JPS61238521A - 自動車の定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車速を所望の設定値に維持して定速走行させ
る自動車の定速走行装置に関し、特に車速と負荷に応じ
て自動的に変速を行なう自動変速機を右する自動車の定
速走行装置に関するｔ）のである。

（従来技術） 近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の車速に自
動的に肩ｆ持する定速走行装置が実用化されている。こ
の定速走行装置は、車速が所望の車速になった時に運転
者によるセラ１〜操作によってその車速を定速走行の目
標値として設定するとともに、それ以後は、この設定車
速と実車速とを比較して、両者の間に差が生じた時にそ
の差に応じてエンジンのスロットルバルブを制御するこ
とにより、実車速を設定車速に一致さゼるＪ：うにした
ものである。

このような定速走行装置の操作は走行中に運転者により
なされるのであるが、その操作には車速セット操作、加
速操作、減速操作および車速復帰操作の４種がある。車
速セット操作は、セラ１〜スイツチを押Ｊなどして現在
走行中の車速をそのまま維持させる操作で、加速操作は
加速スイッチ（アクレルスイッチ）を押し続（プること
により、この間、上記設定車速を次第に増加させる操作
で、加速スイッチから手を放した時にはその時の車速で
定速走行が維持される。なお、セラ１〜スイツヂと加速
スイッチは同一のスイッチを用いて、このスイッチを１
度押せば定速走行になり、押し続【プれば定速走行の設
定車速が増加されるようにすることが多い。減速操作は
加速操作の逆で減速スイッチ（コーストスイッチ）を押
し続（プることにより、この間、設定車速を次第に減少
させる操作で、車速復帰操作は、ブレーキ、クラッチ操
作に応じて定速走行が解除された場合に、その後車速復
帰スイッチ（リジコームスイッチ）を押づことにより解
除前の車速まＣ゛車速復帰ざけ月つこの車速で定速走行
させる操作である。

然して、例えば登板路を走行中の場合等にｄ３いて、加
速操作を行なった場合や、ブレーキ操作等で定速走行が
解除された後に車速復帰操作を行ない加速がなされる場
合に、登板抵抗が大きくて充分な加速が得られないこと
があるという問題がある。このため、例えば特開昭５７
−１９５８３７号公報に開示されているように、加速操
作を行なって加速が行なわれる場合には、自動変速機の
変速段を１段シフトダウンして出力トルクを増加させる
ようにしたものが提案されている。

然して、例えば降板路を走行中の場合等に８３０で、減
速操作を行なった場合や、ブレーキ操作等で定速走行が
解除された後に車速復帰操作を行ない減速がなされる場
合に、今度は逆に、下り坂のために車速が増大される力
を受けて充分に減速を行なえないという問題がある。こ
の時にも変速段をシフトダウン覆れば減速力を大きくす
ることができる。

しかしながら、例えば登板路（降板路）にも緩やかな傾
斜の登板路（時坂路）や比較的急傾斜の登板路（降板路
）など種々の状態があり、走行紙抗もこれら状態に応じ
て変化するため、上述の如く１段シフトダウンを行なわ
なくてもスロットルバルブ開度を大きくするだけで充分
な加速（減速）が得られることもある。なお、シフトダ
ウンを行なわせた時にはシフトダウンによるショックな
ど、乗り心地に悪影響を及ばず恐れもあるので、シフト
ダウンを行なわせるのは必要最小限に押えたいという要
求が強い。

（発′明の目的） 本発明はこのような事情に鑑み、加速操作、減速操作も
しくは車速復帰操作がなされた時に、この時の走行状態
からシフトダウンの必要性を判１断し、必要に応じてシ
フトダウンさせるようになし、良好な加減速性能を得る
ことのできる定速走行装置を提供することを目的とする
。

（発明の構成） 本発明の構成を第３図に基づいて説明する。

本発明の定速走行装置は、車速とエンジン負荷との関係
に基づいて予め加減速時にシフトダウンを必要とするシ
フトダウン領域を設けておき、加速手段８１．減速手段
Ｂ２もしくは車速復帰手段Ｂ３が操作された時には、車
速およびニＵ−ンジン負荷により決まるこの時の走行状
態が上記シフ１へダウン領域にあるか否かを制御手段Ｆ
３４において判断し、該領域にある時は、制御手段Ｂ４
により、アクチュエータＢ５の作動を行なわμてスロッ
トルバルブの開閉制御等ににリエンジンへの燃わ１供給
量を制御して加減速をおこなわυるとともに、シフ［へ
ダウン手段Ｂ６ににるシフトダウンを行なわせて充分な
加減速性能を得られるようになし、一方、走行状態がシ
フ１〜ダウン領域外の時はエンジンへの燃利供給串制御
のみで充分な加減速性能がｊｑられるのでシフｌ−ダウ
ンは行なわせないようにしたことを特徴とする。

（実施例） １ズ下、図面により本発明の実施例について説明する。

第１図に示すように、定速走行装置は電源１　ｈｌらイ
グニッションスイッチ２を経由して導かれた電源回路３
にメインスイッチ４を介して接続されたコン１−ローラ
５を有し、該コントローラ５に車速設定手段としてのア
クセルスイッチ６、コース１〜スイツチ７およびリジュ
ームスイッチ８からの信号と、車速センサ９からの信号
とが入力され、また該コン１〜ローラ５からアクチュエ
ータ１０のソレノイド１１ａ、１２ａ、１３ａに信号が
出力されるようになっている。

上記アクセルスイッチ６、コーストスイッチ７およびリ
ジュームスイッチ８はコントローラ５とアースとの間に
接続されているが、これらのスイッチのうちアクセルス
イッチ６はセラ１〜スイツチの機能も兼用するスイッチ
で上記車速センサ９からの信号が示す車速が例えば４０
〜１１００Ｋ／ｈの範囲内にある場合において所望の車
速となった時にＯＮ操作することにより、その時の車速
を定速走行の設定車速として設定する車速設定機能と、
該ＯＮ状態を保持することにより、この間設定車速を増
加させ、ＯＦＦとなった時には、この増加された車速で
定速走行を行なわせる加速機能とを有するものである。

また、コース１〜スイツチ７は７一 定速走行中において減速する場合に使用するもので、Ｏ
Ｎ操作中は設定車速が低下する。ざらに、リジュームス
イッチ８は上記メインスイッチ４のＯＦＦ操作以外の原
因で定速走行制御が解除された場合において、これをＯ
Ｎ操作覆ることにより解除前の設定車速に復帰させるも
のである。そして、これらのスイッチ６．７．８の操作
と車速センサ９からの信号とに阜づいて」ントローラ５
からアクチュエータ１０のソレノイド１１ａ、１２ａ、
１３ａに車速を維持し、加速し、減速し、あるいは復帰
させるように信号が出力されるようになっている。

ざらに、この定速走行装置には、上記電源回路３とコン
トローラ５との間に定速走行制御を解除させる定速走行
解除手段としてのクラッチスイッチ１４と、ブレーキス
イッチ１５とが並列に配置されており、これらのスイッ
チ１４．１５は、それぞれクラッチ切断時およびブレー
キ作動時にＯＮとイ１つて解除信号をコン１−ローラ５
に入力さぜる。

また、コントローラ５からの出力ライン３０が、トラン
ジスタ３２のベースと繋がる。このトランジスタ３２の
コレクタ側はシフトダウンソレノイド３４に繋がりエミ
ッタ側はアースされている。

シフトダウンソレノイド３４は電源１と繋がるため、コ
ン１〜ローラ５から出力ライン３０へＯＮ信号が出力さ
れるとトランジスタ３２が作動してシフトダウンソレノ
イド３４が通電される。シフ１〜ダウンソレノイド３４
は自動変速機の油圧制御バルブを作動させるもので、こ
のシフ１〜ダウンソレノイド３４が通電されると変速段
が例えば４速から３速へ１段シフトダウンされるように
なっている。なお、油圧制御バルブは公知のものなので
その説明は省略する。

さらに、コン１〜ローラ５にはエンジンスロワ１ヘルバ
ルブの開度を検出ηる開度センナ２６の出力が入力され
るようになっており、これによりエンジン負荷の検出が
なされる。このため、車速センサ９からの信号と開度セ
ンサ２６からの信号とに基づいて車の走行状態を検出で
きるようになっている。

次に、上記アクチュエータ１０の構成を説明すると、第
２図に示すように、該アクチュエータ１０は負圧ダイヤ
フラム式のアクチュエータであって、ケーシング１６内
をゴム製のダイヤフラム１７により外部に対して気密と
された負圧室１８と通孔１９によって外部に連通された
大気室２０とに画成し、且つ該ダイヤフラム１７を負圧
室１８内に配置されたスプリング２１によって大気室２
０側に付勢するとともに、上記ケーシング１６の端面に
負圧室１８内への負圧の導入を」ントロールする負圧導
入用ソレノイド弁１１と第１．第２大気導入用ソレノイ
ド弁１２．１３（第２大気導入用ソレノイド弁１３につ
いては図示せず）とを設けた構成とされている。そして
、上記ダイヤフラム１７に連結されたロッド２２が、ケ
ーシング１６に設けられた輔受部２３に摺動自在に保持
された状態で大気室２０を貫通して外部に突出されてい
るとともに、ワイヤ２４を介してエンジンの吸気通路に
備えられたスロットルバルブ２５に連結され、ダイヤフ
ラム１７のＡ方向（負圧室１８側）への移動時にスロッ
トルバルブ２５を開方向に作動させるようになっている
。

また、上記負圧導入用ソレノイド弁１１は、一端が負圧
源から導かれた負圧導入パイプ２６に接続され月つ他端
が負圧室１８内に連通された通路１１ｂを弁体１１ｃで
開通、遮断するようにしたもので、この弁体１１Ｃはス
プリングｌｌｄにより通路１１ｂを遮断するように押圧
付勢されているとともに、ソレノイド１１ａの通電時に
上記スプリング１１ｄに抗して通路１１ｂを開通させる
ように移動される。同様に、第１大気導入用ソレノイド
弁１２（第２大気導入用ソレノイド弁１３についても同
様）も、一端が大気に解放され且つ他端が負圧室１８内
に連通された通路１２ｂを弁体１２ｃで開通、遮断する
構成で、該弁体１２ｃはスプリング１２ｄにより通路１
２ｂを開通させるように引張付勢されているとともに、
ソレノイド１２ａの通電時に上記スプリング１２ｄに抗
して通路１２ｂを遮断するようになっている。そして、
これらのソレノイド弁１１．１２．１３におけるソレノ
イド１１ａ、１２ａ、１３ａが第１図に示ずコントロー
ラ５からの信号で通電制御されることにより、該アクチ
ュエータ１０の負圧室１８内における負圧がコントロー
ルされるとともに、この負圧に応じてダイヤフラム１７
が変位することにより上記スロットルバルブ２５の開度
が制御されるようになっている。

次に、上記アクチュエータの具体的作動を説明する。

通常の走行時において車速が例えば４０〜１００崩／ｈ
の範囲内にある時に、定速走行装置の制御装置５に接続
されたアクセルスイッチ６をＯＮ操作すると、車速セン
サ９からの信号が示すその時の車速が設定車速として該
コントローラ・５に設定されるとともに、それ以後はこ
の設定車速と上記車速センサ９からの信号が承り実車速
とを比較しながら実車速を設定車速に一致させるように
コントローラ５からアクチュエータ１０に信号が出力さ
れる。

１２一 つまり、実車速が設定車速より低くなると、コントロー
ラ５からアクチュエータ１０における負圧導入用ソレノ
イド弁１１および大気導入用ソレノイド弁１２のソレノ
イド１１ａ、１２ａに通電信号が出力されて、負圧導入
用ソレノイド弁１１が開き、第１大気導入用ソレノイド
弁１２が閉じる。そのため、アクチュエータ１０の負圧
室１８に負圧が導入されてダイヤフラム１７がへ方向に
変位されるとともに、これに伴ってロッド２２およびワ
イヤ２４を介してスロットルバルブ２５が開方向に作動
されエンジンへの燃料供給量が増加する。これにより、
実車速が上昇し、設定車速に一致されることになる。一
方、実車速が設定車速より高い時は、上記ソレノイド１
１ａ、１２ａに対する通電が行なわれないことにより、
負圧導入用ソレノイド弁１１が閉じ１つ第１大気導入用
ソレノイド弁１２が開き、そのため負圧室１８内の負圧
が低下される。そのため、上記ダイヤフラム１７が反へ
方向に変位されてスロットルバルブ２５が閉方向に作動
されてエンジンへの燃料供給量が減少し、これに」；り
実車速が設定車速に一致するように低下される。尚、こ
のような定速走行制御時においては、第２大気導入用ソ
レノイド弁１３のソレノイド１３ａは常時通電されて、
該弁１３が閉じた状態に保持されている。また、定速走
行制御の解除手段としてのクラツヂスイッチ１４または
ブレーキスイッチ１５がＯＮされると、上記各ソレノイ
ド１１ａ、１２ａ、１３ａへの通電が全て停止されて、
負圧導入用ソレノイド弁１１が閉じ、月つ第１．第２大
気導入用ソレノイド弁１２．１３が開いて負圧室１８内
が大気に解放されることによりアクチュエータ１０の作
動が完全に停止され、エンジンのスロワ１ヘルバルブ２
５はアクセルペダルの操作によって作動されることにな
る。

設定車速の加速、減速を行なう場合にも該アクチュエー
タ１０は負圧導入用ソレノイド弁１１の開閉によりスロ
ワ！・ルバルブ２５の開閉作動を行なうのであるが、こ
の時には、車の走行状態に基づき必要に応じてシフトダ
ウンを行なうなどの制御がコントローラ５によりなされ
るため、以下に本発明の定速走行装置による制御全体に
ついて第４図のフローチャートにＪ：りび）明する。

この作動は、まずステップＳ１においてアクセルスイッ
チ６がＯＮか否かを判断し、ＯＮの時はステップＳ２に
進み、アクチュエータ１０を作動さゼてスロットルバル
ブ２５を開作動させ車の加速を開始する。この時ステッ
プＳ３において走行状態の検出、すなわち車速センサ９
による車速の検出と開度センサ２６によるエンジン負荷
の検出を行ない、次いで、ステップＳ４においてこ走行
状態がシフトダウン領域か否かを判定する。この判定は
第５図に示すように、スロットルバル１間度（エンジン
負荷）と車速に基づいて定まるマツプ上の４速ライン１
−３より高速の部分（この部分において定速走行がなさ
れる）において、図示の如く第１シフトダウン境界線１
−４により仕切られた斜線部Ａで示す第１シフトタヴウ
ン領域内に上記走行状態があるか否かを判定するもので
ある。

第１シフトダウン領域Ａは高負荷領域に設定され＝１５
− でおり、例えば登板路を走行中にこの領域内に入ること
が多く、走行状態がこの領域内にある時はスロットルバ
ルブを聞いて加速しても充分＜’に加速が得られない。

なお、第２シフトダウン境界線１−５より低負荷側の第
２シフ］へダウン領域Ｃは低負荷領域に設定されており
、例えば降板路を走行中に走行状態がこの領域に入るこ
とが多く、この時にスロットルバルブを閉じて減速して
も充分な減速が得られない。また、走行状態が第１およ
び第２シフトダウン境界線Ｌ４．Ｌ５に囲まれた領域Ｂ
にある時は、スロットルバルブの開閉制御のみで充分な
加速もしくは減速を行なわせることができる。

ステップ＄４において、走行状態が第１シフトダウン領
域Ａ内にないと判定された時は、充分な加速が得られる
ので、ステップＳ５に進んでシフトダウンフラグをＦ＝
Ｏにリセットし、このまま加速を続（プる。一方、走行
状態が第１シフ１〜ダウン領域Ａ内にあると判定された
時はこのままでは充分な加速を行なえないので、ステッ
プＳ６から８８を行ないシフトダウンフラグＦにパ１′
″を立てたのち、例えば４速から３速へ１段シフトダウ
ンさせる。なお、シフトダウンフラグＦ＝１の時は既に
シフトダウンがなされているので、さらにシフトダウン
は行く〒ねない。

１ズ上のようにして、アクセルスイッチ６がＯＮになっ
て加速された時に、走行状態に基づき必要に応じてシフ
トダウンさせて常に充分な加速が得られるようにしてい
る。

次いで、アクセルスイッチ６がＯ，ＦＦになった時、も
しくは最初からＯＦＦの時について考える。

この時はステップＳ１からステップＳ９へ進み、アクセ
ルスイッチ６がＯＦＦ直後であるか否かを判定する。ア
クセルスイッチ６がＯＦＦ直後の時、すなわちアクセル
スイッチを押して加速を行ない所望の速度に達したため
アクセルスイッチから手を離してこれをＯＦＦにした時
には、アクチュエータによる加速作動が停止するが、こ
の時にステップ８１０〜８１３の制御を行なう。ここで
は、アクセルスイッチ６がＯＦＦになった直後の車速を
設定車速どして記憶し、シフ１〜ダウンフラグ「を零に
リセッ１へし、シフトダウンを解除して元の変速段に戻
した後、アクチュエータ１０を作動して上記設定車速で
の定速走行制御を行／ｉう。

ステップＳ９の判定でアクセルスイッチＯＦ　Ｆ直後で
ないと判定された時、すなわちアクセルスイッチ６が最
初からＯＦＦの時、ｂｂ＜はＯＦ　Ｆ直後から一定時間
経過しステップＳＩＯ〜８１３の作動が完了している時
には、ステップＳ１／ｌに進み］−ス１−スイッチ７が
ＯＮになっていないかを判定する。］−ス１へスイッチ
７がＯＮの時はステップＳ１５に進んでアクチュエータ
１０を作動させてスロラミ〜ルバルフ間度を減少させて
減速さぼる。次いで、ステップＳ１６において走行状態
を読み取って、ステップＳ１７に進み、この走行状態が
第５図に示す第２シフ１へダウン領域Ｃ内にあるか否か
を判定する。第２シフ１〜ダウン領域Ｃ内にある時は上
述のにうにスロワ１〜ルバルブを閉じて減速するだ（プ
では充分な減速がｊｑられないため、走行状態が第２シ
フトダウン領域Ｃ内にあると判定された時はステップ３
１８〜Ｓ２０を行なう。すなわら、シフ１〜ダウンフラ
グ「−１で既にシフトダウンされている時を除きシフ１
ヘダウンフラグ［に′１″を立ててシフ１〜ダウンを行
なわける。一方、走行状態が第２シフトダウン領域Ｃ内
にない時は充分な減速が得られるのでステップＳ２１に
おいてシフトダウンフラグをＦ＝Ｏにリセッ１〜しこの
まま減速を続【）る。このようにして、走行状態がアク
チュエータ１０の作動による減速だ（プでは不十分な領
域にある時には、シフトダウンによる減速と組み合わせ
て充分な減速を得られるようになしている。

一方、コーストスイッチ７がＯＦＦの時は、ステップＳ
２２へ進んでコーストスイッチ７がＯＦＦになった直後
か否かを判定する。このため、］−ストススイッチがＯ
Ｎにされて所望の速度まで減速されたため、これをＯＦ
　Ｆにした直後の時には、ステップＳ２２から８２３に
進みステップ８２３〜Ｓ２６の作動を行なう。すなわち
、コーストスイッチ７がＯＦＦになった時点の車速を設
定車速として記憶して、シフ１〜ダウンフラグトを零に
リセッ１へし、シフ１〜ダウンされでいる時はこれを解
除して元の変速段に戻し、アクチュエータ１０による上
記設定車速での定速走行制御を行なう。

この場合に、減速を行なった時の走行領域がシフ１〜ダ
ウンした変速段の走行領域に入っている時は、シフトダ
ウンを解除しても元の変速段に戻Ｊ−必要はない。

］−ス１〜スイッヂ７がＯＦ　ＦになつＩこ直後でない
時には、ステップＳ２７に進みリジュームスイッチ８が
ＯＮか否かを判定する。リジュームスイッチ８がＯＮに
されに時にはステップＳ２９に進み、車速センサ９によ
り検出された実車速が定速走行制御が解除される前の設
定車速の記憶値より大きいか否か判定Ｊ−る。すなわち
、リジュームスイッチ８は、定速走行中にブレーキ操作
などがなされて一旦定速走行制御が解除された後に、こ
れをブレーキ操作等のなされる前の設定車速での定速走
行に戻で−ためのものであるため、このブレーキ操作等
のＯｎの設定車速等を記憶しておき、この記憶値と実車
速を比較するのである。実車速が記憶値Ｊ：り大きいと
きにはステップＳ３０に進んでアクチュエータ１０を作
動させて減速ざｌる。次いで、ステップ８３１〜Ｓ３６
を行イ了う。ずなわち、この時の走行状態を検出しこれ
が第５図のマツプの第２シフトダウン領域Ｃ内にあるか
否かを判定し、第２シフトダウン領ｆｌＣ内にない時は
、充分な減速が得られるので、シフトダウンフラグをＦ
＝Ｏにリセットし、このまま減速を継続する。

一方、走行状態が第２シフ１〜ダウン領域Ｃ内にある時
は、充分な減速が得られないため、シフトダウンフラグ
Ｆ＝１の時を除き、シフトダウンフラグＦにパ１″′を
立ててシフトダウンを行ない充分な減速を得るようにし
ている。

一方、実車速が記憶値より小ざい時はステップ８３７に
進んでアクチュエータ１０を作動させて加速させる。次
いで、ステップ８３８〜８４３を行なう。すなわち、こ
の時の走行状態を検出しこれが第５図のマツプの第１シ
フトダウン領域Ａ内にあるか否かを判定し、第１シフト
ダウン領域Ａ内にない時は充分な加速が得られるので、
シフトタウンフラグを「−〇にりＣツ１〜しこのゴ：ま
加速を継続Ｊる。−ブｊ、走わ状態が第２シフ１〜タウ
ン領Ｉｉ　Ｃ内にある時は、充分な減速が背１うれない
ため、既にシフトダウンがなされている場合（フラグＦ
＝１の場合）を除き、［−１にヒラ１へしシフ１〜ダウ
ンを行なわ゛Ｕ充分４ｊ加速を得るＪ、うにしている。

ステップＳ２７にａ′３い−Ｃリジュームススイッチが
ＯＦ　Ｆ　Ｔ”あると判定された時は、ステップＳ２８
に進／υで実車速が定速走行車速としての記憶値と等し
いか否か判定し、等しくない場合はステップ８２９に進
んでステップ８３０〜８４３に示した制御を行なう。こ
れは、リジュームスイッチ８はＯＮ操作が続りられるタ
イプのスイッチでなくＯＮ信号が瞬間的に入力されるタ
イプのスイッチであるためで、−口ＯＮ信号が入った後
は実車速が記憶値に復帰するまで加速または減速を行な
わゼるものである。なお、この記憶値とは定速走行制御
が行なわれて保持される一定の幅を有する車速のことを
いう。

実車速が記憶値と等しい場合は、ステップＳ４４から８
４．６に従い、シフ１〜ダウンフラグＦを零にリセット
し、シフ１へダウンがなされている時はこれを解除し、
アクチュエータ１０による定速走行制御を行なう。

以上のフローにより、加速、減速、車速復帰の各操作を
含む定速走行制御がなされる。

なお、上記実施例ではスロットルバルブによるエンジン
への燃料供給量制御について説明したが、燃料噴射の場
合に燃料噴射罪を制御するようにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、加速操作、減速
操作もしくは車速復帰操作がなされた時には、その時の
走行状態がシフトダウンしなければ充分な加速もしくは
減速が得られないシフトダウン領域にあるか否かを判定
し、このシフ１へダウン領域にある時にのみシフトダウ
ンをさせるようにしているので、上記各操作時において
常に充分な加速もしくは減速を行なわせることができ、
加減速性能を向上さゼることができる。またシフトダウ
ンを必要な時にのみ行なわせ、シフ１〜ダウンによるシ
ョック等の発生の可能性も抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る定速走行装置の回路図、第２図は
該装置におりるアクチュエータの断面図、 第３図は該装置の構成を示すブロック図、第４図は該装
置による定速走行制御内容を示すフローヂャート、 第５図はシフトダウン領域を示すグラフである。 ５・・・コントローラ　　　６・・・アクセルスイッチ
７・・・コースＩ〜スイッチ ８・・・リジュームスイッチ １０・・・アクチュエータ　１７・・・ダイヤフラム２
６・・・開度センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　外部から入力される設定車速信号に基づいてエンジン
   への燃料供給量を制御し、車速をほぼ前記設定車速に維
   持する定速走行装置を有する自動車において、 該自動車の自動変速機の変速段をシフトダウンさせるシ
   フトダウン手段と、 エンジンへの燃料供給量を制御するアクチュエータと、 ＯＮ操作中は、該アクチュエータを作動させて定速走行
   状態の車速を増加させ、ＯＦＦ操作時に、この時の車速
   を新たな設定車速として記憶する加速手段と、 ＯＮ操作中は、該アクチュエータを作動させて定速走行
   状態の車速を減少させ、ＯＦＦ操作時に、この時の車速
   を新たな設定車速として記憶する減速手段と、 前記定速走行状態が解除された後に、ＯＮ操作すること
   により前記アクチュエータを作動させて車速を解除前の
   設定車速まで復帰させる車速復帰手段と、 車速とエンジン負荷との関係に基づいてシフトダウンが
   望ましいシフトダウン領域を設け、前記加速手段，前記
   減速手段および前記車速復帰手段のいずれか１つが操作
   された時で、走行状態が前記シフトダウン領域にある時
   に、前記シフトダウン手段を作動させる制御手段とを備
   えたことを特徴とする自動車の定速走行装置。