JP2910581B2 - 車両用定速走行制御装置 - Google Patents

車両用定速走行制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トランスミッションの
変速段を自動的に切替える自動変速制御装置を備えた車
両に用いられる車両用定速走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用定速走行制御装置におい
て、登坂路のオーバードライブでの走行では定速走行が
困難となった場合には、自動変速制御装置に対して、オ
ーバードライブカット信号を出力して、駆動力を上げる
ことにより車速を維持するものがある。これは、自動変
速制御装置の変速制御と定速走行制御装置の制御とが相
互に影響して、いわゆるビジーシフトが生じるのを防止
するためである。
【０００３】ビジーシフトとは次のようなメカニズムに
より発生する一定周期の車速の変動である。すなわち、
平坦路のオーバードライブ定速走行から登坂に差し掛か
った際、まず車速が低下するので、そのために定速走行
制御装置はアクチュエータ開度を大きくしてスロットル
バルブを開側に調節し、定速走行を維持しようとする。
アクチュエータ開度に伴いスロットル開度が大きくなる
ことにより、自動変速制御装置が変速パターンにしたが
ってオーバードライブからシフトダウンする。このこと
によりその結果、駆動力が上昇して車速が上昇する。こ
のことにより、定速走行制御装置では、アクチュエータ
開度を小さくしてスロットルバルブを閉側に調節し、定
速走行を維持しようとする。アクチュエータ開度に伴い
スロットル開度が小さくなることにより、自動変速制御
装置が変速パターンにしたがってオーバードライブにシ
フトアップする。このため駆動力が低下して車速は低下
する。こうして、元の車速低下の状態に戻り、以後、上
述の処理を繰り返し、車速の変動が一定の周期で発生す
る。このビジーシフトは、体感上問題がある。
【０００４】これを防止するために、特公平５−５７９
３３号では、自動変速制御装置側でオーバードライブの
ような変速段からシフトダウンしたとき、定速走行制御
装置側で、自動変速制御装置によるシフトアップを禁止
していた。また、シフトアップの許可は、車速が目標走
行速度に所定値以内に近づいた時から一定時間後に行っ
ていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このように特
公平５−５７９３３号では、車速がある程度復帰した後
一定時間後にシフトアップの許可をしてしまうので、長
い登坂では、登坂の途中でシフトアップし、そのため
に、車速低下→アクチュエータ開度大→シフトダウン→
シフトアップ禁止→駆動力上昇→車速復帰→一定時間後
シフトアップ許可→シフトアップ→駆動力低下→車速低
下となって、一定周期の車速変動のサイクルが発生して
しまい、やはり体感上の問題が生じていた。このような
場合のみでなく、ドライバが手動にてオーバードライブ
を禁止した場合も、シフトアップの許可のタイミングが
適切になされないことがあった。
【０００６】本発明は、上述のような問題を解決するた
めに、適切なタイミングでシフトアップの許可を実行す
る車両用定速走行制御装置を提供することにある。
【０００７】
【０００８】
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
図２１に例示するごとく、トランスミッションの変速段
を自動的に切替えるとともに手動によりシフトダウンを
実行する自動変速制御装置を備えた車両に用いられる車
両用定速走行制御装置であって、車速を検出する車速検
出手段と、スロットル開度を調節するアクチュエータ
と、上記自動変速制御装置におけるシフトダウンの有無
を検出するシフトダウン検出手段と、上記車速検出手段
により検出された車速と目標走行速度との偏差に基づい
て、車速を目標走行速度に一致させるように上記アクチ
ュエータを制御してエンジンの駆動力を調節する定速走
行制御手段と、上記シフトダウン検出手段にてシフトダ
ウンがあったと検出された時点でのアクチュエータの調
節量を記憶するシフトダウン時調節量記憶手段と、上記
シフトダウン検出手段にてシフトダウンがあったと検出
された時点で上記車速検出手段にて検出された車速を記
憶するシフトダウン時車速記憶手段と、上記シフトダウ
ン検出手段にてシフトダウンがあったと検出された時点
以降、シフトアップを禁止するシフトアップ禁止手段
と、上記シフトダウン時調節量記憶手段にて記憶された
アクチュエータの調節量から第１の所定量以上上昇し、
かつその時に上記車速検出手段にて検出された車速が上
記シフトダウン時車速記憶手段にて記憶された車速とほ
ぼ同一の車速である場合に、上記シフトアップ禁止手段
によるシフトアップ禁止を解除する第１シフトアップ許
可手段と、を備えたことを特徴とする車両用定速走行制
御装置である。
【００１０】請求項２記載の発明は、上記第１の所定量
が、車速に応じて設定される請求項１記載の車両用定速
走行制御装置である。請求項３記載の発明は、上記第１
の所定量が、上記シフトダウン時調節量記憶手段にて記
憶されたアクチュエータの調節量とシフトダウン後の上
記目標走行速度における安定スロットル開度に対応する
アクチュエータの調節量との差あるいはその差よりわず
かに小さい値である請求項１または２記載の車両用定速
走行制御装置である。
【００１１】
【００１２】請求項４記載の発明は、図２２に例示する
ごとく、トランスミッションの変速段を自動的に切替え
るとともに手動によりシフトダウンを実行する自動変速
制御装置を備えた車両に用いられる車両用定速走行制御
装置であって、車速を検出する車速検出手段と、スロッ
トル開度を調節するアクチュエータと、上記自動変速制
御装置におけるシフトダウンの有無を検出するシフトダ
ウン検出手段と、上記車速検出手段により検出された車
速と目標走行速度との偏差に基づいて、車速を目標走行
速度に一致させるように上記アクチュエータを制御して
エンジンの駆動力を調節する定速走行制御手段と、上記
シフトダウン検出手段にてシフトダウンがあったと検出
された時点で上記車速検出手段にて検出された車速を記
憶するシフトダウン時車速記憶手段と、上記シフトダウ
ン検出手段にてシフトダウンがあったと検出された時点
以降、シフトアップを禁止するシフトアップ禁止手段
と、アクチュエータの調節量がシフトダウン後の上記目
標走行速度における平坦路での安定スロットル開度に対
応するアクチュエータの調節量あるいはその調節量より
わずかに小さい調節量以上に上昇し、かつその時に上記
車速検出手段にて検出された車速が上記シフトダウン時
車速記憶手段にて記憶された車速とほぼ同一の車速であ
る場合に、上記シフトアップ禁止手段によるシフトアッ
プ禁止を解除する第２シフトアップ許可手段と、を備え
たことを特徴とする車両用定速走行制御装置である。
【００１３】請求項５記載の発明は、アクチュエータの
調節量が上記シフトダウン時調節量記憶手段にて記憶さ
れたアクチュエータの調節量から第１の所定量以上低下
した場合に、上記シフトアップ禁止手段によるシフトア
ップ禁止を解除する第３シフトアップ許可手段を備えた
ことを特徴とする請求項１記載の車両用定速走行制御装
置である。
【００１４】請求項６載の発明は、上記シフトダウン検
出手段にてシフトダウンがあったと検出された時点での
アクチュエータの調節量を記憶するシフトダウン時調節
量記憶手段と、 請求項５記載の第３シフトアップ許可手
段と、を備えたことを特徴とする請求項４記載の車両用
定速走行制御装置である。
【００１５】
【００１６】
【００１７】
【００１８】
【００１９】
【００２０】
【００２１】
【００２２】
【作用及び発明の効果】請求項１記載の車両用定速走行
制御装置は、自動変速制御装置が手動によってもシフト
ダウンを実行し、第１シフトアップ許可手段が、上記シ
フトダウン時調節量記憶手段にて記憶されたアクチュエ
ータの調節量から第１の所定量以上上昇し、かつその時
に上記車速検出手段にて検出された車速が上記シフトダ
ウン時車速記憶手段にて記憶された車速とほぼ同一の車
速である場合に、上記シフトアップ禁止手段によるシフ
トアップ禁止を解除する。
【００２３】平坦路で、ある変速段にて定速走行してい
る際に、ドライバが不必要にあるいは何等かの錯誤によ
り、手動により自動変速制御装置にシフトダウンを実行
させてしまう場合がある。このような場合を登坂路走行
としてシフトアップを禁止してしまうと、平坦路走行を
継続しているため、アクチュエータ開度が、シフトダウ
ン時のアクチュエータ開度より大きくなり、アクチュエ
ータ開度が小さくなることを条件としていては、平坦路
走行であるにもかかわらず、元の変速段での定速走行に
戻れない可能性がある。
【００２４】上述のごとく同じ平坦路にてシフトダウン
すると、そのシフトダウン後のシフトにて定速走行する
ためには、シフトダウン前よりアクチュエータ開度は大
きいものとなる。このため、第１シフトアップ許可手段
が、上記シフトダウン時調節量記憶手段にて記憶された
アクチュエータの調節量から第１の所定量以上上昇し、
かつその時に上記車速検出手段にて検出された車速が上
記シフトダウン時車速記憶手段にて記憶された車速とほ
ぼ同一の車速である場合を、平坦路が継続しているにも
かかわらずシフトダウンが実行されたものとして、上記
シフトアップ禁止手段によるシフトアップ禁止を解除す
るのである。
【００２５】このことにより、平坦路で、ある変速段に
て定速走行している際に、ドライバが不必要にあるいは
何等かの錯誤により、手動により自動変速制御装置にシ
フトダウンを実行させてしまった場合でも、元の変速段
による定速走行状態に復帰することができる。
【００２６】安定走行時のアクチュエータ開度は、シフ
ト毎に車速に応じた値となることから、上記第１の所定
量は、車速に応じて設定することが好ましい。車速とし
ては、車速検出手段にて検出されている車速でもよく、
定速走行制御がなされていることから、目標走行速度で
もよい。より具体的には、第１の所定量は、上記シフト
ダウン時調節量記憶手段にて記憶されたアクチュエータ
の調節量とシフトダウン後の上記目標走行速度における
安定スロットル開度に対応するアクチュエータの調節量
との差あるいはその差よりわずかに小さい値であること
が好ましい。
【００２７】また、上記第１シフトアップ許可手段に
て、上述のごとくシフトダウン時のアクチュエータ開度
からの相対量的な上昇量が第１の所定量以上であった場
合に、シフトアップを許す方式であったが、これ以外
に、請求項４のごとく、シフトダウン時調節量記憶手段
を必須とせずに、上記第１シフトアップ許可手段の代わ
りに設けた第２シフトアップ許可手段が、アクチュエー
タの調節量（アクチュエータ開度）がシフトダウン後の
上記目標走行速度における平坦路での安定スロットル開
度に対応するアクチュエータの調節量あるいはその調節
量よりわずかに小さい調節量以上に上昇し、かつその時
に上記車速検出手段にて検出された車速が上記シフトダ
ウン時車速記憶手段にて記憶された車速とほぼ同一の車
速である場合に、上記シフトアップ禁止手段によるシフ
トアップ禁止を解除するというように、絶対量的な上昇
を判断して、シフトアップを許す方式であってもよい。
【００２８】なお、請求項５に示すように、アクチュエ
ータの調節量がシフトダウン時調節量記憶手段にて記憶
されたアクチュエータの調節量から第１の所定量以上低
下した場合に、シフトアップ禁止手段によるシフトアッ
プ禁止を解除する第３シフトアップ許可手段を、請求項
１の車両用定速走行制御装置に備えても良く、請求項６
に示すように、シフトダウン検出手段にてシフトダウン
があったと検出された時点でのアクチュエータの調節量
を記憶するシフトダウン時調節量記憶手段と、請求項５
記載の第３シフトアップ許可手段とを、請求項４の車両
用定速走行制御装置に備えても良い。このようにするこ
とにより、それぞれの請求項の作用効果を組み合わせて
両方の作用効果を生じさせるとができる。
【００２９】尚、上記各構成において、シフトアップ禁
止あるいは許可の対象となる変速段としては、例えばオ
ーバードライブや第３速等が挙げられる。 また、上記ア
クチュエータの調節量は、アクチュエータを駆動する出
力をパラメータとする演算から得られた値を積算するこ
とにより求めてもよい。このようにすれば、特にアクチ
ュエータの開度を検出する装置を要しない。
【００３０】あるいは、上記アクチュエータの調節量
は、アクチュエータを駆動する出力と電源電圧とをパラ
メータとする演算から得られた値を積算することにより
求めてもよい。このようにすれば、アクチュエータの開
度を検出する装置を要しないとともに、より正確なアク
チュエータ開度を推定することができる。
【００３１】
【実施例】図１以下に本発明の一実施例について説明す
る。 ［実施例１］図１に一実施例の定速走行制御装置の全体
構成図を示す。本定速走行制御装置はガソリンエンジン
２およびオートマチックトランスミッション２ａを搭載
した自動車に、自動変速用電子制御装置（ＥＣＴ）２９
および電子制御燃料噴射装置（ＥＦＩ）３０とともに搭
載されている。
【００３２】定速走行制御を実施するクルーズＥＣＵ１
には、イグニッションスイッチ３を介してバッテリ５が
接続されている。このイグニッションスイッチ３のオン
操作により、クルーズＥＣＵ１に電源が供給され、マイ
クロコンピュータ８の作動が可能となる。またクルーズ
ＥＣＵ１に内蔵されているアクチュエータ駆動段７に
は、メインリレー９を介して電源が供給される。このメ
インリレー９は定速走行制御用のメインスイッチ１１が
接続され、このメインスイッチ１１をオン操作すること
により、メインリレー９がオンして、アクチュエータ駆
動段７に電源が供給されアクチュエータ駆動段７の作動
が可能となる。
【００３３】マイクロコンピュータ８は、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、Ｉ／Ｏ、バスライン等を備えた通常のマイクロコン
ピュータとして構成されている。このマイクロコンピュ
ータ８には、入力バッファ１２を介して、各種センサ、
スイッチ類の信号が入力される。本実施例では、電流検
出センサ１３、定速走行制御用のコントロールスイッチ
１４、ドライバがブレーキペダルを踏んだ場合にオンす
るストップランプスイッチ１６、スロットル開度が全閉
時にオンするアイドルスイッチ１８、自動車の速度に比
例した周波数の信号を発生する車速センサ（車速検出手
段）２０からの信号を入力している。
【００３４】上記コントロールスイッチ１４は、セット
スイッチ１４ａ、リジュームスイッチ１４ｂ、キャンセ
ルスイッチ１４ｃを備えている。尚、セットスイッチ１
４ａ、リジュームスイッチ１４ｂおよびキャンセルスイ
ッチ１４ｃは、押圧している状態のみでオンとなり、押
圧を解除すると直ちにオフとなるタイプのスイッチであ
る。
【００３５】マイクロコンピュータ８は、これら各種セ
ンサ、スイッチ類の信号に基づいてＲＯＭ内に格納され
ているプログラム命令を順次実行し、必要に応じて、ア
クチュエータ駆動段７に対して駆動命令を出力してい
る。アクチュエータ駆動段７は、アクチュエータ２２を
駆動するための駆動回路であり、マイクロコンピュータ
８からの駆動命令に応じてアクチュエータ２２の内部に
備えられたモータ２２ａとクラッチ２２ｂとに、駆動命
令に対応する駆動出力を実行している。例えば、モータ
２２ａはアクチュエータ駆動段７の出力により正転・逆
転およびその回転速度がコントロールされる。またクラ
ッチ２２ｂにアクチュエータ駆動段７の出力により通電
されると、モータ２２ａの回転が、クラッチ２２ｂおよ
び回転レバー等の所定の連結部材を介して、エンジン２
のスロットルバルブ２６に伝達される。このことにより
マイクロコンピュータ８はエンジン２の駆動力を調節す
ることができ、その結果、車両の速度を制御することが
可能となっている。上記所定の連結部材およびスロット
ルバルブ２６は、それぞれスプリングにより全閉方向に
常に付勢されている。
【００３６】また、周知の構成として、アクセルペダル
２８はその踏み込み量がスロットル開度に連動するよう
に、アクセルペダル２８とスロットルバルブ２６とが連
結されている。尚、アクセルペダル２８の踏み込み動作
と、クラッチ２２ｂでスロットルバルブ２６に連結した
状態のモータ２２ａの回転動作とは、それぞれ独立して
動作可能であるが、両者の動作の内、スロットル開度を
大きくする方がスロットルバルブ２６の回転に反映す
る。したがって、モータ２２ａがスロットルバルブ２６
を全閉になるように回転していても、すなわちアクチュ
エータ開度が全閉となっていても、アクセルペダル２８
が踏み込まれていれば、アクセルペダル２８の踏み込み
量に対応したスロットル開度となる。逆に、アクセルペ
ダル２８を踏み込んでいなくても、モータ２２ａがスロ
ットルバルブ２６を開ける方向に回転していて、アクチ
ュエータ開度が全閉状態でなければ、モータ２２ａの回
転に応じたスロットル開度、すなわちアクチュエータ開
度に応じたスロットル開度となる。このような構成は良
く知られているので詳細な説明は省略する。
【００３７】上述した定速走行制御装置以外に、自動変
速用電子制御装置２９が備えられている。自動変速用電
子制御装置２９はエンジン２の回転数を検出する回転数
センサ２ｂからの回転数信号Ｎｅ、およびスロットルバ
ルブ２６に設けられたスロットル開度センサ２６ａのス
ロットル開度信号θを入力し、回転数と現在の変速段と
から車速を求め、その車速とスロットル開度とから、シ
フトパターンのマップに基づいて、変速段を決定し、オ
ートマチックトランスミッション２ａを該当する変速段
に切り替えている。また、オートマチックトランスミッ
ション２ａでの変速段の切り換え状態は、入力バッファ
１２を介してクルーズＥＣＵ１のマイクロコンピュータ
８にも出力されている。また自動変速用電子制御装置２
９へは、クルーズＥＣＵ１のマイクロコンピュータ８か
ら、オーバードライブへのシフトアップの禁止や許可の
信号が入力されるとともに、オーバードライブオフスイ
ッチ２９ａからのオン・オフ信号が入力されている。オ
ーバードライブオフスイッチ２９ａは、ドライバがオー
トマチックトランスミッション２ａのオーバードライブ
を禁止させるためのスイッチであり、オンすることによ
りオーバードライブ状態を禁止し、オフすることにより
オーバードライブ状態を許可させる指示を自動変速用電
子制御装置２９に与えることができる。
【００３８】更に、電子制御燃料噴射装置３０が備えら
れている。この電子制御燃料噴射装置３０はエンジン２
への負荷等に応じて必要な量の燃料を演算し、インジェ
クタ３２から燃料を吸入空気内に供給している。更に電
子制御燃料噴射装置３０は、所定の燃料カット条件、こ
こでは走行中にスロットルバルブ２６の全閉状態を示す
アイドルスイッチ１８がオンされてその状態が所定時間
（例えば５００ｍｓｅｃ）継続する条件で燃料カット制
御も実施している。
【００３９】次に上記マイクロコンピュータ８にて実行
される定速走行制御処理について、図２以降のフローチ
ャート等に基づいて説明する。図２に示した定速走行制
御処理は、イグニッションスイッチ３のオン操作により
クルーズＥＣＵ１のマイクロコンピュータ８に電源が供
給されると、制御周期Ｔ（例えば４８ｍｓｅｃ）毎に行
われるもので、演算された車速およびスイッチ入力等か
ら出力デューティ（％）を求め、Ｔ×デューティ／１０
０の間、アクチュエータ２２のモータ２２ａに通電する
処理である。
【００４０】まず、車速センサ２０の信号の周期を読み
込み、現在の車両速度（車速：Ｖｎ）を算出する（ステ
ップ１０１）。次にコントロールスイッチ１４、ストッ
プランプスイッチ１６およびアイドルスイッチ１８の各
スイッチ入力のオン−オフ判定をする（ステップ１０
２）。次にメインリレー９のオンを判定する（ステップ
１０３）。これは、メインリレー９がオンしていない時
は、アクチュエータ駆動段７への電源が供給されていな
いので、定速走行制御に移行できないようにするためで
ある。メインリレー９がオンされていないときは、デュ
ーティ演算等の処理をせずに制御周期をそのまま終了
し、次の制御周期が始まるまで待機する。
【００４１】メインリレー９がオンしていれば、次に定
速走行制御中か否かを判定する（ステップ１０４）。こ
の処理以降でコントロールスイッチ１４の入力内容に基
づいて実行される制御を決定する。ステップ１０４の判
定で制御中でない場合には次にセット・リジューム処理
（ステップ２００）を実行する。この処理は、定速走行
制御のセットを判定する処理である。セットとは、定速
走行制御していない状態で、セットスイッチ１４ａを押
すことにより、その時の車速Ｖｎを取り込ませ、その車
速Ｖｎを目標速度Ｖｔおよび記憶車速Ｖｍに設定させて
定速走行制御を行わせることである。リジュームについ
ては後述する。
【００４２】セット・リジューム処理（ステップ２０
０）の詳細を図３に示す。まずセットスイッチ１４ａの
オンが判定され（ステップ２０１）、セットスイッチ１
４ａがオンされていれば、直前のステップ１０１で演算
されている車速Ｖｎを目標速度Ｖｔおよび記憶車速Ｖｍ
に設定し、クラッチ２２ｂをオンしてモータ２２ａの回
転がスロットルバルブ２６に連動するようにし、更にセ
ットフラグＦＳＥＴをオンする（ステップ２０２）。そ
して更にセット時の車速落ち込み防止のためのふかし制
御の初期化処理（ステップ２０３）を行っている。
【００４３】セット時の車速落ち込みとは、通常セット
直後にはアクチュエータ２２のモータ２２ａは全閉位置
にあり、この位置から定速走行が可能なスロットル開度
まで回転するのに遅れが生じ、車速が一時的に落ち込む
ことをいう。これを防止するため、セット直後に、一時
的にアクチュエータ２２のモータ２２ａを開側に駆動し
ている。この駆動する量を算出するのがセット時ふかし
初期化処理（ステップ２０３）である。
【００４４】図５にセット時ふかし初期化処理（ステッ
プ２０３）の詳細フローチャートを示す。まずモータ２
２ａを開側に駆動する量ＰＵＬＬ（定速走行制御処理中
で繰り返される回数に該当する）は、次の式１で示され
るように、記憶車速Ｖｍの関数として求められる量ｆ
（Ｖｍ）と、所定値ＩＤＬの和として算出される（ステ
ップ２０４）。
【００４５】
【数１】
【００４６】尚、所定値ＩＤＬはアクチュエータ２２の
リンク系、スロットルリンク系などの遊び量に該当す
る。次に後述する量ＰＵＬＬＩＮＴをゼロクリアし（ス
テップ２０５）、更に後述するフラグＦＰＩＤＬをオフ
して（ステップ２０６）、セット時ふかし初期化処理
（ステップ２０３）を終了する。次に、ふかし制御中で
あることを意味するフラグＦＰＵＬＬをオンする（ステ
ップ２０７）。したがって、次のふかし制御中の判定、
即ちフラグＦＰＵＬＬのオン判定（ステップ１０５）で
は、肯定判定されて、ふかし制御（ステップ３００）が
実行される。
【００４７】ふかし制御の詳細を図６に示す。ステップ
２００の処理で最初にセットしたときにアイドルスイッ
チ１８がオンしているということは、現在のアクチュエ
ータ２２のモータ２２ａの開度が、まだ遊びの位置にあ
り、スロットルバルブ２６としては全閉位置にあること
を意味する。
【００４８】したがって、まずアイドルスイッチ１８の
オン判定（ステップ３０１）をして、オンであればふか
し制御中にアイドルスイッチ１８のオンを検知したこと
を示すフラグＦＰＩＤＬをオンし（ステップ３０２）、
次にアクチュエータ２２が開側に高速に駆動するよう固
定デューティ（高速駆動として、例えばデューティ９５
％）を出力デューティとしている（ステップ３０３）。
このとき、更に、出力した固定デューティの回数をカウ
ンタＰＵＬＬＩＮＴでカウントしている（ステップ３０
４）。したがってデューティ出力処理（ステップ１０
６）では、例えばデューティ９５％で高速にモータ２２
ａが開側へ回転し、遊び分の回転を迅速に解消させる。
【００４９】次の制御周期で、再度、ステップ１０１か
ら処理が開始すると、ステップ１０２，１０３を経た
後、定速走行制御中となっているのでステップ１０４で
は肯定判定されて、キャンセルスイッチ１４ｃのオン判
定（ステップ１０８）とストップランプスイッチ１６の
オン判定（ステップ１０９）とがなされるが、共にスイ
ッチオフであるので否定判定されて、アクセル・コース
ト処理およびビジーシフト対策処理（ステップ４００）
に移る。
【００５０】アクセル・コースト処理およびビジーシフ
ト対策処理（ステップ４００）の詳細を図４に示す。ま
ずセットスイッチ１４ａのオン判定（ステップ４０１）
が行われ、このときオンであっても次にセットフラグＦ
ＳＥＴのオン判定（ステップ４０２）が行われるが、既
にセット・リジューム処理のステップ２０２にてセット
フラグＦＳＥＴはオンとされているので、肯定判定され
てステップ４００から抜けてステップ１０５の判定がな
される。いまだフラグＦＰＵＬＬはオンであるので、再
度ステップ３００の処理が実行される。また、ステップ
４０１でセットスイッチ１４ａが押圧されていない場合
は、否定判定されて、次にステップ４０３で後述するリ
ジューム制御中か否かが判定され、ステップ４０７でリ
ジュームスイッチ１４ｂのオン判定がなされ、ステップ
４０８にてフラグＦＡＣＣ，ＦＣＯＡが判定されるが、
いずれも否定判定され、更にフラグＦＳＥＴはオフされ
て（ステップ４０９）、後述するステップ６００のビジ
ーシフト対策処理が実行され、次にステップ４００を出
て、次にステップ１０５の判定がなされる。いまだフラ
グＦＰＵＬＬはオンであるので、再度ステップ３００の
処理が実行される。
【００５１】ふかし制御（ステップ３００）では、前述
したごとくアイドルスイッチ１８がオンである限り（ス
テップ３０１）、遊びを解消して実質的な開度を早期に
実現するため、高速に開方向へスロットルバルブ２６を
回転させるデューティ設定処理（ステップ３０３）が行
われ、この処理の繰り返し回数がカウンタＰＵＬＬＩＮ
Ｔにカウントされる（ステップ３０４）。
【００５２】その後、アイドルスイッチ１８がオフする
と、ステップ３０１から次にＦＰＩＤＬのオン判定（ス
テップ３０５）に移行する。前回までの制御周期にてス
テップ３０２でフラグＦＰＩＤＬはオンしているので、
次に今までの固定デューティ出力回数を表すカウンタＰ
ＵＬＬＩＮＴの値を、スロットルバルブ２６の遊びを表
す変数（アイドル遊び量）ＩＤＬに入力する（ステップ
３０６）。そして、次の式２に示すように、記憶車速Ｖ
ｍとアイドル遊び量ＩＤＬとに基づいて、ふかし用の開
側駆動量ＰＵＬＬを再度計算する（ステップ３０７）。
【００５３】
【数２】
【００５４】次に、フラグＦＰＩＤＬをオフし（ステッ
プ３０８）、カウンタＰＵＬＬＩＮＴのカウントアップ
がなされ（ステップ３０９）、開側デューティが９５％
に設定され（ステップ３１０）、ＰＵＬＬＩＮＴ≧ＰＵ
ＬＬが判定される（ステップ３１１）。最初はＰＵＬＬ
はＰＵＬＬＩＮＴよりも、ｆ（Ｖｍ）−１だけ大きいの
で、ステップ３１１では否定判定され、次のステップ１
０６の処理で、スロットルバルブ２６はデューティ９５
％で高速に開側へ制御される。したがって、ＰＵＬＬＩ
ＮＴ＜ＰＵＬＬである限り（正確にはＰＵＬＬＩＮＴ＝
ＰＵＬＬまで）、スロットルバルブ２６は高速に開側へ
回転され、スロットル開度が急速に開いて行くことにな
る。即ち、迅速にエンジン出力を、ステップ２０２にて
設定された記憶車速Ｖｍを実現するために上昇させ、記
憶車速Ｖｍを達成するスロットル開度をアクチュエータ
２２が実現するまでの期間における車速の落込みを極力
抑えている。
【００５５】ＰＵＬＬＩＮＴのカウントアップ（ステッ
プ３０９）により、ＰＵＬＬＩＮＴ≧ＰＵＬＬとなれ
ば、ステップ３１１にて肯定判定されて、フラグＦＰＵ
ＬＬがオフされる（ステップ３１２）。このことによ
り、次の制御周期でステップ１０５では否定判定され
て、デューティ演算処理（ステップ５００）がなされ
る。
【００５６】デューティ演算処理（ステップ５００）の
詳細を図７に示す。まず、進角車速であるスキップ車速
（Ｖｓｋ）を、現在の車速Ｖｎとスキップ時間Ｔｓｋに
車速微分値（実際にはＶｎと４制御周期前の車速Ｖｎ-4
の差を４制御周期時間で割って求める）に基づき、次の
式３のように求める（ステップ５０１）。
【００５７】
【数３】
【００５８】即ち、Ｖｓｋは、Ｔｓｋ後の車速を予測し
た値である。次に、サージ対策ロジックのオン判定（ス
テップ５０２）がなされる。最初はオフであることか
ら、次にアイドルスイッチ１８のオン判定（ステップ５
０３）がなされる。定速走行制御に入った直後以外でア
イドルスイッチ１８がオンするのは、例えば定速走行制
御中に平坦路から急な降坂路へ入った場合である。ステ
ップ５０３の条件は電子制御燃料噴射装置３０における
燃料カットの可能性が高い条件を意味する。勿論、燃料
カット条件そのもの、即ちアイドルスイッチ１８のオン
状態が５００ｍｓｅｃ継続したという条件でもよい。
【００５９】平坦路等でアイドルスイッチ１８がオフで
ある場合には、ステップ５０４の処理に移り、図１０に
示すマップＧ１に従って、目標速度Ｖｔからスキップ車
速Ｖｓｋを減算した偏差（Ｖｔ−Ｖｓｋ：ｋｍ／ｈ）か
ら、モータ２２ａを駆動するためのデューティＤＵＴＹ
が算出される。このデューティＤＵＴＹが高いほどモー
タ２２ａの回転速度は高速となり、スロットルバルブ２
６は高速に回転される。これを数式で表すと、次の式４
のごとくである。
【００６０】
【数４】
【００６１】尚、スロットル開側は横軸の上部に、スロ
ットル閉側は横軸の下部に記載されている。その最高値
は例えば共にデューティ９５％と設定されている。また
不感帯が偏差１未満から−１を越える領域までの間に設
けられている。この不感帯はモータ２２ａへの出力をデ
ューティＤＵＴＹ０％とすることにより、スロットル開
度を変更しない状態である。これは、アクチュエータ２
２のモータ２２ａへの駆動出力が煩雑になるのを防ぐた
めである。
【００６２】上述のようにマップＧ１が設定されている
ことにより、Ｖｔ−Ｖｓｋ≧１では、偏差が大きくなる
ほど９５％を上限として開側への出力デューティが増加
する。即ち、偏差が大きいほど、スロットル開度が速く
大きくされる。またＶｔ−Ｖｓｋ≦−１では、偏差が小
さくなるほど９５％を上限として閉側への出力デューテ
ィが増加する。即ち、偏差が小さいほど、スロットル開
度が速く小さくされる。
【００６３】以後、条件が変更されない限り、ステップ
１０１，１０２，１０３，１０４，１０８，１０９，４
０１，４０３，４０７，４０８，４０９，６００，１０
５，５０１，５０２，５０３，５０４，１０６の処理が
各制御周期毎に繰り返し実行され、車速Ｖｎが目標速度
Ｖｔとなるようにフィードバック制御され、定速走行制
御が実現される。
【００６４】この状態で急な降坂路となってスロットル
開度を次第に小さくしていっても目標速度Ｖｔに低下す
ることが困難となり、定速走行制御中にアイドルスイッ
チ１８オンとなれば、ステップ５０３にて肯定判定され
て、開側のデューティ３０％が設定される（ステップ５
０５）。このことにより、一旦、スロットル開度をある
程度大きくすることになる。これは、アイドルスイッチ
１８のオンが所定時間続くと電子制御燃料噴射装置３０
により、燃費節約のための燃料カットがなされるので、
スロットル開度を大きくすることにより、燃料カットを
させなくするかあるいは燃料カットを早期に停止して、
急速な車速低下を防止し、体感性を少しでも向上させる
ためである。
【００６５】次に、サージ対策ロジックをオンとする
（ステップ５０６）。このことにより、次回以降の制御
周期のステップ５００にては、ステップ５０２で肯定判
定されて、図１１に示すマップＧ２に従って、偏差（Ｖ
ｔ−Ｖｓｋ：ｋｍ／ｈ）から、モータ２２ａを駆動する
ためのデューティＤＵＴＹが算出される（ステップ５０
７）。このデューティＤＵＴＹが高いほどモータ２２ａ
の回転速度は高速となり、スロットルバルブ２６は高速
に回転されることは、図１０の場合と同じである。これ
を数式で表すと、次の式５のごとくである。
【００６６】
【数５】
【００６７】この図１１のマップＧ２が図１０のマップ
Ｇ１と異なる点は、閉側での不感帯の幅が広げられてい
る点である。即ち、不感帯は開側では偏差が１（ｋｍ／
ｈ）未満であるが、閉側では偏差が−５（ｋｍ／ｈ）を
越える領域に設けられている。このことは、車速Ｖｎが
少しぐらい目標速度Ｖｔを越えていてもスロットルバル
ブ２６を閉側に回転させないということであり、閉側で
は、不感帯が拡大されたことに応じてスロットルバルブ
２６による駆動力の調節が鈍くされたことを意味する。
【００６８】このサージ対策ロジックは、ステップ５０
７のデューティ演算結果がスロットル開側であると判定
され（ステップ５０８）、更にアイドルスイッチ１８が
オフであると判定された（ステップ５０９）場合に、オ
フとされ（ステップ５１０）、再度、ステップ５０４の
通常のデューティ演算に戻る。
【００６９】このように本実施例では、定速走行制御中
に、燃料カットの可能性の高い条件（ステップ５０３）
が満足されていない場合に、図１０のマップＧ１に従っ
たデューティ演算がなされ、燃料カットの可能性が高い
条件（ステップ５０３）が満足されている場合に、スロ
ットル開度の調節が鈍くされた図１１のマップＧ２に従
ったデューティ演算がなされる。
【００７０】このことにより、マップＧ１のみでデュー
ティ制御していた場合に、図１３のごとくの小刻みに車
速が変化するフューエルカットサージは防止できる。す
なわち、図１２の実線で示すごとく、アイドルスイッチ
１８のオン時に燃料カットが生じても車速Ｖｎの変動周
期が大きくなり、体感性の低下を防止することができ
る。即ち、Ａのタイミングで急な下り坂に入って燃料カ
ットの可能性が高い条件が満足されても、ステップ５０
５で直ちにスロットル開度を少し開け、アイドルスイッ
チ１８をオフするので、実際に電子制御燃料噴射装置３
０が燃料カット処理に入るのを防止できる。したがって
車速は直ちに低下することなく上昇し、しかも偏差（Ｖ
ｔ−Ｖｓｋ）のマイナス側ではスロットル開度の閉側へ
の調節が不感帯の拡大で鈍化されているので、スロット
ル開度は変化せず、車速Ｖｎの上昇はしばらくは継続す
る。そしてＢのタイミングで不感帯を越えて偏差（Ｖｔ
−Ｖｓｋ）≦−５となれば、初めてスロットル開度が小
さくなる方へ駆動され、アイドルスイッチ１８がオン
し、燃料カットがはじまり車速Ｖｎは低下してゆく。そ
して、Ｃのタイミングで偏差（Ｖｔ−Ｖｓｋ）≧１とな
ると、スロットル開度が大きくなる方へ駆動され、アイ
ドルスイッチ１８がオフし、燃料カットが終了するので
車速は再度上昇する。以後、急な下り坂が終了するＤの
タイミングまで、周期の大きい車速変化を繰り返す。こ
のようにフューエルカットサージによる車速の変動周期
が大きいので体感性は低下しない。Ｄのタイミング以
降、急な下り坂から平坦路に戻ると、車速が低下するの
で、スロットル開度が開き、アイドルスイッチ１８がオ
フでかつモータ２２ａが開側になるようにデューティ出
力されることからサージ対策ロジックは終了し、通常の
制御に戻ることができる。
【００７１】次にビジーシフト対策処理（ステップ６０
０）について図８のフローチャートに基づいて説明す
る。まず、自動変速用電子制御装置２９がオーバードラ
イブカット中か否かが判定される（ステップ６０２）。
ここでオーバードライブカットとは、オートマチックト
ランスミッション２ａのシフトがオーバードライブ状態
でないことを意味する。オーバードライブでなければス
テップ６０２では否定判定されて、オーバドライブ復帰
許可処理がなされる（ステップ６０４）。すなわちマイ
クロコンピュータ８から自動変速用電子制御装置２９に
対して、オーバードライブ許可信号が出力されて、自動
変速用電子制御装置２９はオートマチックトランスミッ
ション２ａのシフトをオーバードライブにシフトアップ
することができる。
【００７２】図１５のタイミングチャートに示すごと
く、定速走行制御中に登坂路に差し掛かり（時刻ｔ
０）、クルーズＥＣＵ１の定速走行制御において走行速
度を維持するためにアクチュエータ開度を大きくする
と、スロットルバルブ２６の開度が大きくなり、スロッ
トル開度センサ２６ａにて検出されるスロットル開度が
大きくなると、自動変速用電子制御装置２９にて図１４
に示すシフトパターンに基づいて変速段がオーバードラ
イブから第３速へシフトダウンする（時刻ｔ１）。
【００７３】このシフトダウンがあった直後に、ステッ
プ６０２にては肯定判定され、次に前制御周期において
オーバードライブカットであったか否か、すなわち前回
のステップ６０２の判定で肯定判定されたか否かが判定
される（ステップ６０６）。前回までステップ６０２に
て否定判定されていたので、ステップ６０６では否定判
定されて、ＯＤカット時開度記憶値Ｃにその時のアクチ
ュエータ開度Ａｎを設定する（ステップ６０８）。アク
チュエータ開度Ａｎは、例えば、ステップ１０６におい
て用いられるスロットルバルブ２６の回転速度を制御し
ているデューティをパラメータとして演算されるアクチ
ュエータ開度の変化分ｆ（Ｄｕｔｙ）を、アイドルスイ
ッチ１８のオフ直後から積算（累積）することにより得
ることができる。ただ、後述するごとく相対的なアクチ
ュエータ開度の低下量（Ｃ−Ａｎ）を計算するものであ
るので、このアクチュエータ開度Ａｎの絶対的な値の精
度は要求されない。相対的な変化が正確に判明すればよ
い。また、このようにアクチュエータ開度は計算により
推定されるので、特にアクチュエータ開度を検出する装
置を設ける必要はない。
【００７４】次にタイマカウンタＴＭＲに所定猶予時間
Ｔ０が設定される（ステップ６１０）。次にオーバード
ライブカット要求処理する（ステップ６１２）。オーバ
ードライブカット要求とは、クルーズＥＣＵ１のマイク
ロコンピュータ８が、自動変速用電子制御装置２９に対
して、オーバードライブへシフトアップするのを禁止す
る信号を出力する処理である。
【００７５】こうして、自動変速用電子制御装置２９は
クルーズＥＣＵ１のマイクロコンピュータ８からオーバ
ードライブの許可信号を受けるまで、図１４のシフトパ
ターンに基づいて求めた領域がオーバードライブの領域
となっていても、オーバードライブへオートマチックト
ランスミッション２ａをシフトアップすることはできな
くなる。
【００７６】次の制御周期にては、ステップ６０２，６
０６にて肯定判定され、式６に示す条件が満足されるか
否かが判定される（ステップ６１４）。
【００７７】
【数６】
【００７８】ここで第１の所定量Ｃｔ１は、オーバード
ライブカット時にステップ６０８にてＯＤカット時開度
記憶値Ｃに記憶されているオーバードライブからシフト
ダウンした際のアクチュエータ開度と、平坦路に戻った
際に安定するアクチュエータ開度との差にほぼ該当す
る。この第１の所定量Ｃｔ１は、一定値でもよいが車速
に依存するものでも良い。
【００７９】最初は式６を満足しないので、ステップ６
１４にて否定判定されて、タイマカウンタＴＭＲに所定
猶予時間Ｔ０が設定され（ステップ６１６）、オーバー
ドライブカット要求処理する（ステップ６１２）。式６
を満足しない限り、ステップ６１４にて否定判定され
て、ステップ６１６，６１２の処理を繰り返す。すなわ
ち、登坂路が継続する限り式６は満足されることがな
く、ステップ６１４にて否定判定されて、ステップ６１
６，６１２の処理が繰り返される。
【００８０】登坂路が終了して車速が上昇しようとする
と（時刻ｔ２）、定速走行制御（ステップ５０１）にて
アクチュエータ開度Ａｎを小さくして、車速を維持しよ
うとする。その結果、上記式６が満足されて、ステップ
６１４にて肯定判定される（時刻ｔ３）。
【００８１】次に、タイマカウンタＴＭＲがデクリメン
トされ（ステップ６１８）、タイマカウンタＴＭＲがゼ
ロとなったか否かが判定される（ステップ６２０）。最
初は、ステップ６２０では否定判定されて、オーバード
ライブカット要求処理（ステップ６１２）が継続する。
タイマカウンタＴＭＲは、ノイズによるエラーの可能性
のある一時的なステップ６１４での肯定判定を避けて、
確実に上記式６が満足された時にステップ６０４のオー
バードライブ復帰処理を許可するために存在する。した
がって、所定猶予時間Ｔ０の間、待機した後もステップ
６１４にて肯定判定が継続している場合に、初めてステ
ップ６２０にて肯定判定されて、オーバードライブを許
可する（ステップ６０４）（時刻ｔ４）。
【００８２】この時、既に平坦路の走行に移っているの
で、自動変速用電子制御装置２９は、図１４のシフトパ
ターンに基づいてオートマチックトランスミッション２
ａがオーバードライブにシフトアップされる。このこと
により更にアクチュエータ開度Ａｎは低下して、時刻ｔ
０以前の状態と同じレベルにとなって安定する。
【００８３】次にキャンセルについて説明する。キャン
セルとは、定速走行制御中にコントロールスイッチ１４
のキャンセルスイッチ１４ｃが押されたとき（ステップ
１０８）、あるいはブレーキの踏み込みによりストップ
ランプスイッチ１６がオンされたとき（ステップ１０
９）に、定速走行制御を中止する処理（ステップ７０
０）である。
【００８４】キャンセルの詳細を図９に示す。まずクラ
ッチ２２ｂをオフし（ステップ７０１）、目標速度Ｖｔ
をゼロクリアし（ステップ７０２）、モータ２２ａに閉
側に連続通電（ステップ７０３）してアクチュエータ開
度を全閉まで戻す。このとき記憶車速Ｖｍはゼロクリア
せずそのまま保持する。
【００８５】次にリジュームについて説明する。リジュ
ームとは、定速走行制御中でない状態で、記憶車速Ｖｍ
が記憶されているときに、リジュームスイッチ１４ｂが
押された場合、車速を現在の車速から記憶車速Ｖｍまで
復帰させるものである。まずステップ１０４で制御中で
ないと判定され、次いでステップ２００の処理に入り、
ステップ２０１でセットスイッチ１４ａがオフであれ
ば、リジュームスイッチ１４ｂがオンか否かが判定され
る（ステップ２０８）。リジュームスイッチ１４ｂがオ
ンであり、更に記憶車速Ｖｍがゼロでなければ、即ち記
憶車速Ｖｍの設定がなされていれば（ステップ２０
９）、現車速Ｖｎを目標速度Ｖｔに設定し、クラッチ２
２ｂをオンし、リジューム制御中を示すフラグＦＲＥＳ
をオンする（ステップ２１０）。そしてステップ１０
５，５００，１０６の処理がなされる。
【００８６】次の制御周期では、ステップ１０４では肯
定判定されて、ステップ１０８，１０９を経て、ステッ
プ４００に入り、そのステップ４０１では否定判定され
て、リジューム制御中か否かが判定される（ステップ４
０３）。即ちフラグＦＲＥＳのオン判定がなされる。ス
テップ４０３では肯定判定されて、目標速度Ｖｔが一定
車速Ｄだけ増加される（ステップ４０４）。そしてその
目標速度Ｖｔが記憶車速Ｖｍより大きいか否かが判定さ
れる（ステップ４０５）。Ｖｔ≦Ｖｍであれば、次にス
テップ１０５，５００，１０６の処理がなされる。した
がって、Ｖｔ≦Ｖｍである内は、目標速度Ｖｔを少しず
つ上昇させながら、ステップ１０５，５００，１０６の
処理を実施して、車速Ｖｎを上昇させる。そして、ステ
ップ４０４での目標速度Ｖｔの上昇の結果、Ｖｔ＞Ｖｍ
となれば、目標速度Ｖｔに記憶車速Ｖｍが設定されフラ
グＦＲＥＳがオフされる（ステップ４０６）。
【００８７】次の制御周期では、ステップ４０３で否定
判定され、既にリジュームスイッチ１４ｂは放されてい
るので、次のステップ４０７のリジュームスイッチ１４
ｂのオン判定で否定判定され、ステップ４０８のフラグ
ＦＡＣＣまたはフラグＦＣＯＡのいずれかのオン判定も
否定判定され、フラグＦＳＥＴをオフし（ステップ４０
９）、次いでステップ６００，１０５，５００，１０６
を実行し、定速走行制御となる。
【００８８】次に、アクセルについて説明する。アクセ
ルとは定速走行制御中にリジュームスイッチ１４ｂが押
されたとき、増速制御をし、その後、リジュームスイッ
チ１４ｂが放された時の車速Ｖｎを目標速度Ｖｔとして
定速走行制御に移行するものである。まず、ステップ１
０４の判定で定速走行制御中と判定され、ステップ１０
８，１０９を経てステップ４００に入り、ステップ４０
１からステップ４０３に移行し、そのステップ４０３の
判定でリジューム制御中でないと判定されたとき、リジ
ュームスイッチ１４ｂが押されてオンされていれば、ス
テップ４０７のリジュームスイッチ１４ｂのオン判定は
肯定判定される。このことにより、目標速度Ｖｔを一定
車速Ｄだけ増加させ、アクセル制御中を示すフラグＦＡ
ＣＣをオンする（ステップ４１０）。この後のステップ
５００ではＤ分増加した目標速度Ｖｔを用いて、モータ
２２ａの駆動デューティを算出し、車速Ｖｎを増加した
目標速度Ｖｔと一致するように制御する。このことによ
り、増速制御が達成される。リジュームスイッチ１４ｂ
が押され続けている限り、法定速度等の所定速度を上限
として目標速度Ｖｔは上昇し、車速Ｖｎは増速されてゆ
く。
【００８９】アクセル制御を終了するときは、リジュー
ムスイッチ１４ｂを放せば、ステップ４０７にて否定判
定され、ステップ４０８ではフラグＦＡＣＣオンである
ので肯定判定されて、現車速Ｖｎを記憶車速Ｖｍおよび
目標速度Ｖｔに設定し、更にフラグＦＡＣＣ，ＦＣＯＡ
をオフする（ステップ４１１）。こうして、定速走行制
御に移行する。
【００９０】次に、コーストについて説明する。コース
トとは、定速走行制御中にセットスイッチ１４ａが押さ
れたとき、減速制御をし、その後、セットスイッチ１４
ａが放されたときの車速Ｖｎを目標速度Ｖｔとして定速
走行制御に移行するものである。まず、ステップ１０４
の判定で定速走行制御中と判定され、ステップ１０８，
１０９を経てステップ４００に入り、ステップ４０１の
判定でセットスイッチ１４ａがオンしていると判定され
る。既にステップ４０９にてフラグＦＳＥＴがオフされ
ているので、ステップ４０２では否定判定され、モータ
２２ａを閉側に駆動する固定デューティ出力（例えば３
０％）を実施し、コースト制御中を示すＦＣＯＡをオン
する（ステップ４１２）。そしてステップ１０６のデュ
ーティ出力の後、次の制御周期に移る。尚、ステップ４
０２でフラグＦＳＥＴのオン判定をするのは、セット操
作中のセットスイッチ１４ａのオンと、コーストするた
めのセットスイッチ１４ａのオンとを区別するためであ
る。
【００９１】コースト制御を終了するときは、セットス
イッチ１４ａを放すのでステップ４０１からステップ４
０３，４０７を経てステップ４０８に至り、ここでフラ
グＦＣＯＡがオンであるので、次にステップ４１１にて
現車速Ｖｎを記憶車速Ｖｍおよび目標速度Ｖｔに設定
し、更にフラグＦＡＣＣ，ＦＣＯＡをオフする（ステッ
プ４１１）。こうして、定速走行制御に移行する。
【００９２】本実施例は、図８のフローチャートのごと
くビジーシフト対策処理が構成されているため、図１６
（ａ）に示すごとく、長い登坂路にても、その間、オー
バードライブへのシフトアップが禁止され、一度もオー
バードライブにシフトアップすることがないため、車速
が一定周期で変化することがなく、体感性が良好であ
る。図１６（ｂ）に示すごとく、従来のごとく、所定時
間後にオーバードライブへのシフトアップを許可してし
まうと、車速が一定周期で変化し、体感性が悪化する。
【００９３】この他、降坂時にフューエルカットサージ
が生じても、マップの切替により車速の変動周期を大き
くしているので、体感性が低下することが無い。上記実
施例において、車速センサ２０が車速検出手段に該当
し、ステップ６０２，６０６がシフトダウン検出手段と
しての処理に該当し、ステップ５０１，５０４，５０７
が定速走行制御手段としての処理に該当し、ステップ６
０８がシフトダウン時調節量記憶手段としての処理に該
当し、ステップ６１２がシフトアップ禁止手段としての
処理に該当し、ステップ６１４，６０４が第３シフトア
ップ許可手段としての処理に該当する。
【００９４】［実施例２］上記図８に示したビジーシフ
ト対策処理の代わりに、図１７のフローチャートに示す
ビジーシフト対策処理としてもよい。尚、ステップ９０
２，９０４，９０６，９１０，９１２，９１６，９１
８，９２０の処理については、それぞれ図８のステップ
６０２，６０４，６０６，６１０，６１２，６１６，６
１８，６２０の処理と同じであるので、その詳細な説明
は省略する。
【００９５】すなわち、自動変速用電子制御装置２９が
オートマチックトランスミッション２ａに対してオーバ
ードライブカットすると、ステップ９０２で肯定判定さ
れ、ステップ９０６では否定判定されて、仮想開度Ｃｎ
にその時のアクチュエータ２２の仮想開度Ｃ０を設定す
る（ステップ９０８）。この仮想開度Ｃｎは後述するス
テップ９１１にて示されているごとく、ステップ１０６
にて用いられるスロットルバルブ２６の回転速度を制御
しているデューティから演算されたアクチュエータ開度
変化分ｆ（Ｄｕｔｙ）を積算（累積）することにより推
定して得ることができる開度であり、絶対的な開度を表
すものである。
【００９６】次に、ステップ９１０にてタイマカウンタ
ＴＭＲに所定猶予時間Ｔ０を設定し、ステップ９１２に
てオーバードライブカット要求を自動変速用電子制御装
置２９へ出力する。次の制御周期ではステップ９０２，
９０６にて肯定判定されて、仮想開度Ｃｎが所定仮想開
度Ｃｔ２より小さいか否かが判定される（ステップ９１
４）。この所定仮想開度Ｃｔ２は、図１５に示すごとく
シフトダウン後の平坦路での目標走行速度における安定
スロットル開度に対応するアクチュエータ開度あるいは
そのアクチュエータ開度よりわずかに大きい開度に該当
する値である。最初のうちは否定判定されて、ステップ
９１６が実行され、次にステップ９１１にて式７のごと
く、新たなＣｎが求められる。
【００９７】
【数７】
【００９８】ここで、Ｃｎ-1は前回の仮想開度Ｃｎを表
している。次にステップ９１２が実行されて、ビジーシ
フト対策処理から抜ける。以後、ステップ９１４にて肯
定判定されない限り、ステップ９１１にて絶対的な仮想
開度Ｃｎが求められ、ステップ９１２にてオーバードラ
イブカット要求が出し続けられる。
【００９９】所定仮想開度Ｃｔ２より小さくなれば（図
１５の時刻ｔ３）、ステップ９１４にて肯定判定され
て、ステップ９１８のタイマカウンタＴＭＲのデクリメ
ントの次に、ステップ９２０の判定がなされ、最初のう
ちは否定判定されて、ステップ９１１，９１２の処理が
行われる。
【０１００】タイマカウンタＴＭＲ＝０となれば、ステ
ップ９２０にて肯定判定されて、ステップ９０４が実行
されて、オーバードライブの復帰が許可される（時刻ｔ
４）。本実施例はこのような構成により、実施例１と同
じ効果を生じることができる。
【０１０１】尚、本実施例において、ステップ９０８
で、仮想開度Ｃｎにその時のアクチュエータ２２の仮想
開度Ｃ０を設定したが、その代りに、仮想開度Ｃｎの初
期値として「０」を設定すれば、自動変速用電子制御装
置２９がオートマチックトランスミッション２ａに対し
てオーバードライブカットする毎に、仮想開度Ｃｎがク
リアされて、それ以後のアクチュエータ開度変化分ｆ
（Ｄｕｔｙ）を積算した値が仮想開度Ｃｎに設定され
る。この場合の仮想開度Ｃｎは、ステップ９０８が実行
されてからの相対的な開度変化を表し、その程度がステ
ップ９１４にて判定されることになる。
【０１０２】このようにオーバードライブカットする毎
に初期化して得る開度変化量といった相対的な値でアク
チュエータ開度を判断すれば、直接デューティを求めず
に、ｆ（Ｄｕｔｙ）といった計算にて推定しても、比較
的正確な推定が可能であり、適切な制御が可能となる。
他の実施例においても、このような相対的な値で判定す
る場合には同様な効果が存在する。
【０１０３】［実施例３］次に、上記図８に示したビジ
ーシフト対策処理の代わりに、図１８のフローチャート
に示す手動ＯＤカット対策処理も行われる実施例を説明
する。この図１８のフローチャートは、図８に対してス
テップ１００２，１００４が付加されているだけであ
り、他は図８とまったく同じである。
【０１０４】すなわち、図１９に示すように、ドライバ
がオーバードライブオフスイッチ２９ａを不必要にある
いは何等かの錯誤により、オンとしたため（時刻ｔ３
０）、自動変速用電子制御装置２９がオートマチックト
ランスミッション２ａに対してオーバードライブカット
すると、ステップ６０２で肯定判定され、ステップ６０
６では否定判定されて、ＯＤカット時開度記憶値Ｃにそ
の時のアクチュエータ開度Ａｎを設定する（ステップ６
０８）。次に、ステップ６１０にてタイマカウンタＴＭ
Ｒに所定猶予時間Ｔ０を設定し、ステップ６１２にてオ
ーバードライブカット要求を自動変速用電子制御装置２
９へ出力する。
【０１０５】次の制御周期ではステップ６０２，６０６
にて肯定判定されて、前記式６に示す条件が満足される
か否かが判定される（ステップ６１４）。単にオーバー
ドライブオフスイッチ２９ａをオンした場合は、図１９
に示すごとくアクチュエータ開度Ａｎは増加するので、
式６を満足することなく、ステップ６１４にて否定判定
されて、次にステップ１００２にて、目標速度Ｖｔと現
在の車速Ｖｎとがほぼ一致したか否かが判定される。図
１９に示すごとく、車速Ｖｎは手動でＯＤカットした直
後は一旦低下するが、その後、定速走行制御により次第
に元の車速（目標速度Ｖｔ）に戻る。したがって最初の
内は、ステップ１００２にて否定判定されてステップ６
１６にてタイマカウンタＴＭＲに所定猶予時間Ｔ０が設
定され、オーバードライブカット要求処理する（ステッ
プ６１２）。ステップ１００２が肯定判定されても、ス
テップ１００４にて、次式８が満足されるまで、ステッ
プ６１６，６１２が実行される。
【０１０６】
【数８】
【０１０７】ここで、第２の所定量Ｃｈは、オーバード
ライブカット時にステップ６０８にてＯＤカット時開度
記憶値Ｃに記憶されているオーバードライブからシフト
ダウンした際のアクチュエータ開度と、そのシフトダウ
ン後のシフトでの車速が元（目標速度Ｖｔ）に戻った際
に安定するアクチュエータ開度との差にほぼ該当する。
この第２の所定量Ｃｈは、一定値でもよいが車速に依存
するものでも良い。
【０１０８】式８を満足しない限り、ステップ１００２
またはステップ１００４のいずれかにて否定判定され、
ステップ６１６，６１２の処理を繰り返す。すなわち、
オーバードライブからシフトダウンした現在のシフトに
てアクチュエータ開度と車速とが安定しない限り式８は
満足されることがなく、オーバードライブへのシフトア
ップ禁止の状態が継続する。時刻ｔ３１にて、上昇した
アクチュエータ開度と一旦低下しその後上昇した車速と
が安定すれば、ステップ１００２，１００４が肯定判定
されて、ステップ６１８にてタイマカウンタＴＭＲがデ
クリメントされ、ステップ６２０にてタイマカウンタＴ
ＭＲがゼロとなったか否かが判定される。最初は、ステ
ップ６２０では否定判定されて、オーバードライブカッ
ト要求処理（ステップ６１２）が継続する。タイマカウ
ンタＴＭＲは、実施例１の場合と同様に、ノイズによる
エラーの可能性のある一時的なステップ１００２，１０
０４での肯定判定を避けて、確実に上記式８が満足され
た時にステップ６０４のオーバードライブ復帰処理を許
可するために存在する。したがって、所定猶予時間Ｔ０
の間、待機した後もステップ１００２，１００４にて肯
定判定が継続している場合に、初めてステップ６２０に
て肯定判定されて、オーバードライブを許可する（ステ
ップ６０４）（時刻ｔ３２）。
【０１０９】本実施例はこのように構成されているの
で、ドライバがオーバードライブオフスイッチ２９ａを
不必要にあるいは何等かの錯誤により、オンしたとして
も、ステップ６１４の判定では、オーバードライブへの
シフトアップが許可されることはないが、ステップ１０
０２，１００４の処理により、シフトダウン後、早期に
オーバードライブへのシフトアップが許可されることに
なり、以後、ドライバがオーバードライブオフスイッチ
２９ａをオフした場合に、直ちにオーバードライブにシ
フトアップすることができ（時刻ｔ３３）、オーバード
ライブオフスイッチ２９ａのオン（時刻ｔ３０）前と同
じレベルの安定した車速およびアクチュエータ開度に収
束して（時刻ｔ３４）、定速走行制御を継続することが
できる。勿論、第１実施例の効果も有する。
【０１１０】上記実施例において、ステップ１００２，
１００４が第１シフトアップ許可手段としての処理に該
当する。 ［実施例４］ 次に、上記図１７に示したビジーシフト対策処理の代わ
りに、図２０のフローチャートに示す手動ＯＤカット対
策処理も行われる実施例を説明する。この図２０のフロ
ーチャートは、図１７に対してステップ１１０２，１１
０４が付加されているだけであり、他は図１７とまった
く同じである。
【０１１１】すなわち、ドライバがオーバードライブオ
フスイッチ２９ａを不必要にあるいは何等かの錯誤によ
りオンとしたため、自動変速用電子制御装置２９がオー
トマチックトランスミッション２ａに対してオーバード
ライブカットすると、ステップ９０２で肯定判定され、
ステップ９０６では否定判定されて、仮想開度Ｃｎにそ
の時のアクチュエータ２２の仮想開度Ｃ０を設定する
（ステップ９０８）。次に、ステップ９１０にてタイマ
カウンタＴＭＲに所定猶予時間Ｔ０を設定し、ステップ
９１２にてオーバードライブカット要求を自動変速用電
子制御装置２９へ出力する。
【０１１２】次の制御周期ではステップ９０２，９０６
にて肯定判定されて、仮想開度Ｃｎが所定仮想開度Ｃｔ
２より小さいか否かが判定される（ステップ９１４）。
単にオーバードライブオフスイッチ２９ａをオンした場
合は、図１９に示したごとくアクチュエータ開度Ａｎは
増加するので、Ｃｎ＜Ｃｔ２となることはなく、ステッ
プ９１４にて否定判定されて、次にステップ１１０２に
て、目標速度Ｖｔと現在の車速Ｖｎとがほぼ一致したか
否かが判定される。
【０１１３】図１９に示すごとく、車速Ｖｎは手動でＯ
Ｄカットした直後は一旦低下するが、その後、定速走行
制御により次第に元の車速に戻る。したがって最初の内
は、ステップ１１０２にて否定判定されてステップ９１
６にてタイマカウンタＴＭＲに所定猶予時間Ｔ０が設定
され、ステップ９１１にて上記式７のごとく、新たなＣ
ｎが求められ、次にステップ９１２にてオーバードライ
ブカット要求処理する。ステップ１１０２が肯定判定さ
れても、ステップ１１０４にて、Ｃｎ＞Ｃｈ２が満足さ
れるまで、ステップ９１６，９１１，９１２が実行され
る。ここで、所定仮想開度Ｃｈ２は、オーバードライブ
からシフトダウンした後のシフトでの同じ目標走行速度
における安定スロットル開度に対応するアクチュエータ
開度あるいはそのアクチュエータ開度よりわずかに小さ
い開度に該当する値である。
【０１１４】ステップ１１０２またはステップ１１０４
のいずれかにて否定判定されれば、ステップ９１６，９
１１，９１２の処理を繰り返す。すなわち、オーバード
ライブからシフトダウンした現在のシフトにてアクチュ
エータ開度と車速とが安定しない限りステップ１１０
２，１１０４は肯定判定されることがなく、オーバード
ライブへのシフトアップ禁止の状態が継続する。図１９
の時刻ｔ３１にて、上昇したアクチュエータ開度と一旦
低下しその後上昇した車速とが安定すれば、ステップ１
１０２，１１０４が肯定判定されて、ステップ９１８に
てタイマカウンタＴＭＲがデクリメントされ、ステップ
９２０にてタイマカウンタＴＭＲがゼロとなったか否か
が判定される。最初は、ステップ９２０では否定判定さ
れて、現在のアクチュエータ開度Ｃｎの推定計算（ステ
ップ９１１）と、オーバードライブカット要求処理（ス
テップ９１２）とが継続する。ステップ９１８にてタイ
マカウンタＴＭＲがデクリメントされても、タイマカウ
ンタＴＭＲがゼロにならないうちは、ステップ９２０に
て否定判定されて、オーバードライブカット要求が継続
し、その後、タイマカウンタＴＭＲがゼロになれば、ス
テップ９２０にて肯定判定されて、ステップ９０４にて
初めてオーバードライブへのシフトアップが許可される
（時刻ｔ３２）。
【０１１５】本実施例はこのように構成されているの
で、実施例３と同様に、ドライバがオーバードライブオ
フスイッチ２９ａを不必要にあるいは何等かの錯誤によ
り、オンしたとしても、ステップ９１４の判定では、オ
ーバードライブへのシフトアップが許可されることはな
いが、ステップ１１０２，１１０４の処理により、シフ
トダウン後、早期にオーバードライブへのシフトアップ
が許可されることになり、以後、ドライバがオーバード
ライブオフスイッチ２９ａをオフした場合に、直ちにオ
ーバードライブにシフトアップすることができ（時刻ｔ
３３）、オーバードライブオフスイッチ２９ａのオン
（時刻ｔ３０）前と同じレベルの安定した車速およびア
クチュエータ開度に収束して（時刻ｔ３４）、定速走行
制御を継続することができる。勿論、第２実施例の効果
も有する。
【０１１６】本実施例において、ステップ１１０２，１
１０４が第２シフトアップ許可手段としての処理に該当
する。 ［その他］ 上記実施例のステップ９１１において、単にモータ２２
ａへの出力デューティに対応するアクチュエータ開度変
化量ｆ（Ｄｕｔｙ）を前回のアクチュエータ開度Ｃｎ-1
に加えることにより、新しいアクチュエータ開度Ｃｎを
推定していたが、バッテリ５の電源電圧Ｂもアクチュエ
ータ開度変化量に影響することから、より正確に推定す
るために、電源電圧Ｂもパラメータとしたアクチュエー
タ開度変化量ｆ（Ｄｕｔｙ，Ｂ）を前回のアクチュエー
タ開度Ｃｎ-1に加えて新しいアクチュエータ開度Ｃｎを
推定してもよい。
【０１１７】また、ステップ１００２，１１０２にて、
車速Ｖｎと目標速度Ｖｔとを比較したが、車速Ｖｎの代
わりにスキップ車速Ｖｓｋを用いても良い。また、目標
速度Ｖｔの代わりに記憶車速Ｖｍを用いても良い。上記
実施例では、フューエルカットサージ対策ロジックとし
て、図１１のマップに示すごとく、閉側のみ不感帯を広
げたが、逆に開側のみ広げることにより、所定値以上の
減速を許容して、フューエルカットサージの周期を長く
することができる。更に、閉側、開側の両方とも不感帯
を広げても良く、より車速の変動周期が長くなる。
【０１１８】ステップ５０３は燃料カットの可能性が高
い条件を意味するが、燃料カット条件そのものでもよ
い。また電子制御燃料噴射装置３０にて他の燃料カット
条件が採用されれば、その条件またはそれに近い条件が
入る。また、上記実施例では偏差として、Ｖｔ−Ｖｓ
ｋ、即ち目標速度ＶｔからＴｓｋ時間後に到達するであ
ろう車速を減算した値を用いていたが、Ｖｔ−Ｖｎでも
よいし、Ｖｔ−Ｖｎに対して更に定数を加減して偏差と
して用いてもよい。
【０１１９】また、ステップ５０７は閉側のマップがな
い状態、即ち閉側出力を禁止するものでもよい。その場
合、図１２の車速変化は破線のごとくとなり、ステップ
５０５，５０７が調節停止手段としての処理に該当す
る。また図１１のマップＧ２における、スロットル開度
調節の鈍化は、不感帯の拡大のみでなく、偏差に応じて
設定されるデューティを全体的に小さくしてもよく、ま
た偏差の変化に応じたデューティの変化、即ちマップＧ
２の勾配を小さくして実現してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施例１の定速走行制御装置の全体構成図で
ある。
【図２】 上記定速走行制御装置で実施される定速走行
制御処理のフローチャートである。
【図３】 セット・リジューム処理のフローチャートで
ある。
【図４】 アクセル・コースト処理およびビジーシフト
対策処理のフローチャートである。
【図５】 セット時ふかし初期化処理のフローチャート
である。
【図６】 ふかし制御のフローチャートである。
【図７】 デューティ演算処理のフローチャートであ
る。
【図８】 ビジーシフト対策処理のフローチャートであ
る。
【図９】 キャンセル処理のフローチャートである。
【図１０】 通常時に偏差からデューティを算出するた
めのマップである。
【図１１】 燃料カット時に偏差からデューティを算出
するためのマップである。
【図１２】 マップＧ１，Ｇ２の両者による場合の急な
降坂路での車速、スロットル開度、アイドルスイッチの
状態を示すタイミングチャートである。
【図１３】 マップＧ１のみの場合の急な降坂路での車
速、スロットル開度、アイドルスイッチの状態を示すタ
イミングチャートである。
【図１４】 自動変速用電子制御装置におけるオーバー
ドライブと第３速との間のシフトパターン図である。
【図１５】 登坂路におけるビジーシフト対策処理の実
行を示すタイミングチャートである。
【図１６】 ビジーシフト防止効果を示すタイミングチ
ャートであり、（ａ）はビジーシフトが防止された実施
例のタイミングチャート、（ｂ）はビジーシフトが防止
できない従来例のタイミングチャートである。
【図１７】 実施例２におけるビジーシフト対策処理の
フローチャートである。
【図１８】 実施例３における手動ＯＤカット対策処理
も含めたビジーシフト対策処理のフローチャートであ
る。
【図１９】 実施例３の手動ＯＤカット対策処理の効果
を表すタイミングチャートである。
【図２０】 実施例４における手動ＯＤカット対策処理
も含めたビジーシフト対策処理のフローチャートであ
る。
【図２１】 本発明の構成を説明するための例示図であ
る。
【図２２】 本発明の構成を説明するための例示図であ
る。
【符号の説明】
１…クルーズＥＣＵ ２…ガソリンエンジン ２ａ…オートマチックトランスミッション ２ｂ…回転数センサ ３…イグニッションスイッチ ５…バッテリ ７…アクチュエータ駆動段 ８…マイクロコンピュータ １３…電流検出センサ １４…コントロールスイッチ １４ａ…セットスイッ
チ １４ｂ…リジュームスイッチ １４ｃ…キャンセルス
イッチ １６…ストップランプスイッチ １８…アイドルスイッ
チ ２０…車速センサ（車速検出手段） ２２…アクチュエータ ２２ａ…モータ ２２ｂ…
クラッチ ２６…スロットルバルブ ２６ａ…スロットル開度セ
ンサ ２８…アクセルペダル、 ２９…自動変速用電子制御
装置（ＥＣＴ） ２９ａ…オーバードライブオフスイッチ ３０…電子制御燃料噴射装置（ＥＦＩ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 31/00 B60K 41/04 F02D 29/02 301 F02D 41/14

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】トランスミッションの変速段を自動的に切
    替えるとともに手動によりシフトダウンを実行する自動
    変速制御装置を備えた車両に用いられる車両用定速走行
    制御装置であって、 車速を検出する車速検出手段と、 スロットル開度を調節するアクチュエータと、 上記自動変速制御装置におけるシフトダウンの有無を検
    出するシフトダウン検出手段と、 上記車速検出手段により検出された車速と目標走行速度
    との偏差に基づいて、車速を目標走行速度に一致させる
    ように上記アクチュエータを制御してエンジンの駆動力
    を調節する定速走行制御手段と、 上記シフトダウン検出手段にてシフトダウンがあったと
    検出された時点でのアクチュエータの調節量を記憶する
    シフトダウン時調節量記憶手段と、 上記シフトダウン検出手段にてシフトダウンがあったと
    検出された時点で上記車速検出手段にて検出された車速
    を記憶するシフトダウン時車速記憶手段と、 上記シフトダウン検出手段にてシフトダウンがあったと
    検出された時点以降、シフトアップを禁止するシフトア
    ップ禁止手段と、 上記シフトダウン時調節量記憶手段にて記憶されたアク
    チュエータの調節量から第１の所定量以上上昇し、かつ
    その時に上記車速検出手段にて検出された車速が上記シ
    フトダウン時車速記憶手段にて記憶された車速とほぼ同
    一の車速である場合に、上記シフトアップ禁止手段によ
    るシフトアップ禁止を解除する第１シフトアップ許可手
    段と、 を備えたことを特徴とする車両用定速走行制御装置。
  2. 【請求項２】上記第１の所定量が、車速に応じて設定さ
    れる請求項１記載の車両用定速走行制御装置。
  3. 【請求項３】上記第１の所定量が、上記シフトダウン時
    調節量記憶手段にて記憶されたアクチュエータの調節量
    とシフトダウン後の上記目標走行速度における安定スロ
    ットル開度に対応するアクチュエータの調節量との差あ
    るいはその差よりわずかに小さい値である請求項１また
    は２記載の車両用定速走行制御装置。
  4. 【請求項４】トランスミッションの変速段を自動的に切
    替えるとともに手動によりシフトダウンを実行する自動
    変速制御装置を備えた車両に用いられる車両用定速走行
    制御装置であって、 車速を検出する車速検出手段と、 スロットル開度を調節するアクチュエータと、 上記自動変速制御装置におけるシフトダウンの有無を検
    出するシフトダウン検出手段と、 上記車速検出手段により検出された車速と目標走行速度
    との偏差に基づいて、車速を目標走行速度に一致させる
    ように上記アクチュエータを制御してエンジンの駆動力
    を調節する定速走行制御手段と、 上記シフトダウン検出手段にてシフトダウンがあったと
    検出された時点で上記車速検出手段にて検出された車速
    を記憶するシフトダウン時車速記憶手段と、 上記シフトダウン検出手段にてシフトダウンがあったと
    検出された時点以降、シフトアップを禁止するシフトア
    ップ禁止手段と、 アクチュエータの調節量がシフトダウン後の上記目標走
    行速度における平坦路での安定スロットル開度に対応す
    るアクチュエータの調節量あるいはその調節量よりわず
    かに小さい調節量以上に上昇し、かつその時に上記車速
    検出手段にて検出された車速が上記シフトダウン時車速
    記憶手段にて記憶された車速とほぼ同一の車速である場
    合に、上記シフトアップ禁止手段によるシフトアップ禁
    止を解除する第２シフトアップ許可手段と、 を備えたことを特徴とする車両用定速走行制御装置。
  5. 【請求項５】アクチュエータの調節量が上記シフトダウ
    ン時調節量記憶手段にて記憶されたアクチュエータの調
    節量から第１の所定量以上低下した場合に、上記シフト
    アップ禁止手段によるシフトアップ禁止を解除する第３
    シフトアップ許可手段を備えたことを特徴とする請求項
    １記載の車両用定速走行制御装置。
  6. 【請求項６】上記シフトダウン検出手段にてシフトダウ
    ンがあったと検出された時点でのアクチュエータの調節
    量を記憶するシフトダウン時調節量記憶手段と、 請求項５記載の第３ シフトアップ許可手段と、 を備えたことを特徴とする請求項４記載の車両用定速走
    行制御装置。
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