CN101187420B - 自动变速器变速控制装置和控制方法 - Google Patents

自动变速器变速控制装置和控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开一种基本上包括减速操作状态检测部分、第一变速阶段控制部分和第二变速阶段控制部分的自动变速器变速控制装置。减速操作状态检测部分检测车辆滑行状态。该第一变速阶段控制部分在检测到车辆滑行状态已经开始之后使用第一变速阶段控制来控制安装在车辆中的自动变速器的传动比，使得车辆的减速度进入减速区。该第二变速阶段控制部分在第一变速阶段控制结束之后控制自动变速器的传动比，使得车辆的减速度进入不变速度区。

Description

自动变速器变速控制装置和控制方法
相关申请的交叉引用
本申请要求2006年11月22日提交的日本专利申请No.2006-315575的优先权。日本专利申请No.2006-315575的完整内容引用结合于此。
技术领域
本发明总体涉及一种根据车速和油门位置控制车辆自动变速器换档的变速控制。更具体地说，本发明涉及一种用于在车辆以惯性状态(惯性滑行)行驶时控制自动变速器换档的变速控制。
背景技术
用于无级变速器的变速控制一般使用传统的变速器各档位置图根据油门位置和变速器的目标输入转速控制变速器的换档。当车辆沿向下的斜坡行驶时，油门位置通常下降并且无级变速器的传动比变得更高。因此，即使当车辆沿向下的斜坡行驶时油门位置基本上为零，变速控制也可用于将传动比保持为更高的值，从而不会发生发动机故障。
响应于这些传统变速控制技术，已经提出将变速控制用于在滑行期间控制发动机制动，使得即使车速较高，车辆也可根据车速进行减速，并且减速的感觉会由司机预期到。这种技术的一项实例公开在日本待审公开专利出版物No.9-112680中。
在日本待审公开专利出版物No.9-112680中，用于无级变速器的变速控制装置确定当司机已经释放油门并且油门位置基本上为零时车辆的纵向加速度是否超过阈值。阈值根据车速进行变化。如果确定纵向加速度超过阈值，那么无级变速器的目标输入转速被校正为一更大值并且执行无级变速器的变速控制，从而得到经校正的目标输入转速。采用日本待审公开专利出版物No.9-112680的技术，即使当车速处于高速区，也可以确保足够的发动机制动，因此可获得司机所预期到的减速感觉。
鉴于上述内容，本领域技术人员从本公开内容中可得知需要一种改善的自动变速器变速控制装置。本发明处理本技术领域中的这一需求以及其他需求，本领域技术人员可从本公开内容中清楚地得知。
发明内容
已经发现，在日本待审公开专利出版物No.9-112680中公开的类型的无级变速器变速控制装置的特定特征可得以改善。现在将说明这些特征。因为前述阈值根据车速进行改变，所以相同的减速度可在车辆在低速区或者在车速随后减小至低速区的高速区行驶、油门位置变成基本上为零时由于发动机的制动而获得。
相反地，滑行期间司机所预期的减速度在滑行的初始阶段与滑行的中间或晚期阶段是不同的。
简而言之，采用日本待审公开专利出版物No.9-112680中公开的技术，无法在滑行的整个期间内获得司机所预期的减速感觉。
本发明的目的是提供一种自动变速器变速控制，该控制可在滑行的初始阶段以及滑行的中间和晚期阶段期间都实现司机所预期的减速度。
为了实现上述目的，提供一种基本上包括减速操作状态检测部分、第一变速阶段控制部分和第二变速阶段控制部分的自动变速器变速控制装置。减速操作状态检测部分检测车辆滑行状态。该第一变速阶段控制部分在检测到车辆滑行状态已经开始之后使用第一变速阶段控制来控制安装在车辆中的自动变速器的传动比，使得车辆的减速度进入减速区。该第二变速阶段控制部分在第一变速阶段控制结束之后控制自动变速器的传动比，使得车辆的减速度进入不变速度区。
本领域技术人员通过下述详细说明将清楚地了解本发明的这些和其他目的、特征、方面和优势，下述详细说明结合附图公开了本发明的优选实施例。
附图说明
现在参照形成本初始公开的部分内容的附图：
图1是装配有根据本发明第一实施例的自动变速器变速控制装置的车辆的传动系的简化示意图；
图2是示出根据第一实施例在滑行期间采用的动态减速特性的解释性示意图；
图3是示出根据第一实施例在滑行期间执行变速控制的自动变速器变速控制装置的方框图；
图4是获得图3的方框图所示的中间目标减速度的备选方式的方框图；
图5是获得图3的方框图所示的中间目标减速度的备选方式的方框图；
图6是示出根据第一实施例在滑行期间由自动变速器变速控制装置执行的变速控制的流程图；
图7是示出根据第一实施例在滑行期间由自动变速器变速控制装置执行的变速控制的时间图；
图8是示出根据第二实施例在滑行期间由自动变速器变速控制装置执行的变速控制的时间图；
图9是示出根据第二实施例在滑行期间执行变速控制的自动变速器变速控制装置的方框图；
图10是示出根据第二实施例在滑行期间执行变速控制的方框图；
图11是示出在滑行期间设定为处于不变速度区的固定值的目标减速度的解释性视图；
图12是示出在滑行期间设定为处于减速区的固定值的目标减速度的解释性视图；
图13是示出在滑行期间设定为从不变速度区开始、到减速区结束的下降值的目标减速度的解释性视图。
具体实施方式
下面将参照附图说明本发明的选定实施例。本领域技术人员从该公开内容可知，本发明的实施例的下述说明只是示意性的，并不是为了限定本发明的范围。
首先参照图1，示出装配有根据本发明第一实施例的自动变速器变速控制装置的传动系。该传动系基本上包括发动机1、在发动机1与自动变速器2之间串联连接的自动变速器2。发动机输出供给经过变矩器3并且输入至自动变速器2。自动变速器2的输出侧连接至车轮从而驱动车轮。
发动机1的输出(转速和扭矩)通过独立于司机的油门踏板操作、控制节气门开度而被增加和减小(调节)。发动机1的节气门(未示出)的开度主要根据油门踏板的下压量进行确定并且采用节气门致动器进行控制。发动机1的节气门开度控制由发动机控制器4执行。
发动机控制器4从油门踏板位置传感器6、发动机转速传感器7和制动踏板位置传感器8接收信号。油门踏板位置传感器6用以检测油门踏板的位置。发动机转速传感器7设置在发动机1上并且用以检测发动机转速。制动踏板位置传感器8用以检测制动踏板的位置。发动机控制器4根据所检测的油门位置和所检测的发动机转速来控制节气门开度。发动机控制器4然后根据节气门开度(进气量)控制燃料喷射量。
自动变速器2优选采用V带类型或者沿着发动机1与车轮之间的驱动力传递路径布置的环形无级变速器。
变速器控制器5经由发动机4接收油门位置信号作为输入。变速器控制器5也采用附图中未示出的方式接收表示与连接至变矩器3的自动变速器2的输入轴关联的转速的输入转速信号和表示与连接至车轮的自动变速器2的输出轴关联的转速的输出转速信号。输出转速等于车速。
变速器控制器5根据前述输入信息通过执行公知的控制程序(未示出)控制自动变速器2的换档。
首先，变速器控制器5根据基于输出转速、油门位置和预设变速模式算得的车速得到非常适于当前驱动状态的输入转速的目标值。目标输入转速计算为目标传动比。
如果目标传动比和当前传动比相同，那么变速器控制器5不发出变速指令，从而不进行换档并且当前的选定传动比仍然有效。同时，如果当前选定传动比和目标传动比不同，那么变速器控制器5通过发出变速指令执行变速控制使得自动变速器2从当前选定的传动比变速至目标传动比。自动变速器2响应于从变速器控制器5发出的变速指令执行变速操作。
变速器控制器5也包括一种自动变速器变速控制装置，其中可在滑行期间控制发动机制动，使得在开始滑行时得到减速的感觉，而不考虑滑行开始时的车速，并且随后随着车速的下降，减速的感觉停止。因此，可精确地控制发动机制动使得车辆以司机将预期的方式减速。
图2是示出当采用根据该实施例的变速控制时在滑行期间车辆的减速相对于车速的动态特性(下文称为“动态减速特性”)的动态特性图。在图2中，车速VSP在水平轴上示出，纵向加速度/减速度在垂直轴上示出。当纵向加速度/减速度为负时，称为“减速”。因此，随着纵向加速度/减速度沿负方向移动进一步远离零点，减速度增加。
动态减速特性根据滑行开始时的车速进行设定。例如，与当车辆从高车速VSPDO1开始滑行时相对应的第一动态减速特性具有在减速区中的规定滑行开始减速度(A1)、中间减速度(B1)和最终减速度(C1)，在中间减速度下，减速度从规定滑行开始减速度A1以规定减小率减小，在最终减速度下，在不变速度区获得规定减速度。类似地，与当车辆从车速VSPDO2开始滑行时相对应的第二动态减速度特性具有瞬时减速度A2、B2和C2，与当车速从低车速VSPDO3开始滑行时相对应的第三动态减速特性具有瞬时减速度A3、B3和C3。
这些第一至第三动态减速特性的每个根据滑行开始时的车速独立地设定，并且设计为使得在滑行期间，随着车速的下降，车辆的减速度从减速区变为不变速度区。
在该实施例中提及的减速区是纵向加速/减速区，处于该区域时司机具有减速的感觉；该区域中的减速度稍微较大些。同时，不变速度区是纵向加速/减速区，处于该区域时司机没有减速的感觉，而是感觉车辆仿佛正在以不变的速度行驶。不变速度区是减速度为0或者较小值的区域(包括从非常小的减速度到负减速度的区域)。
在滑行期间，变速器控制器5控制自动变速器2的传动比使得实际的减速度遵循如上所述的动态减速特性。变速器控制器5基本上包括第一变速阶段控制部分和第二变速阶段控制部分。第一变速阶段控制部分在检测到车辆滑行状态已经开始之后使用第一变速阶段控制来控制自动变速器2的传动比，使得车辆的减速度进入减速区。第二变速阶段控制部分在第一变速阶段控制结束之后控制自动变速器2的传动比，使得车辆的减速度进入不变速度区。
在该实施例中，如上所述的动态减速特性之一用作目标动态减速特性，变速器控制器5控制自动变速器2的变速从而通过执行图3的方框图和图6的流程图所示的过程达到目标减速度。
现在将参照图3所示的方框图说明滑行期间执行的变速控制。如图3所示，变速器控制器5包括变速控制装置，该装置具有滑行开始车速检测部分101、初始目标减速度设定部分102、中间目标减速度设定部分104、收敛目标减速度设定部分105和滑行目标动态减速特性设定部分106。基本上，部分102、103和104以及部分106共同构成第一变速阶段控制部分，部分105与部分106共同构成第二变速阶段控制部分。
滑行开始车速检测部分101接收表示车速VSP(随着时间变化)的信号并且从滑行检测部分(例如，传感器6)接收滑行已经开始的指示，并且存储(入内存)与滑行开始时相对应的车速VSP作为滑行开始车速VSPDO。滑行开始车速VSPDO被发送至初始目标减速度设定部分102和中间目标减速度设定部分104。
初始目标减速度设定部分102参照图2中的初始目标减速度设定部分102的方框中所示的特性图或图表。特性图或图表预先存储，并且根据所接收的滑行开始车速VSPDO设定相应于滑行开始时的初始目标减速度A。初始目标减速度A等于图2所示的规定滑行开始减速度A1、A2和A3。初始目标减速度A涉及由滑行产生的减速初始阶段。初始目标减速度设定部分102设定初始目标减速度使得随着滑行开始车速VSPDO变小，初始目标减速度也变小。在初始目标减速度设定部分102的方框中，与所设定初始目标减速度相关联的动态减速特性如粗虚线所示。
所设定的初始目标减速度A被发送至滑行目标动态减速特性设定部分106。
初始目标减速度校正部分103根据诸如司机下压制动踏板和/或油门踏板的速度以及车辆是否行驶上坡(向上的斜坡表面)或下坡(向下的斜坡表面)的因素校正初始目标减速度A并且将所校正的初始目标减速度A发送至滑行目标动态减速特性设定部分106。
中间目标减速度设定部分104参照图3所示的中间目标减速度设定部分104的方框中所示的特性图或图表。该特性图或图表预先存储。中间目标减速度设定部分104根据所接收的滑行开始车速VSPDO确定减速度减小率。中间目标减速度设定部分104然后设定中间目标减速度B使得其逐渐以减速度减小率从初始目标减速度A下降。
如图2所示，初始目标减速度A(A1、A2、A3)表示为点，中间目标减速度B(B1、B2、B3)表示为使用如下所示的方程计算所得的直线。
中间目标减速度B＝初始目标减速度A-减速度减小率×自从滑行开始所经过的时间量。
如图2所示，减速度减小率表示每单位减小车速、减速度变小的速率。在图3所示实施例中，随着滑行开始车速VSPDO变小，中间目标减速度B逐渐减小得更多。也可接受将减速度减小率设定为固定值并且以相同的速率减小中间目标减速度，而不考虑滑行开始车速VSPDO。中间目标减速度B等于图2所示的减速度B1、B2和B3并且涉及由滑行产生的减速度的中间阶段。所设定的中间目标减速度B被发送到滑行目标动态减速特性设定部分106。
收敛目标减速度设定部分105参照图3所示的方框105中所示的特性图或图表。该特性图或图表预先存储。收敛目标减速度设定部分105根据所接收的车速VSP设定目标减速度C。目标减速度C是最终定值目标减速度，目标减速度B将以收敛方式朝向该最终定值目标减速度减小。在图3所示的实施例中，收敛目标减速度C是不会根据车速VSP变化的固定值。也可接受根据车速VSP改变收敛目标减速度C。例如，也可接受设定收敛目标减速度C使得随着滑行开始车速VSPDO变小，收敛减速度C也变小。此外，也可接受根据公知的程序返回至正常变速控制。
收敛目标减速度C等于图2所示的减速度C1、C2和C3。在收敛目标减速度设定部分105的方框中，与所设定收敛目标减速度关联的动态减速特性采用粗虚线表示。所设定的收敛目标减速度C被发送至滑行目标动态减速特性设定部分106。
滑行目标动态减速特性设定部分106通过结合初始目标减速度A、中间目标减速度B和收敛目标减速度C设定图3中的滑行目标动态减速特性设定部分106的方框中所示的目标动态减速度特性等。滑行目标动态减速特性设定部分106然后设定目标输入转速，该转速对应于沿着在图3中的滑行目标动态减速特性设定部分106的方框中所示的虚线箭头指示的方向上的目标动态减速特性的点。更具体地说，因为由于当车辆滑行时发动机制动导致的发动机1的输出具有负值，所以变速器控制器5使用所设定的初始目标减速度A、中间目标减速度B和收敛目标减速度C、根据发动机1的发动机制动产生的制动力得到目标输入转速。变速器控制器5然后向自动变速器2发出变速指令从而获得对应于目标输入转速的传动比。
部分105和106的方框所示的特性图的垂直轴与纵向加速度相同。负值是减速度，当值接近0时，减速度更小。
在该实施例中，一旦包括目标减速度A至C的目标动态减速特性被设定，那么发出变速指令从而获得目标动态减速特性。但是，参照图9和10所示，也可接受直接设定目标动态传动比特性并且控制该传动比从而获得如图2所示的动态减速特性。更具体地说，也可接受设定与图2所示的动态减速特性对应的目标传动比A至C并且发出变速指令以获得包括目标传动比A至C的目标动态传动比特性。另一种方式，根据本发明的目标动态减速特性基本上与后文所述的目标动态传动比特性相同。
对于目标动态减速特性的中间目标减速度的设定，可接受使用图4所示的中间目标减速度设定部分107代替图3所示的中间减速度设定部分104。中间目标减速度设定部分107设计成接收与通过从滑行开始车速VSPDO减去当前车速VSP(即，VSPDO-VSP)获得的值相等的车速减小量并且通过参照图4所示的预存储特性图等得到目标减速度。采用这种方式，可使目标减速度随着车速的减小而减小。
也可接受使用图5所示的中间目标减速度设定部分108代替图3所示的中间目标减速度设定部分104。中间目标减速度设定部分108设计成接收表示滑行经过时间的信号，即从检测到开始滑行到当前时间所经过的时间量，并且通过参照图5所示的预存储特性图等得到目标减速度。采用这种方式，可随着车辆继续滑行而减小目标减速度。
在图4所示的中间目标减速度设定部分107或图5所示的中间目标减速度设定部分108的情况下，应当相应于车速VSPDO的每个规定区域制备分离的特性图或图表。另一种选择是将从特性图获得的目标减速度乘以与车速VSPDO对应的系数以获得中间目标减速度B。
滑行期间执行的变速控制如图6的流程图所示。图6的控制过程通过使用规则的间隔重复地执行。在步骤S1，变速器控制器5确认没有正在执行将车速保持为基本上固定至目标车速的自动巡航控制。如果没有执行自动巡航控制(否)，那么流程图的控制立刻结束。如果没有执行自动巡航控制(是)，那么变速器控制器5前进至步骤S2。
在步骤S2，变速器控制器5检查在流程图的当前循环期间空转开关(传感器6的部分)是否开启。步骤S2构成检测车辆巡航状态的减速操作状态检测部分。空转开关(传感器6的部分)安装在由司机操作的油门踏板上并且检测油门踏板的下压量即油门位置是否为零。如果空转开关(传感器6的部分)关闭(否)，那么油门位置大于零并且车辆不进行滑行。因此，变速器控制器5存储空转开关关闭的事实并且结束流程图。相反地，如果空转开关开启(是)，那么变速器控制器5前进至步骤S3。
在步骤S3，变速器控制器5检查在流程图的上一循环期间空转开关(传感器6的部分)是否关闭。如果空转开关(传感器6的部分)除了在当前循环开启(否)之外、在前一循环也开启，那么车辆已经在当前循环之前进行滑行并且变速器控制器5跳过步骤S4和S5，前进至步骤S6，在该步骤，其计算先前记载的中间目标减速度。相反地，如果空转开关(传感器6的部分)关闭(是)，那么开始滑行并且变速器控制器5前进至步骤S4。
在步骤S4，变速器控制器5检测与滑行开始时相对应的车速并且存储该车速(在该内存中)作为滑行开始车速VSPDO。
在步骤S5，变速器控制器5根据存储在步骤S4中的滑行开始车速计算与滑行开始时相对应的初始目标减速度A。初始目标减速度A类似于图2所示的减速度A1至A3。
在步骤S6中，变速器控制器5计算作为在滑行期间使用的目标减速度的中间目标减速度B。中间目标减速度B类似于图2所示的减速度B1至B3。
在步骤S7，变速器控制器5计算收敛目标减速度C。收敛目标减速度C等于图2所示的减速度C1至C3。
在步骤S8，变速器控制器5根据司机操作制动踏板或下压油门的速度以及车辆是否行驶上坡或下坡、按照需要校正在步骤S5和S6计算的初始目标减速度A和中间目标减速度B。
在步骤S9，变速器控制器5通过结合初始目标减速度A、中间目标减速度B和收敛目标减速度C计算在滑行期间使用的目标动态减速特性。
在步骤S10，变速器控制器5根据实际车速的变化检测车辆的实际减速度并且将实际检测减速度与当前目标减速度进行比较。因此，变速器控制器5确定实际检测减速度是否等于基于目标动态减速特性确定的当前目标减速度，在目标减速度的减速侧上，或者在目标减速度的加速侧上。也可接受将目标动态减速特性的垂直轴线的预定范围建立为带状目标动态减速特性(目标减速特性区域)。在这种情况下，在步骤S10，变速器控制器5确定实际减速度是否处于目标减速特性区域，在目标减速特性区域的减速侧上，或者在目标减速特性区域的加速侧上。
如果实际减速度处于目标减速度的减速侧上(减速区)，那么变速器控制器5前进至步骤S11并且沿换高速档的方向校正自动变速器2的目标输入转速。采用这种方式，通过减小过大的减速度来获得目标减速度。变速器控制器5然后前进至步骤S14。
如果实际减速度等于目标减速度(或者处于目标减速区)，那么变速器控制器5前进至步骤S12并且通过不发出变速指令而保持当前传动比。采用这种方式，变速器控制器5继续获得目标减速度。变速器控制器5然后前进至步骤S14。
如果实际减速度处于目标减速度的加速侧上(加速区)，那么变速器控制器5前进至步骤S13并且沿换低速档的方向校正自动变速器2的目标输入转速。采用这种方式，通过补偿不足够的减速度来获得目标减速度。变速器控制器5然后前进至步骤S14。
在步骤S14，变速器控制器5确定发动机1的转速Ne(即，自动变速器2的目标输入转速)是否超过表示发动机1过转(过大的转速)的转速上限。如果发动机转速Ne超过转速上限，那么变速器控制器5前进至步骤S15。如果没有超过，那么变速器控制器5前进至步骤S16。
在步骤S15，变速器控制器5发出变速指令，该指令用于将自动变速器2的目标输入转速限制为对应于转速上限的传动比。然后，变速器控制器5结束该流程图。
在步骤S16，变速器控制器5发出变速指令，该指令用于将自动变速器2控制为对应于步骤S11、S12或S13中获得的目标输入转速的传动比。变速器控制器5然后结束该流程图。
图7是示出滑行期间的该实施例的变速控制的时间图。假定车辆沿着长的下降表面行驶并且司机正在轻微地下压油门踏板使得油门位置APO大于0，那么当司机释放油门踏板时车辆在图7的时间t1(时刻)开始滑行。在时间t1之前，车辆以大于0的纵向加速度稍微加速或者以不变的速度行驶。在时间t1之后，车辆开始减速并且车速VSP逐渐减小。目标减速度为0直到时间t1并且根据时间t1的目标动态减速特性设定为A。初始目标减速度A比较大并且在滑行的初始阶段比较大程度地换低速档。在时间t1之后，目标减速度设定为减速度B并且根据目标动态减速特性逐渐减小。目标减速度最终收敛至目标动态减速特性的减速度C。只要车辆继续从时间t1滑行至时间t4，则目标减速度定格在减速度C。如果司机在滑行期间下压油门踏板，那么滑行结束并且停止根据目标动态减速特性设定目标减速度。在这种情况下，目标减速度不会达到减速度C。
实际减速度(纵向加速度/减速度)遵循目标动态减速特性。因此，在时间t1，自动变速器2执行比较大程度地换低速档并且实际减速度在时间t1之后立刻变大。在时间t1之后，实际减速度逐渐减小并且接近目标减速度B。在时间t1与时间t4之间的时间t3时，实际减速度与目标减速度B一致。在时间t3之后，实际减速度与目标动态减速特性一致。
在该实施例的情况下，即使车速VSP在滑行期间改变，也可在从时间t1(滑行的初始阶段)到大概时间t3(滑行的中间阶段)的时间段内实现符合司机预期的减速度。然后，在时间t4之后，可以非常小的减速度继续进行滑行。
图8是示出在滑行期间根据本发明的另一实施例的自动变速器变速控制装置执行的变速控制的时间图。在该实施例中，发动机1和自动变速器2也如图1所示构成，控制流程图与图6所示的流程图相同。现在将通过集中讨论其相对于前一实施例和部件的不同之处来说明该实施例，不同之处将采用新的附图标记表示。为了简洁起见，将省略对与前一实施例相同的构成特征进行的说明。
采用图8所示的时间图示出的变速控制是图3所示的校正部分103校正初始目标减速度A的实例。该流程图假定车辆正在沿着长的下降表面向下行驶并且司机正在轻微地下压油门踏板使得油门位置APO大于0。然后，当司机释放油门踏板时，车辆在图8中的时间t1开始滑行。另外，在该实例中，司机在时间t1与时间t3之间的时间t2下压制动踏板。
在这种情况下，司机清楚地预期到更大的减速。如上所述，在图3的初始目标减速度校正部分103和图6的步骤S8，变速器控制器5检测到制动信号已经在时间t2时开启并且校正目标减速度B，该目标减速度一直被执行直到时间t2。因此，在时间t2之后，目标减速度被校正至大于减速度B的减速度B2。在时间t2之后，目标减速度被设定为减速度B2并且根据经校正的目标动态减速特性逐渐减小。目标减速度最终在时间t4收敛到目标动态减速特性的减速度C。校正过程在时间t4结束。
如图8所示，实际纵向加速度/减速度沿负方向的变化率较慢，直到在时间t2时下压制动踏板的紧之前。但是，在该实施例中，实际纵向加速度/减速度沿负方向变化的速率可在时间t2的之后立即增加为快速速率。因此，车辆可根据司机的预期进行减速。
图9的方框图和图10的流程图示出由根据本发明的另一实施例的自动变速器变速控制装置在滑行期间执行的变速控制处理。在该实施例中，发动机1和自动变速器2也如图1所示构成，并且与采用图7所示的实施例获得的效果相同。现在将通过集中讨论其相对于前一实施例和部件的不同之处来说明该实施例，不同之处将采用新的附图标记表示。为了简洁起见，将省略对与前一实施例相同的构成特征进行的说明。
在该实施例中，前一实施例的目标动态减速特性替代成设计为实现如图2所示的动态减速特性等的目标动态传动比特性，变速器控制器5执行图9的方框图所示的处理。在图9中，滑行开始车速检测部分101将滑行开始车速VSPDO提供至初始目标传动比设定部分202和中间目标传动比设定部分203。
初始目标传动比设定部分202参照在图9的初始目标传动比设定部分202的方框中示出的预存储特性图等图表。初始目标传动比设定部分202根据所接收的滑行开始车速VSPDO设定相应于滑行开始的初始目标传动比A。初始目标传动比A涉及由滑行产生的初始阶段减速。初始目标传动比设定部分202设定初始目标传动比，使得滑行开始车速VSPDO越低，初始减速度越小。在初始目标传动比设定部分202的方框中，与设定初始目标传动比A关联的目标动态传动比特性由粗虚线示出。
所设定的初始目标传动比A被发送至滑行目标动态传动比特性设定部分205。
中间目标传动比设定部分203参照在图9的中间目标传动比设定部分203的方框中示出的预存储特性图等图表。中间目标传动比设定部分203根据接收到的滑行开始车速VSPDO确定目标传动比变化率。然后，中间目标传动比设定部分203设定中间目标传动比B，使得其以目标传动比变化率从初始目标传动比A逐渐下降。
如图9中的滑行目标动态传动比特性设定部分205的方框中所示，初始目标传动比A表示为点，中间目标传动比B表示为使用下述等式计算的直线。
中间目标传动比B＝初始目标传动比A-目标传动比变化率×从滑行开始所经过的时间量
目标传动比变化率表示每单位减小车速、目标传动比变化的速率。在图9所示的实施例中，滑行开始车速VSPDO越高，中间目标传动比B减小得越快。
也可接受将目标传动比变化率设定为固定值并且以相同的速率减小中间目标传动比，而不考虑滑行开始车速VSPDO。在中间目标传动比设定部分203的方框中，与所设定的中间目标传动比B关联的目标动态传动比特性由粗线示出。中间目标传动比B是在由滑行产生的减速期间使用的目标传动比。
所设定的中间目标传动比B被发送至滑行目标动态传动比特性设定部分205。
收敛目标传动比设定部分204参照图9所示的收敛目标传动比设定部分204的方框中示出的预存储特性图等图表。收敛目标传动比设定部分204根据所接收的车速VSP设定目标传动比C。目标传动比C是最终定值目标传动比，中间目标传动比B将以收敛的方式朝向该传动比减小。在图9所示的实施例中，收敛目标传动比C是固定值，该值不会根据车速VSP进行变化。也可接受设定收敛目标传动比C使得随着滑行开始车速VSPDO变小，收敛减速度C变小。此外，也可接受基于公知的程序返回至正常的变速控制。在收敛目标传动比设定部分204的方框中，与所设定收敛目标传动比C关联的目标动态传动比由粗虚线表示。收敛目标传动比C是与在滑行期间待达到的最终减速度相对应的目标传动比。
所设定的收敛目标传动比C被发送至滑行目标动态传动比特性设定部分205。
滑行目标动态传动比特性设定部分205通过结合初始目标减速度A、中间目标减速度B和收敛目标减速度C设定图9中的滑行目标动态减速特性设定部分106的方框中所示的目标动态减速度特性等。变速器控制器5然后向自动变速器2发出变速指令。变速指令对应于沿着在滑行目标动态传动比特性设定部分205的方框中示出的虚线所示的方向上的目标动态传动比特性的点。
变速器控制器5执行图10的流程图所示的控制处理。在图10的流程图中，步骤S1至S4与参照图6先前所述的步骤相同。但是，从步骤S4，变速器控制器5前进至步骤S25。或者，变速器控制器5从步骤S3前进至步骤S26。
在步骤S25，变速器控制器5基于存储在步骤S4中的滑行开始车速计算对应于滑行开始时的初始目标传动比A。
在步骤S26，变速器控制器5计算作为在滑行期间使用的目标传动比的中间目标传动比B。
在步骤S27，变速器控制器5计算收敛目标传动比C，中间目标传动比B将以收敛的方式朝向该传动比减小。
在步骤S28，变速器控制器5通过结合初始目标减速度A、中间目标减速度B和收敛目标减速度C计算滑行期间使用的目标动态传动比特性，即目标输入转速。变速器控制器5然后前进至步骤S14。
在步骤S14，变速器控制器5确定发动机1的转速Ne(即，自动变速器2的目标输入转速)是否超过表示发动机1过转的转速上限(过大的转速)。如果发动机转速Ne超过转速上限，那么变速器控制器5前进至步骤S15。如果没有超过，那么变速器控制器5前进至步骤S16。
在步骤S15，变速器控制器5发出变速指令，该指令用于将自动变速器2的目标输入转速限制为对应于转速上限的传动比。然后，变速器控制器5结束该流程。
在步骤S16，变速器控制器5发出变速指令，该指令用于将自动变速器2控制为对应于在步骤S11、S12或S13中获得的目标输入转速的传动比。
在图10所示的实施例中，也可接受在步骤S27与S28之间设置额外的步骤，用于根据司机操作制动踏板或下压油门的速度以及车辆是否行驶上坡或下坡、按照需要校正初始目标减速度A。
采用本发明之前存在的变速控制技术，由于发动机制动获得的减速度在车辆在低速区行驶、油门位置基本上变为零时与车辆在高速区行驶/油门位置基本上变为零时相同，随后，车速下降至低速区。相反地，采用这里所述的实施例可获得不同的减速度，因为它们设置有下述步骤：用于确定车辆何时开始滑行的步骤S2和S3；用于检测滑行开始时的车速VSPDO的步骤S4；用于设定初始目标减速度A和中间目标减速度B的步骤S5和S6，初始目标减速度A作为滑行开始时使用的目标减速度并且根据滑行开始车速VSPDO进行设定，中间目标减速度B作为滑行时使用的目标减速度并且从初始目标减速度A逐渐减小；以及用于发出变速指令使得在由发动机1的发动机制动产生的制动力的作用下实现所设定的初始目标减速度A和中间目标减速度B的步骤S11和S13。即使车速在滑行的初始阶段与滑行的中间和随后阶段之间改变，也可获得符合司机预期的减速度。
在该实施例的步骤S5中，当滑行开始车速VSPDO较低时初始目标减速度A设定为更小，如图2和3的方框102中的特性图所示。因此，即使车速下降，也可防止过度地感觉到减速并且获得符合司机预期的减速度。
在该实施例的步骤S7中，如图2和3的方框105的特性图所示，如果滑行持续的时间超过预定的时间段，那么中间目标减速度B收敛至定值收敛目标减速度C。因此，在滑行期间保证所需最小的减速度。
如果司机操作制动踏板，那么在该实施例的步骤S8中，初始目标减速度A增加，如图3的初始目标减速度校正部分103和图8的时间图所示。采用这种方式，由制动操作产生的制动力可由已经在滑行期间采用的发动机制动辅助。因此，司机可通过在给定的制动踏板下压力的作用下获得更大的减速度而感觉舒适。
也可接受当进行制动操作时增加初始目标减速度A和中间目标减速度B二者。
在该实施例的步骤S8中，如图3的初始目标减速度校正部分103所示，当车辆行驶上坡、开始滑行时，初始目标减速度A减小。如果相应于平表面优化的动态减速特性在倾斜表面上使用，那么减速度看起来过大。步骤S8可防止该问题的产生并且获得自然的减速度，而不考虑车辆行驶所处的表面的斜度。
在该实施例的步骤S8中，如图3的初始目标减速度校正部分103所示，当车辆行驶下坡、开始滑行时，初始目标减速度A增加。如果相应于平表面优化的动态减速特性在倾斜表面上使用，那么减速度看起来不足够。步骤S8可防止该问题的产生并且获得自然的减速度，而不考虑车辆行驶所处的表面的斜度。
在该实施例中，检测到滑行开始时司机释放油门踏板的速度(速率)，在步骤S8，初始目标减速度A设定为使得操作(释放)油门踏板的速度越大，初始目标减速度A的值变得越小(如图3的初始目标减速度校正部分103所示)。因此，当司机快速释放油门踏板时，可获得非常适于司机意图的大减速度并且改善驱动性能。
在该实施例中，如果在步骤S1中确定将车速VSP保持为基本上不变的自动巡航控制正在进行操作，那么变速器控制器5抑制步骤S2的执行并且随后的步骤避免设定相应于滑行的目标减速度。因此，可防止司机想要以不变的速度行驶的意图与施加使得车速降低的滑行减速度相矛盾的情况。采用这种方式，不变速度行驶和减速滑行相互分离使得车辆根据司机的预期行驶。
虽然在前述实施例中，每次滑行时动态减速度特性(目标动态减速度特性或目标动态传动比特性)如图2所示设定从而在滑行期间执行减速控制(变速控制)，也可通过根据车速设定目标减速度来以不同的方式实现减速控制。
例如，如图11所示，可将目标减速度设定为处于不变速度区中的固定值。虽然该方法有利于节省燃料，但是其不会使司机感觉到减速。
为了在滑行期间着重使司机突出感觉到减速，可将目标减速度设定为图12所示的减速区中的固定值。但是，该方法也会产生问题。即，由于车辆的行驶阻力(主要是滚动阻力)随着车速降低而减小，所以有必要使变速器换低速档从而即使在降低的车速的情况下也可获得相同的减速度。因此，发动机转速增加并且变得大于低速区中所需的速度，使得司机感觉到车辆有点奇怪。
为了在滑行期间着重使司机感觉到减速同时也防止发动机转速在低速区中变得不必要地大，可如图13所示随着车速降低而将目标减速度设定为降低，使得当车速高时其值处于减速区，当车速低时其值处于不变速度区。但是，采用这种方法，当车辆从低速开始滑行时司机不能感觉到减速。
换句话说，图11至13的这些备选方法中没有一个方法能够实现在滑行期间使司机感觉到减速同时也防止发动机转速变得比需要的更大。
相反地，在第一和第二实施例中，变速器控制器5在滑行开始之后执行用于控制传动比的第一变速阶段控制使得车辆的减速度进入减速区以及在第一变速阶段结束之后执行用于控制传动比的第二变速阶段控制使得车辆的减速度进入不变速度区。采用这种方式，可在每种滑行情况下实现图2所示的动态减速特性等，并且可在滑行期间使司机感觉到减速同时防止发动机转速变得在低速区中不必要地高并且使得司机感觉到车辆有点奇怪。
现在将进行更详细的解释。
首先，将说明在滑行期间使司机感觉到减速的实施例。例如，考虑下述驱动情况，即司机使车辆滑行从而相对于前一车辆调整车距。当司机释放油门踏板从而调整车距时，司机选择滑行从而增加车距。因此，在司机释放油门并且开始滑行之后立即需要得到与使车辆减速相关联的减速感觉，但是在车速已经减小至一定程度并且车距已经增加之后不再需要任何减速。换句话说，司机主要在滑行开始(滑行的初始阶段)时需要减速度。采用该实施例，可获得司机需要的减速度，因为可通过将减速度从减速区变化至不变速度区而在滑行开始时使司机感觉到减速。
接下来，将说明在实施例中可防止发动机转速在低车速区中变得不必要地大以及防止司机感觉到车辆有问题的方式。由于这些实施例设计成在滑行期间将减速度从减速区改变至不变速度区，所以即使例如从低车速区开始滑行，也会在滑行开始时使司机感觉到减速，随后，减速度可被快速地降低至不变速度区。因此，可防止发动机转速变得不必要地大并且可防止司机感觉到车辆有问题。
在这些实施例中，当变速器控制器5执行第一变速阶段控制时，其控制传动比，使得减速度设定为规定滑行开始减速度，然后以规定的减小率下降。因此，变速器换高速档，同时使司机感觉到减速。因此，即使在第一变速控制期间也可防止发动机转速不必要地变大，并且可防止司机感觉到车辆有点奇怪。
司机所需的减速度大小取决于滑行开始时的车速而不同。例如，当在高速公路上行驶的同时调整车距时，司机需要大的减速度使得车距在滑行开始后快速增加。同时，当行驶在城市街道上调整车距时，司机想要小的减速度，因为难以在较低的车速下以大减速度调整车距。
采用上述实施例，变速器控制器5可通过控制规定滑行开始减速度(初始目标减速度或初始目标传动比)来获得司机在不同车速下所需的不同减速度，使得车速越低、规定滑行开始减速度越小。
另外，由于变速器控制器5控制规定减小率(减速度减小率或传动比减小率)使得车速越低，减小率越小，所以从滑行开始直到减速度进入不变速度区的时间量可保持基本上不变，而不考虑滑行开始时的车速。因此，司机可容易地在滑行期间掌握动态减速特性。
可在不脱离本发明范围的情况下作出各种改进方案。可基于在图3至6所示的实施例中设定的目标动态减速特性或者基于在图9和10所示的实施例中设定的目标动态传动比特性实现图2所示的相应于滑行的动态减速特性。另外，也可接受根据发动机的目标发动机转速或自动变速器的目标输入转速获得动态减速特性。
术语的总体解释
在理解本发明的范围时，术语“包括”和其派生词，如这里使用的，意在作为说明所述特征、元件、部件、组、整数和/或步骤的存在的开放术语，但是不排除其他未说明特征、元件、部件、组、整数和/或步骤的存在。上述内容也适用以具有类似含义的词语，诸如术语“包含”、“具有”和其派生词。同样，当单数使用术语“部件”、“区段”、“部分”、“组成部分”或“元件”时可具有单一部件或多个部件的双重含义。这里使用的用于描述由部件、部分、装置等执行的操作或功能的术语“检测”包括不需要物理检测的部件、部分、装置等，而且包括执行操作或功能的确定、测量、制模、预测或计算等。这里使用的描述装置的部件、区段或部分的术语“用以”包括构造和/或编程为执行所需功能的硬件和/或软件。
虽然只有选定的实施例用于示出本发明，但是本领域技术人员从公开的内容可知，在不脱离发明范围的情况下可在这里进行各种变化和改进。例如，可按照需要和/或要求改变各种部件的尺寸、形状、位置或方向。如图所示直接相互连接或接触的部件可具有设置在其间的中间结构。一个元件的功能可以由两个执行，反之亦然。一项实施例的结构和功能可在其他实施例中采用。所有的优势并不必要同时出现在具体实施例中。不同于现有技术的每个特征，单独或者与其他特征相结合，也应该认为是由申请人作出的对其他发明的独立说明，包括由这种(各)特征实现的结构和/或功能概念。因此，根据本发明的实施例的前述说明仅仅是示出的目的，并不是为了限制本发明的范围。

Claims (10)

1.一种自动变速器变速控制装置，包括：
检测车辆滑行状态的减速操作状态检测部分；
第一变速阶段控制部分，该第一变速阶段控制部分在检测到车辆滑行状态已经开始之后使用第一变速阶段控制来控制安装在车辆中的自动变速器的传动比，使得所述车辆的减速度进入减速区；以及
第二变速阶段控制部分，该第二变速阶段控制部分在所述第一变速阶段控制结束之后控制所述自动变速器的传动比，使得所述车辆的减速度进入不变速度区。
2.根据权利要求1所述的自动变速器变速控制装置，其中
当执行所述第一变速阶段控制时，所述第一变速阶段控制部分还用以控制所述传动比，使得所述减速度等于规定滑行开始减速度并且此后以规定的减小率减小所述减速度。
3.根据权利要求2所述的自动变速器变速控制装置，其中
所述第一变速阶段控制部分还用以设定所述规定滑行开始减速度，使得当车速变低时所述规定滑行开始减速度变小。
4.根据权利要求3所述的自动变速器变速控制装置，其中
所述第一变速阶段控制部分还用以设定所述规定减小率，使得当所述车速变低时所述减小率变小。
5.根据权利要求2所述的自动变速器变速控制装置，其中
所述第一变速阶段控制部分还用以设定所述规定减小率，使得当车速变低时所述减小率变小。
6.根据权利要求2所述的自动变速器变速控制装置，其中
所述第一变速阶段控制部分还用以设定所述规定滑行开始减速度，使得当油门踏板释放速率变快时所述规定滑行开始减速度变大。
7.根据权利要求2所述的自动变速器变速控制装置，其中
所述第一变速阶段控制部分还用以设定所述规定滑行开始减速度，使得当制动踏板被下压时的所述规定滑行开始减速度大于当所述制动踏板未被下压时的所述规定滑行开始减速度。
8.根据权利要求2所述的自动变速器变速控制装置，其中
所述第一变速阶段控制部分还用以设定所述规定滑行开始减速度，使得当所述车辆行驶在上坡路面时的所述规定滑行开始减速度小于当所述车辆行驶在平坦路面时的所述规定滑行开始减速度。
9.根据权利要求2所述的自动变速器变速控制装置，其中
所述第一变速阶段控制部分还用以设定所述规定滑行开始减速度，使得当所述车辆行驶在下坡路面时的所述规定滑行开始减速度大于当所述车辆行驶在平坦路面时的所述规定滑行开始减速度。
10.一种自动变速器变速控制方法，包括：
检测车辆滑行状态；
在检测到车辆滑行状态已经开始之后使用第一变速阶段控制来控制安装在所述车辆中的自动变速器的传动比，使得所述车辆的减速度进入减速区；以及
在所述第一变速阶段控制结束之后控制所述自动变速器的传动比，使得所述车辆的减速度进入不变速度区。
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