JPS61238521A - 自動車の定速走行装置 - Google Patents
自動車の定速走行装置Info
- Publication number
- JPS61238521A JPS61238521A JP8090585A JP8090585A JPS61238521A JP S61238521 A JPS61238521 A JP S61238521A JP 8090585 A JP8090585 A JP 8090585A JP 8090585 A JP8090585 A JP 8090585A JP S61238521 A JPS61238521 A JP S61238521A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- speed
- constant
- shift
- actuator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車速を所望の設定値に維持して定速走行させ
る自動車の定速走行装置に関し、特に車速と負荷に応じ
て自動的に変速を行なう自動変速機を右する自動車の定
速走行装置に関するt)のである。
る自動車の定速走行装置に関し、特に車速と負荷に応じ
て自動的に変速を行なう自動変速機を右する自動車の定
速走行装置に関するt)のである。
(従来技術)
近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の車速に自
動的に肩f持する定速走行装置が実用化されている。こ
の定速走行装置は、車速が所望の車速になった時に運転
者によるセラ1〜操作によってその車速を定速走行の目
標値として設定するとともに、それ以後は、この設定車
速と実車速とを比較して、両者の間に差が生じた時にそ
の差に応じてエンジンのスロットルバルブを制御するこ
とにより、実車速を設定車速に一致さゼるJ:うにした
ものである。
動的に肩f持する定速走行装置が実用化されている。こ
の定速走行装置は、車速が所望の車速になった時に運転
者によるセラ1〜操作によってその車速を定速走行の目
標値として設定するとともに、それ以後は、この設定車
速と実車速とを比較して、両者の間に差が生じた時にそ
の差に応じてエンジンのスロットルバルブを制御するこ
とにより、実車速を設定車速に一致さゼるJ:うにした
ものである。
このような定速走行装置の操作は走行中に運転者により
なされるのであるが、その操作には車速セット操作、加
速操作、減速操作および車速復帰操作の4種がある。車
速セット操作は、セラ1〜スイツチを押Jなどして現在
走行中の車速をそのまま維持させる操作で、加速操作は
加速スイッチ(アクレルスイッチ)を押し続(プること
により、この間、上記設定車速を次第に増加させる操作
で、加速スイッチから手を放した時にはその時の車速で
定速走行が維持される。なお、セラ1〜スイツヂと加速
スイッチは同一のスイッチを用いて、このスイッチを1
度押せば定速走行になり、押し続【プれば定速走行の設
定車速が増加されるようにすることが多い。減速操作は
加速操作の逆で減速スイッチ(コーストスイッチ)を押
し続(プることにより、この間、設定車速を次第に減少
させる操作で、車速復帰操作は、ブレーキ、クラッチ操
作に応じて定速走行が解除された場合に、その後車速復
帰スイッチ(リジコームスイッチ)を押づことにより解
除前の車速まC゛車速復帰ざけ月つこの車速で定速走行
させる操作である。
なされるのであるが、その操作には車速セット操作、加
速操作、減速操作および車速復帰操作の4種がある。車
速セット操作は、セラ1〜スイツチを押Jなどして現在
走行中の車速をそのまま維持させる操作で、加速操作は
加速スイッチ(アクレルスイッチ)を押し続(プること
により、この間、上記設定車速を次第に増加させる操作
で、加速スイッチから手を放した時にはその時の車速で
定速走行が維持される。なお、セラ1〜スイツヂと加速
スイッチは同一のスイッチを用いて、このスイッチを1
度押せば定速走行になり、押し続【プれば定速走行の設
定車速が増加されるようにすることが多い。減速操作は
加速操作の逆で減速スイッチ(コーストスイッチ)を押
し続(プることにより、この間、設定車速を次第に減少
させる操作で、車速復帰操作は、ブレーキ、クラッチ操
作に応じて定速走行が解除された場合に、その後車速復
帰スイッチ(リジコームスイッチ)を押づことにより解
除前の車速まC゛車速復帰ざけ月つこの車速で定速走行
させる操作である。
然して、例えば登板路を走行中の場合等にd3いて、加
速操作を行なった場合や、ブレーキ操作等で定速走行が
解除された後に車速復帰操作を行ない加速がなされる場
合に、登板抵抗が大きくて充分な加速が得られないこと
があるという問題がある。このため、例えば特開昭57
−195837号公報に開示されているように、加速操
作を行なって加速が行なわれる場合には、自動変速機の
変速段を1段シフトダウンして出力トルクを増加させる
ようにしたものが提案されている。
速操作を行なった場合や、ブレーキ操作等で定速走行が
解除された後に車速復帰操作を行ない加速がなされる場
合に、登板抵抗が大きくて充分な加速が得られないこと
があるという問題がある。このため、例えば特開昭57
−195837号公報に開示されているように、加速操
作を行なって加速が行なわれる場合には、自動変速機の
変速段を1段シフトダウンして出力トルクを増加させる
ようにしたものが提案されている。
然して、例えば降板路を走行中の場合等に830で、減
速操作を行なった場合や、ブレーキ操作等で定速走行が
解除された後に車速復帰操作を行ない減速がなされる場
合に、今度は逆に、下り坂のために車速が増大される力
を受けて充分に減速を行なえないという問題がある。こ
の時にも変速段をシフトダウン覆れば減速力を大きくす
ることができる。
速操作を行なった場合や、ブレーキ操作等で定速走行が
解除された後に車速復帰操作を行ない減速がなされる場
合に、今度は逆に、下り坂のために車速が増大される力
を受けて充分に減速を行なえないという問題がある。こ
の時にも変速段をシフトダウン覆れば減速力を大きくす
ることができる。
しかしながら、例えば登板路(降板路)にも緩やかな傾
斜の登板路(時坂路)や比較的急傾斜の登板路(降板路
)など種々の状態があり、走行紙抗もこれら状態に応じ
て変化するため、上述の如く1段シフトダウンを行なわ
なくてもスロットルバルブ開度を大きくするだけで充分
な加速(減速)が得られることもある。なお、シフトダ
ウンを行なわせた時にはシフトダウンによるショックな
ど、乗り心地に悪影響を及ばず恐れもあるので、シフト
ダウンを行なわせるのは必要最小限に押えたいという要
求が強い。
斜の登板路(時坂路)や比較的急傾斜の登板路(降板路
)など種々の状態があり、走行紙抗もこれら状態に応じ
て変化するため、上述の如く1段シフトダウンを行なわ
なくてもスロットルバルブ開度を大きくするだけで充分
な加速(減速)が得られることもある。なお、シフトダ
ウンを行なわせた時にはシフトダウンによるショックな
ど、乗り心地に悪影響を及ばず恐れもあるので、シフト
ダウンを行なわせるのは必要最小限に押えたいという要
求が強い。
(発′明の目的)
本発明はこのような事情に鑑み、加速操作、減速操作も
しくは車速復帰操作がなされた時に、この時の走行状態
からシフトダウンの必要性を判1断し、必要に応じてシ
フトダウンさせるようになし、良好な加減速性能を得る
ことのできる定速走行装置を提供することを目的とする
。
しくは車速復帰操作がなされた時に、この時の走行状態
からシフトダウンの必要性を判1断し、必要に応じてシ
フトダウンさせるようになし、良好な加減速性能を得る
ことのできる定速走行装置を提供することを目的とする
。
(発明の構成)
本発明の構成を第3図に基づいて説明する。
本発明の定速走行装置は、車速とエンジン負荷との関係
に基づいて予め加減速時にシフトダウンを必要とするシ
フトダウン領域を設けておき、加速手段81.減速手段
B2もしくは車速復帰手段B3が操作された時には、車
速およびニU−ンジン負荷により決まるこの時の走行状
態が上記シフ1へダウン領域にあるか否かを制御手段F
34において判断し、該領域にある時は、制御手段B4
により、アクチュエータB5の作動を行なわμてスロッ
トルバルブの開閉制御等ににリエンジンへの燃わ1供給
量を制御して加減速をおこなわυるとともに、シフ[へ
ダウン手段B6ににるシフトダウンを行なわせて充分な
加減速性能を得られるようになし、一方、走行状態がシ
フ1〜ダウン領域外の時はエンジンへの燃利供給串制御
のみで充分な加減速性能がjqられるのでシフl−ダウ
ンは行なわせないようにしたことを特徴とする。
に基づいて予め加減速時にシフトダウンを必要とするシ
フトダウン領域を設けておき、加速手段81.減速手段
B2もしくは車速復帰手段B3が操作された時には、車
速およびニU−ンジン負荷により決まるこの時の走行状
態が上記シフ1へダウン領域にあるか否かを制御手段F
34において判断し、該領域にある時は、制御手段B4
により、アクチュエータB5の作動を行なわμてスロッ
トルバルブの開閉制御等ににリエンジンへの燃わ1供給
量を制御して加減速をおこなわυるとともに、シフ[へ
ダウン手段B6ににるシフトダウンを行なわせて充分な
加減速性能を得られるようになし、一方、走行状態がシ
フ1〜ダウン領域外の時はエンジンへの燃利供給串制御
のみで充分な加減速性能がjqられるのでシフl−ダウ
ンは行なわせないようにしたことを特徴とする。
(実施例)
1ズ下、図面により本発明の実施例について説明する。
第1図に示すように、定速走行装置は電源1 hlらイ
グニッションスイッチ2を経由して導かれた電源回路3
にメインスイッチ4を介して接続されたコン1−ローラ
5を有し、該コントローラ5に車速設定手段としてのア
クセルスイッチ6、コース1〜スイツチ7およびリジュ
ームスイッチ8からの信号と、車速センサ9からの信号
とが入力され、また該コン1〜ローラ5からアクチュエ
ータ10のソレノイド11a、12a、13aに信号が
出力されるようになっている。
グニッションスイッチ2を経由して導かれた電源回路3
にメインスイッチ4を介して接続されたコン1−ローラ
5を有し、該コントローラ5に車速設定手段としてのア
クセルスイッチ6、コース1〜スイツチ7およびリジュ
ームスイッチ8からの信号と、車速センサ9からの信号
とが入力され、また該コン1〜ローラ5からアクチュエ
ータ10のソレノイド11a、12a、13aに信号が
出力されるようになっている。
上記アクセルスイッチ6、コーストスイッチ7およびリ
ジュームスイッチ8はコントローラ5とアースとの間に
接続されているが、これらのスイッチのうちアクセルス
イッチ6はセラ1〜スイツチの機能も兼用するスイッチ
で上記車速センサ9からの信号が示す車速が例えば40
〜1100K/hの範囲内にある場合において所望の車
速となった時にON操作することにより、その時の車速
を定速走行の設定車速として設定する車速設定機能と、
該ON状態を保持することにより、この間設定車速を増
加させ、OFFとなった時には、この増加された車速で
定速走行を行なわせる加速機能とを有するものである。
ジュームスイッチ8はコントローラ5とアースとの間に
接続されているが、これらのスイッチのうちアクセルス
イッチ6はセラ1〜スイツチの機能も兼用するスイッチ
で上記車速センサ9からの信号が示す車速が例えば40
〜1100K/hの範囲内にある場合において所望の車
速となった時にON操作することにより、その時の車速
を定速走行の設定車速として設定する車速設定機能と、
該ON状態を保持することにより、この間設定車速を増
加させ、OFFとなった時には、この増加された車速で
定速走行を行なわせる加速機能とを有するものである。
また、コース1〜スイツチ7は7一
定速走行中において減速する場合に使用するもので、O
N操作中は設定車速が低下する。ざらに、リジュームス
イッチ8は上記メインスイッチ4のOFF操作以外の原
因で定速走行制御が解除された場合において、これをO
N操作覆ることにより解除前の設定車速に復帰させるも
のである。そして、これらのスイッチ6.7.8の操作
と車速センサ9からの信号とに阜づいて」ントローラ5
からアクチュエータ10のソレノイド11a、12a、
13aに車速を維持し、加速し、減速し、あるいは復帰
させるように信号が出力されるようになっている。
N操作中は設定車速が低下する。ざらに、リジュームス
イッチ8は上記メインスイッチ4のOFF操作以外の原
因で定速走行制御が解除された場合において、これをO
N操作覆ることにより解除前の設定車速に復帰させるも
のである。そして、これらのスイッチ6.7.8の操作
と車速センサ9からの信号とに阜づいて」ントローラ5
からアクチュエータ10のソレノイド11a、12a、
13aに車速を維持し、加速し、減速し、あるいは復帰
させるように信号が出力されるようになっている。
ざらに、この定速走行装置には、上記電源回路3とコン
トローラ5との間に定速走行制御を解除させる定速走行
解除手段としてのクラッチスイッチ14と、ブレーキス
イッチ15とが並列に配置されており、これらのスイッ
チ14.15は、それぞれクラッチ切断時およびブレー
キ作動時にONとイ1つて解除信号をコン1−ローラ5
に入力さぜる。
トローラ5との間に定速走行制御を解除させる定速走行
解除手段としてのクラッチスイッチ14と、ブレーキス
イッチ15とが並列に配置されており、これらのスイッ
チ14.15は、それぞれクラッチ切断時およびブレー
キ作動時にONとイ1つて解除信号をコン1−ローラ5
に入力さぜる。
また、コントローラ5からの出力ライン30が、トラン
ジスタ32のベースと繋がる。このトランジスタ32の
コレクタ側はシフトダウンソレノイド34に繋がりエミ
ッタ側はアースされている。
ジスタ32のベースと繋がる。このトランジスタ32の
コレクタ側はシフトダウンソレノイド34に繋がりエミ
ッタ側はアースされている。
シフトダウンソレノイド34は電源1と繋がるため、コ
ン1〜ローラ5から出力ライン30へON信号が出力さ
れるとトランジスタ32が作動してシフトダウンソレノ
イド34が通電される。シフ1〜ダウンソレノイド34
は自動変速機の油圧制御バルブを作動させるもので、こ
のシフ1〜ダウンソレノイド34が通電されると変速段
が例えば4速から3速へ1段シフトダウンされるように
なっている。なお、油圧制御バルブは公知のものなので
その説明は省略する。
ン1〜ローラ5から出力ライン30へON信号が出力さ
れるとトランジスタ32が作動してシフトダウンソレノ
イド34が通電される。シフ1〜ダウンソレノイド34
は自動変速機の油圧制御バルブを作動させるもので、こ
のシフ1〜ダウンソレノイド34が通電されると変速段
が例えば4速から3速へ1段シフトダウンされるように
なっている。なお、油圧制御バルブは公知のものなので
その説明は省略する。
さらに、コン1〜ローラ5にはエンジンスロワ1ヘルバ
ルブの開度を検出ηる開度センナ26の出力が入力され
るようになっており、これによりエンジン負荷の検出が
なされる。このため、車速センサ9からの信号と開度セ
ンサ26からの信号とに基づいて車の走行状態を検出で
きるようになっている。
ルブの開度を検出ηる開度センナ26の出力が入力され
るようになっており、これによりエンジン負荷の検出が
なされる。このため、車速センサ9からの信号と開度セ
ンサ26からの信号とに基づいて車の走行状態を検出で
きるようになっている。
次に、上記アクチュエータ10の構成を説明すると、第
2図に示すように、該アクチュエータ10は負圧ダイヤ
フラム式のアクチュエータであって、ケーシング16内
をゴム製のダイヤフラム17により外部に対して気密と
された負圧室18と通孔19によって外部に連通された
大気室20とに画成し、且つ該ダイヤフラム17を負圧
室18内に配置されたスプリング21によって大気室2
0側に付勢するとともに、上記ケーシング16の端面に
負圧室18内への負圧の導入を」ントロールする負圧導
入用ソレノイド弁11と第1.第2大気導入用ソレノイ
ド弁12.13(第2大気導入用ソレノイド弁13につ
いては図示せず)とを設けた構成とされている。そして
、上記ダイヤフラム17に連結されたロッド22が、ケ
ーシング16に設けられた輔受部23に摺動自在に保持
された状態で大気室20を貫通して外部に突出されてい
るとともに、ワイヤ24を介してエンジンの吸気通路に
備えられたスロットルバルブ25に連結され、ダイヤフ
ラム17のA方向(負圧室18側)への移動時にスロッ
トルバルブ25を開方向に作動させるようになっている
。
2図に示すように、該アクチュエータ10は負圧ダイヤ
フラム式のアクチュエータであって、ケーシング16内
をゴム製のダイヤフラム17により外部に対して気密と
された負圧室18と通孔19によって外部に連通された
大気室20とに画成し、且つ該ダイヤフラム17を負圧
室18内に配置されたスプリング21によって大気室2
0側に付勢するとともに、上記ケーシング16の端面に
負圧室18内への負圧の導入を」ントロールする負圧導
入用ソレノイド弁11と第1.第2大気導入用ソレノイ
ド弁12.13(第2大気導入用ソレノイド弁13につ
いては図示せず)とを設けた構成とされている。そして
、上記ダイヤフラム17に連結されたロッド22が、ケ
ーシング16に設けられた輔受部23に摺動自在に保持
された状態で大気室20を貫通して外部に突出されてい
るとともに、ワイヤ24を介してエンジンの吸気通路に
備えられたスロットルバルブ25に連結され、ダイヤフ
ラム17のA方向(負圧室18側)への移動時にスロッ
トルバルブ25を開方向に作動させるようになっている
。
また、上記負圧導入用ソレノイド弁11は、一端が負圧
源から導かれた負圧導入パイプ26に接続され月つ他端
が負圧室18内に連通された通路11bを弁体11cで
開通、遮断するようにしたもので、この弁体11Cはス
プリングlldにより通路11bを遮断するように押圧
付勢されているとともに、ソレノイド11aの通電時に
上記スプリング11dに抗して通路11bを開通させる
ように移動される。同様に、第1大気導入用ソレノイド
弁12(第2大気導入用ソレノイド弁13についても同
様)も、一端が大気に解放され且つ他端が負圧室18内
に連通された通路12bを弁体12cで開通、遮断する
構成で、該弁体12cはスプリング12dにより通路1
2bを開通させるように引張付勢されているとともに、
ソレノイド12aの通電時に上記スプリング12dに抗
して通路12bを遮断するようになっている。そして、
これらのソレノイド弁11.12.13におけるソレノ
イド11a、12a、13aが第1図に示ずコントロー
ラ5からの信号で通電制御されることにより、該アクチ
ュエータ10の負圧室18内における負圧がコントロー
ルされるとともに、この負圧に応じてダイヤフラム17
が変位することにより上記スロットルバルブ25の開度
が制御されるようになっている。
源から導かれた負圧導入パイプ26に接続され月つ他端
が負圧室18内に連通された通路11bを弁体11cで
開通、遮断するようにしたもので、この弁体11Cはス
プリングlldにより通路11bを遮断するように押圧
付勢されているとともに、ソレノイド11aの通電時に
上記スプリング11dに抗して通路11bを開通させる
ように移動される。同様に、第1大気導入用ソレノイド
弁12(第2大気導入用ソレノイド弁13についても同
様)も、一端が大気に解放され且つ他端が負圧室18内
に連通された通路12bを弁体12cで開通、遮断する
構成で、該弁体12cはスプリング12dにより通路1
2bを開通させるように引張付勢されているとともに、
ソレノイド12aの通電時に上記スプリング12dに抗
して通路12bを遮断するようになっている。そして、
これらのソレノイド弁11.12.13におけるソレノ
イド11a、12a、13aが第1図に示ずコントロー
ラ5からの信号で通電制御されることにより、該アクチ
ュエータ10の負圧室18内における負圧がコントロー
ルされるとともに、この負圧に応じてダイヤフラム17
が変位することにより上記スロットルバルブ25の開度
が制御されるようになっている。
次に、上記アクチュエータの具体的作動を説明する。
通常の走行時において車速が例えば40〜100崩/h
の範囲内にある時に、定速走行装置の制御装置5に接続
されたアクセルスイッチ6をON操作すると、車速セン
サ9からの信号が示すその時の車速が設定車速として該
コントローラ・5に設定されるとともに、それ以後はこ
の設定車速と上記車速センサ9からの信号が承り実車速
とを比較しながら実車速を設定車速に一致させるように
コントローラ5からアクチュエータ10に信号が出力さ
れる。
の範囲内にある時に、定速走行装置の制御装置5に接続
されたアクセルスイッチ6をON操作すると、車速セン
サ9からの信号が示すその時の車速が設定車速として該
コントローラ・5に設定されるとともに、それ以後はこ
の設定車速と上記車速センサ9からの信号が承り実車速
とを比較しながら実車速を設定車速に一致させるように
コントローラ5からアクチュエータ10に信号が出力さ
れる。
12一
つまり、実車速が設定車速より低くなると、コントロー
ラ5からアクチュエータ10における負圧導入用ソレノ
イド弁11および大気導入用ソレノイド弁12のソレノ
イド11a、12aに通電信号が出力されて、負圧導入
用ソレノイド弁11が開き、第1大気導入用ソレノイド
弁12が閉じる。そのため、アクチュエータ10の負圧
室18に負圧が導入されてダイヤフラム17がへ方向に
変位されるとともに、これに伴ってロッド22およびワ
イヤ24を介してスロットルバルブ25が開方向に作動
されエンジンへの燃料供給量が増加する。これにより、
実車速が上昇し、設定車速に一致されることになる。一
方、実車速が設定車速より高い時は、上記ソレノイド1
1a、12aに対する通電が行なわれないことにより、
負圧導入用ソレノイド弁11が閉じ1つ第1大気導入用
ソレノイド弁12が開き、そのため負圧室18内の負圧
が低下される。そのため、上記ダイヤフラム17が反へ
方向に変位されてスロットルバルブ25が閉方向に作動
されてエンジンへの燃料供給量が減少し、これに」;り
実車速が設定車速に一致するように低下される。尚、こ
のような定速走行制御時においては、第2大気導入用ソ
レノイド弁13のソレノイド13aは常時通電されて、
該弁13が閉じた状態に保持されている。また、定速走
行制御の解除手段としてのクラツヂスイッチ14または
ブレーキスイッチ15がONされると、上記各ソレノイ
ド11a、12a、13aへの通電が全て停止されて、
負圧導入用ソレノイド弁11が閉じ、月つ第1.第2大
気導入用ソレノイド弁12.13が開いて負圧室18内
が大気に解放されることによりアクチュエータ10の作
動が完全に停止され、エンジンのスロワ1ヘルバルブ2
5はアクセルペダルの操作によって作動されることにな
る。
ラ5からアクチュエータ10における負圧導入用ソレノ
イド弁11および大気導入用ソレノイド弁12のソレノ
イド11a、12aに通電信号が出力されて、負圧導入
用ソレノイド弁11が開き、第1大気導入用ソレノイド
弁12が閉じる。そのため、アクチュエータ10の負圧
室18に負圧が導入されてダイヤフラム17がへ方向に
変位されるとともに、これに伴ってロッド22およびワ
イヤ24を介してスロットルバルブ25が開方向に作動
されエンジンへの燃料供給量が増加する。これにより、
実車速が上昇し、設定車速に一致されることになる。一
方、実車速が設定車速より高い時は、上記ソレノイド1
1a、12aに対する通電が行なわれないことにより、
負圧導入用ソレノイド弁11が閉じ1つ第1大気導入用
ソレノイド弁12が開き、そのため負圧室18内の負圧
が低下される。そのため、上記ダイヤフラム17が反へ
方向に変位されてスロットルバルブ25が閉方向に作動
されてエンジンへの燃料供給量が減少し、これに」;り
実車速が設定車速に一致するように低下される。尚、こ
のような定速走行制御時においては、第2大気導入用ソ
レノイド弁13のソレノイド13aは常時通電されて、
該弁13が閉じた状態に保持されている。また、定速走
行制御の解除手段としてのクラツヂスイッチ14または
ブレーキスイッチ15がONされると、上記各ソレノイ
ド11a、12a、13aへの通電が全て停止されて、
負圧導入用ソレノイド弁11が閉じ、月つ第1.第2大
気導入用ソレノイド弁12.13が開いて負圧室18内
が大気に解放されることによりアクチュエータ10の作
動が完全に停止され、エンジンのスロワ1ヘルバルブ2
5はアクセルペダルの操作によって作動されることにな
る。
設定車速の加速、減速を行なう場合にも該アクチュエー
タ10は負圧導入用ソレノイド弁11の開閉によりスロ
ワ!・ルバルブ25の開閉作動を行なうのであるが、こ
の時には、車の走行状態に基づき必要に応じてシフトダ
ウンを行なうなどの制御がコントローラ5によりなされ
るため、以下に本発明の定速走行装置による制御全体に
ついて第4図のフローチャートにJ:りび)明する。
タ10は負圧導入用ソレノイド弁11の開閉によりスロ
ワ!・ルバルブ25の開閉作動を行なうのであるが、こ
の時には、車の走行状態に基づき必要に応じてシフトダ
ウンを行なうなどの制御がコントローラ5によりなされ
るため、以下に本発明の定速走行装置による制御全体に
ついて第4図のフローチャートにJ:りび)明する。
この作動は、まずステップS1においてアクセルスイッ
チ6がONか否かを判断し、ONの時はステップS2に
進み、アクチュエータ10を作動さゼてスロットルバル
ブ25を開作動させ車の加速を開始する。この時ステッ
プS3において走行状態の検出、すなわち車速センサ9
による車速の検出と開度センサ26によるエンジン負荷
の検出を行ない、次いで、ステップS4においてこ走行
状態がシフトダウン領域か否かを判定する。この判定は
第5図に示すように、スロットルバル1間度(エンジン
負荷)と車速に基づいて定まるマツプ上の4速ライン1
−3より高速の部分(この部分において定速走行がなさ
れる)において、図示の如く第1シフトダウン境界線1
−4により仕切られた斜線部Aで示す第1シフトタヴウ
ン領域内に上記走行状態があるか否かを判定するもので
ある。
チ6がONか否かを判断し、ONの時はステップS2に
進み、アクチュエータ10を作動さゼてスロットルバル
ブ25を開作動させ車の加速を開始する。この時ステッ
プS3において走行状態の検出、すなわち車速センサ9
による車速の検出と開度センサ26によるエンジン負荷
の検出を行ない、次いで、ステップS4においてこ走行
状態がシフトダウン領域か否かを判定する。この判定は
第5図に示すように、スロットルバル1間度(エンジン
負荷)と車速に基づいて定まるマツプ上の4速ライン1
−3より高速の部分(この部分において定速走行がなさ
れる)において、図示の如く第1シフトダウン境界線1
−4により仕切られた斜線部Aで示す第1シフトタヴウ
ン領域内に上記走行状態があるか否かを判定するもので
ある。
第1シフトダウン領域Aは高負荷領域に設定され=15
− でおり、例えば登板路を走行中にこの領域内に入ること
が多く、走行状態がこの領域内にある時はスロットルバ
ルブを聞いて加速しても充分<’に加速が得られない。
− でおり、例えば登板路を走行中にこの領域内に入ること
が多く、走行状態がこの領域内にある時はスロットルバ
ルブを聞いて加速しても充分<’に加速が得られない。
なお、第2シフトダウン境界線1−5より低負荷側の第
2シフ]へダウン領域Cは低負荷領域に設定されており
、例えば降板路を走行中に走行状態がこの領域に入るこ
とが多く、この時にスロットルバルブを閉じて減速して
も充分な減速が得られない。また、走行状態が第1およ
び第2シフトダウン境界線L4.L5に囲まれた領域B
にある時は、スロットルバルブの開閉制御のみで充分な
加速もしくは減速を行なわせることができる。
2シフ]へダウン領域Cは低負荷領域に設定されており
、例えば降板路を走行中に走行状態がこの領域に入るこ
とが多く、この時にスロットルバルブを閉じて減速して
も充分な減速が得られない。また、走行状態が第1およ
び第2シフトダウン境界線L4.L5に囲まれた領域B
にある時は、スロットルバルブの開閉制御のみで充分な
加速もしくは減速を行なわせることができる。
ステップ$4において、走行状態が第1シフトダウン領
域A内にないと判定された時は、充分な加速が得られる
ので、ステップS5に進んでシフトダウンフラグをF=
Oにリセットし、このまま加速を続(プる。一方、走行
状態が第1シフ1〜ダウン領域A内にあると判定された
時はこのままでは充分な加速を行なえないので、ステッ
プS6から88を行ないシフトダウンフラグFにパ1′
″を立てたのち、例えば4速から3速へ1段シフトダウ
ンさせる。なお、シフトダウンフラグF=1の時は既に
シフトダウンがなされているので、さらにシフトダウン
は行く〒ねない。
域A内にないと判定された時は、充分な加速が得られる
ので、ステップS5に進んでシフトダウンフラグをF=
Oにリセットし、このまま加速を続(プる。一方、走行
状態が第1シフ1〜ダウン領域A内にあると判定された
時はこのままでは充分な加速を行なえないので、ステッ
プS6から88を行ないシフトダウンフラグFにパ1′
″を立てたのち、例えば4速から3速へ1段シフトダウ
ンさせる。なお、シフトダウンフラグF=1の時は既に
シフトダウンがなされているので、さらにシフトダウン
は行く〒ねない。
1ズ上のようにして、アクセルスイッチ6がONになっ
て加速された時に、走行状態に基づき必要に応じてシフ
トダウンさせて常に充分な加速が得られるようにしてい
る。
て加速された時に、走行状態に基づき必要に応じてシフ
トダウンさせて常に充分な加速が得られるようにしてい
る。
次いで、アクセルスイッチ6がO,FFになった時、も
しくは最初からOFFの時について考える。
しくは最初からOFFの時について考える。
この時はステップS1からステップS9へ進み、アクセ
ルスイッチ6がOFF直後であるか否かを判定する。ア
クセルスイッチ6がOFF直後の時、すなわちアクセル
スイッチを押して加速を行ない所望の速度に達したため
アクセルスイッチから手を離してこれをOFFにした時
には、アクチュエータによる加速作動が停止するが、こ
の時にステップ810〜813の制御を行なう。ここで
は、アクセルスイッチ6がOFFになった直後の車速を
設定車速どして記憶し、シフ1〜ダウンフラグ「を零に
リセッ1へし、シフトダウンを解除して元の変速段に戻
した後、アクチュエータ10を作動して上記設定車速で
の定速走行制御を行/iう。
ルスイッチ6がOFF直後であるか否かを判定する。ア
クセルスイッチ6がOFF直後の時、すなわちアクセル
スイッチを押して加速を行ない所望の速度に達したため
アクセルスイッチから手を離してこれをOFFにした時
には、アクチュエータによる加速作動が停止するが、こ
の時にステップ810〜813の制御を行なう。ここで
は、アクセルスイッチ6がOFFになった直後の車速を
設定車速どして記憶し、シフ1〜ダウンフラグ「を零に
リセッ1へし、シフトダウンを解除して元の変速段に戻
した後、アクチュエータ10を作動して上記設定車速で
の定速走行制御を行/iう。
ステップS9の判定でアクセルスイッチOF F直後で
ないと判定された時、すなわちアクセルスイッチ6が最
初からOFFの時、bb<はOF F直後から一定時間
経過しステップSIO〜813の作動が完了している時
には、ステップS1/lに進み]−ス1−スイッチ7が
ONになっていないかを判定する。]−ス1へスイッチ
7がONの時はステップS15に進んでアクチュエータ
10を作動させてスロラミ〜ルバルフ間度を減少させて
減速さぼる。次いで、ステップS16において走行状態
を読み取って、ステップS17に進み、この走行状態が
第5図に示す第2シフ1へダウン領域C内にあるか否か
を判定する。第2シフ1〜ダウン領域C内にある時は上
述のにうにスロワ1〜ルバルブを閉じて減速するだ(プ
では充分な減速がjqられないため、走行状態が第2シ
フトダウン領域C内にあると判定された時はステップ3
18〜S20を行なう。すなわら、シフ1〜ダウンフラ
グ「−1で既にシフトダウンされている時を除きシフ1
ヘダウンフラグ[に′1″を立ててシフ1〜ダウンを行
なわける。一方、走行状態が第2シフトダウン領域C内
にない時は充分な減速が得られるのでステップS21に
おいてシフトダウンフラグをF=Oにリセッ1〜しこの
まま減速を続【)る。このようにして、走行状態がアク
チュエータ10の作動による減速だ(プでは不十分な領
域にある時には、シフトダウンによる減速と組み合わせ
て充分な減速を得られるようになしている。
ないと判定された時、すなわちアクセルスイッチ6が最
初からOFFの時、bb<はOF F直後から一定時間
経過しステップSIO〜813の作動が完了している時
には、ステップS1/lに進み]−ス1−スイッチ7が
ONになっていないかを判定する。]−ス1へスイッチ
7がONの時はステップS15に進んでアクチュエータ
10を作動させてスロラミ〜ルバルフ間度を減少させて
減速さぼる。次いで、ステップS16において走行状態
を読み取って、ステップS17に進み、この走行状態が
第5図に示す第2シフ1へダウン領域C内にあるか否か
を判定する。第2シフ1〜ダウン領域C内にある時は上
述のにうにスロワ1〜ルバルブを閉じて減速するだ(プ
では充分な減速がjqられないため、走行状態が第2シ
フトダウン領域C内にあると判定された時はステップ3
18〜S20を行なう。すなわら、シフ1〜ダウンフラ
グ「−1で既にシフトダウンされている時を除きシフ1
ヘダウンフラグ[に′1″を立ててシフ1〜ダウンを行
なわける。一方、走行状態が第2シフトダウン領域C内
にない時は充分な減速が得られるのでステップS21に
おいてシフトダウンフラグをF=Oにリセッ1〜しこの
まま減速を続【)る。このようにして、走行状態がアク
チュエータ10の作動による減速だ(プでは不十分な領
域にある時には、シフトダウンによる減速と組み合わせ
て充分な減速を得られるようになしている。
一方、コーストスイッチ7がOFFの時は、ステップS
22へ進んでコーストスイッチ7がOFFになった直後
か否かを判定する。このため、]−ストススイッチがO
Nにされて所望の速度まで減速されたため、これをOF
Fにした直後の時には、ステップS22から823に
進みステップ823〜S26の作動を行なう。すなわち
、コーストスイッチ7がOFFになった時点の車速を設
定車速として記憶して、シフ1〜ダウンフラグトを零に
リセッ1へし、シフ1〜ダウンされでいる時はこれを解
除して元の変速段に戻し、アクチュエータ10による上
記設定車速での定速走行制御を行なう。
22へ進んでコーストスイッチ7がOFFになった直後
か否かを判定する。このため、]−ストススイッチがO
Nにされて所望の速度まで減速されたため、これをOF
Fにした直後の時には、ステップS22から823に
進みステップ823〜S26の作動を行なう。すなわち
、コーストスイッチ7がOFFになった時点の車速を設
定車速として記憶して、シフ1〜ダウンフラグトを零に
リセッ1へし、シフ1〜ダウンされでいる時はこれを解
除して元の変速段に戻し、アクチュエータ10による上
記設定車速での定速走行制御を行なう。
この場合に、減速を行なった時の走行領域がシフ1〜ダ
ウンした変速段の走行領域に入っている時は、シフトダ
ウンを解除しても元の変速段に戻J−必要はない。
ウンした変速段の走行領域に入っている時は、シフトダ
ウンを解除しても元の変速段に戻J−必要はない。
]−ス1〜スイッヂ7がOF FになつIこ直後でない
時には、ステップS27に進みリジュームスイッチ8が
ONか否かを判定する。リジュームスイッチ8がONに
されに時にはステップS29に進み、車速センサ9によ
り検出された実車速が定速走行制御が解除される前の設
定車速の記憶値より大きいか否か判定J−る。すなわち
、リジュームスイッチ8は、定速走行中にブレーキ操作
などがなされて一旦定速走行制御が解除された後に、こ
れをブレーキ操作等のなされる前の設定車速での定速走
行に戻で−ためのものであるため、このブレーキ操作等
のOnの設定車速等を記憶しておき、この記憶値と実車
速を比較するのである。実車速が記憶値J:り大きいと
きにはステップS30に進んでアクチュエータ10を作
動させて減速ざlる。次いで、ステップ831〜S36
を行イ了う。ずなわち、この時の走行状態を検出しこれ
が第5図のマツプの第2シフトダウン領域C内にあるか
否かを判定し、第2シフトダウン領flC内にない時は
、充分な減速が得られるので、シフトダウンフラグをF
=Oにリセットし、このまま減速を継続する。
時には、ステップS27に進みリジュームスイッチ8が
ONか否かを判定する。リジュームスイッチ8がONに
されに時にはステップS29に進み、車速センサ9によ
り検出された実車速が定速走行制御が解除される前の設
定車速の記憶値より大きいか否か判定J−る。すなわち
、リジュームスイッチ8は、定速走行中にブレーキ操作
などがなされて一旦定速走行制御が解除された後に、こ
れをブレーキ操作等のなされる前の設定車速での定速走
行に戻で−ためのものであるため、このブレーキ操作等
のOnの設定車速等を記憶しておき、この記憶値と実車
速を比較するのである。実車速が記憶値J:り大きいと
きにはステップS30に進んでアクチュエータ10を作
動させて減速ざlる。次いで、ステップ831〜S36
を行イ了う。ずなわち、この時の走行状態を検出しこれ
が第5図のマツプの第2シフトダウン領域C内にあるか
否かを判定し、第2シフトダウン領flC内にない時は
、充分な減速が得られるので、シフトダウンフラグをF
=Oにリセットし、このまま減速を継続する。
一方、走行状態が第2シフ1〜ダウン領域C内にある時
は、充分な減速が得られないため、シフトダウンフラグ
F=1の時を除き、シフトダウンフラグFにパ1″′を
立ててシフトダウンを行ない充分な減速を得るようにし
ている。
は、充分な減速が得られないため、シフトダウンフラグ
F=1の時を除き、シフトダウンフラグFにパ1″′を
立ててシフトダウンを行ない充分な減速を得るようにし
ている。
一方、実車速が記憶値より小ざい時はステップ837に
進んでアクチュエータ10を作動させて加速させる。次
いで、ステップ838〜843を行なう。すなわち、こ
の時の走行状態を検出しこれが第5図のマツプの第1シ
フトダウン領域A内にあるか否かを判定し、第1シフト
ダウン領域A内にない時は充分な加速が得られるので、
シフトタウンフラグを「−〇にりCツ1〜しこのゴ:ま
加速を継続Jる。−ブj、走わ状態が第2シフ1〜タウ
ン領Ii C内にある時は、充分な減速が背1うれない
ため、既にシフトダウンがなされている場合(フラグF
=1の場合)を除き、[−1にヒラ1へしシフ1〜ダウ
ンを行なわ゛U充分4j加速を得るJ、うにしている。
進んでアクチュエータ10を作動させて加速させる。次
いで、ステップ838〜843を行なう。すなわち、こ
の時の走行状態を検出しこれが第5図のマツプの第1シ
フトダウン領域A内にあるか否かを判定し、第1シフト
ダウン領域A内にない時は充分な加速が得られるので、
シフトタウンフラグを「−〇にりCツ1〜しこのゴ:ま
加速を継続Jる。−ブj、走わ状態が第2シフ1〜タウ
ン領Ii C内にある時は、充分な減速が背1うれない
ため、既にシフトダウンがなされている場合(フラグF
=1の場合)を除き、[−1にヒラ1へしシフ1〜ダウ
ンを行なわ゛U充分4j加速を得るJ、うにしている。
ステップS27にa′3い−Cリジュームススイッチが
OF F T”あると判定された時は、ステップS28
に進/υで実車速が定速走行車速としての記憶値と等し
いか否か判定し、等しくない場合はステップ829に進
んでステップ830〜843に示した制御を行なう。こ
れは、リジュームスイッチ8はON操作が続りられるタ
イプのスイッチでなくON信号が瞬間的に入力されるタ
イプのスイッチであるためで、−口ON信号が入った後
は実車速が記憶値に復帰するまで加速または減速を行な
わゼるものである。なお、この記憶値とは定速走行制御
が行なわれて保持される一定の幅を有する車速のことを
いう。
OF F T”あると判定された時は、ステップS28
に進/υで実車速が定速走行車速としての記憶値と等し
いか否か判定し、等しくない場合はステップ829に進
んでステップ830〜843に示した制御を行なう。こ
れは、リジュームスイッチ8はON操作が続りられるタ
イプのスイッチでなくON信号が瞬間的に入力されるタ
イプのスイッチであるためで、−口ON信号が入った後
は実車速が記憶値に復帰するまで加速または減速を行な
わゼるものである。なお、この記憶値とは定速走行制御
が行なわれて保持される一定の幅を有する車速のことを
いう。
実車速が記憶値と等しい場合は、ステップS44から8
4.6に従い、シフ1〜ダウンフラグFを零にリセット
し、シフ1へダウンがなされている時はこれを解除し、
アクチュエータ10による定速走行制御を行なう。
4.6に従い、シフ1〜ダウンフラグFを零にリセット
し、シフ1へダウンがなされている時はこれを解除し、
アクチュエータ10による定速走行制御を行なう。
以上のフローにより、加速、減速、車速復帰の各操作を
含む定速走行制御がなされる。
含む定速走行制御がなされる。
なお、上記実施例ではスロットルバルブによるエンジン
への燃料供給量制御について説明したが、燃料噴射の場
合に燃料噴射罪を制御するようにしてもよい。
への燃料供給量制御について説明したが、燃料噴射の場
合に燃料噴射罪を制御するようにしてもよい。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明によれば、加速操作、減速
操作もしくは車速復帰操作がなされた時には、その時の
走行状態がシフトダウンしなければ充分な加速もしくは
減速が得られないシフトダウン領域にあるか否かを判定
し、このシフ1へダウン領域にある時にのみシフトダウ
ンをさせるようにしているので、上記各操作時において
常に充分な加速もしくは減速を行なわせることができ、
加減速性能を向上さゼることができる。またシフトダウ
ンを必要な時にのみ行なわせ、シフ1〜ダウンによるシ
ョック等の発生の可能性も抑えることができる。
操作もしくは車速復帰操作がなされた時には、その時の
走行状態がシフトダウンしなければ充分な加速もしくは
減速が得られないシフトダウン領域にあるか否かを判定
し、このシフ1へダウン領域にある時にのみシフトダウ
ンをさせるようにしているので、上記各操作時において
常に充分な加速もしくは減速を行なわせることができ、
加減速性能を向上さゼることができる。またシフトダウ
ンを必要な時にのみ行なわせ、シフ1〜ダウンによるシ
ョック等の発生の可能性も抑えることができる。
第1図は本発明に係る定速走行装置の回路図、第2図は
該装置におりるアクチュエータの断面図、 第3図は該装置の構成を示すブロック図、第4図は該装
置による定速走行制御内容を示すフローヂャート、 第5図はシフトダウン領域を示すグラフである。 5・・・コントローラ 6・・・アクセルスイッチ
7・・・コースI〜スイッチ 8・・・リジュームスイッチ 10・・・アクチュエータ 17・・・ダイヤフラム2
6・・・開度センサ
該装置におりるアクチュエータの断面図、 第3図は該装置の構成を示すブロック図、第4図は該装
置による定速走行制御内容を示すフローヂャート、 第5図はシフトダウン領域を示すグラフである。 5・・・コントローラ 6・・・アクセルスイッチ
7・・・コースI〜スイッチ 8・・・リジュームスイッチ 10・・・アクチュエータ 17・・・ダイヤフラム2
6・・・開度センサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 外部から入力される設定車速信号に基づいてエンジン
への燃料供給量を制御し、車速をほぼ前記設定車速に維
持する定速走行装置を有する自動車において、 該自動車の自動変速機の変速段をシフトダウンさせるシ
フトダウン手段と、 エンジンへの燃料供給量を制御するアクチュエータと、 ON操作中は、該アクチュエータを作動させて定速走行
状態の車速を増加させ、OFF操作時に、この時の車速
を新たな設定車速として記憶する加速手段と、 ON操作中は、該アクチュエータを作動させて定速走行
状態の車速を減少させ、OFF操作時に、この時の車速
を新たな設定車速として記憶する減速手段と、 前記定速走行状態が解除された後に、ON操作すること
により前記アクチュエータを作動させて車速を解除前の
設定車速まで復帰させる車速復帰手段と、 車速とエンジン負荷との関係に基づいてシフトダウンが
望ましいシフトダウン領域を設け、前記加速手段,前記
減速手段および前記車速復帰手段のいずれか1つが操作
された時で、走行状態が前記シフトダウン領域にある時
に、前記シフトダウン手段を作動させる制御手段とを備
えたことを特徴とする自動車の定速走行装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8090585A JPS61238521A (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 自動車の定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8090585A JPS61238521A (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 自動車の定速走行装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61238521A true JPS61238521A (ja) | 1986-10-23 |
Family
ID=13731387
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8090585A Pending JPS61238521A (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 自動車の定速走行装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61238521A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63270241A (ja) * | 1987-04-30 | 1988-11-08 | Mazda Motor Corp | 定速走行装置の制御装置 |
JPH01240326A (ja) * | 1988-03-23 | 1989-09-25 | Fujitsu Ten Ltd | 定速走行装置 |
US4982805A (en) * | 1987-10-22 | 1991-01-08 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Constant-speed cruise control apparatus for a vehicle |
US5038880A (en) * | 1988-04-27 | 1991-08-13 | Mazda Motor Corporation | Automatic speed control system for vehicle |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5844552B2 (ja) * | 1976-05-25 | 1983-10-04 | タキロン株式会社 | コンクリ−トタンクの製造方法 |
-
1985
- 1985-04-16 JP JP8090585A patent/JPS61238521A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5844552B2 (ja) * | 1976-05-25 | 1983-10-04 | タキロン株式会社 | コンクリ−トタンクの製造方法 |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63270241A (ja) * | 1987-04-30 | 1988-11-08 | Mazda Motor Corp | 定速走行装置の制御装置 |
US4982805A (en) * | 1987-10-22 | 1991-01-08 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Constant-speed cruise control apparatus for a vehicle |
JPH01240326A (ja) * | 1988-03-23 | 1989-09-25 | Fujitsu Ten Ltd | 定速走行装置 |
US5038880A (en) * | 1988-04-27 | 1991-08-13 | Mazda Motor Corporation | Automatic speed control system for vehicle |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2821531B2 (ja) | 無段変速機付車両の定速走行制御装置 | |
JPH01114543A (ja) | 車両の定速走行制御装置 | |
JPS62143739A (ja) | 自動車の定速走行装置 | |
JPS61238521A (ja) | 自動車の定速走行装置 | |
JPH06144080A (ja) | 自動定速走行装置の制御方法 | |
JPS601031A (ja) | 自動車の走行制御装置 | |
JPS61238518A (ja) | 自動車の定速走行装置 | |
JP2927296B2 (ja) | 車両用定速走行装置 | |
JPS61238514A (ja) | 自動車の定速走行装置 | |
JPS61238520A (ja) | 自動車の定速走行装置 | |
JPH0727233Y2 (ja) | 自動車の定速走行制御装置 | |
JP2590590B2 (ja) | 車両用定速走行装置 | |
JPS61238523A (ja) | 自動車の定速走行装置 | |
JPS61238531A (ja) | 自動車の定速走行装置 | |
JP3291002B2 (ja) | 車両用定速走行制御装置 | |
JPH01105051A (ja) | 自動変速機の製御装置 | |
JPH0457528B2 (ja) | ||
JPS61235221A (ja) | 自動車の定速走行装置 | |
JPS58192114A (ja) | 車両用定速走行装置 | |
JPS61238515A (ja) | 自動車の定速走行装置 | |
JPS61235224A (ja) | 自動車の定速走行装置 | |
JPS63248940A (ja) | エンジンのスロツトル弁制御装置 | |
JPH01190549A (ja) | 車両の定速走行装置 | |
JPH0571412B2 (ja) | ||
JPH0571411B2 (ja) |