JP2008151334A

JP2008151334A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2008151334A
Application number: JP2007230326A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Makiyama; 明裕牧山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2006-11-22
Filing date: 2007-09-05
Publication date: 2008-07-03
Anticipated expiration: 2027-09-05
Also published as: CN101187420B; US20080254937A1; CN101187420A; JP5018356B2; US7955216B2

Abstract

【課題】コースト走行時に運転者の期待どおりの減速度を達成することができる自動変速機の変速制御を提案する。
【解決手段】変速制御手段が、コースト走行中、コースト走行開始後に車両の減速度が減速域に入るよう変速比を制御する第１変速フェーズを実行し、第１変速フェーズ終了後に減速度が等速域に入るよう変速比を制御する第２変速フェーズを実行する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車速およびアクセル開度に基づき変速制御を行う自動変速機にあって、惰性走行（コースト走行）における変速制御に関するものである。

無段変速機の変速制御は、公知の変速マップを参照し、アクセル開度および無段変速機の目標入力回転数に基づいて変速制御を行うものであるところ、降坂路を走行中はアクセル開度が小さく、無段変速機の変速比を高速側にするのが一般的である。そうすると、降坂路を走行中に運転者がアクセル開度を略０としても、変速比は高速側のままでエンジンブレーキが効かない傾向に変速制御されてしまっていた。
このため、高車速であっても、車速に応じて運転者の期待に応じた減速感を得るようコースト走行中のエンジンブレーキを制御する発明として出願人は既に、例えば特許文献１に記載のごとき技術を開示した。

特許文献１に記載の無段変速機の変速制御装置は、運転者がアクセル操作子を釈放してアクセル開度が略０になった際に、車両の前後方向加速度がしきい値を超えたか否か判定する。このしきい値は車速に応じて変更する。そして、超えたと判定した場合には、無段変速機の目標入力回転数を大きくなるよう補正し、補正後の目標入力回転数を実現するよう無段変速機の変速制御を行うようにしたものである。この技術により、車速が高速領域にあっても充分なエンジンブレーキを確保して、運転者の期待どおり減速感を得ることができる。
特開平９−１１２６８０号公報

しかし、上記従来のような無段変速機の変速制御装置にあっては、なおも以下に説明するような課題を生ずることを出願人は見出した。つまり上述したしきい値は車速に応じて変更されるため、車速が低い低速領域でアクセル開度を略０にした場合と、車速が高い高速領域でアクセル開度を略０にしてその後に車速が低速領域まで低下した場合とで、エンジンブレーキにより得られる減速度が同じとなってしまう。
一方、コースト走行における運転者が期待する減速度は、コースト走行の初期における減速度と、コースト走行の中期以降における減速度とで異なる。
そうすると、特許文献１に記載の従来技術では、コースト走行全般において運転者の期待どおりの減速感を達成することができない場合もある。

本発明は、コースト走行の初期と中期以降で車速が変化する場合であっても、運転者の期待どおりの減速度を達成することができる自動変速機の変速制御を提案するものである。

この目的のため本発明による自動変速機の変速制御装置は、変速制御手段が、コースト走行中、コースト走行開始後に車両の減速度が減速域に入るよう変速比を制御する第１変速フェーズを実行し、第１変速フェーズ終了後に減速度が等速域に入るよう変速比を制御する第２変速フェーズを実行することを特徴としたものである。

かかる本発明の変速制御装置によれば、コースト走行を開始したときの車速に関わらず、コースト走行開始時に減速感が得られ、その後、車速が低下すると減速感がなくなるため、運転者の期待どおりのエンジンブレーキによる減速度を高次元で実現することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる自動変速機の変速制御装置を具えた車両のパワートレーンをその制御系と共に示し、１はエンジン、２は自動変速機で、これらのタンデム結合により車両のパワートレーンを構成する。
エンジン１は、運転者によるアクセルペダル操作とは独立してスロットルバルブ開度を制御されることにより出力（回転数・トルク）を加減され、エンジン出力はトルクコンバータ３を経て自動変速機２に入力されるものとする。自動変速機２の出力側は図示しない車輪と駆動結合する。

エンジン１の図示しないスロットルバルブは、その開度を主としてアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量により決定され、スロットルアクチュエータによって開度制御される。エンジン１のスロットルバルブ開度制御は、エンジンコントローラ４によりこれを行う。

エンジンコントローラ４は、図示しないアクセルペダルのアクセル開度を検出する図示しないアクセル開度センサからの信号と、エンジン１に設けられエンジン回転数を検出する図示しないエンジン回転センサからの信号とを入力され、これらアクセル開度およびエンジン回転数に応じてスロットルバルブ開度制御をする。そして、スロットル開度（吸入空気量）に応じて燃料噴射量制御制御を行う。

エンジン１および車輪間の駆動伝達経路上にある自動変速機２は、Ｖベルト方式やトロイダル方式などの無段変速機である。

変速機コントローラ５には、エンジンコントローラ４を経由してアクセル開度の信号を入力するほか、トルクコンバータ３と結合する自動変速機２の入力軸に係る回転数である入力回転数の信号と、図示しない車輪側と結合する自動変速機２の出力軸に係る回転数である出力回転数の信号とを入力する。この出力回転数は車速に相当する。

変速機コントローラ５は、上記した入力情報を基に、図示せざる周知の制御プログラムを実行して自動変速機２を以下のように変速制御する。
先ず、出力回転数から演算により求めた車速およびアクセル開度から、図示せざる予定変速パターンをもとに現在の運転状態に好適な入力回転数の目標値である目標入力回転数、すなわち目標変速比を求める。
そして、この目標変速比と現在の選択変速比とが一致していれば、変速を行わないこととして変速指令を発しないことにより、現在の選択変速比を維持する。
しかし、現在の選択変速比が目標変速比と異なれば、変速指令を発することにより、選択変速比から目標変速比への変速が行われるよう変速制御を実行する。
変速機コントローラ５が変速指令を発すると自動変速機２が変速動作する。

図２は、本実施例が実現するコースト走行中の車速に対する減速度の動特性（以下、減速度動特性）を表す説明図である。図２中、横軸は車速ＶＳＰを示し、縦軸は前後方向加減速度を示す。マイナスの前後方向加減速度を以下、減速度という。前後方向加減速度が０からマイナス側に離れるにつれて、減速度が大きくなる。
減速度動特性は、コースト走行を開始したときの車速に基づき設定される。例えば、高車速VSPDO1からコースト走行を開始したときの減速度動特性１は、まず減速域で所定のコースト走行開始時減速度になり(A1)、次いで所定のコースト走行開始時減速度A1から所定の減少率で減少し(B1)、最終的に等速域で所定の減速度になる(C1)。同様に、VSPDO2からコースト走行を開始したときの減速度動特性２はA2→B2→C2となり、低車速VSPDO3からコースト走行を開始したときの減速度動特性3はA3→B3→C3となる。
これらの減速度動特性１〜３はいずれも、コースト走行中の減速度が車速の低下に伴い減速域から等速域へ変化するよう、コースト走行開始時の車速に応じてそれぞれ個別に設定された動特性である。
ここで、減速域とは、運転者に減速感を与える前後方向加減速度領域であり、減速度がある程度大きい領域である。一方、等速域とは、運転者に減速感を与えず車両が等速運動しているような感覚を与える前後方向加減速度領域であり、減速度が０あるいは小さい領域（減速度が微小ながら負となる領域も含む）である。

そして、コースト走行中に実際の減速度が上記の減速度動特性を実現するよう変速機コントローラ５が自動変速機２の変速比を制御する。
変速機コントローラ５は、コースト走行中、コースト走行開始後に実際の減速度が減速域に入るよう減速比を制御する第１変速フェーズを実行し、第１変速フェーズ終了後に実際の減速度が等速域に入るよう変速比を制御する第２変速フェーズを実行する。
本実施例では、上記の減速度動特性そのものを目標減速度動特性とし、この目標減速度を実現するため変速機コントローラ５は、図３にブロック図で示し、図６にフローチャートで示す処理を行い、制御対象となる自動変速機２の変速制御を行う。

図３のブロック図に沿って、コースト走行中の変速制御について説明する。
コースト走行開始車速検出部101では、時々刻々と変化する車速VSPの信号を受信するとともに、コースト走行検出手段からコースト走行が開始したことを受信して、コースト走行開始時の車速VSPをコースト走行開始車速VSPDOとして記憶（メモリ）する。そしてコースト走行開始車速VSPDOを初期目標減速度設定部102と、中期目標減速度設定部104と、収束先目標減速度設定部105とに出力する。

初期目標減速度設定部102では、図３の102内に示すような予め記憶された特性図を参照し、受信したコースト走行開始車速VSPDOに基づいてコースト走行開始時の初期目標減速度Aを設定する。初期目標減速度Aは図２に示した所定のコースト走行開始時減速度A1〜A3に相当するものであり、コースト走行に因る減速の初期に係る。初期目標減速度設定部102は、コースト走行開始車速VSPDOが低いほど初期目標減速度を小さく設定する。参考のため、102内には設定した初期目標減速度に係る減速度動特性を太い破線で示す。
そして設定した初期目標減速度Aをコースト走行時目標減速度動特性設定部106に出力する。

初期目標減速度補正部103では、運転者のブレーキ操作や運転者のアクセルペダル踏み込み速度や、車両の登坂時および降坂時の場合等に、上述した初期目標減速度Aを補正して、補正後の初期目標減速度Aをコースト走行時目標減速度動特性設定部106に出力する。

中期目標減速度設定部104では、予め記憶された図３の104内に示すような特性図を参照し、受信したコースト走行開始車速VSPDOに基づいて減速度減少率を求め、求めた減速度減少率で初期目標減速度Aから徐々に小さくするよう中期目標減速度Bを設定する。
図２に示すように、初期目標減速度A（A1、A2、A3）が点で表されるの対し、以下の式より算出される中期目標減速度B（B1、B2、B3）は直線で表される。
中期目標減速度B＝初期目標減速度A−減速度減少率×コースト走行開始からの経過時間

なお減速度減少率は、図２に示すように単位車速低下における減速度の小さくなる割合である。図３に示す実施例ではコースト走行開始車速VSPDOが低いほど、中期目標減速度Bは緩やかに減少する。この他にも減速度減少率を一定値として、コースト走行開始車速VSPDOに関わらず中期目標減速度を一定の割合で減少してもよい。中期目標減速度Bは、図２に示したB1〜B3に相当するものであり、コースト走行に因る減速の中期に係る。そして設定した中期目標減速度Bをコースト走行時目標減速度動特性設定部106に出力する。

収束先目標減速度設定部105では、予め記憶された図３の105内に示すような特性図を参照し、受信した車速VSPに基づいて中期目標減速度Bを一定値に最終的に収束させるための目標減速度Cを設定する。図３に示す実施例では収束先目標減速度Cが受信した車速VSPに関わらず一定値である。
この他にもコースト走行開始車速VSPDOが低いほど、収束先目標減速度Cを小さくしてもよい。あるいは周知の制御プログラムに基づく通常の変速制御に復帰させてもよい。
収束先目標減速度Cは、図２にC1〜C3で例示したようなものである。参考のため、105内には設定した収束先目標減速度に係る減速度動特性を太い破線で示す。
そして設定した収束先目標減速度Cをコースト走行時目標減速度動特性設定部106に出力する。

コースト走行時目標減速度動特性設定部106では、上述した初期目標減速度Aと、中期目標減速度Bと、収束先目標減速度Cとを組み合わせて、図３の106内に示すような目標減速度動特性を設定する。そして図３の106内に破線の矢で示す方向に沿ってこの目標減速度動特性に相当する目標入力回転数を求める。

つまり、コースト走行中はエンジン１の出力が負値となるエンジンブレーキが得られることから、変速機コントローラ５は、エンジン１のエンジンブレーキによる制動力をもとに、設定した初期目標減速度A、中期目標減速度Bおよび収束先目標減速度Cを実現するよう目標入力回転数を求め、自動変速機２に目標入力回転数に対応する変速比になるよう変速指令を発する。
なお、105内および106内に示す特性図の縦軸は前後方向加速度と同じであり、負値は減速度で、０に近いほど減速度が小さい。

このように本実施例では、一旦、目標減速度A〜Cからなる目標減速度動特性を設定し、この目標減速度動特性を実現するよう変速指令を発するが、図９および図１０に沿って後述するように、直接的に、目標変速比動特性を設定し、図２で示した減速度動特性を実現することとしてもよい。つまり図２で示した減速度動特性に対応した目標変速比A〜Cを設定し、この目標変速比A〜Cからなる目標減速度動特性を実現するよう変速指令を発してもよい。いずれにせよ、本実施例の目標減速度動特性は、後述する目標変速比動特性と本質的に同じである。

目標減速度動特性の中期目標減速度の設定にあっては、上述した図３の中期目標減速度定部104に代えて、図４に示す中期目標減速度設定部107を用いていてもよい。この中期目標減速度設定部107は、コースト走行開始車速VSPDOから現在の車速VSPを差し引いた車速の低下量VSPDO−VSPを受信し、予め記憶しておいた図４に示すような特性図を参照して、目標減速度を求める。これにより、車速が低下するにつれて目標減速度を小さくすることができる。

あるいは、上述した図３の中期目標減速度設定部104に代えて、図５に示す中期目標減速度設定部108を用いてもよい。この中期目標減速度設定部108は、コースト走行開始を検知してから現在までのコースト走行経過時間を受信し、予め記憶しておいた図５に示すような特性図を参照して、目標減速度を求める。これにより、コースト走行が継続するにつれて目標減速度を小さくすることができる。

これら図４に示す中期目標減速度設定部107の特性図および図５に示す中期目標減速度設定部108の特性図は、所定の車速VSPDO領域毎に複数面用意しておくとよい。あるいは、求めた目標減速度に車速VSPDOに応じた係数を乗算して中期目標減速度Bを設定してもよい。

コースト走行における変速制御を図６にフローチャートに示す。図６は、10ｍsec毎の定時割り込みにより繰り返し実行されるもので、まずステップS1において、車速を一定の目標車速に略保持する、いわゆるオートクルーズコントロールを実行中でないことをチェックする。オートクルーズコントロール実行中の場合(NO)、直ちに本フローチャートを抜ける。これに対し、オートクルーズコントロールを実行中でなければ（YES）、次のステップS2へ進む。

ステップS2において、今回のフローチャート処理中のアイドルスイッチ（アイドルSWともいう）がオンになっているか否かをチェックする。アイドルスイッチは運転者が操作するアクセルペダルに取り付けられて、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセル開度が０であるか否かを検知する。アイドルスイッチがオフ状態の場合（NO）、アクセル開度は０よりも大きくコースト走行中ではないことから、オフ状態であることを記憶して本フローチャートを抜ける。これに対し、アイドルスイッチがオン状態の場合（YES）、次のステップS3へ進む。

ステップS2において、前回のフローチャート処理中のアイドルスイッチがオフになっているか否かをチェックする。今回のみならず前回もアイドルスイッチがオン状態の場合（NO）、既にコースト走行中であるため、ステップS4およびステップS5をスキップしてステップS6へ進み、前述した中期目標減速度を算出する。これに対し、前回のアイドルスイッチがオフ状態の場合（YES）、コースト走行が開始することになることから、ステップS4へ進む。

ステップS4においてコースト走行を開始する際の車速を検出し、この車速をコースト走行開始車速VSPDOとして記憶（メモリ）する。
次のステップS5において、前記ステップS4でメモリしたコースト走行開始車速に基づきコースト走行開始時の初期目標減速度Aを算出する。初期目標減速度Aは図２にA1〜A3で例示したようなものである。

次のステップS6において、コースト走行中の目標減速度である中期目標減速度Bを算出する。Bは、図２にB1〜B3で例示したようなものである。
次のステップS７において、収束先目標減速度Cを算出する。収束先目標減速度Cは図２にC1〜C3で例示したようなものである。

次のステップS8において、運転者のブレーキ操作や運転者のアクセルペダル踏み込み速度や、車両の登坂時および降坂時の場合等、必要に応じて、上記ステップS5および上記ステップS6で算出した初期目標減速度Aおよび中期目標減速度Bを補正する。
次のステップS9において、上述した初期目標減速度A、中期目標減速度Bおよび収束先目標減速度Cを組み合わせてコースト走行中の目標減速度動特性を算出する。

次のステップS10において、実際の車速の変化から車両の実際の減速度を検出し、検出した実際の減速度が、目標減速度動特性から定まる現在の目標減速度と一致するか、減速側であるか、加速側であるかを判定する。ここで、目標減速度動特性に縦軸方向で所定の幅を持たせて、帯状の目標減速度動特性（目標減速度特性域）としてもよい。この場合、実際の減速度が目標減速度特性域に含まれるか、減速側であるか、加速側であるかを判定することとなる。

実際の減速度が目標減速度より減速側である場合はステップS11へ進み、自動変速機２の目標入力回転数をアップシフト側に補正する。これにより、過度の減速度を小さくして目標減速度を実現する。そしてステップS14へ進む。
実際の減速度が目標減速度と一致する場合（目標減速度域に含まれる場合）はステップS12へ進み、変速指令を発しないで、現在の変速比を保持する。これにより、引き続き目標減速度を実現する。そしてステップS14へ進む。
実際の減速度が加速側である場合はステップS13へ進み、自動変速機２の目標入力回転数をダウンシフト側に補正する。これにより、不足の減速度を補って目標減速度を実現する。そしてステップS14へ進む。

ステップS14において、エンジン１のエンジン回転数Ne（すなわち自動変速機２の目標入力回転数）がオーバーレブ（過回転）を判定するための上限回転数を超えているか否かを判定する。超えている場合はステップS15へ進む。これに対し超えていない場合はステップS16へ進む。
ステップS15において、変速機コントローラ５が自動変速機２の目標入力回転数を上限回転数に対応する変速比に制限するよう変速指令を発する。そして本フローチャートを抜ける。

ステップS16において、前記ステップS11〜S13で得られた目標入力回転数に対応する変速比になるよう変速指令を発して本フローチャートを抜ける。

図７は、本実施例のコースト走行のタイムチャートを示す。長い降坂路を運転者がアクセルペダルを少し踏み込みアクセル開度APOを０よりも大きくして走行中、図７中の瞬時t₁で運転者がアクセルペダルを釈放すると車両はコースト走行を開始する。瞬時t₁まで前後方向加減速度０よりも僅かに加速走行ないし一定速度で走行していた車両は瞬時t₁以降に減速を開始し、車速VSPは徐々に減少する。瞬時t₁まで０であった目標減速度は、まず瞬時t₁に目標減速度動特性によるAとなる。初期目標減速度Aは大きめの減速度であり、コースト走行初期では大きめのダウンシフトを行う。続く瞬時t₁以降は目標減速度動特性によるBとなり、徐々に小さくなる。そして目標減速度は最終的には目標減速度動特性によるCに収束する。なお目標減速度がCに落ち着くのは、コースト走行が瞬時t₁から瞬時t₄まで持続する場合である。途中で運転者がアクセルペダルを踏み込めばコースト走行は終了し、目標減速度動特性による目標減速度の設定が解除されるため、目標減速度はCに収束しないこと勿論である。

実際の減速度（前後方向加減速度）は上述した目標減速度動特性に追従する。つまり瞬時t₁で自動変速機２は大きめのダウンシフトを行って、実際の減速度は、瞬時t₁直後に大きな減速度となる。瞬時t₁以降の実際の減速度は徐々に減少して目標減速度Bに近づき、瞬時t₁と瞬時t₄との間にある瞬時ｔ₃で目標減速度Bに一致する。瞬時ｔ₃以降実際の減速度は目標減速度動特性に一致する。

本実施例によれば、コースト走行中に車速VSPが変化する場合であっても、コースト走行初期である瞬時t₁からコースト走行中期である瞬時ｔ₃前後まで、運転者の期待どおりの減速度を達成することができる。その後の瞬時t₄以降は、微小な減速度でコースト走行することができる。

図８は、本発明の他の実施例になる自動変速機の変速制御装置が実行するコースト走行中の変速制御によるタイムチャートを示す。他の実施例でおいても、エンジン１および自動変速機２の構成は図１と共通し、フローチャートは図６と共通する等、共通する構成については説明を省略し、異なる構成については新たに符号を付して説明する。
つまり図８のタイムチャートに係る変速制御は、図３に示す補正部103が初期目標減速度Aを補正する例である。本タイムチャートは長い降坂路を運転者がアクセルペダルを少し踏み込みアクセル開度APOを０よりも大きくして走行中、図７中の瞬時t₁で運転者がアクセルペダルを釈放し、瞬時t₁と瞬時t₃との間にある瞬時t₂で運転者がブレーキペダルを踏み込んだ場合を表す。

この場合、運転者は一層の減速度を期待していることが明らかである。そこで、図３の初期目標減速度補正部103および図６のステップS8につき前述したように、瞬時t₂でブレーキ信号オンを検出し、瞬時t₂まで実行していた目標減速度Bを補正する。これにより瞬時t₂以降でBよりも大きな目標減速度B2に設定し直す。続く瞬時t₂以降は減速度動特性によるB2となり、目標減速度は徐々に小さくなる。目標減速度は最終的には瞬時t₄で減速度動特性によるCに収束する。瞬時t₄で上記の補正を終了する。

本実施例によれば図８に示すように、アクセルペダル踏み込み時t₂直前まで実際の前後方向加減速度のマイナス側変化率が鈍くなっていたが、瞬時ｔ₂直後で実際の前後方向加減速度のマイナス側変化率を急にすることが可能になり、運転者の期待どおりの減速度を達成することができる。

図９にブロック図で示し、図１０にフローチャートで示す処理は、本発明の他の実施例になる自動変速機の変速制御装置が実行するコースト走行中の変速制御を示す。他の実施例でおいても、エンジンおよび自動変速機の構成は図１と共通し、効果も図７と共通することから、共通する構成については説明を省略し、異なる構成については新たに符号を付して説明する。

本実施例では、図２で示した減速度動特性を実現する変速比動特性を目標変速比動特性とし、変速機コントローラ５は図９のブロック図に示す処理を実行する。図中、コースト走行開始車速検出部101は、コースト走行開始車速VSPDOを初期目標変速比設定部202と、中期目標変速比設定部203と、収束先目標変速比設定部204とに出力する。

初期目標変速比設定部202では、図９の202内に示すような予め記憶された特性図を参照し、受信したコースト走行開始車速VSPDOに基づいてコースト走行開始時の目標変速比である初期目標変速比Aを設定する。初期目標変速比Aはコースト走行に因る減速の初期に係る。初期目標変速比設定部202は、コースト走行開始車速VSPDOが低いほど初期減速度が小さくなるよう初期目標変速比を小さく設定する。参考のため、202内には設定した初期目標変速比Aに係る目標変速比動特性を太い破線で示す。
そして設定した初期目標変速比Aをコースト走行時目標変速比動特性設定部205に出力する。

中期目標変速比設定部203では、予め記憶された図９の203内に示すような特性図を参照し、受信したコースト走行開始車速VSPDOに基づいて目標変速比減少率を求め、求めた目標変速比減少率で初期目標変速比Aから徐々に小さくするよう中期目標変速比Bを設定する。
図９の205内に示すように、初期目標変速比Aが点で表されるの対し、以下の式より算出される中期目標変速比Bは破線で示す直線で表される。
中期目標変速比B＝初期目標変速比A−目標変速比減少率×コースト走行開始からの経過時間

なお目標変速比減少率は、単位車速低下における目標変速比の小さくなる割合である。図９に示す実施例ではコースト走行開始車速VSPDOが高いほど、中期目標変速比Bは急な割合で減少し、ロー側に変化する。
この他にも目標変速比減少率を一定値として、コースト走行開始車速VSPDOに関わらず中期目標変速比を一定の割合で減少してもよい。参考のため、202内には設定した中期目標変速比Bに係る目標変速比動特性を太い破線で示す。中期目標変速比Bはコースト走行に因る減速中の目標変速比である。
そして設定した中期目標変速比Bをコースト走行時目標変速比動特性設定部205に出力する。

収束先目標変速比設定部204では、予め記憶された図９の204内に示すような特性図を参照し、受信した車速VSPに基づいて中期目標変速比Bをある一定値に最終的に収束させるための目標変速比Cを設定する。図９に示す実施例では収束先目標変速比Cが受信した車速VSPに関わらず一定値である。この他にもコースト走行開始車速VSPDOが低いほど、収束先目標変速比Cを小さくしてもよい。あるいは周知の制御プログラムに基づく通常の変速制御に復帰させてもよい。参考のため、204内には設定した収束先目標変速比Cに係る目標変速比動特性を太い破線で示す。収束先目標変速比Cはコースト走行に因る減速度が最終的に到達する目標変速比である。
そして設定した収束先目標変速比Cをコースト走行時目標変速比動特性設定部205に出力する。

コースト走行時目標変速比動特性設定部205では、上述した初期目標変速比Aと、中期目標変速比Bと、収束先目標変速比Cとを組み合わせて、図９の205内に示すような目標変速比動特性を設定する。そして205内に破線の矢で示す方向に沿ってこの目標変速比動特性を変速指令として自動変速機２に発する。

変速機コントローラ５は図１０のフローチャートに示す処理を実行する。図１０のフローチャート中、ステップS1〜S4は図６に沿って前述したとおりの処理を行い、ステップS4からステップS25へ進む。あるいはステップS3からステップS26へ進む。
次のステップS25において、前記ステップS4でメモリしたコースト走行開始車速に基づきコースト走行開始時の目標変速比である初期目標変速比Aを算出する。

次のステップS26において、コースト走行中の目標変速比である中期目標変速比Bを算出する。
次のステップS27において、中期目標変速比Bを収束するための収束先目標変速比Cを算出する。
次のステップS28において、上述した初期目標変速比A、中期目標変速比Bおよび収束先目標変速比Cを組み合わせてコースト走行中の目標変速比動特性、すなわち目標入力回転数、を算出する。そしてステップS14に進む。

なお、図１０に示す実施例では、上記ステップS27およびステップS28の間に、初期目標変速比Aを、運転者のブレーキ操作や運転者のアクセルペダル踏み込み速度や、車両の登坂時および降坂時の場合等、必要に応じて補正するステップを設ける構成としてもよい。

上記した各実施例によれば図６および図１０に示すように、コースト走行の開始を判定するステップS2およびS3と、コースト走行開始時の車速VSPDOを検出するステップS4と、コースト走行開始車速VSPDOに基づいてコースト走行開始時の目標減速度である初期目標減速度Aを設定し、続くコースト走行中の目標減速度である中期目標減速度Bを初期目標減速度Aから徐々に小さくなるよう設定するステップS5およびS6と、
エンジン１のエンジンブレーキによる制動力をもとに、設定した初期目標減速度Aおよび中期目標減速度Bを実現するよう前記変速指令を発するステップS11およびS13とを具えたことから、
従来のように車速が低い低速領域でアクセル開度を略０にした場合と、車速が高い高速領域でアクセル開度を略０にしてその後に車速が低速領域まで低下した場合とで、エンジンブレーキにより得られる減速度が同じとなってしまうことない。そしてコースト走行の初期と中期以降で車速が変化する場合であっても、運転者の期待どおりの減速度を達成することができる。

また、本実施例のステップS5では、図２および図３の102内の特性図に示すように、コースト走行開始車速VSPDOが低いほど初期目標減速度Aを小さく設定することから、車速が低下しても減速感を過大に感じることを防止して、運転者の期待どおりの減速度を達成することができる。

また、本実施例のステップS7では、図２および図３の105内の特性図に示すように、コースト走行が所定期間よりも長く続くと中期目標減速度Bを一定の収束先目標減速度Cに収束させることから、
コースト走行中に最低限必要な減速度を確保することができる。

また運転者のブレーキ操作があるとき、本実施例のステップS８では、図３の初期目標減速度補正部103または図８のタイムチャートに示すように初期期目標減速度Aを大きく設定することから、
コースト走行に伴うエンジンブレーキを用いて、ブレーキ操作による制動力を補助することが可能になる。したがって運転者は同一のブレーキ踏力で更に大きな減速度を得て安心感を得ることができる。
なお上述したブレーキ操作があるとき、初期期目標減速度Aおよび中期目標減速度Bの双方を大きく設定してもよい。

また、本実施例のステップS８では、図３の初期目標減速度補正部103に示すように、登坂時にコースト走行を開始した場合に初期目標減速度Aを小さく設定することから、
平坦路に最適なように設定した減速度動特性では登坂路において減速度が過大に感じられるという不都合を防止することが可能になり、路面勾配によらない自然な減速度を達成することができる。

また、本実施例のステップS８では、図３の初期目標減速度補正部103に示すように、降坂時にコースト走行を開始した場合に初期目標減速度Aを大きく設定することから、
平坦路に最適なように設定した減速度動特性では降坂路において減速度が物足りなく感じられるという不都合を防止することが可能になり、路面勾配によらない自然な減速度を達成することができる。

また、コースト走行を開始する際、運転者がアクセルペダルを釈放するアクセル操作速度を検出し、本実施例のステップS８で、図３の初期目標減速度補正部103に示すように、
アクセル操作速度（アクセルペダル戻し速度）が速いほど初期目標減速度Aを大きく設定することから、
運転者によるアクセルペダルの急な釈放においても、運転者の意図に適した大きな減速度を得ることができ、運転性能が向上する。

また、本実施例のステップS1で、車速VSPを一定の目標車速に略保持するオートクルーズコントロールが作動中と判断すると、ステップS2以降によるコースト走行時の目標減速度の設定を禁止することから、
運転者が一定速度走行を所望するにもかかわらずコースト走行による減速度が車速を低下させてしまうという弊害を回避することができる。そして一定速度走行とコースト走行による減速走行とを峻別して運転者の期待どおりの走行を実現することができる。

ところで、コースト走行時の減速度制御（変速制御）のため、上記実施例では、図２に示したようにコースト走行毎に減速度動特性（目標減速度動特性や目標変速比動特性）を設定したが、これとは別の方法として、車速に応じて目標減速度を設定する方法が考えられる。
例えば、図１１に示したように、目標減速度を等速域に存在する一定値に設定する方法が考えられる。

しかしながら、この方法の場合、減速度が微小なため燃費は有利であるが、運転者に減速感を与えられない。
運転者にコースト走行時に減速感を与えることを重視すると、図１２に示したように、目標減速度を減速域に存在する一定値に設定する方法が考えられる。

しかしながら、この方法では以下のような問題が発生する。すなわち、車両の走行抵抗（主にころがり抵抗）が車速の低下に従い小さくなるため、車速が低下しても同一の減速度を得るには、変速機がダウンシフトする必要がある。その結果、エンジン回転数が大きくなってしまうため、低車速域でエンジン回転数が不要に大きくなり、運転者に違和感を与えてしまうといった問題が発生する。

コースト走行時に運転者に減速感を与えることを重視しつつ、かつ、低車速域でエンジン回転数が不要に大きくなることを防止しようとすると、図１３に示したように、目標減速度を高車速側で減速域に存在し低車速側で等速域に存在するよう車速が低くなるほど小さくする値に設定する方法が考えられる。

しかしながら、この方法では、コースト走行が低車速から開始した場合に運転者に減速感を与えることはできない。

つまり、これらの方法では、コースト走行時に運転者に減速感を与えることと、低車速域でエンジン回転数が不要に大きくなることの防止と、を両立させることはできない。

これに対して、本実施例では、変速機コントローラ５が、コースト走行中、コースト走行開始後に車両の減速度が減速域に入るよう変速比を制御する第１変速フェーズを実行し、第１変速フェーズ終了後に減速度が等速域に入るよう変速比を制御する第２変速フェーズを実行するため、図２に示したコースト走行毎の減速度動特性を実現することができ、コースト走行時に運転者に減速感を与えることと、低車速域でエンジン回転数が不要に大きくなるのを防止して運転者に違和感を与えないことと、を両立させることができる。
以下、具体的に説明する。

まず、本実施例によって、コースト走行時に運転者に減速感を与えられることについて説明する。運転者がコースト走行を行うシーンとして、例えば、前方車両との車間距離調整が挙げられる。車間距離調整のため運転者がアクセルペダルを釈放してコースト走行を選択するのは車間距離を大きくしたい場合であることから、運転者は、アクセルペダルを釈放してコースト走行を開始した直後は、車両を減速させるために減速感を要求するが、ある程度車速が減速して車間距離が大きくなると、それ以上の減速は求めなくなる。つまり、運転者がコースト走行時に減速度を要求するのは主としてコースト走行開始時（コースト走行初期）である。よって、本実施例のように、コースト走行中、減速度を減速域から等速域に変化させることにより、コースト走行開始時に運転者に減速感を与えることができるため、運転者が要求する減速度を与えることができる。

次に、本実施例によって、低車速域でエンジン回転数が不要に大きくなるのを防止して運転者に違和感を与えるのを防止できることについて説明する。本実施例のように、コースト走行中、減速度を減速域から等速域に変化させることにより、例え低車速域でコースト走行が開始しても、コースト走行開始時に運転者に減速感を与えた後は速やかに減速度を等速域に変化させるため、自動変速機はアップシフトすることになり、エンジン回転数が不要に大きくなることを防止し、運転者に違和感を与えることを防止できる。

また、本実施例では、変速機コントローラ５が、第１変速フェーズを実行するとき、減速度を所定のコースト走行開始時減速度にし、その後、減速度を所定の減少率で減少させるよう変速比を制御することから、運転者に減速度を与えつつ自動変速機はアップシフトすることになり、第１変速フェーズにおいてもエンジン回転数が不要に大きくなることを防止し、運転者に違和感を与えることを防止できる。

さらに、コースト走行開始時の車速によって運転者が要求する減速度の大きさは異なる。つまり、高速道路を走行している場合の車間距離調整では、運転者はコースト走行開始後に速やかに車間距離が大きくなるよう大きな減速度を望むが、市街地を走行している場合の車間距離調整では、減速度が大きいと車間距離調整が困難になるため、小さな減速度を望む。
よって、本実施例のように、変速機コントローラ５が、車速が低いほど所定のコースト走行開始時減速度（初期目標減速度、初期目標変速比）を小さくすることにより、車速によって異なる運転者の要求減速度を実現させることができる。

さらにまた、変速機コントローラ５は、車速が低いほど所定の減少率（減速度減少率、変速比減少率）を小さくすることにより、コースト走行が開始してから減速度が等速域へ変化するまでの時間をコースト走行開始時の車速に関係なく略一定にでき、運転者がコースト走行時の減速度動特性を把握し易くなる。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨に逸脱しない範囲において種々変更が加えられうるものである。図２で示したコースト走行のための減速度動特性を実現するに際して、図３〜図６の実施例で設定される目標減速度動特性に基づき実現しても、図９、図１０の実施例で設定される目標変速比動特性に基づき実現してもよい他、エンジンの目標エンジン回転数や、自動変速機の目標入力回転数に基づき実現してもよい。

本発明の一実施例になる自動変速機の変速制御装置を具えた車両のパワートレーンを示す全体システム図である。同実施例になるコースト走行時の減速度動特性を示す説明図である。同実施例になるコースト走行時の変速制御を示すブロック図である。同ブロック図において中期目標減速度を求める他の手段を示す。同ブロック図において中期目標減速度を求める他の手段を示す。同実施例になるコースト走行時の変速制御を示すフローチャートである。同実施例によるコースト走行時のタイムチャートである。本発明の他の実施例によるコースト走行時のタイムチャートである。本発明の他の実施例になるコースト走行時の変速制御を示すブロック図である。同実施例になるコースト走行時の変速制御を示すブロック図である。その他の目標減速度設定方法を示す説明図である。その他の目標減速度設定方法を示す説明図である。その他の目標減速度設定方法を示す説明図である。

符号の説明

１エンジン
２自動変速機
４エンジンコントローラ
５変速機コントローラ

Claims

車両に搭載された自動変速機と、
運転状態に応じて前記自動変速機の変速比を制御する変速制御手段とを備え、
前記変速制御手段は、コースト走行中、コースト走行開始後に車両の減速度が減速域に入るよう前記変速比を制御する第１変速フェーズを実行し、前記第１変速フェーズ終了後に前記減速度が等速域に入るよう前記変速比を制御する第２変速フェーズを実行する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
前記変速制御手段は、前記第１変速フェーズを実行するとき、前記減速度を所定のコースト走行開始時減速度にし、その後、前記減速度を所定の減少率で減少させるよう前記変速比を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
前記変速制御手段は、車速が低いほど前記所定のコースト走行開始時減速度を小さくする
ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置。
前記変速制御手段は、車速が低いほど前記所定の減少率を小さくする
ことを特徴とする請求項２あるいは３に記載の自動変速機の変速制御装置。
前記変速制御手段は、アクセルペダル戻し速度が速いほど前記所定のコースト走行開始時減速度を大きくする
ことを特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
前記変速制御手段は、ブレーキペダルが踏まれたとき、ブレーキペダルが踏まれないときより前記所定のコースト走行開始時減速度を大きくする
ことを特徴とする請求項２乃至５のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
前記変速制御手段は、登坂路走行のとき、平坦路走行のときより前記所定のコースト走行開始時減速度を小さくする
ことを特徴とする請求項２乃至６のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
前記変速制御手段は、降坂路走行のとき、平坦路走行のときより前記所定のコースト走行開始時減速度を大きくする
ことを特徴とする請求項２乃至７のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。