert VSPOVLM in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, wie in Fig. 13 gezeigt ist. Am Punkt 158 wird aus dem Kennfeld von Fig. 13 ein verzögerungsseitiger Schwel lenwert VSPUDLM berechnet. Das Kennfeld kann experimen tell aus Beschleunigungen erhalten werden, die der Fahrer erwartet, wenn er das Gaspedal losläßt, wobei dies bei eingeschaltetem Leerlaufschalter 15 erfaßt wird. Der Fahrer fühlt körperlich die Fahrzeugbeschleunigung in einem Bereich für beschleunigte Bewegung (AMR), der oberhalb des beschleunigungsseitigen Schwellenwerts VSPOVLM definiert ist, und eine Fahrzeugverzögerung in einem Bereich für verzögerte Bewegung (DMR), der unter halb des verzögerungsseitigen Schwellenwerts VSPUDLM definiert ist. Durch Versuche wurde festgestellt, daß der Grad der Verzögerung, die der Fahrer erwartet, wenn er das Gaspedal losläßt, ungefähr 0,06 G beträgt (Beschleunigung= -0,06 G), wobei dieser Wert nahezu unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP ist, wie in Fig. 14 gezeigt ist. Wenn jedoch die Verzögerung ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit auf 0,06 G einge stellt wird, nimmt der Fahrer bei bestimmten niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten körperlich eine stärkere Motor bremswirkung wahr, während er bei bestimmten höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten eine ungenügende Motorbremswir kung wahrnimmt. Es ist daher erwünscht, die Sollverzöge rung in Abhängigkeit vom körperlichen Verzögerungsempfin den des Fahrers zu verändern. Das heißt, bei bestimmten niedrigen Geschwindigkeiten wird die Sollverzögerung auf weniger als 0,06 G verringert. Bei bestimmten hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten wird die Veränderungsrate der Verzögerung erhöht, um die Motorbremswirkung kontinuier lich zu ändern und die Fahrzeugbeschleunigung in den Bereich für gleichmäßige Bewegung (Fig. 13) bei gedrück tem Gaspedal zu verschieben.

Nach Beendigung des Schrittes am Punkt 158 im Programm von Fig. 5 geht das Programm weiter zum Punkt 160 von Fig. 6, das dem Punkt 136 von Fig. 4 entspricht. Am Punkt 162 wird festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert von bei spielsweise 10 km/h ist. Falls die Antwort "Ja" lautet, bedeutet dies, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem vorgegebenen niedrigen Bereich liegt, woraufhin das Programm zum Punkt 164, in dem die Fahrzeugbeschleunigung TKRAMS6 auf 0 gesetzt wird, und dann zum Punkt 176 wei tergeht. Andernfalls geht das Programm weiter zum Punkt 166, wo die Fahrzeugbeschleunigung (oder -verzögerung) TKRAMS6 auf der Grundlage der Differenz zwischen der in diesem Ausführungszyklus des Programms gelesenen Fahr zeuggeschwindigkeit VSP und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP_-5 berechnet wird, welche eine vorgegeben Anzahl (in diesem Fall 5) von Ausführungszyklen dieses Programms vorher gelesen worden ist. Obwohl die Fahrzeugbeschleuni gung TKRAMS6 als Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindig keit VSP berechnet wird, kann hierfür selbstverständlich auch der erfaßte Wert des Fahrzeugbeschleunigungssensors 14 verwendet werden. Am Punkt 168 wird festgestellt, ob die Fahrzeugbeschleunigung TKRAMS6 größer als der be schleunigungsseitige Schwellenwert VSPOVLM ist, der am Punkt 156 von Fig. 5 berechnet wurde. Falls die Antwort "Ja" lautet, geht das Programm weiter zum Punkt 170, wo ein Merker für beschleunigte Bewegung VSPPLS gesetzt wird, um anzuzeigen, daß die Fahrzeugbeschleunigung im Bereich für beschleunigte Bewegung liegt, so daß eine höhere Motorbremswirkung erforderlich ist, anschließend geht das Programm weiter zum Punkt 178. Andernfalls geht das Programm zu einem weiteren Bestimmungsschritt am Punkt 172. Hier wird festgestellt, ob die Fahrzeugbe schleunigung TKRAMS6 kleiner als der verzögerungsseitige Schwellenwert VSPUDLM ist, der am Punkt 158 von Fig. 5 berechnet wurde. Falls die Antwort "Ja" lautet, geht das Programm weiter zu Punkt 174, wo ein Merker VSPMNS für verzögerte Bewegung gesetzt wird, um anzuzeigen, daß die Fahrzeugbeschleunigung im Bereich für verzögerte Bewegung liegt, der eine schwächere Motorbremskraft erfordert, und dann zum Punkt 178. Andernfalls geht das Programm weiter zum Punkt 176, wo ein Merker VSPEQS für gleichmäßige Bewegung gesetzt wird, um anzuzeigen, daß die Fahrzeugbe schleunigung im Bereich für gleichmäßige Bewegung liegt, so daß die vorhandene Motorbremswirkung beibehalten wird.

Anschließend geht das Programm zum Punkt 178 von Fig. 7, der dem Punkt 138 von Fig. 4 entspricht. An den Punkten 180 und 182 im Programm wird ein Herunterschalt- oder Hochschalt-Korrekturfaktor DDSRDN bzw. DDSRUP anhand eines im Computer berechneten Kennfeldes berechnet, durch den die Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV pro Einheits zeit korrigiert werden soll. Dieses Kennfeld spezifiziert diesen Korrekturfaktor DDSRDN bzw. DDSRUP als Funktion der Fahrzeugbeschleunigung TKRAMS6, wie in Fig. 15 ge zeigt ist. Diese Abbildung kann experimentell erhalten werden, wie später beschrieben wird. Der Herunterschalt- Korrekturfaktor DDSRDN wird in einer Richtung berechnet, in der der Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV erhöht wird, um die Motorbremskraft zu erhöhen, wenn die Fahr zeugbeschleunigung TKRAMS6 ein positives Vorzeichen besitzt, während der Hochschalt-Korrekturfaktor DDSRUP in einer Richtung berechnet wird, um den Soll-Eingangswel lendrehzahlwert DSRREV abzusenken, um die Motorbremskraft abzusenken, wenn die Fahrzeugbeschleunigung TKRAMS6 ein negatives Vorzeichen besitzt. Im dargestellten Fall entspricht die Einheitszeit dem Zeitintervall (5 ms) der Ausführung dieses Programms.

Am Punkt 184 des Programms wird festgestellt, ob ein Merker OLDIDLR, der auf 1 gesetzt wurde, falls der Leer laufschalter 15 im letzten Ausführungszyklus dieses Programms ausgeschaltet war, den Wert 0 besitzt. Falls die Antwort "Ja" lautet, war das Gaspedal niedergedrückt, so daß das Programm weitergeht zu einem weiteren Bestim mungsschritt am Punkt 186. Hier wird festgestellt, ob ein Merker IDLE, der auf 1 gesetzt wurde, falls der Leer laufschalter 15 im momentanen Ausführungszyklus dieses Programms ausgeschaltet ist, den Wert 0 besitzt. Falls die Antwort "Ja" lautet, bedeutet dies, daß das Gaspedal niedergedrückt bleibt, wobei das Programm dann zum Punkt 230 von Fig. 9 weitergeht. Falls die Antwort "Nein" lautet, bedeutet dies, daß das Gaspedal aus der niederge drückten Stellung losgelassen worden ist, wobei das Programm weitergeht zum Punkt 188, wo der Merker OLDIDLE auf Eins gesetzt wird, woraufhin das Programm weitergeht zum Schritt 250 von Fig. 10.

Falls die Antwort am Punkt 184 "Nein" lautet, bedeutet dies, daß das Gaspedal nicht niedergedrückt war, so daß das Programm weitergeht zu einem weiteren Bestimmungs schritt am Punkt 190. Hier wird festgestellt, ob der Merker IDLE den Wert 0 besitzt. Falls die Antwort "Nein" lautet, bedeutet dies, daß das Gaspedal nicht niederge drückt bleibt, wobei das Programm weitergeht zum Punkt 210 von Fig. 8. Falls die Antwort "Ja" lautet, bedeutet dies, daß das Gaspedal aus seiner losgelassenen Stellung niedergedrückt wird, wobei das Programm zum Punkt 192, wo der Merker OLDIDLE auf 0 zurückgesetzt wird, und dann zum Punkt 230 von Fig. 9 weitergeht.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, das die Korrektur des Soll- Eingangswellendrehzahlwerts DSRREV bei nicht niederge drückt gehaltenem Gaspedal veranschaulicht. Am Punkt 212 im Programm wird festgestellt, ob der Merker VSPPLS für beschleunigte Bewegung (Fig. 6) auf 1 gesetzt worden ist. Falls die Antwort "Ja" lautet, bedeutet dies, daß die Fahrzeugbeschleunigung im Bereich für beschleunigte Bewegung liegt (Fig. 13), so daß das Programm weitergeht zum Punkt 214, wo die Zentraleinheit den Soll-Eingangs wellendrehzahlwert DSRREV durch Addieren des am Punkt 180 von Fig. 7 berechneten Herunterschalt-Korrekturfaktors DDSRDN auf den zuletzt korrigierten Soll-Eingangswellen drehzahlwert DSRENBR erhöht (DSRENBR = DSRENBR_-1 + DDSRDN, wobei DSRENBR_-1 der korrigierte Soll-Eingangs wellendrehzahlwert ist, der im letzten Ausführungszyklus dieses Programms erhalten wurde), um die Motorbremskraft in der Weise zu erhöhen, daß die Fahrzeugbeschleunigung vom Bereich für beschleunigte Bewegung in den Bereich für gleichmäßige Bewegung übergeht. Am Punkt 216 wird ein Korrekturmerker NOWCNT auf 1 gesetzt, um anzuzeigen, daß der Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV korrigiert wird. Anschließend geht das Programm weiter zum Punkt 260 von Fig. 11.

Falls die Antwort am Punkt 212 "Nein" lautet, geht das Programm weiter zu einem weiteren Bestimmungsschritt am Punkt 218. Hier wird festgestellt, ob der Korrekturmerker NOWCNT gesetzt worden ist. Falls die Antwort "Nein" lautet, bedeutet dies, daß für den Soll-Eingangswellen drehzahlwert DSRREV keine Korrektur erforderlich ist, so daß das Programm weitergeht zum Punkt 220, wo der am Punkt 106 von Fig. 2 berechnete Soll-Eingangswellendreh zahlwert DSRREV als korrigierter Soll-Eingangswellendreh zahlwert DSRENBR gesetzt wird. Anschließend geht das Programm weiter zum Punkt 260 von Fig. 11.

Falls die Antwort am Punkt 218 "Ja" lautet, geht das Programm weiter zu einem weiteren Bestimmungsschritt am Punkt 222. Hier wird bestimmt, ob der Merker VSPMNS für beschleunigte Bewegung (Fig. 6) gesetzt worden ist. Falls die Antwort "Ja" lautet, bedeutet dies, daß die Fahrzeug beschleunigung im Bereich für verzögerte Bewegung liegt, so daß das Programm weitergeht zum Schritt 224. Andern falls geht das Programm weiter zum Punkt 260 von Fig. 11. Am Punkt 224 wird festgestellt, ob das Bremspedal losge lassen ist. Diese Bestimmung basiert auf dem vom Brems schalter 12 gelieferten Signal BRK. Falls die Antwort "Ja" lautet (BRK = 0), geht das Programm weiter zum Punkt 226, wo die Zentraleinheit den Soll-Eingangswellendreh zahlwert DSRREV allmählich absenkt, indem es den Hoch schalt-Korrekturfaktor DDSRUP (negativer Wert), der am Punkt 182 von Fig. 7 berechnet worden ist, zum zuletzt korrigierten Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR addiert (DSRENBR = DSRENBR_-1 + DDSRUP, wobei DSRENBR_-1 der korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR ist, der im letzten Ausführungszyklus dieses Programms erhalten worden ist). Anschließend geht das Programm weiter zum Punkt 260 von Fig. 11. Falls die Antwort am Punkt 224 "Nein" lautet, geht das Programm weiter zum Punkt 260 von Fig. 11. Das heißt, daß der Bremsbetätigung durch den Fahrer höchste Priorität verliehen wird, indem eine Korrektur des Soll-Eingangswellendrehzahlwerts DSRREV auf einen kleineren Wert selbst dann verhindert wird, wenn die Fahrzeugbeschleunigung im Bereich für verzögerte Bewegung liegt, wo die Motorbremse abge schwächt werden sollte.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das die Korrektur des Soll- Eingangswellendrehzahlwerts DSRREV veranschaulicht, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird oder niedergedrückt bleibt. Am Punkt 232 im Programm wird bestimmt, ob der Korrekturmerker NOWCNT auf 1 gesetzt worden ist. Falls die Antwort "Ja" lautet, bedeutet dies, daß der Soll- Eingangswellendrehzahlwert DSRREV korrigiert wird, so daß das Programm weitergeht zum Punkt 238. Andernfalls geht das Programm zum Punkt 234, wo der Korrekturmerker NOWCNT auf 0 zurückgesetzt wird, und dann zum Punkt 236 weiter, wo der am Punkt 106 von Fig. 2 berechnete Soll-Eingangs wellendrehzahlwert als korrigierter Soli-Eingangswellen drehzahlwert DSRENBR gesetzt wird. Anschließend geht das Programm weiter zum Punkt 280 von Fig. 11.

Am Punkt 238 des Programms wird festgestellt, ob der am Punkt 106 von Fig. 2 berechnete Soll-Eingangswellendreh zahlwert DSRREV gleich oder kleiner als der im letzten Ausführungszyklus dieses Programms erhaltene korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR_-1 ist. Falls die Antwort "Ja" lautet, geht das Programm weiter zum Punkt 240. Andernfalls geht das Programm weiter zum Punkt 234. Am Punkt 240 wird der korrigierte Soll-Eingangswellen drehzahlwert DSRENBR berechnet, indem ein vorgegebener Wert (im vorliegenden Fall 1 min^-1) vom zuletzt korri gierten Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR_-1 subtra hiert wird (DSRENBR = DSRENBR_-1 - 1). Anschließend geht das Programm weiter zum Punkt 280 von Fig. 11.

Fig. 10 ist ein. Flußdiagramm, das die Korrektur des Soll- Eingangswellendrehzahlwerts DSRREV veranschaulicht, wenn das Gaspedal losgelassen wird. Am Punkt 252 im Programm wird festgestellt, ob der zuletzt korrigierte Soll-Ein gangswellendrehzahlwert DSRENBR_-1 größer als die obere Grenze DSRHLMT für die am Punkt 152 von Fig. 5 berechnete Eingangswellendrehzahl ist. Falls die Antwort "Ja" lau tet, geht das Programm weiter zum Punkt 254, wo die obere Grenze DSRHLMT für die korrigierte Soll-Eingangswellen drehzahl DSRENBR gesetzt wird, und dann zum Punkt 260 von Fig. 11. Andernfalls geht das Programm weiter zu einem weiteren Bestimmungsschritt am Punkt 256. Hier wird bestimmt, ob der Korrekturmerker NOWCNT auf 1 gesetzt worden ist. Falls die Antwort "Ja" lautet, bedeutet dies, daß der Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV korrigiert worden ist, so daß das Programm weitergeht zum Punkt 260 von Fig. 11. Andernfalls geht das Programm weiter zum Punkt 258, wo der am Punkt 106 von Fig. 2 berechnete Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV als korrigierter Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR gesetzt wird. Anschließend geht das Programm weiter zum Punkt 260 von Fig. 11.

Am Punkt 262 im Programm von Fig. 11 wird festgestellt, ob der korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR gleich oder kleiner als die am Punkt 154 von Fig. 5 berechnete untere Grenze DSRLLMT ist. Falls die Antwort "Ja" lautet, geht das Programm weiter zum Punkt 264, wo die untere Grenze DSRLLMT als korrigierter Soll- Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR gesetzt wird. Am Punkt 266 wird der Korrekturmerker NOWCNT auf 0 gelöscht. Anschließend geht das Programm weiter zum Punkt 282.

Falls die Antwort am Punkt 262 "Nein" lautet, geht das Programm weiter zu einem weiteren Bestimmungsschritt am Punkt 268. Hier wird bestimmt, ob der korrigierte Soll- Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR größer als die am Punkt 152 von Fig. 5 berechnete obere Grenze DSRHLMT ist. Falls die Antwort "Ja" lautet, geht das Programm weiter zum Punkt 276. Andernfalls geht das Programm weiter zum Punkt 282. Am Punkt 276 wird die obere Grenze DSRHLMT als korrigierter Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR ge setzt. Nach Beendigung des Schrittes am Punkt 276 geht das Programm weiter zum Punkt 282. Das Programm geht vom Punkt 280 weiter zum Punkt 282.

Am Punkt 282 wird der korrigierte Soll-Eingangswellen drehzahlwert DSRENBR als neuer Soll-Eingangswellendreh zahlwert DSRREV gesetzt. Anschließend geht das Programm weiter zum Punkt 284, wo das Programm zum Eintrittspunkt 102 von Fig. 2 zurückspringt. Der berechnete neue Soll- Eingangswellendrehzahlwert DSRREV wird an die Ein gabe/Ausgabe-Schnittstelleneinheit übertragen, die ihn in ein entsprechendes Soll-Übersetzungsverhältnis umsetzt und ein Steuersignal erzeugt, das die Übersetzungsver hältnis-Steuereinheit 5 dazu veranlaßt, das stufenlos veränderliche Getriebe 2 entsprechend dem Soll-Überset zungsverhältnis einzustellen.

Wie in Fig. 12 gezeigt, enthält das im Computer program mierte Schalt-Kennfeld Nachschlagdaten, die verwendet werden, um die Soll-Eingangswellendrehzahl für zwei Arten von Schaltmodi (D- und Ds-Bereiche) zu berechnen. Für den Sportmodus (Ds-Bereich), in dem eine erhöhte Motorbrems wirkung oder Antriebskraft für Tal- oder Bergfahrten erforderlich ist, wird die Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV auf den Bereich oberhalb der Grenze DSRDsLMT beschränkt, um hohe Motordrehzahlen zu erhalten.

Wenn das Fahrzeug auf einer abschüssigen Straße mit losgelassenem Gaspedal im Leerlauf fährt, wird die Soll- Eingangswellendrehzahl DSRREV zwischen den oberen und unteren Grenzen DSRHLMT und DSRLLMT korrigiert, um ent sprechend der Erwartung des Fahrers eine geeignete Motor bremskraft zu erzeugen und um ferner die Fahrzeugbe schleunigung in den Bereich für gleichmäßige Bewegung (Fig. 13) zu verschieben. Die untere Grenze DSRLLMT steigt mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit VSP an. Dies bewirkt eine starke Motorbremswirkung bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten. Die obere Grenze DSRHLMT steigt mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit VSP an. Die obere Grenze DSRHLMT wird z. B. auf einen kleinen Wert (2000 min^-1 oder weniger) eingestellt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP kleiner ist als ein vorgege bener kleiner Wert (z. B. 40 km/h), während sie auf einen vorgegebenen sehr kleinen Wert (z. B. 1200 min^-1), der gleich der unteren Grenze DSRLLMT ist, eingestellt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP einen vorgegebenen sehr kleinen Wert annimmt (z. B. 20 km/h).

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem solchen niedri gen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich liegt (z. B. zwischen 20 und 40 km/h), empfindet der Fahrer keine Unangemessen heit in bezug auf eine Fahrzeugbeschleunigung, wenn das Fahrzeug auf einer abschüssigen Straße mit losgelassenem Gaspedal im Leerlauf fährt. Da es nicht erforderlich ist, das Gefühl einer Fahrzeugverzögerung zu vermitteln, wird vorgezogen, die aus einer übermäßigen Motordrehzahlerhö hung resultierenden Geräuschentwicklungen zu unterdrüc ken, indem die untere Grenze DSRHLMT auf einen kleinen Wert eingestellt wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine übermäßige Motorbremswirkung zu vermeiden und ferner eine übermäßige Motordrehzahlanhe bung zu unterdrücken, indem die obere Grenze DSRHLMT auf einen kleineren Wert eingestellt wird, wie durch den Pfeil A der Fig. 16 gezeigt ist. Dies bewirkt ein gleich mäßiges Fahren des Fahrzeugs im Leerlauf entsprechend der Erwartung des Fahrers, indem ungeachtet der Steigung lediglich das Bremspedal losgelassen wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb des niedrigen Fahrzeug geschwindigkeitsbereichs liegt, steigt die obere Grenze DSRHLMT mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit VSP mit einer größeren Rate an. Dies stellt ausreichende Motor bremskräfte sicher, so daß das Fahrzeug in einem der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP entsprechenden Maß verzögert wird, wenn in einem solchen hohen Fahrzeuggeschwindig keitsbereich das Gaspedal losgelassen wird.

Wenn der Unterdrückungsschalter 16 betätigt wird, um den Sportmodus (Ds-Bereich) auszuwählen, wird verhindert, daß der Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV korrigiert wird (Fig. 2, Punkt 108), wobei er auf den Bereich zwi schen der unteren Grenze DSRDsLMT und der oberen Grenze, die der vollständig geöffneten Drosselklappenstellung TVO = 8/8 entspricht, beschränkt wird (Fig. 12). Wenn das Fahrzeug im Ds-Bereich mit losgelassenem Gaspedal im Leerlauf fährt, wird der Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV auf die untere Grenze DSRDsLMT eingestellt. Die untere Grenze DSRDsLMT liegt höher als die für den D- Bereich eingestellte obere Grenze DSRHLMT, mit Ausnahme des sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, und niedriger als die obere Grenze, die der vollständig geöffneten Drosselklappenstellung TVO = 8/8 entspricht. Wenn der Schalthebel betätigt wird, um vom D-Bereich in den Ds-Bereich zu wechseln, während das Fahrzeug auf einer abschüssigen Straße mit losgelassenem Gaspedal im Leerlauf fährt, wird somit verhindert, daß der Soll- Eingangswellendrehzahlwert DSRREV korrigiert wird, wobei dieser für jede beliebige Fahrzeuggeschwindigkeit ober halb des sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs an der unteren Grenze DSRDsLMT gehalten wird. Als Folge hiervon steigt der Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV an, wie durch den Pfeil B der Fig. 16 gezeigt ist. Das heißt, der Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV steigt entlang der unteren Grenze DSRDsLMT bis zum Punkt R₂ an, um eine größere Motorbremskraft zu erzeugen und entspre chend der Absicht des Fahrers ein gutes Fahrzeugverzöge rungsempfinden zu erzeugen, wenn vom D-Bereich, in dem der korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR auf dem Punkt R₁ gehalten wird, während das Fahrzeug auf einer abschüssigen Straße mit großem Gefälle im Leerlauf fährt, in den Ds-Bereich gewechselt wird.

Im folgenden wird die Operation der Steuervorrichtung für stufenlos veränderliche Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Korrektur des Soll-Eingangs wellendrehzahlwerts DSRREV wird eingeleitet, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind, d. h. wenn nicht der Ds-Bereich ausgewählt ist (Fig. 2, Punkt 108), wenn die Fahrzeugbeschleunigung TKRAMS6 den Bereich für gleichmä ßige Bewegung (Fig. 13) verläßt und in den Bereich für beschleunigte oder verzögerte Bewegung (Fig. 6, Punkte 168 und 172) übergeht, und wenn das Gaspedal losgelassen bleibt (Fig. 7, Punkt 190). Wenn die Fahrzeugbeschleuni gung in den Bereich für beschleunigte oder verzögerte Bewegung, der entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP eingestellt wird (Fig. 6, Punkt 170 oder 174), über geht, während das Fahrzeug mit losgelassenem Gaspedal auf einer abschüssigen Straße im Leerlauf fährt, wird der aus dem Kennfeld der Fig. 15 berechnete Herunterschalt- oder Hochschalt-Korrekturfaktor DDSRDN oder DDSRUP (Fig. 7, Punkte 180 und 182) verwendet, um die korrigierte Soll- Eingangswellendrehzahl DSRENBR zu korrigieren (Fig. 8, Punkte 214 und 226). Diese Korrektur wird in gleichmäßi gen Zeitintervallen wiederholt, um die Motorbremskraft kontinuierlich und gleichmäßig in Abhängigkeit vom Ge fälle der abschüssigen Straße zu verändern, so daß die Fahrzeugbeschleunigung in den Bereich für gleichmäßige Bewegung (Fig. 13) verschoben wird.

Um eine übermäßige Motorbremswirkung zu unterdrücken, fährt das Programm mit dem Punkt 260 und den folgenden Punkten fort. Wenn die korrigierte Soll-Eingangswellen drehzahl DSRENBR die im Punkt 152 berechnete obere Grenze DSRHLMT überschreitet, wird die obere Grenze DSRHLMT als Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV eingesetzt (Punkte 268, 276 und 181), so daß eine Fahrzeugverzögerung ent sprechend der Erwartung des Fahrers verwirklicht wird.

Bei einer Zunahme des Gefälles der abschüssigen Straße, auf der das Fahrzeug mit losgelassenem Gaspedal im Leer lauf fährt, neigt die Fahrzeugbeschleunigung dazu, aus dem Bereich für gleichmäßige Bewegung in den beschleunig ten Bereich anzusteigen, da die Soll-Eingangswellendreh zahl bisher auf ein mäßigeres Gefälle der abschüssigen Straße eingestellt war. Um diese Neigung zu beseitigen, ist es erforderlich, die Motorbremskraft zu erhöhen, indem der Herunterschalt-Korrekturfaktor DDSRDN aus dem Kennfeld der Fig. 15 zum letzten Wert des korrigierten Soll-Eingangswellendrehzahlwerts DSRENBR addiert wird, wenn die Fahrzeugbeschleunigung in den beschleunigten Fahrbereich übergeht. Die korrigierte Soll-Eingangswel lendrehzahl DSRENBR wird korrigiert, indem ein Herunter schalt-Korrekturfaktor DDSRDN, der in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeschleunigung berechnet worden ist, zum letzten Wert der korrigierten Soll-Eingangswellendrehzahl DSRENBR addiert wird. Diese Korrektur wird in gleichmäßi gen Zeitintervallen (im dargestellten Fall 5 ms) wieder holt, um den Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV zu erhöhen und die Motorbremskraft entsprechend den Fahr zeugbeschleunigungsveränderungen ohne den Eindruck einer Unangemessenheit für den Fahrer kontinuierlich und gleichmäßig zu erhöhen. Als Folge hiervon geht die Fahr zeugbeschleunigung in den Bereich für gleichmäßige Bewe gung (Fig. 13) über, um ein Verzögerungsempfinden ent sprechend der Erwartung des Fahrers zu erzeugen.

Um eine übermäßige Motorbremswirkung als Antwort auf eine plötzliche Zunahme des Gefälles der abschüssigen Straße, auf der das Fahrzeug im D-Bereich im Leerlauf fährt, zu vermeiden, wird die korrigierte Soll-Eingangswellendreh zahl DSRENBR auf den Bereich unterhalb der oberen Grenze DSRHLMT beschränkt, die auf der Grundlage der Fahrzeugge schwindigkeit VSP gesetzt wird. Dies bewirkt, daß der Fahrer keine unnötige Fahrzeugverzögerung empfindet. Im folgenden wird angenommen, daß die korrigierte Soll- Eingangswellendrehzahl DSREN auf einen Wert eingestellt ist, der durch den Punkt R₀ der Fig. 16 gezeigt ist, während das Fahrzeug im D-Bereich auf einer abschüssigen Straße im Leerlauf fährt. Durch eine plötzliche Zunahme des Gefälles der abschüssigen Straße steigt der Herunter schalt-Korrekturfaktor DDSRDN an, um die korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahl DSRENBR zu erhöhen. Die korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahl DSRENBR wird jedoch durch die obere Grenze DSRHLMT beschränkt und auf einen Wert eingestellt, der durch den Punkt R₁ der Fig. 16 gezeigt ist. Dies vermeidet, daß der Fahrer eine erforderliche Fahrzeugverzögerung empfindet, und unter drückt insbesondere im niedrigen Fahrzeuggeschwindig keitsbereich die aus einer übermäßigen Motordrehzahlerhö hung resultierende Geräuschentwicklung.

Wenn der Schalthebel betätigt wird, um den Ds-Bereich auszuwählen und die Motorbremskraft weiter zu erhöhen, während das Fahrzeug im D-Bereich auf einer abschüssigen Straße im Leerlauf fährt, wird die Korrektur des Soll- Eingangswellendrehzahlwerts verhindert. Im Ds-Bereich verharrt der Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV an der für den Ds-Bereich gesetzten unteren Grenze DSRDsLMT, wenn das Gaspedal losgelassen wird. Da die untere Grenze DSRDsLMT über dem gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbe reich höher liegt als die obere Grenze DSRHLMT, wird als Antwort auf eine Operation des Fahrers, die einen Wechsel vom D-Bereich in den Ds-Bereich bewirkt, die Soll-Ein gangswellendrehzahl DSRREV angehoben. Als Folge hiervon steigt die S,oll-Eingangswellendrehzahl, die auf einen Wert begrenzt ist, der durch den Punkt R₁ der Fig. 16 gezeigt ist, entlang der unteren Grenze DSRDsLMT auf einen Wert an, der durch den Punkt R₂ der Fig. 16 gezeigt ist, so daß die Motorbremskraft erhöht wird. Es ist daher für den Fahrer möglich, die Motorbremskraft zwangsweise zu erhöhen, indem er auf den Ds-Bereich umschaltet, wenn sich z. B. das Fahrzeug auf der abschüssigen Straße, auf der das Fahrzeug im D-Bereich im Leerlauf fährt, einer Kurve nähert. Wenn in diesem Zustand in den D-Bereich gewechselt wird, wird die Korrektur des Soll-Eingangswel lendrehzahlwerts fortgesetzt, so daß der korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR zu dem Wert zurückkehrt, der durch den Punkt R₁ der Fig. 16 gezeigt ist. Der korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR ändert sich weiter bis zu dem Wert, der durch den Punkt R₀ der Fig. 16 gezeigt ist, wenn anschließend das Gefälle der abschüssigen Straße abnimmt. Dies bewirkt ein gleichmäßiges Fahren des Fahrzeugs im Leerlauf mit einem guten Antwortverhalten auf die Operation des Fahrers, ohne daß dieser irgendeine Unangemessenheit empfindet.

Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit einem Schalthebel zum Wählen zwischen den D- und Ds-Bereichen beschrieben worden ist, ist klar, daß für den gleichen Zweck ein beliebiger Fahrmodus-Umschalter verwendet werden kann.

Claims

1. Vorrichtung zum Steuern eines stufenlos veränder lichen Getriebes (2), das in einem Kraftfahrzeug verwen det wird, welches ein Gaspedal aufweist, wobei das Ge triebe (2) eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle besitzt und mit einem veränderlichen Übersetzungsverhält nis betrieben werden kann, um eine Antriebskraft von der Eingangswelle zur Ausgangswelle zu übertragen, gekennzeichnet durch
Einrichtungen (8 bis 16) zum Erfassen von Fahr zeugbetriebsbedingungen einschließlich der Fahrzeugbe schleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit,
eine Einrichtung (7) zum Erzeugen eines ein losgelassenes Gaspedal anzeigenden Signals bei losgelas senem Gaspedal,
eine Einrichtung (7) zum Berechnen eines Soll werts für die Drehzahl der Eingangswelle auf der Grund lage der erfaßten Fahrzeugbetriebsbedingungen,
eine Einrichtung (7) zum Korrigieren des Soll- Eingangswellendrehzahlwerts, um die Fahrzeugbeschleuni gung bei Vorhandensein des ein losgelassenes Gaspedal anzeigenden Signals in einen vorgegebenen Bereich zu verschieben,
eine Einrichtung (7) zum Setzen einer oberen Grenze für den Soll-Eingangswellendrehzahlwert auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit,
eine Einrichtung (7) zum Begrenzen des korrigier ten Soll-Eingangswellendrehzahlwerts auf einen Bereich unterhalb der oberen Grenze, und
eine Einrichtung (5) zum Steuern des Überset zungsverhältnisses, um die Eingangswellendrehzahl mit den korrigierten Soll-Eingangswellendrehzahlwert in Überein stimmung zu bringen.

2. Steuervorrichtung für stufenlos veränderliches Getriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung (16) zum Wählen zwischen ersten und zweiten Schaltmodi,
eine Einrichtung (7) zum Betreiben des stufenlos veränderlichen Getriebes (2) im ersten Schaltmodus für Normalfahrt, wenn der erste Schaltmodus gewählt ist,
eine Einrichtung (7) zum Betreiben des stufenlos veränderlichen Getriebes (2) im zweiten Schaltmodus, um die Soll-Eingangswellendrehzahl auf einen Bereich ober halb einer unteren Grenze, die in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt wird, zu beschränken, so daß eine erhöhte Motorbremskraft erzeugt wird, wenn bei Vorhandensein des das losgelassene Gaspedal anzeigenden Signals der zweite Schaltmodus gewählt ist, und
eine Vorrichtung zum Verhindern der Korrektur des Soll-Eingangswellendrehzahlwerts, wenn der zweite Schalt modus gewählt ist.

3. Steuervorrichtung für stufenlos veränderliches Getriebe nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (7) zum Einstellen der unteren Grenze auf einen Wert, der höher liegt als die obere Grenze.

4. Steuervorrichtung für stufenlos veränderliches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (7) zum Korrigieren des Soll- Eingangswellendrehzahlwerts eine Einrichtung enthält zum Anheben des Soll-Eingangswellendrehzahlwerts, wenn die Fahrzeugbeschleunigung einen in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegten Schwellenwert über schreitet.