KR102368603B1 - 차량 및 그를 위한 정보 제공 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량 및 그를 위한 정보 제공 방법에 관한 것으로, 보다 상세히는 전방의 감속 상황이 예정된 경우 적절한 시점에 타력 주행을 시작할 수 있도록 운전자에게 가속 페달 조작을 해제할 시점을 알려주는 방법 및 그를 수행하기 위한 차량에 관한 것이다. 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 관성 주행 시점 안내 방법은, 운전자의 감속 이벤트별 관성 주행 특성을 판단하는 단계; 전방의 감속 이벤트의 발생을 감지하는 단계; 및 상기 감지된 감속 이벤트의 종류에 대응되는 관성 주행 특성의 판단 결과에 따라, 관성 주행 안내 시점을 결정하는 단계를 포함할 수 있다.

Description

차량 및 그를 위한 정보 제공 방법{VEHICLE AND METHOD OF PROVIDING INFORMATION FOR THE SAME}
본 발명은 차량 및 그를 위한 정보 제공 방법에 관한 것으로, 보다 상세히는 전방의 감속 상황이 예정된 경우 적절한 시점에 타력 주행을 시작할 수 있도록 운전자에게 가속 페달 조작을 해제할 시점을 알려주는 방법 및 그를 수행하기 위한 차량에 관한 것이다.
차량에 대한 끊임없는 연비 향상의 요구와 각 나라의 배출가스 규제의 강화에 따라 친환경 차량에 대한 요구가 증가하고 있으며, 이에 대한 현실적인 대안으로 하이브리드 차량이나 전기차 등이 대두되고 있다.
그러나, 이러한 차량은 일반적인 내연기관 차량과 상이한 파워트레인과 제어 체계를 구비해야 한다. 따라서, 일반적인 차량에도 적용이 가능한 연비 향상 및 배출 가스 저감 방법이 요구되고 있는 실정이다.
이러한 방법의 하나로, 전방에 감속 상황이 예정되거나, 예상되는 경우 운전자가 적절한 시점에 가속 페달에서 발을 떼도록 하여, 차량이 타력 주행(또는 "관성 주행", "코스팅 주행")을 하도록 유도한다면 불필요한 연료 소모가 방지될 수 있다. 특히, 구동용 전기 모터를 구비한 하이브리드 차량의 경우, 가속 페달 조작이 없음으로 인해 연료 소모가 감소되고, 유압 브레이크가 개입되지 않도록 하되 감속이 필요할 경우 전기 모터의 회생제동력을 이용하는 경우 보다 큰 연비 향상이 기대될 수 있다.
특히, 이러한 관성 주행을 통한 감속은 최근 도입되고 있는 고정밀 지도 및 차량 센서를 활용하여 전방의 감속 상황(예컨대, 과속 카메라, 톨게이트, 커브길 등)이 보다 정확하게 예측될 수 있다면 더욱 유용할 수 있다. 이를 도 1을 참조하여 설명한다.
도 1은 일반적인 관성 주행 안내의 개념을 설명하기 위한 도면이다.
도 1을 참조하면, 고정밀 지도 및 차량 센서를 통해 전방의 감속 이벤트에 대한 정보가 차량에 획득되는 경우, 전방 감속 이벤트까지의 잔여 거리 및 목표 속도가 산출될 수 있다. 이와 같이 산출된 정보에, 시험 등을 통해 얻은 차량 별, 속도별 관성주행거리 프로파일을 매칭시키는 경우 현재 차속에서 목표 속도까지 도달하기 위한 관성 주행에 필요한 거리가 산출될 수 있다. 따라서, 차량에서는 전방 감속이벤트까지의 잔여거리가 관성 주행 필요거리에 도달하는 시점에 운전자에게 소정의 형태로 알림을 전달한다면, 운전자는 가속 페달에서 발을 떼어 관성 주행이 시작되도록 할 수 있다.
따라서, 운전자가 전방 감속 이벤트를 육안으로 인지한 후 브레이크를 통한 제동을 수행하는 경우보다 가속 페달에서 먼저 발을 뗀 시간만큼 불필요한 연료 소모가 감소된다. 물론, 운전자가 알림이 전달될 시점 이전에 가속 페달을 해제하는 경우에는 알림이 출력되지 않을 수도 있다.
다만, 이러한 관성 주행에 전기 모터의 회생제동력을 이용한 감속이 사용될 경우, 관성 주행에 작용하는 회생제동력에 해당하는 토크, 즉, 코스팅 토크(coasting torque)는 일반적으로 감속감이 적어 교통흐름을 방해할 우려가 있다.
따라서, 운전자에게 관성 주행 시점을 알리는 기능이 적용될 경우에는 일반적인 코스팅 토크와 다른 토크가 적용될 수 있다. 이를 도 2를 참조하여 설명한다.
도 2은 일반적인 코스팅 라인 조절을 통한 관성 주행 안내의 개념을 설명하기 위한 도면이다.
도 2를 참조하면, 일반적인 관성 주행에 적용되는 코스팅 토크가 적용될 경우의 거리 대비 차속 변화를 나타낸 라인을 "기본 코스팅 라인"이라 칭할 수 있으며, 일반적인 코스팅 토크보다 증대된 토크가 적용될 경우의 거리 대비 차속 변화를 나타낸 라인을 "증대된 코스팅 라인"이라 칭할 수 있다.
이러한 증대된 코스팅 라인이 관성 주행 시점 안내에 적용되는 경우, 연비 개선 효과가 도 1 대비 일부 희생되나 주변 통행 흐름에 방해를 주지 않는 선에서 감속이 수행될 수 있으며, 그에 따라 광선 주행 거리가 다소 감축된다. 이러한 증대된 코스팅 라인은 엔지니어의 판단에 의해 설정되는 것이 보통이다.
그러나, 전술된 바와 같이 기본 코스팅 라인과 증대된 코스팅 라인이 함께 사용된다고 하여도, 현재 속도, 목표 속도 및 잔존 거리에 따라 일률적으로 관성 주행 필요 거리를 계산하기 때문에 감속 이벤트의 종류나 운전자의 성향을 고려하지 못하고 가속 페달 해제 시점을 안내하는 문제점이 있다. 특히, 운전자의 성향에 따른 문제점을 도 3 및 도 4를 참조하여 설명한다.
도 3은 일반적인 관성 주행 시점 안내가 마일드한 성향의 운전자에 적용될 경우 문제점을 설명하기 위한 도면이다.
도 3을 참조하면, 전체 운전자 성향 평균보다 마일드한(부드러운) 운전 성향을 보이는 운전자들에게 일반적인 관성 주행 시점 안내가 제공될 경우, 해당 운전자들은 관성주행 안내 혜택을 받기 어렵다. 즉, 마일드한 성향의 운전자들은 관성주행 안내지점에 도달 전에 미리 가속 페달 조작을 해제(APS off)하므로, 차량에서는 관성 주행 안내 기능에 따른 증대된 코스팅 라인이 아닌 기본 코스팅 라인을 적용하게 된다. 이러한 경우, 운전자는 관성 주행 시점에 대한 안내를 받지 못할 뿐만 아니라, 목표지점 근처 제동량 증대로 유압 제동 가능성이 높아지므로 회생제동의 효율이 떨어지는 문제점도 있다.
도 4는 일반적인 관성 주행 시점 안내가 어그레시브한 성향의 운전자에 적용될 경우 문제점을 설명하기 위한 도면이다.
도 3을 참조하면, 전체 운전자 성향 평균보다 어그레시브(공격적인) 운전 성향을 보이는 운전자들에게 일반적인 관성 주행 시점 안내가 제공될 경우, 해당 운전자들은 여전히 안내시점이 빠르다고 느껴 관성 주행 안내에 따르지 않는 경향을 보인다. 즉, 증대된 코스팅 라인에 의한 안내 시점에서 조차 본인 운전습관과의 괴리가 커서, 관성주행 안내에 참여하지 않게 되므로 관성 주행 안내 기능의 효과를 전혀 볼 수 없게 되는 문제점이 있다.
본 발명은 차량에서 보다 효율적으로 관성 주행 안내 시점을 조절하는 방법 및 그를 수행하는 차량을 제공하기 위한 것이다.
특히, 본 발명은 운전자의 성향별로 최적화된 관성주행 안내를 수행할 수 있는 방법 및 그를 수행하는 차량을 제공하기 위한 것이다.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 관성 주행 시점 안내 방법은, 운전자의 감속 이벤트별 관성 주행 특성을 판단하는 단계; 전방의 감속 이벤트의 발생을 감지하는 단계; 및 상기 감지된 감속 이벤트의 종류에 대응되는 관성 주행 특성의 판단 결과에 따라, 관성 주행 안내 시점을 결정하는 단계를 포함할 수 있다.
또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량은, 감속 이벤트의 발생 여부를 감지하는 감속 이벤트 감지부; 및 상기 감속 이벤트 감지부로부터 상기 감지된 감속 이벤트에 대한 정보 및 차량 주행 상태 정보를 획득하여 운전자의 감속 이벤트별 관성 주행 특성을 판단하고, 현재 감지된 감속 이벤트의 종류에 대응되는 관성 주행 특성의 판단 결과에 따라, 관성 주행 안내 시점을 결정하는 안내 정보 제어부를 포함할 수 있다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 적어도 하나의 실시예에 관련된 차량은 보다 효율적인 시점에서 관성주행 안내를 운전자에게 제공할 수 있다.
특히, 본 발명에 따른 차량은 운전자의 관성 주행 특성을 학습하고, 이에 기반하여 안내 시점을 가변적으로 결정하므로 전방의 감속 이벤트별, 운전자별로 최적화된 관성주행 안내 시점이 결정되므로 운전자가 원하는 감속 지점의 통과 속도로 관성주행 안내를 제공할 수 있다.
본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 일반적인 관성 주행 안내의 개념을 설명하기 위한 도면이다.
도 2은 일반적인 코스팅 라인 조절을 통한 관성 주행 안내의 개념을 설명하기 위한 도면이다.
도 3은 일반적인 관성 주행 시점 안내가 마일드한 성향의 운전자에 적용될 경우 문제점을 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 일반적인 관성 주행 시점 안내가 어그레시브한 성향의 운전자에 적용될 경우 문제점을 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 관성 주행 시점 안내 과정을 개략적으로 설명하기 위한 도면이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 관성 주행 시점 안내 과정을 설명하기 위한 도면이고, 도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 관성 주행 시점 안내 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
도 8은 본 발명의 다른 실시예에 따른 차량 구조의 일례를 나타내는 블럭도이다.
아래에서는 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시 예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성 요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. 또한, 명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호로 표시된 부분들은 동일한 구성요소들을 의미한다.
운전자에게 관성 운전 안내를 제공함에 있어서, 일률적으로 목표 속도를 고정하여 안내가 제공되는 경우, 운전자들의 다양한 운전 성향을 모두 만족시키기 어렵다. 따라서, 본 발명의 일 실시예에서는 운전자의 관성 주행 특성을 학습하고, 이를 기반으로 안내 시점이 가변적으로 결정되도록 할 것을 제안한다.
본 실시예에 따른 관성 주행 시점 안내 과정은 크게 세 가지 단계로 구분될 수 있다. 그 첫 단계는 운전자의 관성 주행 특성을 학습하는 단계이고, 두 번째 단계는 학습을 기반으로 관성 주행 안내 시점을 결정하는 단계이며, 세 번째 단계는 현재 관성 주행 안내에 대한 운전자의 참여율에 따른 안내 시점 추가 보정을 수행하는 단계이다.
각 단계의 개념을 도 5를 참조하여 설명한다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 관성 주행 시점 안내 과정을 개략적으로 설명하기 위한 도면이다.
도 5에서는 3개의 그래프가 도시되며, 각 그래프는 위에서부터 전술한 세 단계에 각각 대응된다. 또한, 도 5에서 기본 코스팅 라인은 관성 주행 효율이 극대화되는 방향으로 설정되며, 이러한 기본 코스팅 라인을 이벤트 지점의 목표 속도에 적용하여 역산된 지점이 관성 주행 효율 극대화 지점으로 설정된다. 아울러, 차량 특성에 따라 증대 가능한 최대 코스팅 라인을 이벤트 지점의 목표 속도에 적용하여 역산된 지점이 관성 주행 한계 지점으로 설정된다.
먼저, 도 5의 상단 그래프를 참조하여 학습 단계를 설명한다.
학습 단계는, 운전자의 관성 주행 특성 학습하기 위하여, 감속 이벤트 별로(예컨대, 톨게이트, 고속도로 진/출입 램프, 과속카메라 등) 운전자의 APS가 해제될 때 해당 이벤트까지 남은 거리에 대한 정보를 저장하도록 수행될 수 있다. 또한, 본 단계에서는 누적 저장된 남은 거리에 대한 정보들의 평균값에 기초하여 현재 운전자의 해제 지점을 예측하고 학습하는 과정을 포함할 수 있다. 이러한 과정을 통해, 도 5의 상단 그래프에서와 같이 관성 주행 효율 극대화 지점과 관성 주행 한계 지점 사이에서 평균 APS 해제 지점 및 그에 대응되는 코스팅 라인이 설정될 수 있다.
다음으로, 도 5의 중단 그래프를 참조하여 안내 시점 결정 단계를 설명한다.
결정 단계는, 운전자의 평균 APS 해제 지점에서 관성주행 효율이 증대되는 방향으로 일정 거리만큼 변동된 지점에서 관성주행 안내가 출력되도록 수행될 수 있다. 물론, 지점 변동이 수행되는 경우에도 최종 안내 지점은 "관성주행 효율 극대화 지점과 관성주행 한계 지점" 사이로 제한되는 것이 바람직하다.
도 5의 하단 그래프를 참조하여 안내 시점 결정 단계를 설명한다.
추가 보정을 수행하는 단계는, 결정 단계에서 출력된 안내에 대한 운전자의 참여율에 따라, 안내 시점 추가 보정을 수행하는 단계이다. 예컨대, 출력된 안내에 대하여 운전자의 참여도(즉, 출력 후 일정 시간 범위 내에서 APS 해제되는 빈도)가 높을 수록, 효율이 증대되는 방향으로 안내 지점이 변경될 수 있다.
도 5를 참조하여 전술한 개념 중 학습 단계 및 결정 단계와, 그에 따른 안내 출력 과정을 도 6 및 도 7을 함께 참조하여 보다 상세히 설명한다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 관성 주행 시점 안내 과정을 설명하기 위한 도면이고, 도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 관성 주행 시점 안내 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
도 7을 참조하면, 먼저 전방 감속 이벤트가 존재하는지 여부가 판단될 수 있다(S710). 만일, 전방 감속 이벤트가 존재하는 경우, 운전자의 APS 해제 성향의 파악 완료 여부가 판단될 수 있다(S720). 여기서 성향 파악을 완료했다고 함은, 현재의 전방 감속 이벤트에 대하여 운전자의 APS가 해제될 때 해당 이벤트까지 남은 거리에 대한 정보가 기 설정된 횟수 이상 수집되고 학습됨(예컨대, 평균 및 분산이 결정됨)을 의미할 수 있다.
운전자의 APS 해제 성향의 파악이 완료되지 않은 경우에는 현재의 전방 감속 이벤트에 대한 운전자의 APS 해제 시점(또는, APS 해제시 해당 이벤트까지 남은 거리)가 학습을 위해 저장될 수 있다(S780).
이와 달리, 운전자의 APS 해제 성향의 파악이 완료된 경우에는 관성 효율 극대화 지점(도 6의 "d") 및 관성 안내 한계 지점(도 6의 "a")이 각각 산출될 수 있다(S730, S740).
여기서 관성 효율 극대화 지점(d)은 차량의 주행부하, 전방 경사도, 현재속도 및 기본 코스팅 토크 중 적어도 하나를 기반으로 산출될 수 있다. 또한, 관성 안내 한계 지점(a)은 차량의 주행부하, 전방 경사도, 현재속도 및 최대 코스팅 토크 중 적어도 하나를 기반으로 산출될 수 있다. 여기서 기본 코스팅 토크와 한계 코스팅 토크는 하이브리드 차량에서 전기 모터의 회생 제동시 토크를 의미할 수 있다.
또한, 관성 주행 안내 시점(도 6의 "c")이 산출될 수 있다(S750).
관성 주행 안내 시점(c)은 운전자의 APS 해제 시점(도 6의 "b")에 소정의 보정값(도 6의 "α")을 더하는 방법으로 산출될 수 있다. 이때, 보정값은 관성 효율 극대화 지점(d)이 운전자의 APS 해제 시점(b)보다 이벤트 지점에서 먼 경우 양의 값을 갖고, 그렇지 않은 경우 음의 값을 가질 수 있다(If d>b then α>0, else α<0).
관성 주행 안내 시점(c)이 결정되면, 안내 시점의 최대 값및 최소 값을 반영하여 최종 관성 주행 안내 시점(c')이 결정될 수 있다(S760). 여기서, 안내 시점의 최대 값은 앞서 구한 관성 효율 극대화 지점(d)에 대응되고, 최소 값은 관성 안내 한계 지점(a)에 각각 대응된다. 따라서, 최종 관성 주행 안내 시점(c')은 관성 안내 한계 지점(a)보자 작을 수 없고, 관성 효율 극대화 지점(d)보다 클 수 없다. 즉, c'=min(d, max(a, c))로 결정될 수 있다.
최종 관성 주행 안내 시점(c')이 결정되면, 해당 시점에서 관성 주행 안내 정보가 출력될 수 있다(S770).
물론, 도시되지는 않았으나, S770 단계 이후에, 관성 주행 안내 정보가 출력된 시점으로부터 일정 시간/거리 범위 내에서 APS off가 되는지 여부에 따라 해당 이벤트에 대한 α값이 추가로 조절될 수 있음은 전술한 바와 같다.
다음으로, 도 8을 참조하여 전술한 방법이 수행될 수 있는 차량 구조를 설명한다.
도 8은 본 발명의 다른 실시예에 따른 차량 구조의 일례를 나타내는 블럭도이다. 도 8에 도시된 구성 요소는 본 실시예의 수행에 필요한 일부 구성요소만을 나타낸 것으로, 실제 차량은 이보다 더 많은 구성 요소를 포함할 수 있음은 물론이다.
도 8을 참조하면, 본 실시예에 따른 차량은 감속 이벤트 감지부(810), 안내 정보 제어부(820) 및 출력부(830)를 포함할 수 있다. 이하, 각부를 상세히 설명한다.
감속 이벤트 감지부(810)는 전방 감속 이벤트 발생 여부를 감지하는 역할을 수행하며 감지된 전방 감속 이벤트에 대한 정보를 안내 정보 제어부(820)로 전달한다. 감속 이벤트 감지부(810)는 센서부(811) 및 네비게이션(813) 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 센서부(811)는 전방 감속 이벤트의 발생 여부 및 차량의 주행 상태를 감지하는 역할을 수행하며, 레이더, 거리 센서, 차속 센서, 카메라, APS, BPS 등을 포함할 수 있으나, 이는 예시적인 것으로 전방 감속 이벤트 발생 여부 및 차량의 주행 상태 변화를 감지할 수 있다면 어떠한 센서류도 적용이 가능하다. 여기서 차량의 주행 상태는, 적어도 전방 감속 이벤트에 대한 APS 해제 시점에 대한 정보를 포함할 수 있으며, 관성효율 극대화 지점(d)과 관성 안내 한계 지점(a)의 산출을 위한 주행 부하, 전방 경사도, 현재 속도 중 적어도 하나에 대한 정보를 추가적으로 포함할 수 있다.
또한, 네비게이션(813)은 지도 정보(예를 들어, 정밀 디지털 지도 등)를 이용하여 현재 주행 방향의 전방에 존재하는 도로나 그 주변의 형태/타입(램프, 급커브, 어린이 보호 구역 등), 도로나 그 주변의 설치물(과속 방지턱, 과속 방지 카메라 등), 경로 안내가 수행되는 중일 경우 경로상 주행 방향 변화(좌/우회전, 유턴 등) 등에 따른 전방 감속 이벤트의 존재 여부를 판단할 수 있다. 아울러 네비게이션은, APS 해제시 이벤트까지 남은 거리에 대한 정보를 산출할 수 있다.
상술한 바와 같이 감속 이벤트 감지부(810)에서 감지된 정보는 안내 정보 제어부로 전달된다.
안내 정보 제어부(820)는 운전자의 이벤트별 APS 해제 시점/ APS 해제시 이벤트까지 남은 거리에 대한 정보를 감속 이벤트 감지부(810)로부터 전달받아 누적적으로 저장하는 저장부(821) 및 감속 이벤트 감지부(810)로부터 전방의 감속 이벤트 정보를 수신하는 경우 수신된 정보와 저장부(821)에 저장된 정보를 이용하여 도 7의 S720 단계 내지 S760 단계를 수행하여 최종 관성 주행 안내 시점을 결정하는 판단부(823)를 포함할 수 있다.
안내 정보 제어부(820)는 결정된 최종 관성 주행 안내 시점에서 출력부(830)를 통해 안내 정보가 출력되도록 안내 정보 출력을 출력부(830)에 요청하거나 출력부(830)를 제어할 수 있다.
출력부(830)는 시각 안내 출력을 위한 디스플레이(831) 및 청각 안내 출력을 위한 스피커(833) 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 여기서 디스플레이(831)는 클러스터의 적어도 일 영역, 헤드업 디스플레이(HUD), AVN 시스템의 디스플레이 중 적어도 하나를 포함할 수 있으나, 이는 예시적인 것으로 시각적으로 관성 주행 시점을 안내할 수 있다면 어떠한 형태의 차량 디스플레이도 적용이 가능하다.
상술한 차량 구조에서, 서로 다른 구성으로 표기된 둘 이상의 구성 요소가 실제 차량에서는 하나의 장치로 구현될 수도 있으며, 단일 구성 요소가 실제 차량에서는 둘 이상의 장치에 그 기능이 분산된 형태로 구현될 수도 있다.
예를 들어, 감속 이벤트 감지부(810), 안내 정보 제어부(820) 및 출력부(830)는 모두 AVN 시스템을 통해 각각의 기능이 함께 수행되도록 구현될 수 있다. 다른 예로, 안내 정보 제어부(820) 및 출력부(830)는 클러스터에 함께 포함된 형태로 구현될 수도 있다.
상술한 본 발명의 실시예에 따른 관성 주행 시점 안내가 수행될 경우, 다음과 같은 효과가 기대될 수 있다.
먼저, 현재 운전자 습관을 기준으로 점진적으로 효율증대방향으로 관성 주행 시작 지점을 알려줌으로써 관성주행 참여율을 증대시킬 수 있다. 또한, 부드러운 성향의 운전자와 거친 성향의 운전자 모두 기존 대비 연비 향상 효과를 기대할 수 있게 되며, 그에 따라 배출가스 저감 효과도 기대될 수 있다. 아울러, 운전자 습관을 고려한 안내로 기존 기능대비 스마트한 브랜드 이미지가 제공되므로 차량의 상품성이 향상될 수 있다.
전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있다.
따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 전환은 본 발명의 범위에 포함된다.

Claims (19)

  1. 차량의 관성 주행 시점 안내 방법에 있어서,
    운전자의 감속 이벤트별 관성 주행 특성을 판단하는 단계;
    전방의 감속 이벤트의 발생을 감지하는 단계; 및
    상기 감지된 감속 이벤트의 종류에 대응되는 관성 주행 특성의 판단 결과에 따라, 관성 주행 안내 시점을 결정하는 단계를 포함하되,
    상기 관성 주행 특성을 판단하는 단계는,
    상기 감속 이벤트별로 운전자가 가속 페달 조작을 해제할 때 해당 감속 이벤트까지의 거리 정보를 이용하여 수행되는, 관성 주행 시점 안내 방법.
  2. 삭제
  3. 제1 항에 있어서,
    상기 관성 주행 특성을 판단하는 단계는,
    상기 운전자가 평균적으로 가속 페달 조작을 해제하는 지점인 제1 지점을 판단하는 단계를 포함하는, 관성 주행 시점 안내 방법.
  4. 제3 항에 있어서,
    상기 관성 주행 안내 시점을 결정하는 단계는,
    상기 제1 지점에서 보정값을 가산하여 제2 지점을 결정하는 단계를 포함하는, 관성 주행 시점 안내 방법.
  5. 제4 항에 있어서,
    상기 관성 주행 안내 시점을 결정하는 단계는,
    관성주행 효율 극대화 지점인 제3 지점 및 관성주행 한계 지점인 제4 지점을 산출하는 단계를 더 포함하는, 관성 주행 시점 안내 방법.
  6. 제5 항에 있어서,
    상기 보정값은,
    상기 제3 지점이 상기 감지된 감속 이벤트로부터 상기 제1 지점보다 먼 경우 양의 값을 갖고, 가까운 경우 음의 값을 갖는, 관성 주행 시점 안내 방법.
  7. 제5 항에 있어서,
    상기 제3 지점은 현재 주행 상황과 전기 모터의 기본 코스팅 토크를 기반으로 결정되고,
    상기 제4 지점은 상기 현재 주행 상황과 상기 전기 모터의 최대 코스팅 토크를 기반으로 결정되는, 관성 주행 시점 안내 방법.
  8. 제5 항에 있어서,
    상기 관성 주행 안내 시점을 결정하는 단계는,
    상기 제4 지점과 상기 제2 지점 중 상기 감지된 감속 이벤트로부터 먼 지점에 해당하는 지점과, 상기 제3 지점 중에서 상기 감지된 감속 이벤트로부터 가까운 지점을 최종 관성 주행 안내 지점으로 결정하는 단계를 더 포함하는, 관성 주행 시점 안내 방법.
  9. 제 8항에 있어서,
    상기 최종 관성 주행 안내 지점에 도달한 시점에서 소정 형태의 안내 정보를 출력하는 단계; 및
    상기 안내 정보가 출력된 후로부터 일정 시간 내에 상기 운전자의 가속 페달 해제 빈도에 따라 상기 보정값을 효율이 증대되는 방향으로 조정하는 단계를 더 포함하는, 관성 주행 시점 안내 방법.
  10. 제1 항, 제3 항 내지 제9 항 중 어느 한 항에 따른 관성 주행 시점 안내 방법을 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 해독 가능 기록 매체.
  11. 감속 이벤트의 발생 여부를 감지하는 감속 이벤트 감지부; 및
    상기 감속 이벤트 감지부로부터 상기 감지된 감속 이벤트에 대한 정보 및 차량 주행 상태 정보를 획득하여 운전자의 감속 이벤트별 관성 주행 특성을 판단하고, 현재 감지된 감속 이벤트의 종류에 대응되는 관성 주행 특성의 판단 결과에 따라, 관성 주행 안내 시점을 결정하는 안내 정보 제어부를 포함하되,
    상기 안내 정보 제어부는,
    상기 감속 이벤트별로 운전자가 가속 페달 조작을 해제할 때 해당 감속 이벤트까지의 거리 정보를 이용하여 상기 관성 주행 특성을 판단하는, 차량.
  12. 삭제
  13. 제11 항에 있어서,
    상기 안내 정보 제어부는,
    상기 운전자가 평균적으로 가속 페달 조작을 해제하는 지점인 제1 지점을 판단하는, 차량.
  14. 제13 항에 있어서,
    상기 안내 정보 제어부는,
    상기 제1 지점에서 보정값을 가산하여 제2 지점을 결정하는, 차량.
  15. 제14 항에 있어서,
    상기 안내 정보 제어부는,
    관성주행 효율 극대화 지점인 제3 지점 및 관성주행 한계 지점인 제4 지점을 산출하는, 차량.
  16. 제15 항에 있어서,
    상기 보정값은,
    상기 제3 지점이 상기 감지된 감속 이벤트로부터 상기 제1 지점보다 먼 경우 양의 값을 갖고, 가까운 경우 음의 값을 갖는, 차량.
  17. 제15 항에 있어서,
    상기 제3 지점은 현재 주행 상황과 전기 모터의 기본 코스팅 토크를 기반으로 결정되고,
    상기 제4 지점은 상기 현재 주행 상황과 상기 전기 모터의 최대 코스팅 토크를 기반으로 결정되는, 차량.
  18. 제15 항에 있어서,
    상기 안내 정보 제어부는,
    상기 제4 지점과 상기 제2 지점 중 상기 감지된 감속 이벤트로부터 먼 지점에 해당하는 지점과, 상기 제3 지점 중에서 상기 감지된 감속 이벤트로부터 가까운 지점을 최종 관성 주행 안내 지점으로 결정하는, 차량.
  19. 제 18항에 있어서,
    상기 최종 관성 주행 안내 지점에 도달한 시점에서 소정 형태의 안내 정보를 출력하는 출력부를 더 포함하되,
    상기 안내 정보 제어부는,
    상기 안내 정보가 출력된 후로부터 일정 시간 내에 상기 운전자의 가속 페달 해제 빈도에 따라 상기 보정값을 효율이 증대되는 방향으로 조정하는, 차량.
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