JPH11280880A

JPH11280880A - 車両の駆動力制御装置

Info

Publication number: JPH11280880A
Application number: JP10084303A
Authority: JP
Inventors: Shinsuke Higashikura; 伸介東倉
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-03-30
Filing date: 1998-03-30
Publication date: 1999-10-15

Abstract

(57)【要約】【課題】カーブ進入時及びカーブ走行中に、運転者の
意図に反した加減速度が発生するのを防いで、円滑な駆
動力制御を行う。【解決手段】自車前方にカーブが存在することを検出
する外部環境情報処理モジュール５２と、運転者のアク
セルペダルの操作位置を検出するアクセルペダル開度セ
ンサ１０５と、車両の加速度を検出する加速度検出手段
と、アクセルペダルの解放を検出したときには、コント
ロールユニット５０は、車両の基準目標加速度を設定
し、また、アクセルペダルの解放を検出し、かつ、カー
ブを検出したときには、基準目標加速度を減速側に補正
したものを目標加速度とし、無段変速機１０３の変速比
が目標加速度または基準目標加速度となるように制御す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用さ
れる駆動力制御装置の改良に関し、特に、走行環境に応
じて車両の駆動力特性を制御するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から自動車などの車両に用いられる
無段変速機としては、Ｖベルト式やトロイダル式（摩擦
車式）などが知られており、このような車両の駆動力制
御装置では、スロットル開度ＴＶＯ（またはアクセルペ
ダル開度、以下同様）と、車速ＶＳＰに基づいて無段変
速機に入力される回転数の目標値を設定し、この目標入
力回転数に応じた変速比となるように連続的に制御する
ものが知られている。

【０００３】上記のような車両の駆動力制御装置では、
スロットル開度ＴＶＯが小さいほど、変速比をＨｉ側
（目標入力回転数を小さく）に設定する一方、スロット
ル開度が大きいほど、変速比はＬｏ側（目標入力回転数
を大きく）に設定しているため、カーブ進入時などで運
転者が減速させるためにアクセルペダルを放すことによ
りスロットル開度ＴＶＯは小さくなり、変速比はＨｉ側
に設定されて目標入力回転が低下するので、エンジンブ
レーキは効かない方向に制御される。

【０００４】このため、運転者はアクセルペダルを放し
たにも拘わらず、期待した減速感がなく、ブレーキ操作
により減速することとなり、ブレーキ操作頻度が増大す
ることとなる。なお、遊星歯車式の自動変速機において
も上記と同様に、エンジンブレーキが効かない方向へ制
御される。

【０００５】そこで、カーブへの進入時に車両が適切な
車速で進入できるように駆動トルクを制御するものとし
ては、特開平９−５０５９７号公報などが知られてい
る。

【０００６】これは、ナビゲーション装置などを利用し
た道路情報から車両前方のカーブを検出し、そのカーブ
検出情報に基づいて、カーブ進入の際に許容しうる上限
車速や目標車速を設定して、上限車速未満の目標車速と
なるようにエンジン出力や自動変速機の変速段切り換
え。あるいは自動ブレーキなどを用いて駆動トルクを調
整するものである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置においては、カーブを検出すると、そのときの
車速を目標として駆動力の制御を行っており、運転状態
によっては、カーブ進入時の車両の減速度が運転者の意
図に沿わない場合もあり、特に、目標車速と実際の車速
の差が大きい場合には、車両の減速度が過大となって、
運転者に違和感を与え、カーブ進入時に最適な減速感を
得ることができないという問題があった。

【０００８】また、カーブ検出時の車速制御への移行の
タイミングは、運転者のアクセル操作にかかわらず行わ
れるため、カーブが近接して加速または等速から減速に
移行することを期待して運転者がアクセルペダルを解放
するが、このアクセル操作に関係ないタイミングで車速
制御が行われるため、運転者の意図に関係なく減速力が
変更される場合があり、運転者に不快感を与えてしまう
という問題があった。

【０００９】さらに、カーブ通過中では車速を目標とし
た駆動力制御が行われており、このとき、運転者が少し
だけ車速を上げようとしてアクセルペダルを踏み込む
と、上記駆動力制御が終了して通常の駆動力制御へ切り
換わって、変速ショックを生じ、運転者や同乗者に不快
感を与える場合があった。

【００１０】そこで本発明は上記問題点に鑑みなされた
もので、カーブ進入時及びカーブ走行中に、運転者の意
図に反した加減速度が発生するのを防いで、円滑な駆動
力制御を行うことを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、自車前方
にカーブが存在することを検出するカーブ検出手段と、
運転者のアクセルペダルの操作位置を検出するアクセル
ペダル操作位置検出手段と、車両の加速度を検出する加
速度検出手段と、前記アクセルペダル操作位置検出手段
がアクセルペダルの解放を検出したときに、車両の基準
目標加速度を設定する基準目標加速度設定手段と、前記
アクセルペダル操作位置検出手段がアクセルペダルの解
放を検出し、かつ、前記カーブ検出手段がカーブを検出
したときには、前記基準目標加速度を減速側に補正した
ものを目標加速度とする加速度補正手段と、前記検出し
た加速度が加速度補正手段で補正された目標加速度また
は前記基準目標加速度となるように、駆動力を制御する
駆動力制御手段とを備える。

【００１２】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、自車前方にカーブが存在することを検出するカー
ブ検出手段と、運転者のアクセルペダルの操作位置を検
出するアクセルペダル操作位置検出手段と、車両の加速
度を検出する加速度検出手段と、前記アクセルペダル操
作位置検出手段がアクセルペダルの解放を検出したとき
に、車両の基準目標加速度を設定する基準目標加速度設
定手段と、前記アクセルペダル操作位置検出手段がアク
セルペダルの解放を検出し、かつ、前記カーブ検出手段
がカーブを検出したときには、前記基準目標加速度を減
速側に補正したものを目標加速度とする加速度補正手段
と、前記検出した加速度が加速度補正手段で補正された
目標加速度または前記基準目標加速度となるように、駆
動力を制御する駆動力制御手段と、前記アクセルペダル
操作位置検出手段がアクセルペダルの解放を検出した後
に再度アクセルペダルが踏み込まれたことを検出した場
合には、アクセルペダルの踏み込み位置に応じた第２の
駆動力となるように、前記駆動力制御手段に設定された
駆動力を緩やかに第２の駆動力へ近付ける制御切換手段
とを備える。

【００１３】また、第３の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記基準目標加速度設定手段は、車速
を検出する手段を備えて、車速の増大に応じて基準目標
加速度が減速側に設定されることを特徴とする請求項１
または請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。

【００１４】また、第４の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記加速度補正手段は、前記基準目標
加速度よりも約０．０２Ｇだけ減速側に補正する。

【００１５】また、第５の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記カーブ検出手段は、予め設定され
た地図情報と、自車位置測定手段が測定した自車位置前
方または自車位置のカーブを検出する。

【００１６】また、第６の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記駆動力制御手段は、無段変速機の
変速比を制御する変速制御手段を備え、この変速制御手
段は、前記検出した加速度が前記目標加速度または基準
目標加速度よりも大きい場合には、変速比を小さく設定
する。

【００１７】また、第７の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記駆動力制御手段は、無段変速機の
変速比を制御する変速制御手段を備え、この変速制御手
段は、前記検出した加速度が前記目標加速度または基準
目標加速度よりも小さい場合には、変速比を大きく設定
する。

【００１８】また、第８の発明は、前記第２の発明にお
いて、前記駆動力制御手段は、無段変速機の変速比を制
御する変速制御手段を備え、前記制御切換手段は、前記
目標加速度または基準目標加速度に応じた変速比が前記
第２の駆動力に応じた変速比よりも大きい場合、この第
２の駆動力へ向けて緩やかに変速比を低減させる変速速
度調整手段を備える。

【００１９】また、第９の発明は、前記第８の発明にお
いて、前記変速速度調整手段は、アクセルペダルの操作
速度を検出する手段を備え、この操作速度が大きいほど
変速速度を増大させる。

【００２０】

【発明の効果】したがって、第１の発明は、走行中にア
クセルペダルが解放されると、エンジンブレーキによる
減速度は、基準目標加速度に応じた値に設定されるが、
自車前方がカーブの場合では、基準目標加速度を減速側
に補正した目標加速度に設定されるため、カーブ進入時
またはカーブ走行中には直進状態に比して減速度が大き
くなるため、運転者の期待に応じた加速度に設定するこ
とができ、常時運転意図に応じたエンジンブレーキ力を
得て、カーブ走行時でも運転者及び同乗者に安心感を与
えて、車両の運転性を向上させることができる。

【００２１】また、第２の発明は、一旦アクセルペダル
を解放してエンジンブレーキをかけた後、再度アクセル
ペダルを踏み込んだ際には、エンジンブレーキ状態の駆
動力からアクセルペダルの踏み込み位置に応じた第２駆
動力まで緩やかに切り換えられるため、前記従来例のよ
うに、アクセルペダルの踏み込みと同時に補正制御が終
了して、急激に駆動力が切り換わって運転者や同乗者に
変速ショックを与えるのを防止することができ、特に、
カーブ走行時にエンジンブレーキ力を増大する車両の運
転性及び乗り心地を大幅に向上させることができる。

【００２２】また、第３の発明は、エンジンブレーキの
基準目標加速度が、車速の増大に応じて減速側となり、
低車速域ではエンジンブレーキ力が低減され、運転者は
アクセルペダルを解放しても全くといってよいほどエン
ジンブレーキを期待しておらず、運転者の意図しない減
速度の発生を抑制することができ、円滑な惰性走行を行
うことが可能となり、一方、高車速域では、エンジンブ
レーキ力が増大するため、積極的にエンジンブレーキを
効かせることができ、アクセルペダルの解放によって運
転者が期待するエンジンブレーキを確実に得ることがで
き、エンジンブレーキ力を、速度に応じて変化する運転
者の要求減速度に一致させて、違和感のない円滑な運転
性を得ることができる。

【００２３】また、第４の発明は、カーブ走行時のエン
ジンブレーキ力を、直進時等の基準目標加速度に比して
約０．０２Ｇだけ減速側とすることで、カーブ走行時に
運転者にとって最適な加速度に設定できる。

【００２４】また、第５の発明は、自車位置測定手段と
地図情報に基づいて、自車位置または自車位置前方のカ
ーブを正確に検出して駆動力制御を適切に行うことがで
きる。

【００２５】また、第６の発明は、駆動力の制御は無段
変速機の変速比に応じて設定され、エンジンブレーキを
かけた際の車両加速度が、目標加速度または基準目標加
速度よりも大きい場合には、変速比を小側（＝Ｈｉ側）
に設定することで、目標加速度または基準目標加速度に
応じた減速度に設定することができる。

【００２６】また、第７の発明は、駆動力の制御は無段
変速機の変速比に応じて設定され、エンジンブレーキを
かけた際の車両加速度が、目標加速度または基準目標加
速度よりも小さい場合には、変速比を大側（＝Ｌｏ側）
に設定することで、目標加速度または基準目標加速度に
応じた減速度に設定することができる。

【００２７】また、第８の発明は、一旦アクセルペダル
を解放してエンジンブレーキをかけた後、再度アクセル
ペダルを踏み込んだ際に、エンジンブレーキ状態の変速
比がアクセルペダルの踏み込み位置に応じた第２駆動力
に対応する変速比よりも大きい場合には、第２駆動力に
対応する変速比まで緩やかに変速比が低減するため、前
記従来例のように、アクセルペダルの踏み込みと同時に
補正制御が終了して、急激に駆動力が切り換わって運転
者や同乗者に変速ショックを与えるのを防止することが
でき、特に、カーブ走行時にエンジンブレーキ力を増大
する車両の運転性及び乗り心地を大幅に向上させること
ができる。

【００２８】また、第９の発明は、アクセルペダルの操
作速度が大きいほど、第２駆動力に対応する変速比まで
の変速速度を増大するため、急加速等の運転に対応で
き、変速ショックを防ぎながら応答性を確保することが
できる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００３０】図１から図５は、ナビゲーション装置とし
ての位置情報処理装置５４によってカーブの検出を行
い、Ｖベルト式またはトロイダル式で構成された無段変
速機１０３の変速比に応じて駆動力制御を行う車両に、
本発明を適用した場合を示す。

【００３１】エンジン１０１に連結された無段変速機１
０３は、コントロールユニット５０からの指令に応じて
変速比を変更し、変速比の変化に対応する駆動力を制御
するものである。

【００３２】このコントロールユニット５０は、アクセ
ルペダル開度センサ１０５からのスロットル開度ＴＶＯ
（または、アクセルペダル開度や踏み込み量）、図示し
ないブレーキペダルの動作状況を検出するブレーキスイ
ッチ１０６からのブレーキ信号ＢＲＫ、無段変速機１０
３の変速レンジを切り換えるレンジ選択レバー１０７
（またはインヒビタスイッチ）からのセレクト信号、図
示しない車速センサが検出した車速ＶＳＰなどが入力さ
れ、エンジン１０１への燃料供給量や、点火時期を制御
したり、無段変速機１０３の変速比制御及び油圧制御を
行って車両の駆動力を制御する。

【００３３】一方、１１１は車両の前方の状況を画像と
して撮影するためのカメラであり、撮像した画像は画像
処理装置５３で前方の道路状況や、車両状況、障害物情
報などとして処理され、外部環境情報処理モジュール５
２に送信される。

【００３４】また、１１３は衛星からの信号を受信する
ＧＰＳアンテナ１１３であり、受信した情報は車両の現
在の位置を把握するために、位置情報処理装置５４に送
信される。

【００３５】この位置情報処理装置５４は、予め地理上
の属性などを組み込んだ地図情報をＣＤ−ＲＯＭやＤＶ
Ｄ−ＲＯＭなどを記録媒体として格納しており、この地
図情報とＧＰＳアンテナ１１３からの受信信号により、
現在走行している自車の位置及び地域の情報などをまと
めて、前記外部環境情報処理モジュール５２に送信す
る。

【００３６】前記外部環境情報処理モジュール５２は、
位置情報処理装置５４の地図情報と自車位置から、車両
がカーブへ進入またはカーブ通過中の走行環境にあるか
を検出し、カーブの開始位置が車両の前方の所定距離以
下になると、コントロールユニット５０にカーブ検出信
号ＣＵＲＶＥをＯＮにして送信し、コントロールユニッ
ト５０は、このカーブ検出信号ＣＵＲＶＥがＯＮの間
は、カーブ進入時及びカーブ通過中の減速度が適正とな
るように無段変速機１０３の変速比を制御する。

【００３７】また、逆に、コントロールユニット５０
は、車速ＶＳＰ、エンジン１０１の出力トルク情報や、
無段変速機１０３の変速比ＲＴＯ、アクセル開度センサ
１０５からのスロットル開度ＴＶＯや図示しないアイド
ルスイッチからのアイドル信号ＩＤＬＥなどを外部環境
情報処理モジュール５２に送信する。なお、アイドル信
号ＩＤＬＥは、ＯＮのときにアクセルペダルの解放を示
し、ＯＦＦのときにアクセルペダルの踏み込み状態を示
すものである。

【００３８】外部環境情報処理モジュール５２は、これ
らの信号を受けて、外部環境の判断精度を高めたり、運
転者の心理状態を推測したりすることもある。

【００３９】次に、位置情報処理装置５４及び外部環境
情報処理モジュール５２で行われるカーブ検出は、本願
出願人が特願平９−２０４４５５号等として提案したも
のと同様に行われ、車両に組み込まれた位置情報処理装
置５４（ナビゲーション装置）などによって自車両の現
在位置及び進行方向を検出する。

【００４０】そして、位置情報処理装置５４にから得ら
れる現在位置情報を時系列でモニタするとともに、進行
方向の変化を検出することにより、車両の進行方向を正
確に検知する。

【００４１】自車両前方の所定距離Ｒ（例えば１００
ｍ）の地図情報に対して、現在の走行地点から連続した
道路があることを扇状に検索する。すなわち、位置情報
処理装置５４に格納された地図情報から、所定の角度の
扇状の範囲内のノードまたは補間点を選択するととも
に、これらのノードまたは補間点ｒｘを結んだリンクの
うち、現在走行中のリンクに続く次のリンクとの角度θ
ｘを、図１３のようにして求める。

【００４２】上記のような道路検索の結果から、次のリ
ンクとの角度θｘが所定角度Θを超える場合には、その
地点ｒｘがカーブであることを検出し、その地点を通過
するまでカーブとして判定し、外部環境情報処理モジュ
ール５２はカーブ検出信号ＣＵＲＶＥをＯＮにしてコン
トロールユニット５０へ送出する。なお、外部環境情報
処理モジュール５２は、現在及び所定の範囲の前方にカ
ーブがなければカーブ検出信号ＣＵＲＶＥをＯＦＦにし
て、直線状態を示す。

【００４３】［１．変速制御］次に、図２〜図９は、コ
ントロールユニット５０で行われる駆動力制御の一例を
示すフローチャートで、以下このフローチャートを参照
しながら詳述する。

【００４４】図２は所定時間毎、例えば、５msec毎に実
行されるメインルーチンを示すフローチャートで、図３
〜図９は、エンジンブレーキ補正制御のサブルーチンを
示すフローチャートである。

【００４５】図２のメインルーチンでは、まず、ステッ
プＳ１で上記したような各センサ等から車両の運転状態
を読み込み、ステップＳ２では、ステップＳ１で読み込
んだスロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰに基づいて、
図１０に示す変速マップから無段変速機１０３の入力軸
回転数Ｎｉ（＝エンジン回転数）の目標値である制御目
標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを演算する。

【００４６】次に、ステップＳ３では、上記外部環境情
報処理モジュール５２からのカーブ検出信号ＣＵＲＶＥ
と車両に加わる前後方向加速度に基づいて、後述するよ
うにエンジンブレーキを効かせる際の制御目標入力回転
数ＤＳＲＲＥＶを補正する。

【００４７】そして、ステップ４では、ステップ３で求
めた補正後の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶに、無段
変速機１０３の入力軸回転数Ｎｉが一致するように目標
変速比ＤＳＲＲＴＯを演算し、ステップ５で無段変速機
１０３に変速指令を送出して、実変速比ＲＴＯが目標変
速比ＤＳＲＲＴＯへ一致するように制御する。

【００４８】［２．１制御目標入力回転数の補正範囲
及び加速度しきい値の決定］上記ステップ３で行われる
エンジンブレーキ補正制御の一例について、図３〜図９
の詳細フローチャートを参照して制御の詳細について説
明する。

【００４９】まず、図３のステップＳ１０１では、上記
ステップＳ１で読み込んだ車速ＶＳＰとスロットル開度
ＴＶＯに基づいて、予め設定された図１０に示すマップ
から、補正範囲の上限値である補正範囲上限入力回転数
ＤＳＲＨＬＭＴを求める。同様に、ステップＳ１０２で
は、上記ステップＳ１で読み込んだ車速ＶＳＰとスロッ
トル開度ＴＶＯに基づいて、図１０に示すマップから、
補正範囲の下限値である補正範囲下限入力回転数ＤＳＲ
ＬＬＭＴを求める。

【００５０】そして、ステップＳ１０５では、カーブ検
出信号ＣＵＲＶＥのＯＮ、ＯＦＦに応じた走行状態の判
定を行って、カーブ検出信号ＣＵＲＶＥがＯＮとなるカ
ーブ進入時またはカーブ走行中では、ステップＳ１０６
へ進む一方、ほぼ直進状態であるカーブ検出信号ＣＵＲ
ＶＥがＯＦＦの場合には、ステップＳ１０３へ進む。

【００５１】カーブ検出信号ＣＵＲＶＥがＯＮの場合の
ステップＳ１０６では、加速判定しきい値ＶＳＰＯＶＬ
Ｍを、予め設定した図１１のマップのうち、カーブ走行
用のマップＶＰＣＶＯＶＬＭより、現在の車速ＶＳＰに
応じた値を次のように設定する。

【００５２】ＶＳＰＯＶＬＭ←ｆ（ＶＳＰ、ＶＰＣＶＯＶＬＭ）次に、ステップＳ１０７では、減速判定しきい値ＶＳＰ
ＵＤＬＭを、予め設定した図１１のマップのうち、カー
ブ走行用のマップＶＰＣＶＵＤＬＭより、現在の車速Ｖ
ＳＰに応じた値を次のように設定してからステップＳ１
１０へ進む。

【００５３】ＶＳＰＵＤＬＭ←ｆ（ＶＳＰ、ＶＰＣＶＵＤＬＭ）一方、ほぼ直進状態となる場合のステップＳ１０３、１
０４では、加速判定しきい値ＶＳＰＯＶＬＭと減速判定
しきい値ＶＳＰＵＤＬＭを、予め設定した図１１のマッ
プのうち、直進用のマップＶＳＰＯＶＬＭＴ、ＶＳＰＵ
ＤＬＭＴより、現在の車速ＶＳＰに応じた値を次のよう
に設定した後、ステップＳ１１０へ進む。

【００５４】ＶＳＰＯＶＬＭ←ｆ（ＶＳＰ、ＶＳＰＯＶＬＭＴ）ＶＳＰＵＤＬＭ←ｆ（ＶＳＰ、ＶＳＰＵＤＬＭＴ）ここで、図１１に示すマップは、本願発明者の実験によ
って設定したもので、アクセルペダルを解放したとき
に、運転者が期待する体感的な減速度に応じて予め設定
されたもので、車速ＶＳＰに応じて変化する所定の目標
加速度範囲で構成された等速域（基準目標加速度）を中
心に設定されており、この等速域は物理的な等速（加速
度＝０）を示すものではなく、アクセルペダルを放した
ときに、運転者が期待する減速度と一致する領域であ
る。

【００５５】そして、この等速域よりも図中上方の領域
は、運転者が車両の加速を感じる領域加速域で、同じく
等速域よりも図中下方の領域は、運転者が車両の過大な
減速を感じる減速域である。

【００５６】この等速域と加速域の境界が、直進状態で
は加速判定しきい値ＶＳＰＯＶＬＭＴで、カーブの場合
では加速判定しきい値ＶＰＣＶＯＶＬＭとなり、また、
等速域と減速域の境界が、直進状態では減速判定しきい
値ＶＳＰＵＤＬＭＴで、カーブの場合では減速判定しき
い値ＶＰＣＶＵＤＬＭである。

【００５７】すなわち、直進状態での等速域（基準目標
加速度）は、図中ＶＳＰＯＶＬＭＴとＶＳＯＵＤＬＭＴ
の間の領域となる一方、カーブ走行時の等速領域はＶＰ
ＣＶＯＶＬＭとＶＰＣＶＵＤＬＭの間の領域となる。

【００５８】さらに、本願発明者の実験によれば、カー
ブ進入時またはカーブ走行中に、運転者がアクセルペダ
ルを解放してエンジンブレーキをかける際に期待する減
速度（加速度Ｇ＜０）は、直進状態に比して約０．０２
Ｇほど大きくなる。

【００５９】このため、図１１において、後述する所定
の低車速以上では、直進状態の加速判定しきい値ＶＳＰ
ＯＶＬＭＴよりカーブ用の加速判定しきい値ＶＰＣＶＯ
ＶＬＭを約０．０２Ｇだけ減速側（加速度が減少する
側）に設定し、同様にして、直進状態の減速判定しきい
値ＶＳＰＵＤＬＭＴよりカーブ用の減速判定しきい値Ｖ
ＰＣＶＵＤＬＭを約０．０２Ｇだけ減速側（加速度が減
少する側）に設定することで、カーブ走行時の運転者の
期待する減速度にほぼ一致する等速域（目標加速度）が
設定される。

【００６０】上記ステップＳ１０１〜１０７で、補正制
御範囲の上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴ、下限入力回転
数ＤＳＲＬＬＭＴを求めた後に、加減速のしきい値ＶＳ
ＰＯＶＬＭ、ＶＳＰＵＤＬＭをカーブ走行時か否かに応
じて設定した後、図４に示すステップＳ１１０以降の加
減速判定処理へ進む。

【００６１】［２．２加減速判定処理］図４のステップ
Ｓ１１０〜Ｓ１１８では、現在の車両の加速度が、図１
１のマップにおいて、どの領域にあるかを判定するもの
で、まず、ステップＳ１１１では、上記ステップＳ１で
読み込んだ車速ＶＳＰが所定の低車速ｖ２、例えば、２
０Km/h以下にあるかを判定し、所定の低速域にあればス
テップＳ１１８へ進んで、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６を
０に設定する一方、そうでない場合には、ステップＳ１
１２の処理へ進む。

【００６２】ステップＳ１１２では、車両の加速度を現
在の車速ＶＳＰと所定時間前、例えば、５サイクル前
（本実施形態の場合では、２５msec前）の車速ＶＳＰ_-5
の差分と制御周期に応じて車両速度ＴＫＲＡＭＳ６を求
める。

【００６３】なお、加速度検出手段として、車速ＶＳＰ
の微分値を用いたが、図示しない加速度センサの検出値
Ｇや駆動軸回転センサの検出値の微分値を用いてもよ
い。

【００６４】次に、ステップＳ１１３では、車両加速度
ＴＫＲＡＭＳ６と上記ステップＳ１０３または１０６で
求めた加速判定しきい値ＶＳＰＯＶＬＭとを比較し、車
両加速度ＴＫＲＡＭＳ６がしきい値ＶＳＰＯＶＬＭより
大きい場合には、アクセルペダルを解放した場合の車両
加速度ＴＫＲＡＭＳ６が、図１１に示したマップにおい
て、加速域に入るためエンジンブレーキを増大する必要
がある加速域度にあると判定してステップＳ１１７へ進
み、加速フラグＶＳＰＰＬＳに１をセットし、そうでな
い場合には、ステップＳ１１４へ進み、アクセルペダル
を解放した場合の車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が、図１１
のマップにおいて、減速域にあるかを判定する。

【００６５】ステップＳ１１４では、車両加速度ＴＫＲ
ＡＭＳ６が、上記ステップＳ１０４または１０７で求め
た減速判定しきい値ＶＳＰＵＤＬＭより小さい場合に
は、減速域に入るため、エンジンブレーキを弱める必要
があると判定して、ステップＳ１１６へ進んで減速フラ
グＶＳＰＭＮＳに１をセットし、そうでない場合には図
１１に示したように、カーブの検出状態に応じた等速域
にあると判定して、ステップＳ１１５へ進み等速フラグ
ＶＳＰＥＱＳに１をセットする。

【００６６】なお、ステップＳ１１８で車両加速度ＴＫ
ＲＡＭＳ６＝０、と設定した低車速域の場合も、ステッ
プＳ１１５で等速フラグＶＳＰＥＱＳに１をセットす
る。

【００６７】こうして、加減速しきい値ＶＳＰＯＶＬ
Ｍ、ＶＳＰＵＤＬＭと車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６とを比
較することで、車両の加速度が、図１１のマップのどの
領域にあるかが、加速、減速、等速フラグＶＳＰＰＬ
Ｓ、ＶＳＰＭＮＳ、ＶＳＰＥＱＳにより区分けされ、こ
の後、図５のステップＳ１２０へ進んで、目標入力回転
数の補正量の検索と、アクセルペダル操作に応じたモー
ド分けを行う。

【００６８】［２．３目標入力回転数補正量設定、運転
操作に応じたモード分け］図５のステップＳ１２０〜Ｓ
１３１では、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６に応じて目標入
力回転数の補正量を設定した後、アクセルペダルの操作
状況、すなわち、運転者の意図に応じた場合分けを行う
ものである。

【００６９】ステップＳ１２１、Ｓ１２２では、図１２
に示すマップから、単位時間当たりの目標入力回転数の
補正量を、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６の大きさと符号に
応じて、ダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮまたはアップ
シフト補正量ＤＤＳＲＵＰとして求める。なお、図１２
において、補正量ΔＤＳＲが正の領域がダウンシフト補
正量ＤＤＳＲＤＮとなり、補正量ΔＤＳＲが負の領域が
アップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰとなる。

【００７０】車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が正の場合に
は、エンジンブレーキカを増大するため、目標入力回転
数を増大する方向のダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮが
選択される一方、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が負の場合
には、エンジンブレーキカを低減するため、目標入力回
転数を減少する方向のアップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰ
が選択され、ここで、所定の単位時間は、処理の実行間
隔を示し、この場合では、５msecごとの目標入力回転数
補正量を示す。

【００７１】なお、図１２のマップは、本願出願人の実
験などに基づいて、運転者の体感的な加速度の大きさと
正負に応じて、エンジンブレーキカを変化させる速さ
を、アップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰまたはダウンシフ
ト補正量ＤＤＳＲＤＮとして予め設定したもので、コン
トロールユニット５０の図示しないＲＯＭ等の記憶手段
に格納される。

【００７２】次に、ステップＳ１２３〜Ｓ１３１では、
アクセルペダルの操作状況の前回値と現在値の変化か
ら、運転者の加減速の意図を推定して場合分けを行う。

【００７３】まず、ステップＳ１２３では、前回の処理
（５msec前）においてアクセルペダルが踏まれていた
か、すなわち、図示しないアイドルスイッチの状況を示
すフラグＯＬＤＩＤＬＥが０であるかを判定し、踏まれ
ていればステップＳ１２４へ進む一方、解放されていれ
ば（ＯＬＤＩＤＬＥ＝１）ステップＳ１２５へ進む。

【００７４】ステップＳ１２４では、現在のアイドルス
イッチの状況を示すフラグＩＤＬＥが０であるか、すな
わち、アクセルペダルが踏まれているか否かを判定し、
踏まれていればステップＳ１２６へ進む一方、解放され
ていれば（ＩＤＬＥ＝１）ステップＳ１２７へ進む。

【００７５】ステップＳ１２６では、前回及び現在とも
にアクセルペダルが継続して踏み続けられて、アイドル
スイッチはＯＦＦ、ＯＦＦの状態であり、後述するステ
ップＳ１５０の踏み込み処理へ進む。

【００７６】一方、ステップＳ１２４で、現在アクセル
ペダルが解放されていると判定された場合には、アクセ
ルペダルの踏み込み状態が前回から変化したため、ステ
ップＳ１２７では、現在のアイドルスイッチの状況をＯ
ＬＤＩＤＬＥ＝１として更新し、ステップＳ１２８でア
イドルスイッチがＯＦＦからＯＮになって、踏み込んで
いたアクセルペダルを放した状態であると判定して、ス
テップＳ１６０の足放し処理へ進む。

【００７７】一方、前回のアイドルスイッチがＯＮであ
ったステップＳ１２５でも、上記と同様に現在のアイド
ルスイッチの状況を示すフラグＩＤＬＥが０であるか、
すなわち、アクセルペダルが踏まれているかを判定し、
踏まれていればステップＳ１３０へ進む一方、解放され
ていれば（ＩＤＬＥ＝１）ステップＳ１２９へ進む。

【００７８】ステップＳ１２９では、アクセルペダルが
継続して解放されているため、前回のアイドルスイッチ
フラグＯＬＤＩＤＬＥを変化させることなく、ステップ
Ｓ１４０の放し続け処理へ進む。

【００７９】一方、ステップＳ１２５で、現在アクセル
ペダルが踏み込まれていると判定された場合には、アク
セルペダルの踏み込み状態が前回から変化したため、ス
テップＳ１３０で現在のアイドルスイッチの状況をＯＬ
ＤＩＤＬＥ＝０として更新し、ステップＳ１３１で、ア
イドルスイッチがＯＮからＯＦＦになって、解放してい
たアクセルペダルを踏み込んだ状態であると判定して、
ステップＳ１５０の踏み込み処理へ進む。

【００８０】こうして、図示しないアイドルスイッチの
状態を示す前回値ＯＬＤＩＤＬＥと現在値ＩＤＬＥを比
較することにより、アクセルペダルの踏み込み状態の変
化をステップＳ１４０、Ｓ１５０、Ｓ１６０の３つの場
合に分けて目標入力回転数の補正を後述するように行
う。

【００８１】なお、上記では、アクセルペダルの操作状
況を図示しないアイドルスイッチにより検出したが、ア
クセルペダル開度センサ１０５の検出値ＴＶＯに基づい
て行ってもよい。

【００８２】［２．４アクセルペダルを継続して放して
いる場合］図６のフローチャートは、図示しないアイド
ルスイッチが前回値、現在値ともにＯＮとなるアクセル
ペダルを放し続けた場合の目標入力回転数の補正処理を
示し、ステップＳ１４１では、上記ステップＳ１１０〜
Ｓ１１８で設定された加速フラグＶＳＰＰＬＳが１であ
るか否かを判定し、１であれば現在の車両加速度が、図
１１のマップの加速域にあるためステップＳ１４３へ進
む一方、加速フラグＶＳＰＰＬＳが０の場合にはステッ
プＳ１４２へ進む。

【００８３】ステップＳ１４３では、エンジンブレーキ
カを増大して車両加速度を図１１、図１１の加速域から
等速域に減速させるため、上記図５のステップＳ１２１
で求めたダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮを、補正目標
入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの前回値に加算して目標入力
回転数を増大する。

【００８４】ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ_-1＋ＤＤＳＲＤＮなお、「_-1」は前回値を示す。以下同様。

【００８５】そして、ステップＳ１４４では、現在補正
制御中であることを示す補正制御フラグＮＯＷＣＮＴを
１にセットして、ステップＳ１７０の回転チェックへ進
む。

【００８６】一方、ステップＳ１４１の判定で加速域に
ない場合には、ステップＳ１４２へ進んで補正制御中で
あるか否かを判定し、補正制御中であればステップＳ１
４５へ進んで減速域にあるかを否かの判定を行う一方、
補正制御を行っていない場合にはステップＳ１４６へ進
む。

【００８７】ステップＳ１４６では、目標入力回転数を
補正する必要がないため、補正目標入力回転数ＤＳＲＥ
ＮＢＲに、上記図２のステップＳ２で求めた制御目標入
力回転数ＤＳＲＲＥＶをセットしてステップＳ１７０へ
進む。

【００８８】ステップＳ１４５では、上記図４のステッ
プＳ１１６で減速フラグＶＳＰＭＮＳがセットされたか
否かを判定して、現在の車両加速度が図１１に示すマッ
プの減速域にあればステップＳ１４７へ進む一方、そう
でない場合にはステップＳ１７０へ進む。

【００８９】ステップＳ１４７では、ブレーキが踏まれ
ているか否かをブレーキスイッチ１０６の出力信号ＢＲ
Ｋにより判定する。ブレーキが踏まれていなければ（Ｂ
ＲＫ＝０）、ステップＳ１４８へ進んで減速域における
補正処理を行う一方、ブレーキが踏まれているとき（Ｂ
ＲＫ＝１）には、エンジンブレーキを弱める必要がある
減速域であっても、目標入力回転数を小さく補正するこ
とを禁止して運転者のＳ制動操作を優先させるため、減
速域の補正を行わずにステップ１７０へ進む。

【００９０】ステップＳ１４８では、エンジシブレーキ
を弱めることで図１１に示す減速域から等速域へ増速す
るため、上記図５のステップＳ１２２で求めたアップシ
フト補正量ＤＤＳＲＵＰを、次式のように補正目標入力
回転数ＤＳＲＥＮＢＲの前回値から減算して目標入力回
転数を徐々に減少させる（アップシフト補正量ＤＤＳＲ
ＵＰは負の値となるため、これを前回値に加算すること
で補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲは減算される）。

【００９１】ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ_-1＋ＤＤＳＲＵＰそして、ステップＳ１７０の回転チェックへ進む。

【００９２】［２．５アクセルペダルを踏んでいる場
合］図７のステップＳ１５０〜１５５は、図示しないア
イドルスイッチの現在値がＯＦＦとなるアクセルペダル
を踏み込んだ瞬間、または踏み続けた場合の目標入力回
転数の補正処理を示す。

【００９３】ステップＳ１５１では、補正制御中フラグ
ＮＯＷＣＮＴの状態から現在目標入力回転数を補正制御
中であるか否かを判定し、補正制御中であるときにはス
テップＳ１５２へ進む一方、そうでない場合にはステッ
プＳ１５３へ進む。

【００９４】ステップＳ１５２では、前回の処理の補正
目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1と、上記図２のステッ
プＳ２で求めた今回の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ
とを比較して、制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶが前回
の補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1以下であるとき
には、ステップＳ１５４へ進む一方、そうでない場合に
はステップＳ１５３へ進む。

【００９５】ステップＳ１５４では、前回の補正目標入
力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1から所定値を減じて、少しだ
け目標入力回転数を下げた値を今回の補正目標入力回転
数ＤＳＲＥＮＢＲとして次のように設定する。

【００９６】ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ_-1−１この場合では補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを１rp
mずつ減じ、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを制御
目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶへ徐々に近づけ、すなわ
ち、無段変速機１０３の変速比を緩やかに小側（Ｈｉ
側）へ近付ける。

【００９７】次にステップＳ１７１の回転リミッタなし
の処理へ進む。

【００９８】一方、ステップＳ１５３では、エンジンブ
レーキの補正制御を終了するため、補正制御中フラグＮ
ＯＷＣＮＴを０にリセットしてから、ステップＳ１５５
で補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲに上記ステップＳ
２で求めた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを格納し、
上記と同様にステップＳ１７１へ進む。

【００９９】［２．６アクセルペダルを解放した場合］
図８のステップＳ１６０〜Ｓ１６４は、図示しないアイ
ドルスイッチの前回値がＯＦＦ、現在値がＯＮとって踏
み込んでいたアクセルペダルを解放した瞬間の目標入力
回転数の補正処理を示す。

【０１００】ステップＳ１６１では、前回の処理の補正
目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1と、上記図３のステッ
プＳ１０１で求めた補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳ
ＲＨＬＭＴとを比較して、前回の補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲ_-1が上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴを超え
ているときにはステップＳ１６２へ進む一方、前回の補
正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1が上限入力回転数Ｄ
ＳＲＨＬＭＴ以下の場合にはステップＳ１６３へ進む。

【０１０１】ステップＳ１６２では、補正目標入力回転
数ＤＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の上限入力回転数
ＤＳＲＨＬＭＴを設定した後、ステップＳ１７０の回転
チェック処理へ進む。

【０１０２】一方、上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴ以下
の場合には、ステップＳ１６３で補正制御中であるかを
判定して、補正制御中でなければ場合にはステップＳ１
６４へ進んで、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲに制
御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを設定してステップＳ１
７０へ進むが、補正制御中であればそのままステップＳ
１７０の処理へ進む。

【０１０３】［２．７新制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖの設定］こうして、上記［２．４〜２．６］で、アク
セルペダルの操作状況を３つの場合に分けて、それぞれ
補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを設定した後、ステ
ップＳ１７０またはＳ１７１へ進んで、エンジンブレー
キ補正制御後の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶの設定
を、図９のステップＳ１７０以降で行う。

【０１０４】図９のステップＳ１７０の回転チェック処
理へ進んだ場合には、ステップＳ１７２で補正目標入力
回転数ＤＳＲＥＮＢＲが、上記図３のステップＳ１０２
で求めた補正制御範囲の下限入力回転数ＤＳＲＬＬＭＴ
以下であるかを判断し、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮ
ＢＲが下限入力回転数以下の場合にはステップＳ１７３
へ進む一方、そうでない場合にはステップＳ１７５へ進
む。

【０１０５】ステップＳ１７３では、新しく補正目標入
力回転数ＤＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の下限入力
回転数ＤＳＲＬＬＭＴを設定した後、ステップＳ１７４
で補正制御を終了させるため補正制御中フラグＮＯＷＣ
ＮＴを０にリセットしてから、ステップＳ１７７へ進
む。

【０１０６】一方、ステップＳ１７２の判定で、補正目
標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲが下限入力回転数ＤＳＲＬ
ＬＭＴを超える場合には、ステップＳ１７５で上記ステ
ップＳ１０１で求めた補正制御範囲の上限入力回転数Ｄ
ＳＲＨＬＭＴを超えていないかを判断し、超えている場
合にはステップＳ１７６で新しく補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳ
ＲＨＬＭＴを設定した後、ステップＳ１７７へ進む。

【０１０７】上記、［２．５］の処理からステップＳ１
７１の回転リミッタなしの処理へ進んだ場合には、その
ままステップＳ１７７へ進む。

【０１０８】ステップＳ１７７では、エンジンブレーキ
補正制御によって設定された補正目標入力回転数ＤＳＲ
ＥＮＢＲを新たな制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶとし
て設定して、上記図２のステップＳ４に復帰する。

【０１０９】こうして、エンジンブレーキの補正制御後
の補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲに応じた目標変速
比ＤＳＲＲＴＯとなるように、無段変速機１０３の変速
比変更手段５が駆動され、車両の加速度は、図１１のマ
ップに示した等速域に収束し、運転者の期待する車速Ｖ
ＳＰに応じたエンジンブレーキ力へ向けて連続的に制御
されるのである。

【０１１０】［３．車速ＶＳＰに応じた加減速判定マッ
プの設定］ここで、制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ
は、アクセルペダルを放した惰性走行時に、図１１に示
した等速域から加速域または減速域へ逸脱した場合に、
図１２のマップに応じた速さで制御目標入力回転数ＤＳ
ＲＲＥＶが補正されて、エンジンブレーキカが連続的に
可変制御される訳であるが、エンジンブレーキによって
車両の加速度を所定の範囲に収束するために設定された
図１１の加減速の判定マップは、本願出願人の実験など
に基づいて設定されたもので、以下、この、マップにつ
いて詳述する。

【０１１１】本願出願人の実験によれば、運転者がアク
セルペダルを放したときに期待する減速度は、図１４に
示すように、所定の車速範囲では車速ＶＳＰにほとんど
関係無く、約０．０２Ｇ（加速度＝−０．０２Ｇ）前後
であることが判明した。

【０１１２】そこで、図１５に示すように、アクセルペ
ダルを放した惰性走行中に、エンジンブレーキによる減
速度が、運転者の期待する上記所定値０．０２Ｇを中心
として所定の幅を備えた目標加速度範囲△Ｇ、すなわ
ち、上記図１１の等速域に収束するよう、無段変速機１
０３の目標入力回転数を制御するものであり、車両に発
生した加速度が目標加速度範囲ΔＧより小さければ（図
中点Ｇ１）、目標入力回転数を小さくなるよう、変速比
を小側（変速比＝Ｈｉ側小）に補正してエンジンブレー
キカを弱める一方、車両に発生する加速度が目標加速度
範囲ΔＧより大きければ（図中点Ｇ２）、目標入力回転
数が大きくなるように変速比を大側（変速比＝Ｌｏ側）
に補正してエンジンブレーキを強めるのである。

【０１１３】加えて、上記したように、本願発明者の実
験によれば、カーブ進入時またはカーブ走行中に、運転
者がアクセルペダルを解放してエンジンブレーキをかけ
る際に期待する減速度（加速度Ｇ＜０）は、直進状態に
比して約０．０２Ｇほど大きくなる。

【０１１４】したがって、図１１に示したように、直進
時の等速域と、カーブ用の等速域をそれぞれ設定してお
き、カーブを検知したときにカーブ用の等速域を用いる
ことで、常時運転者の期待に応じたエンジンブレーキ力
を得ることが可能となるのである。

【０１１５】ところで、目標加速度範囲△Ｇを車速ＶＳ
Ｐに関係無く加速度＝−０．０２Ｇ近傍をほぼ中心に設
定すると、低車速域（約２０km／ｈ未満）ではエンジン
ブレーキカが強すぎてしまい、特に、トルクコンバータ
を用いた従来の自動変速機に慣れた運転者では、トルク
コンバータによるクリープ現象に慣れているため、この
ような低車速域では、車両に減速度がほとんど生じない
空走状態を好み、上記のような減速度では、減速度が過
大となって不快感を伴う場合があることが判明した。

【０１１６】一方、高車速域（１００km／ｈ以上）にお
いてアクセルペダルを放した惰性行では、運転者は、一
般道路の車速域に比してより大きな減速度を期待し、上
記減速度ではエンジンブレーキカが不足して違和感を感
じる場合もあるということが判明した。特に、従来のト
ルクコンバータを備えた自動変速機に慣れた運転者で
も、高速走行中においてＯＤ（オーバードライブ）位置
などの高速側のシフト位置で発生するエンジンブレーキ
カには不満を感じる場合があり、このような高車速域や
上記低車速域では、直進状態においても運転者がアクセ
ルペダルを放したときに期待する減速度は車速ＶＳＰに
応じて変化することも判明した。

【０１１７】そこで、図１６に示すように、直進状態の
加速判定しきい値ＶＳＰＯＶＬＭＴ及び減速判定しきい
値ＶＳＰＵＤＬＭＴについて考えると、運転者が期待す
る基準となる加速度＝−０．０２Ｇを基準値Ｇｃとする
と、目標加速度範囲△Ｇとなる等速域は、図中波線で示
すように、低車速域で基準値Ｇｃより大きく、高車速域
になるにつれて基準値Ｇｃへ向かうように車速ＶＳＰの
大小に応じて変化させて、どの速度域においても運転者
の期待に応じたエンジンブレーキあるいは惰性走行が行
えるように、車速ＶＳＰに応じて変化する等速域の車両
加速度を目標値として、無段変速機１０３の制御目標入
力回転数ＤＳＲＲＥＶを変化させる速さ（補正量ＤＤＳ
ＲＤＮ、ＤＤＳＲＵＰ）を制御するのである。

【０１１８】そして、等速域の図中上下には、上記ステ
ップＳ１１３、１１４で加速域と減速域の判定を行う加
速判定しきい値ＶＳＰＯＶＬＭと、減速判定しきい値Ｖ
ＳＰＵＤＬＭをそれぞれ設けており、以下に、これらし
きい値ＶＳＰＯＶＬＭ、ＶＳＰＵＤＬＭの設定について
詳述する。

【０１１９】[３．Ａ加速判定しきい値ＶＳＰＯＶＬＭ]
エンジンブレーキを強めるか否かの判定を行う加速判定
しきい値ＶＳＰＯＶＬＭは、車速ＶＳＰが大きければ大
きいほど、しきい値となる加速度が小さくなる（減速
側）ように設定し、上記したように高速道路などでの高
車速域では、アクセルペダルを放した際にエンジンブレ
ーキを積極的に効かせることが可能となって、運転者の
期待に応じた減速を速やかに行うことができる。

【０１２０】さらに、車速ＶＳＰが非常に大きい第１所
定値としての高車速ｖ１（例えば、１００km／ｈ）以上
では、しきい値ＶＳＰＯＶＬＭを加速度＝０あるいは０
未満となるように設定してもよく、図１６の破線に示す
ように、車速ＶＳＰの増大に比例して減速側に傾斜さ
せ、この場合、高車速域での惰性走行では、少しでも加
速すればエンジンブレーキが増大され、さらに積極的に
エンジンブレーキを効かせることができ、運転者が感じ
る増速感を防いでアクセルペダルの解放によって運転者
が期待するエンジンブレーキを得ることができる。

【０１２１】一方、車速ＶＳＰが非常に小さい第２所定
値としての低車速ｖ２（例えば２０km／ｈ）以下では、
上記したように、アクセルペダルを放しても、運転者は
全くといってよいほどエンジンブレーキを期待しておら
ず、このような低車速域ではしきい値となる加速度を０
Ｇよりかなり大きい所定値以上、例えば、図１６の破線
に示すように、０．１Ｇ以上に設定して、車両加速度が
多少増大してもエンジンブレーキを極力効かせないよう
にして、低車速域では、運転者の意図に反してエンジン
ブレーキが効くことを防いで、円滑な惰性走行を行うこ
とが可能となるのである。

【０１２２】そして、上記低車速域と高車速域の間の加
速判定しきい値ＶＳＰＯＶＬＭは、徐々に加速度が減少
するように設定され、図１１と同じく、図１６において
もほぼ右下がりに設定される。

【０１２３】なお、カーブ用の加速判定しきい値ＶＰＣ
ＶＯＶＬＭも、図１６の一点差線で示すように、直進状
態の加速判定しきい値ＶＳＰＯＶＬＭと同様の傾向に設
定されるが、その値を、上記直線状態のしきい値ＶＳＰ
ＯＶＬＭＴから０．０２Ｇだけ減速側に設定したものと
なる。

【０１２４】[３．Ｂ減速判定しきい値ＶＳＰＵＤＬ
Ｍ]エンジンブレーキを弱めるか否かの判定を行う減速
判定しきい値ＶＳＰＵＤＬＭは、車速ＶＳＰが大きけれ
ば大きいほど、しきい値となる加速度が小さくなる（減
速度は大きくなる）ように設定し、例えば、図１６の破
線のように、所定の低車速域では、基準となる上記加速
度Ｇｃ＝−０．０２Ｇより減速判定しきい値ＶＳＰＵＤ
ＬＭを大きく、かつ、０Ｇ未満に設定する一方、高車速
域では基準となる上記加速度Ｇｃ＝−０．０２Ｇよりも
小さい値に設定する。

【０１２５】したがって、高車速域でアクセルペダルを
解放し、下り坂を惰性走行するような場合には、下り坂
の勾配が一時的に緩やかになっても、しきい値ＶＳＰＵ
ＤＬＭが十分小さく設定されるため、勾配の微小な変動
に左右されず、エンジンブレーキカが勾配の変化に追従
して過大に変動するのを抑制して、運転者の期待に応じ
た円滑な惰性走行を行うことができる。

【０１２６】一方、車速ＶＳＰが非常に小さい低車速域
（例えば、２０km／ｈ）では、上記したように、運転者
は全くといってよいほどエンジンブレーキを期待してお
らず、このような低車速域では所定のしきい値となる加
速度を０Ｇより少しだけ小さい所定値、例えば、図１６
の破線のように、−０．０１Ｇ以上に設定することで、
車両加速度が少しでも減速域に入ると目標入力回転数が
小さくなるように補正され、エンジンブレーキを極力効
かせないようにしており、低車速域では、運転者の期待
に応じて減速度の発生を積極的に抑制することができ、
円滑な惰性走行を行うことが可能となるのである。

【０１２７】そして、上記低車速域と高車速域の間の減
速側しきい側ＶＳＰＵＤＬＭも、加速側と同様に徐々に
加速度が減少するよう設定され、図１１と同じく、図１
６においても、ほぼ右下がりに設定される。

【０１２８】なお、カーブ用の減速判定しきい値ＶＰＣ
ＶＵＤＬＭも、図１６の一点差線で示すように、直進状
態の加速判定しきい値ＶＳＰＵＤＬＭと同様の傾向に設
定されるが、その値を、直進状態の加速判定しきい値Ｖ
ＳＰＵＤＬＭから０．０２Ｇだけ減速側に設定したもの
となる。

【０１２９】［４．全体的な作用］アクセルペダルを解
放したときのエンジンブレーキの制御は、図１７に示す
ように、まず、外部環境情報処理モジュール５２からの
カーブ検出信号ＣＵＲＶＥがＯＮであるか否かを判定
し、カーブ検出信号ＣＵＲＶＥがＯＮとなるカーブ検出
中であれば、図１１に示したマップから加減速判定しき
い値ＶＰＯＶＬＭ、ＶＰＵＤＬＭを選択し、検出した車
両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が所定の等速域となるよう、ス
テップＳ１４０〜Ｓ１４８で求めた補正目標入力回転数
ＤＳＲＥＮＢＲによって制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖは変速比が直進時に比してＬｏ側になるよう変更され
るため、カーブ進入時やカーブ走行中のエンジンブレー
キは、直進時に比して約−０．０２Ｇだけ大きく設定さ
れ、運転者の減速意図に応じた減速度を得ることがで
き、かつ、この減速度を設定する等速域の設定は、車速
ＶＳＰに応じて図１６に示したように変化するため、図
中波線で示した前記従来例のように、減速度が運転者の
期待よりも小さくなって車速ＶＳＰがほとんど減少せず
に突っ走り感を与えたり、逆に、運転者の期待よりも減
速度が過大になり、車速ＶＳＰの急減によって変速ショ
ックを与えるようなことがなくなって、カーブ用に設定
された加減速判定しきい値のマップによって、運転者の
意図に沿ってエンジンブレーキを制御することが可能と
なり、無段変速機１０３を備えた車両の運転性を向上さ
せることが可能となるのである。

【０１３０】そして、直進時には、直進用の加減速判定
マップが選択され、上記したように、車速ＶＳＰに応じ
て変化する運転者の要求減速度に沿って等速域を設定し
たため、すべての車速ＶＳＰで運転者の意図したエンジ
ンブレーキ力を得ることが可能となり、直進状態からカ
ーブの進入、通過という一連の走行環境の中で、運転者
に違和感を与えることなく、アクセルペダルの操作に応
じて運転意図に沿ったエンジンブレーキ力を発生するこ
とができるのである。

【０１３１】図１８〜図１９は第２の実施形態を示し、
前記第１実施形態の図７に示したアクセルペダルの踏み
込み処理のフローチャートにおいて、ステップＳ１５４
の補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの漸減を、ステッ
プＳ２００、Ｓ２０１及びＳ１５４Ａに変更したもの
で、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。

【０１３２】前記第１実施形態のエンジンブレーキ補正
制御では、カーブの走行中やカーブへの進入時にアクセ
ルペダルを解放してエンジンブレーキをかける際には変
速比がＬｏ側になるように変更されて、直進時に比して
約０．０２Ｇだけ減速度を大きくして運転者の期待に応
じたエンジンブレーキ力を設定している。

【０１３３】前記第１実施形態と同様なエンジンブレー
キ補正制御中で、カーブ走行中に再度アクセルペダルを
踏み込んで加速する場合や、カーブ走行中に少しだけ車
速ＶＳＰを増大するためアクセルペダルを踏み込むと、
図１８に示すステップＳ１５０以降の踏み込み処理が行
われる。

【０１３４】ステップＳ１５１、Ｓ１５２では前記第１
実施形態と同様に、補正制御フラグＮＯＷＣＮＴが１で
あれば、ステップＳ１５２で前回の補正目標入力回転数
ＤＳＲＥＮＢＲ_-1が制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ以
上であるかを判定し、前回の補正目標入力回転数ＤＳＲ
ＥＮＢＲ_-1が制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ（第２駆
動力に対応した変速比）以上であれば、ステップＳ２０
０へ進む一方、そうでない場合には、ステップＳ１５３
以降へ進んで、前記第１実施形態と同様に補正制御を終
了する。

【０１３５】一方、ステップＳ２００では、アクセルペ
ダルの踏み込み速度ΔＡＰＯを、５サイクル前のスロッ
トル開度ＴＶＯ_-5と今回のスロットル開度ＴＶＯ及び制
御周期Δｔ（＝５×５＝２５msec）より、 ΔＡＰＯ＝（ＴＶＯ−ＴＶＯ_-5）／Δｔとして求める。

【０１３６】そして、ステップＳ２０１では、アクセル
ペダルの踏み込み速度ΔＡＰＯに基づいて、図１９に示
すように予め設定されたマップから、入力回転数補正値
ＤＳＲＣＨＳを演算する。

【０１３７】この図１９に示すマップは、実験などによ
って予め設定したもので、アクセルペダルの踏み込み速
度ΔＡＰＯが大きいほど、入力回転数補正値ＤＳＲＣＨ
Ｓが急増するように設定されるものである。

【０１３８】そして、ステップＳ１５４Ａでは、前回の
補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1から上記ステップ
Ｓ２０１で求めた入力回転数補正値ＤＳＲＣＨＳを減じ
て、アクセルペダルの踏み込み速度ΔＡＰＯに応じた速
度（入力回転数補正値ＤＳＲＣＨＳ）で補正目標入力回
転数ＤＳＲＥＮＢＲを上記ステップＳ２で求めた制御目
標入力回転数ＤＳＲＲＥＶに近づけることでエンジンブ
レーキの補正制御を終了するまでの時間を制御する。

【０１３９】すなわち、ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ_-1−ＤＳＲＣＨＳにより、入力回転数補正値ＤＳＲＣＨＳずつ補正目標入
力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを下げた値を今回の補正目標入
力回転数ＤＳＲＥＮＢＲとして設定し、無段変速機１０
３の変速比を緩やかに小側（Ｈｉ側）へ近付ける。

【０１４０】アクセルペダルの踏み込み速度ΔＡＰＯに
応じた速度で、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを制
御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶへ近づけた後は、前記第
１実施形態と同様に、図９に示すステップＳ１７１の回
転リミッタなしの処理へ進む。

【０１４１】こうして、カーブ走行時には変速比が直進
時よりもＬｏ側に設定されるエンジンブレーキの補正制
御中に、アクセルペダルを踏み込んだ場合には、アクセ
ルペダルの踏み込み速度ΔＡＰＯの大きさに応じて、徐
々に前記第１実施形態の図２のステップＳ２で求めた制
御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶへ近づくため、図２０の
破線に示すように、前記従来例ではアクセルペダルの踏
み込みと同時に補正制御が終了して、急激に制御目標入
力回転数ＤＳＲＲＥＶに切り換わって運転者や同乗者に
変速ショックを与えていたのに対し、本発明によれば、
図中実線のように、緩やかに制御目標入力回転数ＤＳＲ
ＲＥＶへ近づけることで、エンジンブレーキ補正制御を
円滑に終了して、通常の駆動力制御へ滑らかに切り換え
ることができ、変速ショックを生じることがなくなっ
て、カーブ走行時にエンジンブレーキ力を可変制御する
車両の運転性及び乗り心地を大幅に向上させることがで
きるのである。

【０１４２】また、入力回転数補正値ＤＳＲＣＨＳを決
定する図１９のマップは、アクセルペダル踏み込み速度
ΔＡＰＯが大きくなると、入力回転数補正値ＤＳＲＣＨ
Ｓが急増するように設定されているため、運転者が急加
速をする場合には、迅速にエンジンブレーキ補正制御か
ら通常の駆動力制御へ移行することで、運転者の意図に
応じた駆動力の応答性を確保する一方、アクセルペダル
踏み込み速度ΔＡＰＯが中程度までは、入力回転数補正
値ＤＳＲＣＨＳは緩やかに増大するため、エンジンブレ
ーキ補正制御から通常の駆動力制御への移行がゆっくり
行われることになり、運転者の意図に応じて滑らかに制
御の切り換えを行うことが可能となって、変速ショック
防止と応答性の確保を両立することができるのである。
なお、この図１９のマップは、２次関数などによって設
定してもよい。

【０１４３】なお、上記実施形態において、カーブの検
出をＧＰＳアンテナ１１３の受信情報とＣＤ−ＲＯＭ等
の記憶手段に格納した地図情報に基づいて、位置情報処
理装置５４及び外部環境情報処理モジュール５２によっ
て行ったが、図示はしないが、カメラで撮像した自車前
方の画像情報を画像処理装置によって処理し、カーブの
検出を行っても同様である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す無段変速機によって
駆動力を制御する車両の概略構成図。

【図２】コントロールユニットで行われる駆動力制御の
一例を示すフローチャートで、メインルーチンを示す。

【図３】同じく、エンジンブレーキ補正制御のサブルー
チンを示すフローチャートで、加減速判定しきい値の設
定処理である。

【図４】同じく、エンジンブレーキ補正制御のサブルー
チンを示すフローチャートで、加減速判定処理である。

【図５】同じく、エンジンブレーキ補正制御のサブルー
チンを示すフローチャートで、マップ検索処理およびア
クセル操作に応じた場合分け処理である。

【図６】同じく、エンジンブレーキ補正制御のサブルー
チンを示すフローチャートで、アクセルペダルを放し続
けた場合の処理である。

【図７】同じく、エンジンブレーキ補正制御のサブルー
チンを示すフローチャートで、アクセルペダルを踏み込
んだ場合の処理である。

【図８】同じく、エンジンブレーキ補正制御のサブルー
チンを示すフローチャートで、アクセルペダルを解放し
た場合の処理である。

【図９】同じく、エンジンブレーキ補正制御のサブルー
チンを示すフローチャートで、制御目標入力回転数の設
定処理である。

【図１０】無段変速機の変速マップを示し、スロットル
開度ＴＶＯと車速ＶＳＰに応じた目標入力回転数の関係
を示す。

【図１１】車両の加速度と車速に応じた直進状態とカー
ブ用の等速域のマップである。

【図１２】車両の加速度とダウンシフト補正量ＤＤＳＲ
ＤＮとアップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰのマップであ
る。

【図１３】カーブ検出の様子を示す概念図である。

【図１４】アクセルペダルを解放したときに運転者が期
待する加速度と車速の関係を示すグラフである。

【図１５】等速域の設定の様子を示すマップで、車両加
速度と車速の関係を示す。

【図１６】同じく、低車速域と高車速域の特性を変更し
た場合の等速域の設定の様子を示すマップで、車両加速
度と車速の関係を示す。

【図１７】カーブ走行中にエンジンブレーキをかけた場
合の作用を示し、カーブ検出信号とスロットル開度ＴＶ
Ｏ及び車速ＶＳＰと時間の関係を示すグラフである。

【図１８】第２の実施形態を示すエンジンブレーキ補正
制御のサブルーチンのフローチャートで、アクセルペダ
ルを再度踏み込んだ場合の処理である。

【図１９】アクセルペダル踏み込み速度ΔＡＰＯと入力
回転数補正値ＤＳＲＣＨＳの関係を示すマップである。

【図２０】カーブ走行中にエンジンブレーキをかけた後
にアクセルを踏み込んだ場合の作用を示し、カーブ検出
信号とスロットル開度ＴＶＯ、変速比及び車速ＶＳＰと
時間の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

５０コントロールユニット５２外部環境情報処理モジュール５４位置情報処理装置１０３無段変速機１０５アクセルペダル開度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:48 63:06

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車前方にカーブが存在することを検出
するカーブ検出手段と、運転者のアクセルペダルの操作位置を検出するアクセル
ペダル操作位置検出手段と、車両の加速度を検出する加速度検出手段と、前記アクセルペダル操作位置検出手段がアクセルペダル
の解放を検出したときに、車両の基準目標加速度を設定
する基準目標加速度設定手段と、前記アクセルペダル操作位置検出手段がアクセルペダル
の解放を検出し、かつ、前記カーブ検出手段がカーブを
検出したときには、前記基準目標加速度を減速側に補正
したものを目標加速度とする加速度補正手段と、前記検出した加速度が加速度補正手段で補正された目標
加速度または前記基準目標加速度となるように、駆動力
を制御する駆動力制御手段とを備えたことを特徴とする
車両の駆動力制御装置。
【請求項２】自車前方にカーブが存在することを検出
するカーブ検出手段と、運転者のアクセルペダルの操作位置を検出するアクセル
ペダル操作位置検出手段と、車両の加速度を検出する加速度検出手段と、前記アクセルペダル操作位置検出手段がアクセルペダル
の解放を検出したときに、車両の基準目標加速度を設定
する基準目標加速度設定手段と、前記アクセルペダル操作位置検出手段がアクセルペダル
の解放を検出し、かつ、前記カーブ検出手段がカーブを
検出したときには、前記基準目標加速度を減速側に補正
したものを目標加速度とする加速度補正手段と、前記検出した加速度が加速度補正手段で補正された目標
加速度または前記基準目標加速度となるように、駆動力
を制御する駆動力制御手段と、前記アクセルペダル操作位置検出手段がアクセルペダル
の解放を検出した後に再度アクセルペダルが踏み込まれ
たことを検出した場合には、アクセルペダルの踏み込み
位置に応じた第２の駆動力となるように、前記駆動力制
御手段に設定された駆動力を緩やかに第２の駆動力へ近
付ける制御切換手段とを備えたことを特徴とする車両の
駆動力制御装置。
【請求項３】前記基準目標加速度設定手段は、車速を
検出する手段を備えて、車速の増大に応じて基準目標加
速度が減速側に設定されることを特徴とする請求項１ま
たは請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】前記加速度補正手段は、前記基準目標加
速度よりも約０．０２Ｇだけ減速側に補正することを特
徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の駆動力
制御装置。
【請求項５】前記カーブ検出手段は、予め設定された
地図情報と、自車位置測定手段が測定した自車位置前方
または自車位置のカーブを検出することを特徴とする請
求項１または請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項６】前記駆動力制御手段は、無段変速機の変
速比を制御する変速制御手段を備え、この変速制御手段
は、前記検出した加速度が前記目標加速度または基準目
標加速度よりも大きい場合には、変速比を小さく設定す
ることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車
両の駆動力制御装置。
【請求項７】前記駆動力制御手段は、無段変速機の変
速比を制御する変速制御手段を備え、この変速制御手段
は、前記検出した加速度が前記目標加速度または基準目
標加速度よりも小さい場合には、変速比を大きく設定す
ることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車
両の駆動力制御装置。
【請求項８】前記駆動力制御手段は、無段変速機の変
速比を制御する変速制御手段を備え、前記制御切換手段
は、前記目標加速度または基準目標加速度に応じた変速
比が前記第２の駆動力に応じた変速比よりも大きい場
合、この第２の駆動力へ向けて緩やかに変速比を低減さ
せる変速速度調整手段を備えたことを特徴とする請求項
２に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項９】前記変速速度調整手段は、アクセルペダ
ルの操作速度を検出する手段を備え、この操作速度が大
きいほど変速速度を増大させることを特徴とする請求項
８に記載の車両の駆動力制御装置。