JP3291002B2 - 車両用定速走行制御装置 - Google Patents
車両用定速走行制御装置Info
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- JP3291002B2 JP3291002B2 JP10653591A JP10653591A JP3291002B2 JP 3291002 B2 JP3291002 B2 JP 3291002B2 JP 10653591 A JP10653591 A JP 10653591A JP 10653591 A JP10653591 A JP 10653591A JP 3291002 B2 JP3291002 B2 JP 3291002B2
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
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- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動的に車両の速度調
整を行うことにより、車両を一定の速度で走行させる車
両用定速走行制御装置に関する。
整を行うことにより、車両を一定の速度で走行させる車
両用定速走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、高速道路等の一定速度で長時間走
行する際に、セットスイッチの操作により設定速度を設
定し、アクチュエータによりスロットルバルブの開度を
制御して車両を一定の速度で走行させ、アクセルペダル
の操作を必要とせずに自動的に速度調整を行う車両用定
速走行制御装置が用いられているが、特に実車速が設定
速度より低い時にスロットル開度を制御するだけでは対
応能力が不足する場合があり（登坂路等）、スロットル
開度制御とともに自動変速機におけるミッション制御を
同時に行う（例えば、速度が低下した時に４速から３速
にシフトダウンするとともにスロットル開度を大とす
る）ものが知られている。
行する際に、セットスイッチの操作により設定速度を設
定し、アクチュエータによりスロットルバルブの開度を
制御して車両を一定の速度で走行させ、アクセルペダル
の操作を必要とせずに自動的に速度調整を行う車両用定
速走行制御装置が用いられているが、特に実車速が設定
速度より低い時にスロットル開度を制御するだけでは対
応能力が不足する場合があり（登坂路等）、スロットル
開度制御とともに自動変速機におけるミッション制御を
同時に行う（例えば、速度が低下した時に４速から３速
にシフトダウンするとともにスロットル開度を大とす
る）ものが知られている。
【０００３】ところが、スロットル開度制御とともにミ
ッション制御を同時に行うものは、シフトダウン等の際
にギヤの切換による変速ショックが乗員に不快感を与え
る恐れがあり、この問題を解決するために、例えば実開
昭63− 49537公報に記載されたものは、ロックアップク
ラッチを備えた自動変速機において、実車速とスロット
ル開度に応じてシフトを選択する自動変速機制御と、設
定車速に基づくスロットル開度制御とを行う速度制御装
置であって、自動変速機制御動作とスロットル開度制御
動作とを行っている場合に、設定速度と実車速との差で
ある速度偏差が大きくなった時に、シフトダウンを行う
前に、ロックアップクラッチを解除してロックアップク
ラッチを滑らせた状態にして動力伝達能力を大きくして
速度偏差を小さくし、速度偏差が小さくなった時に締結
状態としている。
ッション制御を同時に行うものは、シフトダウン等の際
にギヤの切換による変速ショックが乗員に不快感を与え
る恐れがあり、この問題を解決するために、例えば実開
昭63− 49537公報に記載されたものは、ロックアップク
ラッチを備えた自動変速機において、実車速とスロット
ル開度に応じてシフトを選択する自動変速機制御と、設
定車速に基づくスロットル開度制御とを行う速度制御装
置であって、自動変速機制御動作とスロットル開度制御
動作とを行っている場合に、設定速度と実車速との差で
ある速度偏差が大きくなった時に、シフトダウンを行う
前に、ロックアップクラッチを解除してロックアップク
ラッチを滑らせた状態にして動力伝達能力を大きくして
速度偏差を小さくし、速度偏差が小さくなった時に締結
状態としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の速度制御装置においては、速度偏差が大きくなった
ときにロックアップクラッチを解除し、ロックアップク
ラッチを滑らせた状態にして駆動力を確保することによ
り、頻繁なシフトダウンを行うことなく走行しようとす
るものであるから、速度偏差が所定値を超えて大きくな
る、即ち実車速が設定車速に対して所定値を超えて落ち
込んでからでないと、ロックアップ解除ができないた
め、車速の変動が乗員に伝わり、乗り心地が悪く、不快
感が増すという問題があった。
来の速度制御装置においては、速度偏差が大きくなった
ときにロックアップクラッチを解除し、ロックアップク
ラッチを滑らせた状態にして駆動力を確保することによ
り、頻繁なシフトダウンを行うことなく走行しようとす
るものであるから、速度偏差が所定値を超えて大きくな
る、即ち実車速が設定車速に対して所定値を超えて落ち
込んでからでないと、ロックアップ解除ができないた
め、車速の変動が乗員に伝わり、乗り心地が悪く、不快
感が増すという問題があった。
【０００５】本発明の目的は、車速が大きく低下する前
にロックアップを解除することにより、車速の変動によ
る乗員への不快感を低減させるとともに、燃費性能を向
上させることのできる車両用定速走行制御装置を提供す
ることである。
にロックアップを解除することにより、車速の変動によ
る乗員への不快感を低減させるとともに、燃費性能を向
上させることのできる車両用定速走行制御装置を提供す
ることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】 本発明の車両用定速走行
制御装置は、スロットル開度を制御して車速を予め設定
された目標車速に維持する車両用定速走行制御装置にお
いて、定速走行制御中にスロットル開度の開信号が所定
時間継続した事を判定したときは、ロックアップクラッ
チを制御するするための制御マップにおけるロックアッ
プ解除ラインをロックアップクラッチが解除されやすい
方向に移動させるものであるから、任意の時点でロック
アップを解除することができ、車速の変動が乗員に伝達
されることなく、車速の変動による乗員の不快感を低減
させるとともに、燃費性能を向上させ、シフトダウンか
実行される前に確実にロックアップ解除を行うことがで
き、頻繁なシフトダウンを抑制し、変速ショックの少な
い快適な走行を行うことができる。
制御装置は、スロットル開度を制御して車速を予め設定
された目標車速に維持する車両用定速走行制御装置にお
いて、定速走行制御中にスロットル開度の開信号が所定
時間継続した事を判定したときは、ロックアップクラッ
チを制御するするための制御マップにおけるロックアッ
プ解除ラインをロックアップクラッチが解除されやすい
方向に移動させるものであるから、任意の時点でロック
アップを解除することができ、車速の変動が乗員に伝達
されることなく、車速の変動による乗員の不快感を低減
させるとともに、燃費性能を向上させ、シフトダウンか
実行される前に確実にロックアップ解除を行うことがで
き、頻繁なシフトダウンを抑制し、変速ショックの少な
い快適な走行を行うことができる。
【０００７】
【実施例】図１において、エンジン１の吸気通路２に吸
入空気量を調整するスロットルバルブ３が設けられてお
り、スロットルバルブアクチュエータ４によりスロット
ルバルブ３が開閉駆動されてスロットル開度が制御され
る。
入空気量を調整するスロットルバルブ３が設けられてお
り、スロットルバルブアクチュエータ４によりスロット
ルバルブ３が開閉駆動されてスロットル開度が制御され
る。
【０００８】ここで、スロットルバルブアクチュエータ
４は、図３に示すように、エンジン１の負圧を蓄積する
負圧室41と、大気に連通している大気室42と、負圧室41
に導入されるエンジン１の負圧て作動されるダイヤフラ
ム43と、ダイヤフラム43を大気室42側に付勢しているス
プリング44と、ダイヤフラム43に連結されたロッド45
と、ロッド45とスロットルバルブ３とをスロットルワイ
ヤ46と、大気と連通するリリース管路47ａと、大気室42
とリリース管路47ａとの間に設置された電磁比例式リリ
ース制御弁47と、エンジン１の負圧を導入するプル管路
48ａと、負圧室41とプル管路48ａとの間に設置された電
磁比例式プル制御弁48とを備えており、リリース制御弁
47及びプル制御弁48のソレノイドをデューティ制御する
ことにより負圧室41に導入されるエンジン１の負圧を給
排制御し、ダイヤフラム43及びロッド45を矢印Ａ方向に
往復動させ、スロットルワイヤ46を介してスロットルバ
ルブ３を開閉作動させる。
４は、図３に示すように、エンジン１の負圧を蓄積する
負圧室41と、大気に連通している大気室42と、負圧室41
に導入されるエンジン１の負圧て作動されるダイヤフラ
ム43と、ダイヤフラム43を大気室42側に付勢しているス
プリング44と、ダイヤフラム43に連結されたロッド45
と、ロッド45とスロットルバルブ３とをスロットルワイ
ヤ46と、大気と連通するリリース管路47ａと、大気室42
とリリース管路47ａとの間に設置された電磁比例式リリ
ース制御弁47と、エンジン１の負圧を導入するプル管路
48ａと、負圧室41とプル管路48ａとの間に設置された電
磁比例式プル制御弁48とを備えており、リリース制御弁
47及びプル制御弁48のソレノイドをデューティ制御する
ことにより負圧室41に導入されるエンジン１の負圧を給
排制御し、ダイヤフラム43及びロッド45を矢印Ａ方向に
往復動させ、スロットルワイヤ46を介してスロットルバ
ルブ３を開閉作動させる。
【０００９】エンジン１の出力側に設けられた自動変速
機５は、複数個の変速用ソレノイド６ａ，６ｂ，６ｃと
ロックアップ用ソレノイド７とを備えており、変速用ソ
レノイド６ａ，６ｂ，６ｃのオン・オフの組み合わせに
より油圧回路（図示せず）が切り換えられ、複数の油圧
締結素子（図示せず）が選択的に締結されて変速機構が
所定の変速段に切り換えられ、ロックアップ用ソレノイ
ド７のオン・オフによりトルクコンバータ（図示せず）
内のロックアップクラッチ（図示せず）が締結または解
除される。
機５は、複数個の変速用ソレノイド６ａ，６ｂ，６ｃと
ロックアップ用ソレノイド７とを備えており、変速用ソ
レノイド６ａ，６ｂ，６ｃのオン・オフの組み合わせに
より油圧回路（図示せず）が切り換えられ、複数の油圧
締結素子（図示せず）が選択的に締結されて変速機構が
所定の変速段に切り換えられ、ロックアップ用ソレノイ
ド７のオン・オフによりトルクコンバータ（図示せず）
内のロックアップクラッチ（図示せず）が締結または解
除される。
【００１０】車速を検出する車速センサ９からの車速信
号Ｖn 、アクセルペダル10の踏込み量をアクセル開度と
して検出するアクセルセンサ11からのアクセル開度信号
α、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ12からの
ブレーキ信号BR、スロットルバルブ開度センサ13からの
スロットル開度信号TH、自動変速機５の変速位置を検出
するギアポジョンセンサ14からのギアポジョン信号GP、
及びモードスイッチ15からの変速モード信号Ｍ（例え
ば、エコノミー、ノーマル、パワー）等の検出信号がコ
ントロールユニット８に入力される一方、コントロール
ユニット８から、スロットルバルブアクチュエータ４に
スロットルバルブ制御信号Ａが、自動変速機５の各変速
用ソレノイド６ａ，６ｂ，６ｃ及びロックアップ用ソレ
ノイド７に変速制御信号Ｂ及びロックアップ制御信号Ｃ
が出力される。
号Ｖn 、アクセルペダル10の踏込み量をアクセル開度と
して検出するアクセルセンサ11からのアクセル開度信号
α、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ12からの
ブレーキ信号BR、スロットルバルブ開度センサ13からの
スロットル開度信号TH、自動変速機５の変速位置を検出
するギアポジョンセンサ14からのギアポジョン信号GP、
及びモードスイッチ15からの変速モード信号Ｍ（例え
ば、エコノミー、ノーマル、パワー）等の検出信号がコ
ントロールユニット８に入力される一方、コントロール
ユニット８から、スロットルバルブアクチュエータ４に
スロットルバルブ制御信号Ａが、自動変速機５の各変速
用ソレノイド６ａ，６ｂ，６ｃ及びロックアップ用ソレ
ノイド７に変速制御信号Ｂ及びロックアップ制御信号Ｃ
が出力される。
【００１１】ここで、スロットルバルブ制御信号Ａは、
スロットルバルブアクチュエータ４のリリース制御弁47
に入力されるリリース制御信号Ａ1 と、プル制御弁48に
入力されるプル制御信号Ａ2 とから成り、リリース制御
信号Ａ1 とプル制御信号Ａ2 とは、そのデューティ比に
よってリリース制御弁47とプル制御弁48のそれぞれの開
度を可変制御するパルス信号である。
スロットルバルブアクチュエータ４のリリース制御弁47
に入力されるリリース制御信号Ａ1 と、プル制御弁48に
入力されるプル制御信号Ａ2 とから成り、リリース制御
信号Ａ1 とプル制御信号Ａ2 とは、そのデューティ比に
よってリリース制御弁47とプル制御弁48のそれぞれの開
度を可変制御するパルス信号である。
【００１２】また、定速走行装置の電源をオン・オフす
るメインスイッチ16、希望する目標車速Ｖ0 を設定する
セットスイッチ17、定速走行制御を一旦解除した後に、
再び解除前の目標車速Ｖ0 で定速走行制御を開始するリ
ジューム（自動復帰）スイッチ18、及び定速走行制御中
に任意の減速を行う操作信号SW1 ，SW2 ，SW3，SW4 を
出力するコーストスイッチ19からの信号がコントロール
ユニット８に入力される。
るメインスイッチ16、希望する目標車速Ｖ0 を設定する
セットスイッチ17、定速走行制御を一旦解除した後に、
再び解除前の目標車速Ｖ0 で定速走行制御を開始するリ
ジューム（自動復帰）スイッチ18、及び定速走行制御中
に任意の減速を行う操作信号SW1 ，SW2 ，SW3，SW4 を
出力するコーストスイッチ19からの信号がコントロール
ユニット８に入力される。
【００１３】図２において、コントロールユニット８
は、車速信号Ｖn 等に基づいて目標スロットル開度TH0
を設定し、スロットルバルブアクチュエータ４を作動さ
せる自動速度制御手段と、車速信号Ｖn 及びスロットル
開度信号TH等に基づいて自動変速機５を変速制御する変
速制御手段と、車両の登坂路進入時に自動変速機５のシ
フトダウンの要否を判定する４→３判定手段と、車両の
登坂路脱出時に自動変速機５のシフトアップの要否を判
定する３→４判定手段とを備えている。
は、車速信号Ｖn 等に基づいて目標スロットル開度TH0
を設定し、スロットルバルブアクチュエータ４を作動さ
せる自動速度制御手段と、車速信号Ｖn 及びスロットル
開度信号TH等に基づいて自動変速機５を変速制御する変
速制御手段と、車両の登坂路進入時に自動変速機５のシ
フトダウンの要否を判定する４→３判定手段と、車両の
登坂路脱出時に自動変速機５のシフトアップの要否を判
定する３→４判定手段とを備えている。
【００１４】自動速度制御手段は、車速信号Ｖn 、アク
セル開度信号α、ブレーキ信号BR、スロットル開度信号
TH、設定された目標車速Ｖ0 及びコーストスイッチ19か
らの操作信号SW1 ，SW2 ，SW3 ，SW4 が入力され、これ
らの入力信号に基づいて制御モードを設定し、目標車速
Ｖ0 及び制御モードから目標スロットル開度TH0 を決定
し、目標スロットル開度TH0 を得るためのリリース制御
信号Ａ1 とプル制御信号Ａ2 をスロットルバルブアクチ
ュエータ４に出力するとともに、目標車速Ｖ0 と車速信
号Ｖn との差である車速偏差ΔＶをシフトダウン判定用
のデータとして４→３判定手段に出力する。
セル開度信号α、ブレーキ信号BR、スロットル開度信号
TH、設定された目標車速Ｖ0 及びコーストスイッチ19か
らの操作信号SW1 ，SW2 ，SW3 ，SW4 が入力され、これ
らの入力信号に基づいて制御モードを設定し、目標車速
Ｖ0 及び制御モードから目標スロットル開度TH0 を決定
し、目標スロットル開度TH0 を得るためのリリース制御
信号Ａ1 とプル制御信号Ａ2 をスロットルバルブアクチ
ュエータ４に出力するとともに、目標車速Ｖ0 と車速信
号Ｖn との差である車速偏差ΔＶをシフトダウン判定用
のデータとして４→３判定手段に出力する。
【００１５】自動速度制御手段は、定速走行制御を含む
自動速度制御を実行する条件であるメインスイッチ16が
オン、シフトレンジがＤレンジ、車速が所定値（例え
ば、40km／h ）以上が成立する場合に、自動速度制御条
件が満たされていると判定し、自動速度制御手段による
自動速度制御を実行し、アクセル開度信号α、ブレーキ
信号BR、操作信号SW1 ，SW2 ，SW3 ，SW4 に応じて車速
フィードバック制御モード、加速モード等のモード設定
制御を行い、各モードに対応した目標スロットル開度TH
0 を設定する。
自動速度制御を実行する条件であるメインスイッチ16が
オン、シフトレンジがＤレンジ、車速が所定値（例え
ば、40km／h ）以上が成立する場合に、自動速度制御条
件が満たされていると判定し、自動速度制御手段による
自動速度制御を実行し、アクセル開度信号α、ブレーキ
信号BR、操作信号SW1 ，SW2 ，SW3 ，SW4 に応じて車速
フィードバック制御モード、加速モード等のモード設定
制御を行い、各モードに対応した目標スロットル開度TH
0 を設定する。
【００１６】上記自動速度制御を実行する条件の少なく
とも１つが成立していない場合は自動速度制御条件が満
たされていないと判定し、また、ブレーキが作動された
場合には上記自動速度制御を実行する条件が全て満たさ
れていても、自動速度制御が解除されたと判定し、通常
のスロットルバルブ開度制御に移行し、アクセルペダル
操作量に基づいて目標スロットル開度TH0 を設定制御す
る。
とも１つが成立していない場合は自動速度制御条件が満
たされていないと判定し、また、ブレーキが作動された
場合には上記自動速度制御を実行する条件が全て満たさ
れていても、自動速度制御が解除されたと判定し、通常
のスロットルバルブ開度制御に移行し、アクセルペダル
操作量に基づいて目標スロットル開度TH0 を設定制御す
る。
【００１８】自動速度制御手段は、設定された目標スロ
ットル開度TH0 に対応するスロットルバルブ制御信号Ａ
をスロットルバルブアクチュエータ４に出力する、即ち
リリース制御弁47に入力されるリリース制御信号Ａ
1 と、プル制御弁48に入力されるプル制御信号Ａ2 とを
出力してスロットルバルブ３の開度を目標スロットル開
度TH0 に作動コントロールする。
ットル開度TH0 に対応するスロットルバルブ制御信号Ａ
をスロットルバルブアクチュエータ４に出力する、即ち
リリース制御弁47に入力されるリリース制御信号Ａ
1 と、プル制御弁48に入力されるプル制御信号Ａ2 とを
出力してスロットルバルブ３の開度を目標スロットル開
度TH0 に作動コントロールする。
【００１９】詳細ルーチンは省略するが、上記車速フィ
ードバック制御モードは、目標車速Ｖ0 と車速信号Ｖn
との車速偏差ΔＶ、及び車速信号Ｖn の変化量等に基づ
いてＰＩ−ＰＤ演算等により、目標車速Ｖ0に収束させ
るために必要なスロットル開度THv を算出し、この算出
されたスロットル開度THv を目標スロットル開度TH0 に
設定してフィードバック制御が行われるものであり、こ
の車速フィードバック制御の実行中にブレーキが操作さ
れると、車速フィードバック制御を停止し、通常のスロ
ットルバルブ開度制御に移行する。
ードバック制御モードは、目標車速Ｖ0 と車速信号Ｖn
との車速偏差ΔＶ、及び車速信号Ｖn の変化量等に基づ
いてＰＩ−ＰＤ演算等により、目標車速Ｖ0に収束させ
るために必要なスロットル開度THv を算出し、この算出
されたスロットル開度THv を目標スロットル開度TH0 に
設定してフィードバック制御が行われるものであり、こ
の車速フィードバック制御の実行中にブレーキが操作さ
れると、車速フィードバック制御を停止し、通常のスロ
ットルバルブ開度制御に移行する。
【００２０】同様に詳細ルーチンは省略するが、上記通
常のスロットルバルブ開度制御モードは、アクセル開度
信号αと、変速モードＭ（エコノミー、ノーマル、パワ
ー）に対応するシフトマップを選択して、アクセル開度
信号αに対するギアポジションに応じた基本スロットル
開度THb を求め、アクセルペダル踏込み速度補正、車速
補正、水温補正等の各種補正を行って目標スロットル開
度TH0 を設定する。
常のスロットルバルブ開度制御モードは、アクセル開度
信号αと、変速モードＭ（エコノミー、ノーマル、パワ
ー）に対応するシフトマップを選択して、アクセル開度
信号αに対するギアポジションに応じた基本スロットル
開度THb を求め、アクセルペダル踏込み速度補正、車速
補正、水温補正等の各種補正を行って目標スロットル開
度TH0 を設定する。
【００２１】次に、定速走行制御実行中に、アクセルペ
ダル10が、アクセル開度αが所定値α0 （例えば、５
％）以上となるように操作されると、アクセル加速モー
ドに移行し、このアクセル加速モード（詳細ルーチンは
省略する）は、それまでの車速フィードバック制御にお
ける目標車速Ｖ0 に対応するスロットル開度TH1 を入力
するとともに、踏み込まれたアクセルペダル10によるア
クセル開度αに対応する基本スロットル開度THb を求
め、両者の和（TH1 ＋THb ）を目標スロットル開度TH0
として設定する。
ダル10が、アクセル開度αが所定値α0 （例えば、５
％）以上となるように操作されると、アクセル加速モー
ドに移行し、このアクセル加速モード（詳細ルーチンは
省略する）は、それまでの車速フィードバック制御にお
ける目標車速Ｖ0 に対応するスロットル開度TH1 を入力
するとともに、踏み込まれたアクセルペダル10によるア
クセル開度αに対応する基本スロットル開度THb を求
め、両者の和（TH1 ＋THb ）を目標スロットル開度TH0
として設定する。
【００２２】変速制御手段は、入力される車速信号Ｖn
、アクセル開度信号α、スロットル開度信号TH、ギア
ポジション信号GP及び変速モード信号Ｍに基づいて、変
速判定及びロックアップ判定を行い、自動変速機５の各
変速用ソレノイド６ａ，６ｂ，６ｃに変速制御信号Ｂ
を、ロックアップ用ソレノイド７にロックアップ制御信
号Ｃを出力して自動変速機５の変速制御を行う。
、アクセル開度信号α、スロットル開度信号TH、ギア
ポジション信号GP及び変速モード信号Ｍに基づいて、変
速判定及びロックアップ判定を行い、自動変速機５の各
変速用ソレノイド６ａ，６ｂ，６ｃに変速制御信号Ｂ
を、ロックアップ用ソレノイド７にロックアップ制御信
号Ｃを出力して自動変速機５の変速制御を行う。
【００２３】また、変速制御手段は、４→３判定手段か
らの４→３（シフトダウン）信号によってシフトダウン
を実行し、３→４判定手段からの３→４（シフトアッ
プ）信号によってシフトアップを実行する。
らの４→３（シフトダウン）信号によってシフトダウン
を実行し、３→４判定手段からの３→４（シフトアッ
プ）信号によってシフトアップを実行する。
【００２４】４→３判定手段は、目標車速Ｖ0 と実車速
Ｖn との車速偏差ΔＶが入力され、実車速Ｖn の低下に
よって車速偏差ΔＶが増大した時に、４速から３速への
シフトダウンが必要であると判定し、４→３信号を変速
制御手段に出力して、変速制御手段は自動変速機５にシ
フトダウンを指令する。
Ｖn との車速偏差ΔＶが入力され、実車速Ｖn の低下に
よって車速偏差ΔＶが増大した時に、４速から３速への
シフトダウンが必要であると判定し、４→３信号を変速
制御手段に出力して、変速制御手段は自動変速機５にシ
フトダウンを指令する。
【００２５】３→４判定手段は、４→３判定手段の４→
３信号に基づいて４→３判定手段が自動変速機５のシフ
トダウンを指令したか否かを確認した後に、スロットル
開度信号THに基づいてスロットルバルブ３の開閉作動状
態、即ちスロットルバルブセンサ13からのスロットル開
度TH及びスロットル開度THの変化率dTH を検出し、スロ
ットル開度TH及び変化率dTH によってスロットル開度TH
の低開度安定状態、即ち定常状態が検出された時に、車
両が登坂を脱出したものと判定して、３→４信号を変速
制御手段に出力し、変速制御手段は自動変速機５にシフ
トアップを指令する。
３信号に基づいて４→３判定手段が自動変速機５のシフ
トダウンを指令したか否かを確認した後に、スロットル
開度信号THに基づいてスロットルバルブ３の開閉作動状
態、即ちスロットルバルブセンサ13からのスロットル開
度TH及びスロットル開度THの変化率dTH を検出し、スロ
ットル開度TH及び変化率dTH によってスロットル開度TH
の低開度安定状態、即ち定常状態が検出された時に、車
両が登坂を脱出したものと判定して、３→４信号を変速
制御手段に出力し、変速制御手段は自動変速機５にシフ
トアップを指令する。
【００２６】図８に示すように、車両が走行路Ｌ（実
線）またはＬ1 （破線）を走行する時、登坂路ｒまたは
ｓに進入した直後から実車速Ｖn は徐々に低下し、スロ
ットルバルブ３のスロットル開度TH（実線）またはTH1
（破線）は、実車速Ｖn が目標車速Ｖ0 に収束するよう
に増大され、自動変速機５は時間ｔ1 において上記４→
３判定手段のシフトダウン判定に基づいてシフトダウン
されることにより、実車速Ｖn はａ部分において増大傾
向に反転し、時間ｔ2 において、ｃ部分に示すように、
ほぼ安定する。
線）またはＬ1 （破線）を走行する時、登坂路ｒまたは
ｓに進入した直後から実車速Ｖn は徐々に低下し、スロ
ットルバルブ３のスロットル開度TH（実線）またはTH1
（破線）は、実車速Ｖn が目標車速Ｖ0 に収束するよう
に増大され、自動変速機５は時間ｔ1 において上記４→
３判定手段のシフトダウン判定に基づいてシフトダウン
されることにより、実車速Ｖn はａ部分において増大傾
向に反転し、時間ｔ2 において、ｃ部分に示すように、
ほぼ安定する。
【００２７】車両が比較的長い登坂路ｒ（走行路Ｌ）を
走行している時、時間ｔ2 において実車速Ｖn がほぼ安
定した（ｃ部分）、即ち車両の加速が終了したから、ス
ロットル開度THは過渡的に安定した状態となり、登坂路
ｒを脱出した時に走行抵抗の軽減によりスロットル開度
THが大きく低減され（ΔTH）、時間ｔ3 において、ｂ部
分に示すように、比較的低開度で安定した状態、即ち定
常状態となる。
走行している時、時間ｔ2 において実車速Ｖn がほぼ安
定した（ｃ部分）、即ち車両の加速が終了したから、ス
ロットル開度THは過渡的に安定した状態となり、登坂路
ｒを脱出した時に走行抵抗の軽減によりスロットル開度
THが大きく低減され（ΔTH）、時間ｔ3 において、ｂ部
分に示すように、比較的低開度で安定した状態、即ち定
常状態となる。
【００２８】一方、車両が比較的短い登坂路ｓ（走行路
Ｌ1 ）を走行している時、登坂路ｒを走行している時よ
りも早期に走行抵抗が軽減するので、実車速Ｖn が安定
する前にスロットル開度TH1 が大きく低減され（ΔT
H1 ）、ｂ1 部分において、比較的低開度で安定した状
態、即ち定常状態となる。
Ｌ1 ）を走行している時、登坂路ｒを走行している時よ
りも早期に走行抵抗が軽減するので、実車速Ｖn が安定
する前にスロットル開度TH1 が大きく低減され（ΔT
H1 ）、ｂ1 部分において、比較的低開度で安定した状
態、即ち定常状態となる。
【００２９】図４乃至図７は定常状態判定手段における
定常状態判定方法の判定例を示すもので、図４及び図５
はファジー理論に基づく制御ルールを示し、図４はスロ
ットル開度THを変数とする入力メンバーシップ関数を示
し、図５はスロットル開度THの変化率dTH （絶対値）を
変数とする入力メンバーシップ関数を示しており、図６
は、図４及び図５によって求められた各ファジー集合の
グレードから結論のファジー集合を求めるためのファジ
ールールを示し、図７は、結論のファジー集合から最終
的な結論を求めるための出力メンバーシップ関数を示し
ている。なお、図４乃至図７において、各ファジー集合
を示すＮＢ，ＮＳ，ＺＯ，ＰＳ及びＰＢは、それぞれ、
負で大きい（Negative Big）、負で小さい（NegativeSm
all ）、ほぼ零（Zero）、正で小さい（Positive Smal
l）、及び正で大きい（Positive Big）を示している。
定常状態判定方法の判定例を示すもので、図４及び図５
はファジー理論に基づく制御ルールを示し、図４はスロ
ットル開度THを変数とする入力メンバーシップ関数を示
し、図５はスロットル開度THの変化率dTH （絶対値）を
変数とする入力メンバーシップ関数を示しており、図６
は、図４及び図５によって求められた各ファジー集合の
グレードから結論のファジー集合を求めるためのファジ
ールールを示し、図７は、結論のファジー集合から最終
的な結論を求めるための出力メンバーシップ関数を示し
ている。なお、図４乃至図７において、各ファジー集合
を示すＮＢ，ＮＳ，ＺＯ，ＰＳ及びＰＢは、それぞれ、
負で大きい（Negative Big）、負で小さい（NegativeSm
all ）、ほぼ零（Zero）、正で小さい（Positive Smal
l）、及び正で大きい（Positive Big）を示している。
【００３０】図４において、例えば、スロットル開度TH
がＴ1 の時、ＮＢ及びＮＳのグレードは、それぞれ 0.8
及び 0.6であり、図５において、スロットル開度THの変
化率dTH がdT1 の時、ＺＯ及びＰＳはそれぞれ 0.6及び
0.3であり、このようにしてグレードが求められたファ
ジー集合、即ちスロットル開度THのＮＢ（ 0.8）及びＮ
Ｓ（ 0.6）と、スロットル開度THの変化率dTH のＺＯ
（ 0.6）及びＰＳ（ 0.3）とから、図６のファジールー
ルのテーブルによって、破線で示すように、結論のファ
ジー集合ＰＳ，ＺＯ，ＺＯ及びＺＯが求められる。
がＴ1 の時、ＮＢ及びＮＳのグレードは、それぞれ 0.8
及び 0.6であり、図５において、スロットル開度THの変
化率dTH がdT1 の時、ＺＯ及びＰＳはそれぞれ 0.6及び
0.3であり、このようにしてグレードが求められたファ
ジー集合、即ちスロットル開度THのＮＢ（ 0.8）及びＮ
Ｓ（ 0.6）と、スロットル開度THの変化率dTH のＺＯ
（ 0.6）及びＰＳ（ 0.3）とから、図６のファジールー
ルのテーブルによって、破線で示すように、結論のファ
ジー集合ＰＳ，ＺＯ，ＺＯ及びＺＯが求められる。
【００３１】これら結論のファジー集合ＰＳ，ＺＯ，Ｚ
Ｏ及びＺＯの各グレードは小さい値が選択されており、
例えば、スロットル開度THのＮＢ（ 0.8）と変化率dTH
のＺＯ（ 0.6）から、グレード 0.6のＺＯ（ＺＯ（ 0.
6））が結論として求められ、これらの結論、ＰＳ（ 0.
3）、ＺＯ（ 0.6）、ＺＯ（ 0.3）及びＺＯ（ 0.6）
は、図７に示す出力メンバーシップ関数に、仮想線で示
す如く反映される。なお、２つのＺＯ（ 0.6）は、図７
において、重複して示されている。
Ｏ及びＺＯの各グレードは小さい値が選択されており、
例えば、スロットル開度THのＮＢ（ 0.8）と変化率dTH
のＺＯ（ 0.6）から、グレード 0.6のＺＯ（ＺＯ（ 0.
6））が結論として求められ、これらの結論、ＰＳ（ 0.
3）、ＺＯ（ 0.6）、ＺＯ（ 0.3）及びＺＯ（ 0.6）
は、図７に示す出力メンバーシップ関数に、仮想線で示
す如く反映される。なお、２つのＺＯ（ 0.6）は、図７
において、重複して示されている。
【００３２】出力メンバーシップ関数に反映された各結
論ＰＳ（ 0.3）、ＺＯ（ 0.6）、ＺＯ（ 0.3）及びＺＯ
（ 0.6）によって囲まれた領域、即ち図７に各種影線で
示した領域の重心位置が定常状態の判定値を示す図７の
横軸から求められ、その重心位置が、定常状態判定のし
きい値γより小さい時、スロットル開度THが定常状態、
即ち低開度で安定した状態にあると判定されるものであ
り、上記例における重心位置は、図７の横軸上に示す最
終的な結論Ｃ1 にあり、スロットル開度THが定常状態に
あると判定される。
論ＰＳ（ 0.3）、ＺＯ（ 0.6）、ＺＯ（ 0.3）及びＺＯ
（ 0.6）によって囲まれた領域、即ち図７に各種影線で
示した領域の重心位置が定常状態の判定値を示す図７の
横軸から求められ、その重心位置が、定常状態判定のし
きい値γより小さい時、スロットル開度THが定常状態、
即ち低開度で安定した状態にあると判定されるものであ
り、上記例における重心位置は、図７の横軸上に示す最
終的な結論Ｃ1 にあり、スロットル開度THが定常状態に
あると判定される。
【００３３】このように、本実施例においては、定速走
行制御中における登坂路進入時の変速制御を、実車速Ｖ
n 、スロットル開度TH及びスロットル開度THの変化率dT
H に基づいて行うものであり、実車速Ｖnが目標車速Ｖ
0 より大きく低下した時に車両が登坂路に進入したと判
定し、自動変速機５のシフトダウンを実行し、また、ス
ロットル開度TH及びスロットル開度THの変化率dTH よ
り、ファジー理論に基づいて、スロットル開度THの定常
状態を検出した時に登坂路を脱出したものとしてシフト
アップを実行する。
行制御中における登坂路進入時の変速制御を、実車速Ｖ
n 、スロットル開度TH及びスロットル開度THの変化率dT
H に基づいて行うものであり、実車速Ｖnが目標車速Ｖ
0 より大きく低下した時に車両が登坂路に進入したと判
定し、自動変速機５のシフトダウンを実行し、また、ス
ロットル開度TH及びスロットル開度THの変化率dTH よ
り、ファジー理論に基づいて、スロットル開度THの定常
状態を検出した時に登坂路を脱出したものとしてシフト
アップを実行する。
【００３４】したがって、登坂路走行状態における最適
な自動変速機のシフトアップタイミングを選択して、車
両の登坂路脱出に適応した自動変速機５のシフトアップ
を行うことができ、比較的長い登坂路の走行中に短時間
の間に変速が繰り返されるような変速ハンチングを防止
することが可能となり、また定常状態の判定はファジー
理論に基づいて行われるので、定常状態の判定に迷いが
生じず、定常判定プログラムを単純化することが可能と
なる。
な自動変速機のシフトアップタイミングを選択して、車
両の登坂路脱出に適応した自動変速機５のシフトアップ
を行うことができ、比較的長い登坂路の走行中に短時間
の間に変速が繰り返されるような変速ハンチングを防止
することが可能となり、また定常状態の判定はファジー
理論に基づいて行われるので、定常状態の判定に迷いが
生じず、定常判定プログラムを単純化することが可能と
なる。
【００３５】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、例えば、スロットルバルブアクチュエータ
として、負圧式のアクチュエータに代えてＤＣモータ等
のたの形式のアクチュエータを採用することもでき、ま
た、ファジー理論における最終的な結論の導き方は、フ
ァジー理論における各種方法を採用することが可能であ
り、さらに、上記実施例では、３→４判定手段としてス
ロットルバルブ開度センサ13からのスロットル開度信号
THに基づいて、スロットル開度の低開度安定状態、即ち
定常状態を検出しているが、リリース制御信号Ａ1 とプ
ル制御信号Ａ2 のパルス出力時間を積分することによ
り、スロットルバルブ３の定開度安定状態を検出するよ
うにしても良いものである。
のではなく、例えば、スロットルバルブアクチュエータ
として、負圧式のアクチュエータに代えてＤＣモータ等
のたの形式のアクチュエータを採用することもでき、ま
た、ファジー理論における最終的な結論の導き方は、フ
ァジー理論における各種方法を採用することが可能であ
り、さらに、上記実施例では、３→４判定手段としてス
ロットルバルブ開度センサ13からのスロットル開度信号
THに基づいて、スロットル開度の低開度安定状態、即ち
定常状態を検出しているが、リリース制御信号Ａ1 とプ
ル制御信号Ａ2 のパルス出力時間を積分することによ
り、スロットルバルブ３の定開度安定状態を検出するよ
うにしても良いものである。
【００３６】また、変速制御手段は、上記シフトダウン
制御を行う前に、スロットル開度THの開信号が所定時間
継続した場合、例えば、登坂路ｒまたはｓの走行を開始
した時間ｔ0 （スロットル開度THの開信号開始時点）か
ら所定時間継続した時間ｔ4 （ｔ4 ＜ｔ1 ）において、
ロックアップ判定を行い、自動変速機５のロックアップ
用ソレノイド７にロックアップを解除（オフ）するロッ
クアップ制御信号Ｃを出力し、駆動力の伝達能力を増大
させるものであり、本発明においては、ロックアップを
解除（オフ）し易くするものである。
制御を行う前に、スロットル開度THの開信号が所定時間
継続した場合、例えば、登坂路ｒまたはｓの走行を開始
した時間ｔ0 （スロットル開度THの開信号開始時点）か
ら所定時間継続した時間ｔ4 （ｔ4 ＜ｔ1 ）において、
ロックアップ判定を行い、自動変速機５のロックアップ
用ソレノイド７にロックアップを解除（オフ）するロッ
クアップ制御信号Ｃを出力し、駆動力の伝達能力を増大
させるものであり、本発明においては、ロックアップを
解除（オフ）し易くするものである。
【００３７】このロックアップ解除状態での走行により
実車速Ｖn が回復する場合、即ちスロットル開度THが低
開度状態に復帰する場合にはシフトダウンが不要であ
り、スロットル開度THが低開度で安定した定常状態にな
ると、再びロックアップ用ソレノイド７にロックアップ
を締結（オン）し、変速ショックを感じることなく、快
適に走行することができる。
実車速Ｖn が回復する場合、即ちスロットル開度THが低
開度状態に復帰する場合にはシフトダウンが不要であ
り、スロットル開度THが低開度で安定した定常状態にな
ると、再びロックアップ用ソレノイド７にロックアップ
を締結（オン）し、変速ショックを感じることなく、快
適に走行することができる。
【００３８】しかしながら、ロックアップを解除しただ
けでは実車速Ｖn が回復することができず、スロットル
開度THの開信号がさらに継続する場合には、上述のとお
り、４→３判定手段が４→３（シフトダウン）信号を出
力してシフトダウンを実行する。
けでは実車速Ｖn が回復することができず、スロットル
開度THの開信号がさらに継続する場合には、上述のとお
り、４→３判定手段が４→３（シフトダウン）信号を出
力してシフトダウンを実行する。
【００３９】図９のシフトマップにおいて、シフトアッ
プは、ラインＩＡ（１→２）、ラインIIＡ（２→３）及
びライン IIIＡ（３→４）で、ロックアップ締結（オ
ン）はラインIVＡで示されており、シフトダウンはライ
ンＩＢ（２→１）、ラインIIＢ（３→２）及びライン I
IIＢ（４→３）で、ロックアップ解除（オフ）はライン
IVＡで示されている。
プは、ラインＩＡ（１→２）、ラインIIＡ（２→３）及
びライン IIIＡ（３→４）で、ロックアップ締結（オ
ン）はラインIVＡで示されており、シフトダウンはライ
ンＩＢ（２→１）、ラインIIＢ（３→２）及びライン I
IIＢ（４→３）で、ロックアップ解除（オフ）はライン
IVＡで示されている。
【００４０】今、スロットル開度THの開信号が所定時間
継続した場合に、シフトマップにおけるロックアップ解
除（オフ）ラインIVＢを浅くする、即ちロックアップ解
除し易い方向にロックアップ解除（オフ）ラインをレベ
ル変更させる（ラインIVＣ）ことにより、シフトダウン
が実行される前に確実にロックアップ解除を行うことが
でき、頻繁なシフトダウンを抑制し、変速ショックの少
ない快適な走行を行うことができる。
継続した場合に、シフトマップにおけるロックアップ解
除（オフ）ラインIVＢを浅くする、即ちロックアップ解
除し易い方向にロックアップ解除（オフ）ラインをレベ
ル変更させる（ラインIVＣ）ことにより、シフトダウン
が実行される前に確実にロックアップ解除を行うことが
でき、頻繁なシフトダウンを抑制し、変速ショックの少
ない快適な走行を行うことができる。
【００４１】
【発明の効果】本発明は、上述のとおり構成されている
ので、定速走行制御中にスロットル開度の開信号が所定
時間継続した時は、自動変速機のシフトマップにおける
ロックアップ解除ラインを、ロックアップ解除し易い方
向に移動させるものであるから、任意の時点でロックア
ップを解除することができ、車速の変動が乗員に伝達さ
れることなく、車速の変動による乗員への不快感を低減
させるとともに、燃費性能を向上させ、シフトダウンが
実行される前に確実にロックアップ解除を行うことがで
き、頻繁なシフトダウンを抑制し、変速ショックの少な
い快適な走行を行うことができる。
ので、定速走行制御中にスロットル開度の開信号が所定
時間継続した時は、自動変速機のシフトマップにおける
ロックアップ解除ラインを、ロックアップ解除し易い方
向に移動させるものであるから、任意の時点でロックア
ップを解除することができ、車速の変動が乗員に伝達さ
れることなく、車速の変動による乗員への不快感を低減
させるとともに、燃費性能を向上させ、シフトダウンが
実行される前に確実にロックアップ解除を行うことがで
き、頻繁なシフトダウンを抑制し、変速ショックの少な
い快適な走行を行うことができる。
【図１】本発明の実施例に係る車両用定速走行制御装置
を備えたエンジン部の全体概略図である。
を備えたエンジン部の全体概略図である。
【図２】図１におけるコントロールユニットの概略構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図３】図１におけるスロットルバルブアクチュエータ
の拡大縦断面図である。
の拡大縦断面図である。
【図４】スロットル開度に基づく定常状態判定例説明図
である。
である。
【図５】スロットル開度の変化率に基づく定常状態判定
例説明図である。
例説明図である。
【図６】図４及び図５の判定例に基づく結論を出すため
の判定説明図である。
の判定説明図である。
【図７】図６の判定に基づく最終的な結論を出すための
判定説明図である。
判定説明図である。
【図８】本発明の実施例に係る車両用定速走行制御装置
を備えた車両の登坂走行状態における一般的な車速特性
及びスロットル特性を示す特性線図である。
を備えた車両の登坂走行状態における一般的な車速特性
及びスロットル特性を示す特性線図である。
【図９】本発明のシフトマップである。
１ エンジン ２ 吸気通路 ３ スロットルバルブ ４ スロットルバルブアクチュエータ ５ 自動変速機 ６ａ，６ｂ，６ｃ 変速用ソレノイド ７ ロックアップ用ソレノイド ８ コントロールユニット ９ 車速センサ 10 アクセルペダル 11 アクセルセンサ 12 ブレーキスイッチ 13 スロットルバルブ開度センサ 14 ギアポジションセンサ 15 モードスイッチ 16 メインスイッチ 17 セットスイッチ 18 リジュームスイッチ 19 コーストスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/14 B60K 31/00 - 31/18 B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06
Claims (2)
- 【請求項１】 車速を予め設定された目標車速に維持す
る車両用定速走行制御装置において、車速を検出する車
速検出手段と、自動変速機の変速段及びロックアップク
ラッチの締結／解放を切り換える変速手段と、スロット
ルバルブの開度を調整するスロットルバルブアクチュエ
ーターと、車速と目標車速とに基づき目標スロットル開
度を設定し、当該目標スロットル開度を得るべくスロッ
トルバルブアクチュエーターに制御信号を出力する制御
信号出力手段と、車速と目標車速との偏差に基づいて上
記自動変速機のシフトダウンを行うべく上記変速手段を
制御する変速制御手段と、定速走行制御中にスロットル
開度の開信号が出力されており且つ当該開信号の出力が
所定時間継続した事を判定したときは、上記シフトダウ
ンの実行前にロックアップクラッチが解除されるよう、
上記ロックアップクラッチを制御するするための制御マ
ップにおけるロックアップ解除ラインをロックアップク
ラッチが解除されやすい方向に移動させる一方、スロッ
トル開度の開信号が出力されている場合でも上記判定が
行われていないときは上記ロックアップ解除ラインの移
動を行わないように上記変速手段を制御するロックアッ
プ制御手段とを備えていることを特徴とする車両用定速
走行制御装置。 - 【請求項２】 車速を予め設定された目標車速に維持す
る車両用定速走行制御装置において、車速を検出する車
速検出手段と、自動変速機の変速段及びロックアップク
ラッチの締結／解放を切り換える変速手段と、スロット
ルバルブの開度を調整するスロットルバルブアクチュエ
ーターと、車速と目標車速とに基づき目標スロットル開
度を設定し、当該目標スロットル開度を得るべくスロッ
トルバルブアクチュエーターに制御信号を出力する制御
信号出力手段と、車速と目標車速との偏差に基づいて上
記自動変速機のシフトダウンを行うべく上記変速手段を
制御する変速制御手段と、定速走行制御中にスロットル
開度の開信号が出力されており且つ当該開信号の出力が
所定時間継続した事を判定したときは、上記シフトダウ
ンの実行前にロックアップクラッチを解除する一方、ス
ロットル開度の開信号が出力されている場合でも上記判
定が行われていないときは上記ロックアップクラッチの
解除を行わないように上記変速手段を制御するロックア
ップ制御手段とを備えていることを特徴とする車両用定
速走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10653591A JP3291002B2 (ja) | 1991-04-12 | 1991-04-12 | 車両用定速走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10653591A JP3291002B2 (ja) | 1991-04-12 | 1991-04-12 | 車両用定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04312265A JPH04312265A (ja) | 1992-11-04 |
| JP3291002B2 true JP3291002B2 (ja) | 2002-06-10 |
Family
ID=14436088
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10653591A Expired - Fee Related JP3291002B2 (ja) | 1991-04-12 | 1991-04-12 | 車両用定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3291002B2 (ja) |
-
1991
- 1991-04-12 JP JP10653591A patent/JP3291002B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04312265A (ja) | 1992-11-04 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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