CN112373475B - 车辆控制方法、装置、介质、设备及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆控制方法、装置、介质、设备及车辆，以实现自适应的制动能量回收，且提升驾驶员的驾车体验。所述方法包括：在接收到制动指令时，通过目标驾驶习惯模型，确定对应于所述用户的目标滑行时长和目标减速度；在目标时段内，控制所述车辆滑行，所述目标时段以接收到所述制动指令的时刻为时间起点，且所述目标时段对应的时长为所述目标滑行时长；自到达所述目标时段的时间终点开始，根据所述目标减速度，对所述车辆进行制动控制。

Description

车辆控制方法、装置、介质、设备及车辆

技术领域

本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种车辆控制方法、装置、介质、设备及车辆。

背景技术

车辆滑行工况下，通常通过电机施加一定的制动扭矩，在车辆滑行减速的同时将动能转换为电能储存到能量储存装置中，以实现制动能量回收。目前，施加制动扭矩的大小通常为研发工程师基于经验值设定，滑行过程中的减速趋势是相同的，无法满足不同驾驶员对驾驶感受的不同需求。另外，还存在一种方式，可以由用户自行设置回收强度等级，但是，这种方式需要用户手动设置，不够简便，且在多种强度中进行选择适合自身要求的强度等级，易造成用户的困惑。

发明内容

本公开的目的是提供一种车辆控制方法、装置、介质、设备及车辆，以实现自适应的制动能量回收，且提升驾驶员的驾车体验。

为了实现上述目的，根据本公开的第一方面，提供一种车辆控制方法，所述方法包括：

在接收到制动指令时，通过目标驾驶习惯模型，确定对应于所述用户的目标滑行时长和目标减速度；

在目标时段内，控制所述车辆滑行，所述目标时段以接收到所述制动指令的时刻为时间起点，且所述目标时段对应的时长为所述目标滑行时长；

自到达所述目标时段的时间终点开始，根据所述目标减速度，对所述车辆进行制动控制。

可选地，所述方法还包括：

获取所述车辆的加速踏板的状态信息；

若所述状态信息表征所述加速踏板处于释放状态，确定接收到所述制动指令。

可选地，所述制动指令携带有目标车辆运动参数；

所述方法还包括：

在接收到所述制动指令时，根据多种预设车辆运动参数各自对应的驾驶习惯模型，确定出与所述目标车辆运动参数对应的驾驶习惯模型，作为所述目标驾驶习惯模型。

可选地，预设车辆运动参数对应的驾驶习惯模型通过如下方式获得：

获取所述用户在各次历史制动过程中与所述预设车辆运动参数对应的历史滑行时长和历史减速度，所述历史滑行时长为所述历史制动过程中加速踏板被释放到制动踏板被踩下所经过的时长，所述历史减速度根据所述历史制动过程中的最大减速度确定；

根据所述历史滑行时长确定与所述预设车辆运动参数对应的偏好滑行时长；

根据所述历史减速度确定与所述预设车辆运动参数对应的偏好减速度。

可选地，所述根据所述历史滑行时长确定与所述预设车辆运动参数对应的偏好滑行时长，包括以下中的任意一者：

根据所述历史滑行时长的平均值，确定所述偏好滑行时长；

根据所述历史滑行时长的中位数，确定所述偏好滑行时长；

根据所述历史滑行时长中出现频率最高的历史滑行时长，确定所述偏好滑行时长；

和/或

所述根据所述历史减速度确定与所述预设车辆运动参数对应的偏好减速度，包括以下中的任意一者：

根据所述历史减速度的平均值，确定所述偏好减速度；

根据所述历史减速度的中位数，确定所述偏好减速度；

根据所述历史减速度中出现频率最高的历史减速度，确定所述偏好减速度。

可选地，所述目标车辆运动参数包括所述车辆的速度和/或加速度；

所述预设车辆运动参数包括所述车辆的速度和/或加速度。

可选地，所述目标驾驶习惯模型记录有所述用户的偏好滑行时长和偏好减速度；

所述通过目标驾驶习惯模型，确定对应于所述用户的目标滑行时长和目标减速度，包括：

根据所述目标驾驶习惯模型记录的所述用户的偏好滑行时长，确定所述目标滑行时长；以及，

根据所述目标驾驶习惯模型记录的所述用户的偏好减速度，确定所述目标减速度。

可选地，所述根据所述目标驾驶习惯模型记录的所述用户的偏好减速度，确定所述目标减速度，包括：

将所述目标驾驶习惯模型记录的所述用户的偏好减速度确定为第一减速度；

获取所述车辆周边的交通信息，所述交通信息包括所述车辆与所述车辆前方的目标对象之间的距离、所述车辆与所述目标对象之间的相对速度；

根据所述交通信息，确定能够保证车辆安全的第二减速度；

根据所述第一减速度、所述第二减速度、所述第一减速度对应的第一权重以及所述第二减速度对应的第二权重，进行加权计算，获得所述目标减速度。

可选地，所述第二权重通过如下方式获得：

根据获取到的所述交通信息，以及预先设置的交通信息与权重之间的对应关系，将与获取到的所述交通信息对应的权重作为所述第二权重。

可选地，所述根据所述目标减速度，对所述车辆进行制动控制，包括：

确定与所述目标减速度对应的目标制动扭矩；

根据所述目标制动扭矩，对所述车辆进行制动控制。

可选地，所述确定与所述目标减速度对应的目标制动扭矩，包括：

将所述目标减速度输入至预先训练的车辆动力学模型，得到所述车辆动力学模型输出的扭矩结果；

根据所述扭矩结果，获得所述目标制动扭矩。

根据本公开的第二方面，提供一种车辆控制装置，所述装置包括：

第一确定模块，用于在接收到制动指令时，通过目标驾驶习惯模型，确定对应于所述用户的目标滑行时长和目标减速度；

第一控制模块，用于在目标时段内，控制所述车辆滑行，所述目标时段以接收到所述制动指令的时刻为时间起点，且所述目标时段对应的时长为所述目标滑行时长；

第二控制模块，用于自到达所述目标时段的时间终点开始，根据所述目标减速度，对所述车辆进行制动控制。

可选地，所述装置还包括：

获取模块，用于获取所述车辆的加速踏板的状态信息；

所述装置用于若所述状态信息表征所述加速踏板处于释放状态，确定接收到所述制动指令。

可选地，所述制动指令携带有目标车辆运动参数；

所述装置还包括：

第二确定模块，用于在接收到所述制动指令时，根据多种预设车辆运动参数各自对应的驾驶习惯模型，确定出与所述目标车辆运动参数对应的驾驶习惯模型，作为所述目标驾驶习惯模型。

可选地，所述装置用于通过以下方式获得预设车辆运动参数对应的驾驶习惯模型：

获取子模块，用于获取所述用户在各次历史制动过程中与所述预设车辆运动参数对应的历史滑行时长和历史减速度，所述历史滑行时长为所述历史制动过程中加速踏板被释放到制动踏板被踩下所经过的时长，所述历史减速度根据所述历史制动过程中的最大减速度确定；

第二确定子模块，用于根据所述历史滑行时长确定与所述预设车辆运动参数对应偏好滑行时长；

第三确定子模块，用于根据所述历史减速度确定与所述预设车辆运动参数对应偏好减速度。

可选地，所述第二确定子模块用于通过以下中的任意一者确定所述偏好滑行时长：

根据所述历史滑行时长的平均值，确定所述偏好滑行时长；

根据所述历史滑行时长的中位数，确定所述偏好滑行时长；

根据所述历史滑行时长中出现频率最高的历史滑行时长，确定所述偏好滑行时长；

和/或

所述第三确定子模块用于通过以下中的任意一者确定所述偏好减速度：

根据所述历史减速度的平均值，确定所述偏好减速度；

根据所述历史减速度的中位数，确定所述偏好减速度；

根据所述历史减速度中出现频率最高的历史减速度，确定所述偏好减速度。

可选地，所述目标车辆运动参数包括所述车辆的速度和/或加速度；

所述预设车辆运动参数包括所述车辆的速度和/或加速度。

可选地，所述目标驾驶习惯模型记录有所述用户的偏好滑行时长和偏好减速度；

所述第一确定模块包括：

第四确定子模块，用于根据所述目标驾驶习惯模型记录的所述用户的偏好滑行时长，确定所述目标滑行时长；以及，

第五确定子模块，用于根据所述目标驾驶习惯模型记录的所述用户的偏好减速度，确定所述目标减速度。

可选地，所述第五确定子模块用于：

将所述目标驾驶习惯模型记录的所述用户的偏好减速度确定为第一减速度；

获取所述车辆周边的交通信息，所述交通信息包括所述车辆与所述车辆前方的目标对象之间的距离、所述车辆与所述目标对象之间的相对速度；

根据所述交通信息，确定能够保证车辆安全的第二减速度；

根据所述第一减速度、所述第二减速度、所述第一减速度对应的第一权重以及所述第二减速度对应的第二权重，进行加权计算，获得所述目标减速度。

可选地，所述第二权重通过如下方式获得：

根据获取到的所述交通信息，以及预先设置的交通信息与权重之间的对应关系，将与获取到的所述交通信息对应的权重作为所述第二权重。

可选地，所述第二控制模块包括：

第六确定子模块，用于确定与所述目标减速度对应的目标制动扭矩；

控制子模块，用于根据所述目标制动扭矩，对所述车辆进行制动控制。

可选地，所述第六确定子模块用于：

将所述目标减速度输入至预先训练的车辆动力学模型，得到所述车辆动力学模型输出的扭矩结果；

根据所述扭矩结果，获得所述目标制动扭矩。

根据本公开的第三方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面所述方法的步骤。

根据本公开的第四方面，提供一种电子设备，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开第一方面所述方法的步骤。

根据本公开的第五方面，提供一种车辆，所述车辆用于执行本公开第一方面所述方法的步骤。

通过上述技术方案，在接收到制动指令时，通过目标驾驶习惯模型，确定对应于用户的目标滑行时长和目标减速度，并在目标时段内，控制车辆滑行，目标时段以接收到制动指令的时刻为时间起点，且目标时段对应的时长为目标滑行时长，以及，自到达目标时段的时间终点开始，根据目标减速度，对车辆进行制动控制。这样，能够根据目标驾驶习惯模型，获得目标滑行时长和目标减速度，并根据目标滑行时长和目标减速度对车辆进行制动控制，其中，由于目标驾驶习惯模型能够反映用户的制动习惯，因此，确定出的目标滑行时长和目标减速度能够更加符合用户的驾驶习惯。并且，在控制过程中，能够将滑行过程中的动能转换为电能进行存储，从而实现自适应的制动能量回收，无需用户额外进行手动控制，提升用户驾车体验。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开的一种实施方式提供的车辆控制方法的流程图；

图2是根据本公开的一种实施方式提供的车辆控制装置的框图；

图3是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

需要说明的是，本公开的实施方式中记载的各个步骤的标号并不用于限定步骤间的执行先后关系，可以按照不同的顺序执行，和/或，并行执行。

图1是根据本公开的一种实施方式提供的车辆控制方法的流程图。本公开提供的方法可以应用于任意具备控制车辆的能力的设备，例如，整车控制器。如图1所示，该方法可以包括以下步骤。

在步骤11中，在接收到制动指令时，通过目标驾驶习惯模型，确定对应于用户的目标滑行时长和目标减速度；

在步骤12中，在目标时段内，控制车辆滑行；

在步骤13中，自到达目标时段的时间终点开始，根据目标减速度，对车辆进行制动控制。

其中，目标时段以接收到制动指令的时刻为时间起点，且目标时段对应的时长为目标滑行时长

在一种可能的实施方式中，车辆上可以设置有制动按钮，当检测到用户触发该制动按钮，即可确定接收到制动指令。

在另一种可能的实施方式中，本公开提供的方法还可以包括以下步骤：

获取车辆的加速踏板的状态信息；

若状态信息表征加速踏板处于释放状态，确定接收到制动指令。

也就是说，若检测到加速踏板被松开，则可以确定接收到制动指令。在这里，加速踏板处于释放状态，可以表示加速踏板处于完全释放状态，也就是加速踏板被完全松开。

另外，制动指令可以携带有目标车辆运动参数。其中，目标车辆运动参数包括车辆的速度和/或加速度。示例地，车辆的速度可以通过设置于车辆的车速传感器获得。再例如，车辆的加速度可以通过设置于车辆的加速度传感器获得。再例如，车辆的加速度可以通过采集车速并利用已有的通过车速得到加速度的算法获得。

通过上述方式，可以实时地检测是否接收到了制动指令。并在接收到制动指令时，执行步骤11，通过目标驾驶习惯模型，确定对应于用户的目标滑行时长和目标减速度。

其中，目标驾驶习惯模型是基于用户的驾驶习惯生成的。目标驾驶习惯模型可以存储在车辆的预设存储单元，例如，VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)。

在一种可能的实施方式中，可以预先训练好多种备选的驾驶习惯模型并存储，并基于制动指令从多个模型中选取出当前待使用的驾驶习惯模型(即，目标习惯模型)。在这一实施方式中，本公开提供的方法还可以包括以下步骤：

在接收到制动指令时，根据每一种预设车辆运动参数各自对应的驾驶习惯模型，确定出与目标车辆运动参数对应的驾驶习惯模型，作为目标驾驶习惯模型。

也就是说，在本公开提供的方法中，存在多种预设车辆运动参数，其中，预设车辆运动参数可以包括车辆的速度和/或加速度，可以将预设车辆运动参数理解为预设速度和/或加速度。在这些预设车辆运动参数中，每一种预设车辆运动参数都对应有自身的驾驶习惯模型，因此，基于车辆实际的目标车辆运动参数，可以从这些已有的驾驶习惯模型中确定出目标驾驶习惯模型。

示例地，预设车辆运动参数对应的驾驶习惯模型可以通过以下方式获得：

获取用户在各次历史制动过程中与预设车辆运动参数对应的历史滑行时长和历史减速度；

根据历史滑行时长确定与预设车辆运动参数对应的偏好滑行时长；

根据历史减速度确定与预设车辆运动参数对应的偏好减速度。

也就是说，基于用户在各次历史制动过程中产生的数据，从其中提取出对应于预设车辆运动参数的数据，用于训练对应于预设车辆运动参数的驾驶习惯模型。每一种预设车辆运动参数的模型训练方式都是一致的。

其中，历史滑行时长为历史制动过程中加速踏板被释放到制动踏板被踩下所经过的时长。历史减速度可以根据历史制动过程中的最大减速度确定，例如，将一次历史制动过程中的最大减速度与预设系数的乘积作为该次历史制动过程所对应的历史减速度。其中，示例地，预设系数可以为80％。

根据从多次历史制动过程中获取到的多个历史滑行时长，可以进一步确定用户的偏好滑行时长。

示例地，根据历史滑行时长确定偏好滑行时长，可以包括以下中的任意一者：

根据历史滑行时长的平均值，确定偏好滑行时长；

根据历史滑行时长的中位数，确定偏好滑行时长；

根据历史滑行时长中出现频率最高的历史滑行时长，确定偏好滑行时长。

例如，可以先对获得的多个历史滑行时长求平均值，并将得到的平均值确定为偏好滑行时长。再例如，可以求取获得的多个历史滑行时长的中位数，并将得到的中位数结果确定为偏好滑行时长。再例如，可以统计获得的多个历史滑行时长中出现频率最高的时长值，并将该时长值确定为偏好滑行时长。

示例地，根据历史减速度确定偏好减速度，可以包括以下中的任意一者：

根据历史减速度的平均值，确定偏好减速度；

根据历史减速度的中位数，确定偏好减速度；

根据历史减速度中出现频率最高的历史减速度，确定偏好减速度。

例如，可以先对获得的多个历史减速度求平均值，并将得到的平均值确定为偏好减速度。再例如，可以求取获得的多个历史减速度的中位数，并将得到的中位数结果确定为偏好减速度。再例如，可以统计获得的多个历史减速度中出现频率最高的减速度值，并将该减速度值确定为偏好减速度。

因此，基于已有的多种模型，以及制动指令所携带的目标车辆运动参数，就能够确定出符合目标车辆运动参数的目标驾驶习惯模型，进而，基于目标驾驶习惯模型，用于后续的数据处理。

如上文中对于驾驶习惯模型的描述，可知，目标驾驶习惯模型记录有用户的偏好滑行时长和偏好减速度，进而，容易得到对应于用户的目标滑行时长和目标减速度。

步骤11可以包括以下步骤：

根据目标驾驶习惯模型记录的用户的偏好滑行时长，确定目标滑行时长；以及，

根据目标驾驶习惯模型记录的用户的偏好减速度，确定目标减速度。

在一种可能的实施方式中，根据目标驾驶习惯模型记录的用户的偏好滑行时长，确定目标滑行时长，可以包括以下步骤：

将目标驾驶习惯模型记录的用户的偏好滑行时长直接作为目标滑行时长。

这样，能够快速确定目标滑行时长，数据处理速度快。

在另一种可能的实施方式中，根据目标驾驶习惯模型记录的用户的偏好滑行时长，确定目标滑行时长，可以包括以下步骤：

将目标驾驶习惯模型记录的用户的偏好滑行时长与预设数值进行预设运算，并将获得的结果作为目标滑行时长。

其中，示例地，预设运算可以为相乘、相加、相减等。

在一种可能的实施方式中，根据目标驾驶习惯模型记录的用户的偏好减速度，确定目标减速度，可以包括以下步骤：

将目标驾驶习惯模型记录的用户的偏好减速度直接作为目标减速度。

这样，能够快速确定目标滑行时长，数据处理速度快。

在另一种可能的实施方式中，根据目标驾驶习惯模型记录的用户的偏好减速度，确定目标减速度，可以包括以下步骤：

将目标驾驶习惯模型记录的用户的偏好减速度确定为第一减速度；

获取车辆周边的交通信息；

根据交通信息，确定能够保证车辆安全的第二减速度；

根据第一减速度、第二减速度、第一减速度对应的第一权重以及第二减速度对应的第二权重，进行加权计算，获得目标减速度。

其中，交通信息包括车辆与车辆前方的目标对象之间的距离、车辆与目标对象之间的相对速度。目标对象可以例如为其他车辆、障碍物、交通信号灯等。示例地，交通信息可以通过车载雷达、摄像头、V2X(Vehicle to X，车联网)中的一者或几者获取到。

在获取到交通信息后，可以根据交通信息，确定第二减速度，该第二减速度是能够保证车辆安全行驶的减速度。例如，若交通信息包括本车与前车的距离和本车与前车的相对速度，则应以本车不与前车相撞为目的确定第二减速度。再例如，若交通信息包括本车与交通信号灯的距离和本车与交通信号灯的相对速度(即车速)，且交通信号灯为红灯，则应以本车不闯红灯为目的，确定能够使车辆停在停止线之前的减速度，作为第二减速度。

在确定第一减速度和第二减速度后，可以根据第一减速度、第二减速度、第一减速度对应的第一权重以及第二减速度对应的第二权重，进行加权计算，获得目标减速度。

其中，第一权重和第二权重之和为1，以及，二者的取值范围均为：大于或等于0，并且，小于或等于1。

示例地，第一权重和第二权重可以是预先设置的固定数值。

再例如，第二权重可以通过如下方式获得：

根据获取到的交通信息，以及预先设置的交通信息与权重之间的对应关系，将与获取到的交通信息对应的权重作为第二权重。

示例地，可以设置本车与前车的距离区间，并设置每一距离区间对应的权重值，进而，根据获取到的交通信息，确定本车与前车的距离所属的距离区间，进而得到这一距离区间对应的权重值，作为第二权重。

例如，若预先设置本车与前车的距离小于50m对应的权重为0.8，且本车与前车的距离处于50m与100m之间对应的权重为0.5，且本车与前车的距离大于100m对应的权重为0.2，则若获取到的交通信息指示本车与前车的距离为58m，则可确定第二权重为0.5。再例如，若预先设置本车的车速低于20km/h对应于权重0，则若本车车速低于20km/h，即可确定第二权重为0。

采用上述方式，结合目标驾驶习惯模型和实际的交通情况，通过加权计算得到目标减速度，既能保证安全性，又能兼顾驾驶员的驾驶习惯。

在步骤12中，在目标时段内，控制车辆滑行。

目标时段以接收到制动指令的时刻为时间起点，且目标时段对应的时长为目标滑行时长。也就是说，自接收到制动指令的时刻开始，控制车辆滑行，直至达到目标滑行时长，这属于车辆的滑行阶段。

在步骤13中，自到达目标时段的时间终点开始，根据目标减速度，对车辆进行制动控制。

在一种可能的实施方式中，根据目标减速度，对车辆进行制动控制，可以包括以下步骤：

确定与目标减速度对应的目标制动扭矩；

根据目标制动扭矩，对车辆进行制动控制。

示例地，在确定目标减速度后，根据减速度与制动扭矩之间的转换公式，可以计算出与目标减速度对应的制动扭矩。其中，减速度与制动扭矩之间的转换属于本领域的公知常识，具体计算方式此处不列出。

再例如，确定与目标减速度对应的目标制动扭矩，可以包括以下步骤：

将目标减速度输入至预先训练的车辆动力学模型，得到车辆动力学模型输出的扭矩结果；

根据扭矩结果，获得目标制动扭矩。

将目标减速度输入至车辆动力学模型，车辆动力学模型将基于目标减速度、坡度、车速、整车质量等信息计算得到扭矩结果。其中，车辆动力学模型考虑车辆动力学因素，包括轮胎阻力、空气阻力、内部阻力(包括机械损失、惯性因素等)、加速阻力、坡度阻力，属于车辆动力学中的常规方法，此处不赘述。

示例地，在获得扭矩结果后，可以直接将扭矩结果作为目标制动扭矩。再例如，在获得扭矩结果后，可以对扭矩结果进行驾驶性滤波(例如，一阶滞后滤波)处理，以得到目标制动扭矩。

通过上述技术方案，在接收到制动指令时，通过目标驾驶习惯模型，确定对应于用户的目标滑行时长和目标减速度，并在目标时段内，控制车辆滑行，目标时段以接收到制动指令的时刻为时间起点，且目标时段对应的时长为目标滑行时长，以及，自到达目标时段的时间终点开始，根据目标减速度，对车辆进行制动控制。这样，能够根据目标驾驶习惯模型，获得目标滑行时长和目标减速度，并根据目标滑行时长和目标减速度对车辆进行制动控制，其中，由于目标驾驶习惯模型能够反映用户的制动习惯，因此，确定出的目标滑行时长和目标减速度能够更加符合用户的驾驶习惯。并且，在控制过程中，能够将滑行过程中的动能转换为电能进行存储，从而实现自适应的制动能量回收，无需用户额外进行手动控制，提升用户驾车体验。

图2是根据本公开的一种实施方式提供的车辆控制装置的框图。如图2所示，所述装置20包括：

第一确定模块21，用于在接收到制动指令时，通过目标驾驶习惯模型，确定对应于所述用户的目标滑行时长和目标减速度；

第一控制模块22，用于在目标时段内，控制所述车辆滑行，所述目标时段以接收到所述制动指令的时刻为时间起点，且所述目标时段对应的时长为所述目标滑行时长；

第二控制模块23，用于自到达所述目标时段的时间终点开始，根据所述目标减速度，对所述车辆进行制动控制。

可选地，所述装置20还包括：

获取模块，用于获取所述车辆的加速踏板的状态信息；

所述装置20用于若所述状态信息表征所述加速踏板处于释放状态，确定接收到所述制动指令。

可选地，所述制动指令携带有目标车辆运动参数；

所述装置20还包括：

第二确定模块，用于在接收到所述制动指令时，根据多种预设车辆运动参数各自对应的驾驶习惯模型，确定出与所述目标车辆运动参数对应的驾驶习惯模型，作为所述目标驾驶习惯模型。

可选地，所述装置20用于通过以下方式获得预设车辆运动参数对应的驾驶习惯模型：

获取子模块，用于获取所述用户在各次历史制动过程中与所述预设车辆运动参数对应的历史滑行时长和历史减速度，所述历史滑行时长为所述历史制动过程中加速踏板被释放到制动踏板被踩下所经过的时长，所述历史减速度根据所述历史制动过程中的最大减速度确定；

第二确定子模块，用于根据所述历史滑行时长确定与所述预设车辆运动参数对应偏好滑行时长；

第三确定子模块，用于根据所述历史减速度确定与所述预设车辆运动参数对应偏好减速度。

可选地，所述第二确定子模块用于通过以下中的任意一者确定所述偏好滑行时长：

根据所述历史滑行时长的平均值，确定所述偏好滑行时长；

根据所述历史滑行时长的中位数，确定所述偏好滑行时长；

根据所述历史滑行时长中出现频率最高的历史滑行时长，确定所述偏好滑行时长；

和/或

所述第三确定子模块用于通过以下中的任意一者确定所述偏好减速度：

根据所述历史减速度的平均值，确定所述偏好减速度；

根据所述历史减速度的中位数，确定所述偏好减速度；

根据所述历史减速度中出现频率最高的历史减速度，确定所述偏好减速度。

可选地，所述目标车辆运动参数包括所述车辆的速度和/或加速度；

所述预设车辆运动参数包括所述车辆的速度和/或加速度。

可选地，所述目标驾驶习惯模型记录有所述用户的偏好滑行时长和偏好减速度；

所述第一确定模块21包括：

第四确定子模块，用于根据所述目标驾驶习惯模型记录的所述用户的偏好滑行时长，确定所述目标滑行时长；以及，

第五确定子模块，用于根据所述目标驾驶习惯模型记录的所述用户的偏好减速度，确定所述目标减速度。

可选地，所述第五确定子模块用于：

将所述目标驾驶习惯模型记录的所述用户的偏好减速度确定为第一减速度；

获取所述车辆周边的交通信息，所述交通信息包括所述车辆与所述车辆前方的目标对象之间的距离、所述车辆与所述目标对象之间的相对速度；

根据所述交通信息，确定能够保证车辆安全的第二减速度；

根据所述第一减速度、所述第二减速度、所述第一减速度对应的第一权重以及所述第二减速度对应的第二权重，进行加权计算，获得所述目标减速度。

可选地，所述第二权重通过如下方式获得：

根据获取到的所述交通信息，以及预先设置的交通信息与权重之间的对应关系，将与获取到的所述交通信息对应的权重作为所述第二权重。

可选地，所述第二控制模块23包括：

第六确定子模块，用于确定与所述目标减速度对应的目标制动扭矩；

控制子模块，用于根据所述目标制动扭矩，对所述车辆进行制动控制。

可选地，所述第六确定子模块用于：

将所述目标减速度输入至预先训练的车辆动力学模型，得到所述车辆动力学模型输出的扭矩结果；

根据所述扭矩结果，获得所述目标制动扭矩。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

本公开还提供一种车辆，所述车辆用于执行本公开任意实施例所提供的车辆控制方法。

图3是根据一示例性实施例示出的一种电子设备700的框图。如图3所示，该电子设备700可以包括：处理器701，存储器702。该电子设备700还可以包括多媒体组件703，输入/输出(I/O)接口704，以及通信组件705中的一者或多者。

其中，处理器701用于控制该电子设备700的整体操作，以完成上述的车辆控制方法中的全部或部分步骤。存储器702用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备700的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备700上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器702可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件703可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器702或通过通信组件705发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口704为处理器701和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件705用于该电子设备700与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件705可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。

在一示例性实施例中，电子设备700可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆控制方法。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器702，上述程序指令可由电子设备700的处理器701执行以完成上述的车辆控制方法。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (14)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在接收到制动指令时，通过目标驾驶习惯模型，确定对应于用户的目标滑行时长和目标减速度，所述制动指令携带有目标车辆运动参数，所述目标车辆运动参数包括所述车辆的速度和/或加速度；

在目标时段内，控制所述车辆滑行，所述目标时段以接收到所述制动指令的时刻为时间起点，且所述目标时段对应的时长为所述目标滑行时长；

自到达所述目标时段的时间终点开始，根据所述目标减速度，对所述车辆进行制动控制；

其中，所述目标驾驶习惯模型记录有所述用户的偏好减速度，所述目标减速度通过如下方式确定：

将所述目标驾驶习惯模型记录的所述用户的偏好减速度确定为第一减速度；获取所述车辆周边的交通信息，所述交通信息包括所述车辆与所述车辆前方的目标对象之间的距离、所述车辆与所述目标对象之间的相对速度；根据所述交通信息，确定能够保证车辆安全的第二减速度；根据所述第一减速度、所述第二减速度、所述第一减速度对应的第一权重以及所述第二减速度对应的第二权重，进行加权计算，获得所述目标减速度，其中，若本车车速低于预设车速，第二权重为0；

所述方法还包括：

在接收到所述制动指令时，根据多种预设车辆运动参数各自对应的驾驶习惯模型，确定出与所述目标车辆运动参数对应的驾驶习惯模型，作为所述目标驾驶习惯模型，所述预设车辆运动参数包括所述车辆的速度和/或加速度。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述车辆的加速踏板的状态信息；

若所述状态信息表征所述加速踏板处于释放状态，确定接收到所述制动指令。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，预设车辆运动参数对应的驾驶习惯模型通过如下方式获得：

获取所述用户在各次历史制动过程中与所述预设车辆运动参数对应的历史滑行时长和历史减速度，所述历史滑行时长为所述历史制动过程中加速踏板被释放到制动踏板被踩下所经过的时长，所述历史减速度根据所述历史制动过程中的最大减速度确定；

根据所述历史滑行时长确定与所述预设车辆运动参数对应的偏好滑行时长；

根据所述历史减速度确定与所述预设车辆运动参数对应的偏好减速度。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述历史滑行时长确定与所述预设车辆运动参数对应的偏好滑行时长，包括以下中的任意一者：

根据所述历史滑行时长的平均值，确定所述偏好滑行时长；

根据所述历史滑行时长的中位数，确定所述偏好滑行时长；

根据所述历史滑行时长中出现频率最高的历史滑行时长，确定所述偏好滑行时长；

和/或

所述根据所述历史减速度确定与所述预设车辆运动参数对应的偏好减速度，包括以下中的任意一者：

根据所述历史减速度的平均值，确定所述偏好减速度；

根据所述历史减速度的中位数，确定所述偏好减速度；

根据所述历史减速度中出现频率最高的历史减速度，确定所述偏好减速度。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标驾驶习惯模型还记录有所述用户的偏好滑行时长；

所述目标滑行时长通过如下方式确定：

根据所述目标驾驶习惯模型记录的所述用户的偏好滑行时长，确定所述目标滑行时长。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第二权重通过如下方式获得：

根据获取到的所述交通信息，以及预先设置的交通信息与权重之间的对应关系，将与获取到的所述交通信息对应的权重作为所述第二权重。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标减速度，对所述车辆进行制动控制，包括：

确定与所述目标减速度对应的目标制动扭矩；

根据所述目标制动扭矩，对所述车辆进行制动控制。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述确定与所述目标减速度对应的目标制动扭矩，包括：

将所述目标减速度输入至预先训练的车辆动力学模型，得到所述车辆动力学模型输出的扭矩结果；

根据所述扭矩结果，获得所述目标制动扭矩。

9.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一确定模块，用于在接收到制动指令时，通过目标驾驶习惯模型，确定对应于用户的目标滑行时长和目标减速度，所述制动指令携带有目标车辆运动参数，所述目标车辆运动参数包括所述车辆的速度和/或加速度；

第一控制模块，用于在目标时段内，控制所述车辆滑行，所述目标时段以接收到所述制动指令的时刻为时间起点，且所述目标时段对应的时长为所述目标滑行时长；

第二控制模块，用于自到达所述目标时段的时间终点开始，根据所述目标减速度，对所述车辆进行制动控制；

其中，所述目标驾驶习惯模型记录有所述用户的偏好减速度，所述目标减速度通过如下方式确定：

将所述目标驾驶习惯模型记录的所述用户的偏好减速度确定为第一减速度；获取所述车辆周边的交通信息，所述交通信息包括所述车辆与所述车辆前方的目标对象之间的距离、所述车辆与所述目标对象之间的相对速度；根据所述交通信息，确定能够保证车辆安全的第二减速度；根据所述第一减速度、所述第二减速度、所述第一减速度对应的第一权重以及所述第二减速度对应的第二权重，进行加权计算，获得所述目标减速度，其中，若本车车速低于预设车速，第二权重为0；

所述装置还包括：

第二确定模块，用于在接收到所述制动指令时，根据多种预设车辆运动参数各自对应的驾驶习惯模型，确定出与所述目标车辆运动参数对应的驾驶习惯模型，作为所述目标驾驶习惯模型，所述预设车辆运动参数包括所述车辆的速度和/或加速度。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述目标驾驶习惯模型还记录有所述用户的偏好滑行时长；

所述目标滑行时长通过如下方式确定：

根据所述目标驾驶习惯模型记录的所述用户的偏好滑行时长，确定所述目标滑行时长。

11.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第二控制模块包括：

第六确定子模块，用于确定与所述目标减速度对应的目标制动扭矩；

控制子模块，用于根据所述目标制动扭矩，对所述车辆进行制动控制。

12.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-8中任一项所述方法的步骤。

13.一种电子设备，其特征在于，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-8中任一项所述方法的步骤。

14.一种车辆，其特征在于，所述车辆用于执行权利要求1-8中任一项所述的方法。

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