CN113085571A - 滑行能量回收方法、装置、汽车和存储介质 - Google Patents

滑行能量回收方法、装置、汽车和存储介质 Download PDF

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CN113085571A CN202110412432.3A CN202110412432A CN113085571A CN 113085571 A CN113085571 A CN 113085571A CN 202110412432 A CN202110412432 A CN 202110412432A CN 113085571 A CN113085571 A CN 113085571A
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recovery torque
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牛珍吉
蒋建华
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Abstract

本申请涉及一种滑行能量回收方法、装置、汽车和存储介质。所述方法包括：当检测到车辆进入滑行状态时，识别与前车的车距以及交通信号灯的状态；根据所述交通信号灯的状态和所述车距对原能量回收扭矩值进行优化；根据优化后的能量回收扭矩值进行能量回收。采用本方法能够提高能量回收的效率。

Description

滑行能量回收方法、装置、汽车和存储介质
技术领域
本申请涉及电动汽车技术领域，特别是涉及一种滑行能量回收方法、装置、汽车和存储介质。
背景技术
滑行能量回收是一种通过在车辆制动滑行时回收车辆的动能并将其转换为电能的能量管理方案，普遍应用于混动及纯电驱动车型上。尤其是对于纯电驱动的车型来说，由于其电机功率大、效率高，而且又无行车发电等能量储备的方式，滑行能量回收则是一项重要的能量来源。
然而，目前各种类型的车型在任何驾驶工况下的滑行能量回收采用的均是同样的减速度曲线或者同一条扭矩曲线，导致能量回收效率降低。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够提高能量回收效率的滑行能量回收方法、装置、汽车和存储介质。
一种滑行能量回收方法，所述方法包括：
当检测到车辆进入滑行状态时，识别与前车的车距以及交通信号灯的状态；
根据所述交通信号灯的状态和所述车距对原能量回收扭矩值进行优化；
根据优化后的能量回收扭矩值进行能量回收。
在其中一个实施例中，所述根据所述交通信号灯的状态和所述车距对原能量回收扭矩值进行优化，包括：
当所述车距大于预设的第一距离阈值且未识别到交通信号灯或所述车距小于等于所述第一距离阈值且大于预设的第二距离阈值时，根据所述车距以及所述车辆的车速确定减弱因子作为优化因子；
利用所述优化因子优化所述原能量回收扭矩值，得到优化后的能量回收扭矩值。
在其中一个实施例中，所述根据所述交通信号灯的状态和所述车距对原能量回收扭矩值进行优化，包括：
当所述车距大于预设的第一距离阈值且所述交通信号灯为绿灯时，根据所述车距、以及所述车辆与所述绿灯的距离确定第一滑行自适应因子作为优化因子；
利用所述优化因子优化所述原能量回收扭矩值，得到优化后的能量回收扭矩值。
在其中一个实施例中，所述根据所述交通信号灯的状态和所述车距对原能量回收扭矩值进行优化，包括：
当所述车距大于预设的第一距离阈值且所述交通信号灯为非绿灯时，根据所述车距、以及所述车辆与所述非绿灯的距离确定第二滑行自适应因子作为优化因子；
利用所述优化因子优化所述原能量回收扭矩值，得到优化后的能量回收扭矩值。
在其中一个实施例中，所述根据所述交通信号灯的状态和所述车距对原能量回收扭矩值进行优化，包括：
当所述车距小于等于预设的第二距离阈值时，将原能量回收扭矩值作为优化后的能量回收扭矩值。
在其中一个实施例中，所述利用所述优化因子优化所述原能量回收扭矩值，得到优化后的扭矩值，包括：
将所述优化因子与所述回收扭矩值的乘积作为优化后的能量回收扭矩值。
在其中一个实施例中，所述当检测到车辆进入滑行状态时，识别与前车的车距以及交通信号灯的状态，包括：
当检测到车辆进入滑行状态时，获取高级驾驶辅助系统识别的与前车的车距以及交通信号灯的状态。
一种滑行能量回收装置，所述装置包括：
工况识别模块，用于当检测到车辆进入滑行状态时，识别与前车的车距以及交通信号灯的状态；
扭矩优化模块，用于根据所述交通信号灯的状态和所述车距对原能量回收扭矩值进行优化；
能量回收模块，用于根据优化后的能量回收扭矩值进行能量回收。还包括：
一种汽车，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述任一项所述的滑行能量回收方法的步骤。
一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一项所述的滑行能量回收方法的步骤。
上述滑行能量回收方法、装置、汽车和存储介质，当检测到车辆进入滑行状态时，识别与前车的车距以及交通信号灯的状态；根据所述交通信号灯的状态和所述车距对原能量回收扭矩值进行优化；根据优化后的能量回收扭矩值进行能量回收。该方法在进入滑行能量回收时通过车距和交通信号灯等工况对扭矩进行调整，确保能量回收符合驾驶工况，从而提高能量回收的效率。
附图说明
图1为一个实施例中滑行能量回收方法的流程示意图；
图2为一个实施例中减弱因子与车距、车速的关系曲线图；
图3为一个实施例中第一滑行自适应因子与车距、绿灯的距离的关系曲线图；
图4为一个实施例中第二滑行自适应因子与车距、非绿灯的距离的关系曲线图；
图5为另一个实施例中滑行能量回收方法的流程示意图；
图6为一个实施例中滑行能量回收装置的结构框图；
图7为一个实施例中汽车的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
在一个实施例中，如图1所示，提供了一种滑行能量回收方法，该方法可以应用于汽车，尤其是混动汽车、纯电动汽车，包括以下步骤：
步骤S102，当检测到车辆进入滑行状态时，识别与前车的车距以及交通信号灯的状态。
具体地，通过油门的状态检测车辆是否进入滑行状态。其中，油门松开后表示车辆进入滑行状态。因此，当检测到车辆的驾驶员松开油门后，确定车辆进入滑行状态，即可开始启动滑行能量回收。首先，通过安装于车辆上的各种各样的传感器识别车辆与前车的车距，以及识别车辆前方交通信号灯的状态。
步骤S104，根据交通信号灯的状态和车距对原能量回收扭矩值进行优化。
其中，扭矩值是用于进行滑行能量回收的物理参数，原能量回收扭矩值根据仿真值和驾驶感受标定所得。
具体地，当识别得到与前车的车距以及前方交通信号灯的状态时，根据车距和信号灯的状态对扭矩值进行优化调整，实现根据驾驶工况优化滑行能量回收。比如，在根据车距和交通信号灯状态确定交通情况良好时，则可以优化扭矩值使得能量回收减少或者不回收。而在交通情况较差时，可以通过加强能量回收使得车辆尽快减速，减少制动回收的收入，从而回收尽量多的电量。
步骤S106，根据优化后的能量回收扭矩值进行能量回收。
具体地，对原能量回收扭矩值进项优化调整后，根据优化调整后的控制滑行能量回收。滑行回馈所回收的能量可以由如下公式计算得到：
P＝A*n*η/9550
其中，A为优化后的能量回收扭矩值，n为驱动电机转速，η为电机效率。另外，应当理解的是，回收能量最终进入高压电池的能量还会收到电池充电功率的影响，所以此公式计算的回收能量为理论值，与实际进入到高压电池的能量存在一定的误差。
上述滑行能量回收方法，当检测到车辆进入滑行状态时，识别与前车的车距以及交通信号灯的状态；根据所述交通信号灯的状态和所述车距对原能量回收扭矩值进行优化；根据优化后的能量回收扭矩值进行能量回收。该方法在进入滑行能量回收时通过车距和交通信号灯等工况对扭矩进行调整，确保能量回收符合驾驶工况，从而提高能量回收的效率。
在一个实施例中，步骤S104包括：当车距大于预设的第一距离阈值且未识别到交通信号灯或车距小于等于第一距离阈值且大于预设的第二距离阈值时，根据车距以及车辆的车速确定减弱因子作为优化因子；利用优化因子优化原能量回收扭矩值，得到优化后的能量回收扭矩值。
其中，第一距离阈值dist1与第二距离阈值dist2为预设的距离阈值，第一距离阈值dist1大于第二距离阈值dist2，dist1＞dist2。交通信号灯的状态包括非绿灯(包括红灯和黄灯)、绿灯、以及未识别到。
具体地，根据车距以及交通信号灯的状态优化原能量回收扭矩值时，将车距与预设的第一距离阈值dist1、第二距离阈值dist2进行比较。将车距与第一距离阈值dist1、第二距离阈值dist2的大小关系，结合交通信号灯的状态优化因子，进而利用确定的优化因子调整原能量回收扭矩值。当车距大于第一距离阈值dist1且未识别到交通信号灯时，表示当前驾驶工况良好，进而通过车距以及车速确定用于减少回收的减弱因子作为优化因子。或者，当车距小于等于第一距离阈值dist1且大于预设的第二距离阈值dist2时，比如原本车辆处于大于第一距离阈值dist1的情况，通过后续滑行使得车距小于等于第一距离阈值dist1，但是还未小于第二距离阈值dist2，即dist2≤车距≤dist1时，则维持以减弱因子作为优化因子调整原能量回收扭矩值。由于根据车速和车距的不同，减弱因子的值也会随之变换，减弱因子与车速和车距的关系曲线图如图2所示。因此，本实施例中的减弱因子通过图2的关系曲线图估计得到。然后，以该减弱因子作为优化因子对原能量回收扭矩值进行优化，得到优化后的能量回收扭矩值。
本实施例中，当根据车距和交通信号灯确定驾驶工况良好时，通过车速和车距确定减弱因子优化扭矩值使得能量回收减少，确保能量回收符合当前的驾驶工况，从而提高能量回收的效率。
在一个实施例中，步骤S104包括：当车距大于预设的第一距离阈值且交通信号灯为绿灯时，根据车距、以及车辆与绿灯的距离确定第一滑行自适应因子作为优化因子；利用优化因子优化原能量回收扭矩值，得到优化后的能量回收扭矩值。
具体地，当车距大于第一距离阈值dist1，并且当前有识别到交通信号灯，而当前的交通信号灯为绿色时，基于车距、以及车辆与绿灯的距离确定第一滑行自适应因子。其中，滑行自适应因子是根据车距以及与非绿灯/绿灯的距离所标定的系数，当遇到非绿灯且前车距离越近，距离信号都能够越近系数越大(＞1)，反之则变小。本实施例中的第一滑行自适应因子即是与绿灯有关的滑行自适应因子。第一滑行自适应因子与车距和与绿灯的距离的关系曲线如图3所示，通过图3的关系曲线图可以估计得到第一滑行自适应因子。然后，将所得到的第一滑行自适应因子作为优化因子对原能量回收扭矩值进行优化，得到优化后的能量回收扭矩值。
本实施例中，根据车距以及与绿灯的距离确定第一滑行自适应因子优化扭矩值，确保能量回收符合当前的驾驶工况，从而提高能量回收的效率。
在一个实施例中，步骤S104包括：当车距大于预设的第一距离阈值且交通信号灯为非绿灯时，根据车距、以及车辆与非绿灯的距离确定第二滑行自适应因子作为优化因子；利用优化因子优化原能量回收扭矩值，得到优化后的能量回收扭矩值。
其中，第二滑行自适应因子即与第一滑行自适应因子相反，第二滑行自适应因子是与非绿灯有关的滑行自适应因子。
具体地，当车距大于第一距离阈值dist1，并且当前有识别到交通信号灯，而当前的交通信号灯为红色时，基于车距、以及车辆与非绿灯的距离确定第二滑行自适应因子。第二滑行自适应因子与车距、以及与非绿灯的距离的关系曲线如图4所示，通过图4的关系曲线图可以估计得到第二滑行自适应因子。然后，将所得到的第二滑行自适应因子作为优化因子对原能量回收扭矩值进行优化，得到优化后的能量回收扭矩值。
本实施例中，根据车距以及与非绿灯的距离确定第二滑行自适应因子优化扭矩值，确保能量回收符合当前的驾驶工况，从而提高能量回收的效率。
在一个实施例中，步骤S104包括：当车距小于等于预设的第二距离阈值时，将原能量回收扭矩值作为优化后的能量回收扭矩值。
具体地，当识别到的车距小于等于第二距离阈值dist2时，表示此时车辆矩前车的距离已经达到了设定的最小距离，则不对原能量回收扭矩值进行优化调整，直接将原能量回收扭矩值作为优化后的扭矩值，也就是维持原始的能量回收强度。
在一个实施例中，利用优化因子优化原能量回收扭矩值，得到优化后的扭矩值，包括：将优化因子与回收扭矩值的乘积作为优化后的能量回收扭矩值。
具体地，优化因子可以是减弱因子、第一滑行自适应因子和第二滑行自适应因子中的任一种，而利用该些优化因子优化调整原能量回收扭矩值时，直接将优化因子与原能量回收扭矩值相乘，即A＝a*T，T为回收扭矩初始值，即原能量回收扭矩值，根据仿真值和驾驶感受标定所得。a为优化因子(减弱因子/第一滑行自适应因子/第二滑行自适应因子)。
在一个实施例中，当检测到车辆进入滑行状态时，识别与前车的车距以及交通信号灯的状态，包括：当检测到车辆进入滑行状态时，获取高级驾驶辅助系统识别的与前车的车距以及交通信号灯的状态。
其中，高级驾驶辅助系统(Advanced Driving Assistance System，ADAS)是利用安装在车上的各式各样传感器，例如毫米雷达波、激光雷达、单/双目摄像头以及卫星导航等。进而在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪。本实施例中即通过高级驾驶辅助系统识别与前车的距离，以及识别前方的交通信号灯的状态。
具体地，当驾驶员松开油门使得车辆进入滑行时，获取由高级驾驶辅助系统识别得到的前车的车距，以及交通信号灯的状态。本实施例中，通过汽车上的高级驾驶辅助系统进行车距和交通信号灯的识别，相比于额外安装设备来说不仅能够节省成本还能确保识别的准确性。
在一个实施例中，如图5所示，提供另一种滑行能量回收方法的流程示意图。
具体地，参考图5，当车辆松油门进入滑行开始进行滑行能量回收时，首先通过ADAS系统识别与前车的车距D，并且将D与dist1和dist2进行比对。
当D＞dist1时，进一步通过ADAS系统识别前方交通信号灯的状态而并未识别到交通信号灯时，以车距、车速与减弱因子的关系确定减弱因子。将减弱因子乘以原能量回收扭矩值输出优化后的扭矩值。
当D＞dist1时，进一步通过ADAS系统识别前方交通信号灯的状态而识别到交通信号灯为绿灯时，根据车距以及与绿灯的距离确定第一滑行自适应因子。将第一滑行自适应因子乘以原能量回收扭矩值输出优化后的扭矩值。而当识别到交通信号灯为非绿灯时，根据车距以及与非绿灯的距离确定第二滑行自适应因子。将第二滑行自适应因子乘以原能量回收扭矩值输出优化后的扭矩值。
而当从D＞dist1滑行变换到dist2＜D≤dist1时，维持以减弱因子优化原能量回收扭矩值。而当D≤dist2时，则回收减速维持以原能量回收扭矩值进行能量回收。
应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，如图6所示，提供了一种滑行能量回收装置，包括：工况识别模块602、扭矩优化模块604和能量回收模块606，其中：
工况识别模块602，用于当检测到车辆进入滑行状态时，识别与前车的车距以及交通信号灯的状态。
扭矩优化模块604，用于根据交通信号灯的状态和车距对原能量回收扭矩值进行优化。
能量回收模块606，用于根据优化后的能量回收扭矩值进行能量回收。
在一个实施例中，扭矩优化模块604还用于当车距大于预设的第一距离阈值且未识别到交通信号灯或车距小于等于第一距离阈值且大于预设的第二距离阈值时，根据车距以及车辆的车速确定减弱因子作为优化因子；利用优化因子优化原能量回收扭矩值，得到优化后的能量回收扭矩值。
在一个实施例中，扭矩优化模块604还用于当车距大于预设的第一距离阈值且交通信号灯为绿灯时，根据车距、以及车辆与绿灯的距离确定第一滑行自适应因子作为优化因子；利用优化因子优化原能量回收扭矩值，得到优化后的能量回收扭矩值。
在一个实施例中，扭矩优化模块604还用于当车距大于预设的第一距离阈值且交通信号灯为非绿灯时，根据车距、以及车辆与非绿灯的距离确定第二滑行自适应因子作为优化因子；利用优化因子优化原能量回收扭矩值，得到优化后的能量回收扭矩值。
在一个实施例中，扭矩优化模块604还用于当车距小于等于预设的第二距离阈值时，将原能量回收扭矩值作为优化后的能量回收扭矩值。
在一个实施例中，扭矩优化模块604还用于将优化因子与回收扭矩值的乘积作为优化后的能量回收扭矩值。
在一个实施例中，工况识别模块602还用于当检测到车辆进入滑行状态时，获取高级驾驶辅助系统识别的与前车的车距以及交通信号灯的状态。
关于滑行能量回收装置的具体限定可以参见上文中对于滑行能量回收方法的限定，在此不再赘述。上述滑行能量回收装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于汽车中的处理器中，也可以以软件形式存储于汽车中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种汽车，如图7所示，该汽车包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口。其中，该汽车的处理器用于提供计算和控制能力。该汽车的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该汽车的数据库用于存储车速、车距、优化因子等数据。该汽车的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种滑行能量回收方法。
本领域技术人员可以理解，图7中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的汽车的限定，具体的汽车可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种汽车，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
当检测到车辆进入滑行状态时，识别与前车的车距以及交通信号灯的状态；
根据交通信号灯的状态和车距对原能量回收扭矩值进行优化；
根据优化后的能量回收扭矩值进行能量回收。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：当车距大于预设的第一距离阈值且未识别到交通信号灯或车距小于等于第一距离阈值且大于预设的第二距离阈值时，根据车距以及车辆的车速确定减弱因子作为优化因子；利用优化因子优化原能量回收扭矩值，得到优化后的能量回收扭矩值。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：当车距大于预设的第一距离阈值且交通信号灯为绿灯时，根据车距、以及车辆与绿灯的距离确定第一滑行自适应因子作为优化因子；利用优化因子优化原能量回收扭矩值，得到优化后的能量回收扭矩值。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：当车距大于预设的第一距离阈值且交通信号灯为非绿灯时，根据车距、以及车辆与非绿灯的距离确定第二滑行自适应因子作为优化因子；利用优化因子优化原能量回收扭矩值，得到优化后的能量回收扭矩值。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：当车距小于等于预设的第二距离阈值时，将原能量回收扭矩值作为优化后的能量回收扭矩值。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：将优化因子与回收扭矩值的乘积作为优化后的能量回收扭矩值。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：当检测到车辆进入滑行状态时，获取高级驾驶辅助系统识别的与前车的车距以及交通信号灯的状态。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
当检测到车辆进入滑行状态时，识别与前车的车距以及交通信号灯的状态；
根据交通信号灯的状态和车距对原能量回收扭矩值进行优化；
根据优化后的能量回收扭矩值进行能量回收。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当车距大于预设的第一距离阈值且未识别到交通信号灯或车距小于等于第一距离阈值且大于预设的第二距离阈值时，根据车距以及车辆的车速确定减弱因子作为优化因子；利用优化因子优化原能量回收扭矩值，得到优化后的能量回收扭矩值。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当车距大于预设的第一距离阈值且交通信号灯为绿灯时，根据车距、以及车辆与绿灯的距离确定第一滑行自适应因子作为优化因子；利用优化因子优化原能量回收扭矩值，得到优化后的能量回收扭矩值。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当车距大于预设的第一距离阈值且交通信号灯为非绿灯时，根据车距、以及车辆与非绿灯的距离确定第二滑行自适应因子作为优化因子；利用优化因子优化原能量回收扭矩值，得到优化后的能量回收扭矩值。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当车距小于等于预设的第二距离阈值时，将原能量回收扭矩值作为优化后的能量回收扭矩值。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：将优化因子与回收扭矩值的乘积作为优化后的能量回收扭矩值。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当检测到车辆进入滑行状态时，获取高级驾驶辅助系统识别的与前车的车距以及交通信号灯的状态。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic Random Access Memory，DRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种滑行能量回收方法，其特征在于，所述方法包括：
当检测到车辆进入滑行状态时，识别与前车的车距以及交通信号灯的状态；
根据所述交通信号灯的状态和所述车距对原能量回收扭矩值进行优化；
根据优化后的能量回收扭矩值进行能量回收。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述交通信号灯的状态和所述车距对原能量回收扭矩值进行优化，包括：
当所述车距大于预设的第一距离阈值且未识别到交通信号灯或所述车距小于等于所述第一距离阈值且大于预设的第二距离阈值时，根据所述车距以及所述车辆的车速确定减弱因子作为优化因子；
利用所述优化因子优化所述原能量回收扭矩值，得到优化后的能量回收扭矩值。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述交通信号灯的状态和所述车距对原能量回收扭矩值进行优化，包括：
当所述车距大于预设的第一距离阈值且所述交通信号灯为绿灯时，根据所述车距、以及所述车辆与所述绿灯的距离确定第一滑行自适应因子作为优化因子；
利用所述优化因子优化所述原能量回收扭矩值，得到优化后的能量回收扭矩值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述交通信号灯的状态和所述车距对原能量回收扭矩值进行优化，包括：
当所述车距大于预设的第一距离阈值且所述交通信号灯为非绿灯时，根据所述车距、以及所述车辆与所述非绿灯的距离确定第二滑行自适应因子作为优化因子；
利用所述优化因子优化所述原能量回收扭矩值，得到优化后的能量回收扭矩值。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述交通信号灯的状态和所述车距对原能量回收扭矩值进行优化，包括：
当所述车距小于等于预设的第二距离阈值时，将原能量回收扭矩值作为优化后的能量回收扭矩值。
6.根据权利要求2-4任一项所述的方法，其特征在于，所述利用所述优化因子优化所述原能量回收扭矩值，得到优化后的扭矩值，包括：
将所述优化因子与所述回收扭矩值的乘积作为优化后的能量回收扭矩值。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当检测到车辆进入滑行状态时，识别与前车的车距以及交通信号灯的状态，包括：
当检测到车辆进入滑行状态时，获取高级驾驶辅助系统识别的与前车的车距以及交通信号灯的状态。
8.一种滑行能量回收装置，其特征在于，所述装置包括：
工况识别模块，用于当检测到车辆进入滑行状态时，识别与前车的车距以及交通信号灯的状态；
扭矩优化模块，用于根据所述交通信号灯的状态和所述车距对原能量回收扭矩值进行优化；
能量回收模块，用于根据优化后的能量回收扭矩值进行能量回收。
9.一种汽车，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
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