JPH07277038A - 車両制御装置 - Google Patents

車両制御装置

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JPH07277038A
JPH07277038A JP6072057A JP7205794A JPH07277038A JP H07277038 A JPH07277038 A JP H07277038A JP 6072057 A JP6072057 A JP 6072057A JP 7205794 A JP7205794 A JP 7205794A JP H07277038 A JPH07277038 A JP H07277038A
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target vehicle
setting means
Prior art date
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JP6072057A
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Mitsuo Hara
光雄 原
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Original Assignee
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 ドライバーの運転要求を満たすとともに、燃
料消費量が最小となるように、ＡＴの減速比とスロット
ル開度とを制御すること。 【構成】 目標加速度設定手段８３は目標車速選択手段
８２により選択された目標車速ＶＴＸと実車速ＳＰＤと
に基づき目標加速度ＧＴを設定する。目標駆動トルク設
定手段８４は、実車速ＳＰＤと目標加速度ＧＴとにより
目標駆動トルクＴＤＲＶを設定する。ここで設定された
目標駆動トルクＴＤＲＶは減速比制御手段８５に入力さ
れ、この減速比制御手段８５はこの目標駆動トルクＴＤ
ＲＶと目標車速ＶＴＸとに基づき、目標駆動トルクＴＤ
ＲＶが達成でき、かつ、燃料消費量が最小となるよう
に、ＡＴ３の減速比とロックアップの状態とを制御す
る。目標スロットル開度設定手段８６は実車速ＳＰＤと
目標加速度ＧＴと減速比およびロックアップ状態とに基
づいて目標スロットル開度ＴＴＡを算出し、設定する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機とスロット
ルコントロールとを備える車両用制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】近年、ドライバーの運転要求を満たしつ
つ、燃料消費量（以下、燃費という）を最小にする自動
変速機（以下、ＡＴという）を備えた車両の制御装置が
切望されている。従来の燃料消費量（または、燃料消費
率）を最小にするＡＴを備えた車両制御装置として、特
開昭６２−１９９５３４号公報や特開昭６３−４６９３
１号公報に記載の装置がある。
【０００３】特開昭６２−１９９５３４号公報では、ア
クセル開度，車速およびエンジントルクから、燃料消費
率が最小となるようエンジントルクと無段階変速機の減
速比を制御する装置が開示されている。また、特開昭６
３−４６９３１号公報では、定常走行時に燃費が最小と
なる無段階変速機の減速比を学習し、燃料消費量が最小
となるように制御する装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開昭
６２−１９９５３４号公報に記載の装置では、単位トル
ク当たりの燃料消費量（燃料消費率）を最小にするもの
であり、これは必ずしも単位時間当たりの燃料消費量
（燃費）を最小とする点とは一致しない。これは例え
ば、燃料消費率をｆ（ｇ／ＰＳ・ｈ），エンジントルク
をＴＥ（ｋｇ・ｍ），エンジン回転数をＮe （ｒｐｍ）
とすると燃料消費量Ｆ（ｇ／ｈ）は次式で表される。
【０００５】
【数１】 Ｆ＝ｆ・２π・ＴＥ・Ｎe ／７５・６０ （ｇ／ｈ） ＝ｃｏｎｓｔ．×ｆ×ＴＥ×Ｎe （但し、ｃｏｎｓｔ．
は定数） この式からも分かるように、燃料消費率ｆとエンジント
ルクＴＥとエンジン回転数Ｎe との積が最小となる組み
合わせをとれば燃料消費量は最小となる。つまり、燃料
消費率を最小とする（ｆ，ＴＥ，Ｎe ）の組み合わせよ
りも、燃料消費率ｆは最小ではないがエンジントルクＴ
Ｅとエンジン回転数Ｎe が小さい（ｆ，ＴＥ，Ｎe ）の
組み合わせのほうがその積が小さくなる場合がある。よ
って、必ずしも燃料消費率ｆを最小とする燃料消費率ｆ
とエンジントルクＴＥとエンジン回転数Ｎe との組み合
わせが燃料消費量を最小とする組み合わせになるとは限
らない。
【０００６】また、ドライバーの運転要求は、主に車速
と加速度により満たされるものであるため、目標エンジ
ントルクを達成しても運転要求は必ずしも満足されな
い。特開昭６３−４６９３１号公報に記載の装置では、
燃費は最小にできるものの、変速機の減速比のみを制御
するため、減速比変更時にドライバーの意志に反する
（ドライバーがアクセル操作をしていないにもかかわら
ず）加減速が発生するという問題点がある。また、定常
走行時以外の走行時、例えば加減速時には燃費制御が実
行されないため、当然のことながら加減速時の燃費が改
善されないという問題点がある。
【０００７】そこで、本発明では、ドライバーの運転要
求を満たし、かつ、燃費を最小とするＡＴを備える車両
の制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そこで請求項１に記載の
発明では、図２９に例示するように内燃機関の動力を変
速して車輪に伝達する自動変速機と、車両の実車速を検
出する実車速検出手段と、車両の目標車速を設定する目
標車速設定手段と、実車速検出手段により検出された実
車速と目標車速設定手段により設定された目標車速とに
基づいて目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、
車両の車輪を駆動する目標駆動トルクを設定する目標駆
動トルク設定手段と、目標駆動トルク設定手段により設
定された目標駆動トルクと目標車速設定手段により設定
された目標車速とに基づいて、目標駆動トルクが達成で
き、かつ、燃料消費量が最小となる減速比を設定して自
動変速機を制御する自動変速機制御手段と、目標加速度
設定手段により設定された目標加速度に基づいてスロッ
トル開度を制御するスロットル開度制御手段とを備える
ことを特徴とする車両制御装置を提供する。
【０００９】また、請求項２に記載の発明では、目標車
速設定手段を複数備え、この複数の目標車速設定手段に
より設定された複数の目標車速のなかから１つの目標車
速を選択する目標車速選択手段を備えることを特徴とす
る請求項１に記載の車両制御装置を提供する。また、請
求項３に記載の発明では、複数の目標車速設定手段の中
の１つはアクセル操作量に基づいて目標車速を設定する
手段であることを特徴とする請求項２に記載の車両制御
装置を提供する。
【００１０】また、請求項４に記載の発明では、目標加
速度設定手段は、実車速検出手段より検出された実車速
と目標車速設定手段により設定された目標車速との差が
大きいほど目標加速度の値が大きくなるように設定する
手段を含むことを特徴とする請求項１から請求項３のい
ずれかに記載の車両制御装置を提供する。また、請求項
５に記載の発明では、自動変速機制御手段は、目標車速
と目標駆動トルクとを達成できる減速比の中から燃料消
費量が最小となる減速比を選択することにより作成され
たマップに基づいて減速比を設定する手段を含むことを
特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の車
両制御装置を提供する。
【００１１】また、請求項６に記載の発明では、内燃機
関の動力を流体を介して自動変速機に伝達するトルクコ
ンバータと、トルクコンバータに設けられ、内燃機関の
動力が伝えられる入力軸と自動変速機へ出力する出力軸
とを機械的に結合することにより、動力を自動変速機に
伝達するロックアップクラッチと、ロックアップクラッ
チの結合・解除を制御するロックアップクラッチ制御手
段とを備え、自動変速機制御手段は、目標駆動トルク設
定手段により設定された目標駆動トルクと目標車速設定
手段により設定された目標車速とに基づいて、目標駆動
トルクが達成でき、かつ、燃料消費量が最小となる減速
比とロックアップクラッチの結合状態とを設定する手段
を含むことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれ
かに記載の車両制御装置を提供する。
【００１２】また、請求項７に記載の発明では、自動変
速機制御手段は、目標車速と目標駆動トルクとを達成で
きる減速比とロックアップクラッチの結合状態との組み
合わせの中から燃料消費量が最小となる減速比を選択す
ることにより作成されたマップに基づいて減速比を設定
する手段を含むことを特徴とする請求項６に記載の車両
制御装置を提供する。
【００１３】また、請求項８に記載の発明では、自動変
速機制御手段は、目標車速設定手段により設定された目
標車速の代わりに、実車速検出手段により検出された実
車速を用いて減速比を設定する手段を含むことを特徴と
する請求項１から請求項７のいずれかに記載の車両制御
装置を提供する。また、請求項９に記載の発明では、目
標駆動トルク設定手段は、目標加速度設定手段により設
定された目標加速度と実車速検出手段により検出された
実車速とから目標駆動トルクを設定する手段を含むこと
を特徴とする請求項１から請求項８のいずれかに記載の
車両制御装置を提供する。
【００１４】また、請求項１０に記載の発明では、複数
の目標車速設定手段の中の１つは、一定の速度で車両を
走行させる目標車速を設定する手段であることを特徴と
する請求項３に記載の車両制御装置を提供する。また、
請求項１１に記載の発明では、複数の目標車速設定手段
の中の１つは、駆動輪にスリップが発生したときに、駆
動トルクが減少するように目標車速を設定する手段であ
ることを特徴とする請求項３または請求項１０に記載の
車両制御装置を提供する。
【００１５】
【作用】請求項１に記載の発明において、自動変速機は
内燃機関の動力を変速して車輪に伝達する。また、実車
速検出手段は車両の実車速を検出し、目標車速設定手段
は車両の目標車速を設定する。そして、目標加速度設定
手段は、実車速検出手段により検出された実車速と目標
車速設定手段により設定された目標車速とに基づいて目
標加速度を設定する。
【００１６】目標駆動トルク設定手段は車両の車輪を駆
動する目標駆動トルクを設定する。また、自動変速機制
御手段は目標駆動トルク設定手段により設定された目標
駆動トルクと目標車速設定手段により設定された目標車
速とに基づいて、目標駆動トルクが達成でき、かつ、燃
料消費量が最小となる減速比を設定して自動変速機を制
御する。そして、スロットル開度制御手段は目標加速度
設定手段により設定された目標加速度に基づいてスロッ
トル開度を制御する。
【００１７】また、請求項２に記載の発明においては、
目標車速選択手段は、複数の目標車速設定手段により設
定された複数の目標車速のなかから１つの目標車速を選
択する。また、請求項３に記載の発明においては、複数
の目標車速設定手段の中の１つはアクセル操作量に基づ
いて目標車速を設定する。
【００１８】また、請求項４に記載の発明において、目
標加速度設定手段は、実車速検出手段より検出された実
車速と目標車速設定手段により設定された目標車速との
差が大きいほど目標加速度の値が大きくなるように設定
する。また、請求項５に記載の発明においては、自動変
速機制御手段は、目標車速と目標駆動トルクとを達成で
きる減速比の中から燃料消費量が最小となる減速比を選
択することにより作成されたマップに基づいて減速比を
設定する。
【００１９】また、請求項６に記載の発明においては、
トルクコンバータは内燃機関の動力を流体を介して自動
変速機に伝達し、ロックアップクラッチは内燃機関の動
力が伝えられる入力軸と自動変速機へ出力する出力軸と
を機械的に結合することにより、動力を自動変速機に伝
達する。また、ロックアップクラッチ制御手段はロック
アップクラッチの結合・解除を制御する。
【００２０】そして、自動変速機制御手段は、目標駆動
トルク設定手段により設定された目標駆動トルクと目標
車速設定手段により設定された目標車速とに基づいて、
目標駆動トルクが達成でき、かつ、燃料消費量が最小と
なる減速比とロックアップクラッチの結合状態とを設定
する。また、請求項７に記載の発明では、自動変速機制
御手段は、目標車速と目標駆動トルクとを達成できる減
速比とロックアップクラッチの結合状態との組み合わせ
の中から燃料消費量が最小となる減速比を選択すること
により作成されたマップに基づいて減速比を設定する。
【００２１】また、請求項８に記載の発明では、自動変
速機制御手段は、目標車速設定手段により設定された目
標車速の代わりに、実車速検出手段により検出された実
車速を用いて減速比を設定する。また、請求項９に記載
の発明では、目標駆動トルク設定手段は、目標加速度設
定手段により設定された目標加速度と実車速検出手段に
より検出された実車速とから目標駆動トルクを設定する
また、請求項１０に記載の発明では、複数の目標車速設
定手段の中の１つは、一定の速度で車両を走行させる目
標車速を設定する。
【００２２】また、請求項１１に記載の発明では、複数
の目標車速設定手段の中の１つは、駆動輪にスリップが
発生したときに、駆動トルクが減少するように目標車速
を設定する。
【００２３】
【実施例】以下に本発明の一実施例を説明する。図１は
本発明を用いた自動変速機（以下、ＡＴという）を備え
る車両の制御装置の概略構成図である。内燃機関（以
下、エンジンという）１により発生された機関出力は、
出力軸２を介してトルクコンバータ１２に入力される。
このトルクコンバータ１２は機関出力を流体によって伝
達するものであるが、ロックアップクラッチ１２ａを結
合することによってエンジン１の軸出力を機械的にもＡ
Ｔ３に伝達することができるように構成されている。
【００２４】ＡＴ３はトルクコンバータ１２を通した機
関出力を所定の減速比で変速し、出力する機構である。
また、ＡＴ３の出力軸にはその回転速度を検出するため
の回転速度センサ９が設けられている。そして、この回
転速度センサ９の検出信号に基づく車速信号ＳＰＤがマ
イクロコンピュータ等により構成されている制御装置８
に入力される。
【００２５】また、エンジン１にはその回転速度を検出
するための回転角度センサ４が設けられている。さら
に、エンジン１に空気を送り込む吸気管１０にはスロッ
トル弁５が設けられ、さらに、このスロットル弁５の開
度を調整するためのスロットルアクチュエータ６と同開
度を検出するためのスロットル開度センサ７とが設けら
れている。また、このスロットル弁開度を調整するスロ
ットルアクチュエータ６は制御装置８により、アクセル
ポジションセンサ１１からの検出信号（アクセル操作
量）に基づいて制御されるものであり、スロットル弁開
度はアクセル操作により直接操作されない。そして、回
転角度センサ４からの検出信号に基づくエンジン回転数
信号Ｎe およびスロットル開度センサ７からの検出信号
に基づくスロットル開度信号ＴＡが制御装置８に入力さ
れる。
【００２６】図２は制御装置８にて実行される処理をブ
ロック図として示したものである。以下、このブロック
図にしたがって説明する。図２において、目標車速設定
手段８１１はアクセルポジションセンサ１１からの検出
信号に基づくアクセル操作量ＡＰに基づき目標車速を設
定する。また目標車速設定手段８１２〜８１ｎでは、そ
の他のエンジンの運転状態（例えば、トラクション制
御，クルーズ制御等）に基づき目標車速を後述するよう
に設定する手段である。この目標車速設定手段の個数は
必要に応じて設定すればよく、設定個数に制限はない。
目標車速選択手段８２は目標車速設定手段により設定さ
れた複数の目標車速の中から、運転条件に応じて実際に
使用する目標車速ＶＴＸを選択する手段である。なお、
この目標車速選択手段８２は、前記目標車速設定手段が
１つの時には必要ないため省くことができる。
【００２７】次に目標加速度設定手段８３は目標車速選
択手段８２により選択された目標車速ＶＴＸと実車速Ｓ
ＰＤとに基づき目標加速度ＧＴを算出し、設定する手段
である。なお本実施例では、実車速検出手段としての回
転速度センサ９からの出力に基づく車速信号ＳＰＤを実
車速ＳＰＤとしている。目標駆動トルク設定手段８４
は、実車速検出手段により検出された実車速ＳＰＤと目
標加速度設定手段８３により設定された目標加速度ＧＴ
とにより目標駆動トルクＴＤＲＶを算出し、設定する手
段である。ここで設定された目標駆動トルクＴＤＲＶは
減速比制御手段８５に入力され、この減速比制御手段８
５はこの目標駆動トルクＴＤＲＶと目標車速ＶＴＸとに
基づき、目標駆動トルクＴＤＲＶが達成でき、かつ、燃
料消費量が最小となるように、ＡＴ３の減速比とロック
アップの状態とを制御する。
【００２８】目標スロットル開度設定手段８６は実車速
ＳＰＤと目標加速度ＧＴと減速比およびロックアップ状
態とに基づいて目標スロットル開度ＴＴＡを算出し、設
定する手段である。そして、この目標スロットル開度Ｔ
ＴＡに基づいてスロットル制御手段８７はスロットルア
クチュエータ６を制御する。次に、本実施例において、
制御装置８にて実行される処理を図３に示すフローチャ
ートにしたがって具体的に説明する。なお、本処理は所
定時間（例えば、１０ｍｓ）毎に実行される。
【００２９】本処理が実行されると、ステップ１１〜ス
テップ１３にて目標車速ＶＴ１〜ＶＴ３が設定される。
本実施例では、まず、ステップ１１にて、図４に示す目
標車速設定処理（１）のフローチャートにしたがって、
アクセル操作量ＡＰより目標車速ＶＴ１を設定する。つ
まり、図４のステップ１１１にて、アクセル操作量ＡＰ
を読み込む。続くステップ１１２にて、図５に示すＶＴ
１マップに基づいて目標車速ＶＴ１を読み込み、本処理
を終了し、図３のステップ１２に進む。ここで図５に示
すＶＴ１マップはアクセル操作量が大きいほど下に凸の
放物線状に増加するように設定されている。
【００３０】次に、ステップ１２にて、図６（ａ）に示
す目標車速設定処理（２）のフローチャートにしたがっ
て、クルーズ制御に基づいた目標車速ＶＴ２を求める。
なお、クルーズ制御とは、周知のようにドライバーがア
クセルペダルから足を離しても、あらかじめドライバー
によって設定された車速となるように車両を制御するも
のである。
【００３１】本処理が実行されると、ステップ１２１に
て、現在クルーズ制御実行中であるかを判断する。この
判断は、例えば、ドライバーによって操作されるクルー
ズ制御スイッチのオン・オフ状態により行う。ここで、
肯定判断されるとステップ１２３に進む。そして、クル
ーズ制御実行中は目標車速ＶＴ２として一般にドライバ
ーが設定したセット車速を目標車速ＶＴ２とする。ま
た、ステップ１２１にて否定判断されると、ステップ１
２２において、クルーズ制御実行中でないとし、目標車
速ＶＴ２を０に設定する。そして、本処理を終了し、図
３のステップ１３に進む。
【００３２】次に、ステップ１３にて、図６（ｂ）に示
す目標車速設定処理（３）のフローチャートにしたがっ
て、トラクション制御（ＴＲＣ）に基づいた目標車速Ｖ
Ｔ３を求める。ここで、トラクション制御とは、周知の
ように例えば、車両の発進時にスリップが発生しそうな
場合に駆動トルクを抑えることにより、スリップの発生
を抑制するものである。
【００３３】本処理が実行されると、ステップ１３１に
て、トラクション制御実行条件を満たしているかを判断
する。ここで、トラクション制御実行条件とは例えば、
駆動輪の回転速度が、他の車輪の回転速度より所定値以
上速いとき等である。このようなときには駆動輪がスリ
ップしているとして、トラクション制御を実行する。ス
テップ１３１において、トラクション制御実行条件を満
たしていると判断された場合には、ステップ１３２に進
み、トラクション制御実行フラグＸＴＲＣを１にする。
そして、ステップ１３３にて、トルクを減少させる目標
車速ＶＴ３を設定し、本処理を終了する。また、ステッ
プ１３１にて否定判断されると、ステップ１３４に進
み、トラクション制御実行フラグＸＴＲＣを０として本
処理を終了し、図３のステップ２に進む。なお、本実施
例では上記３つの方法で目標車速を設定したが、他にも
複数設定するようにしてもよい。
【００３４】次に、図３のステップ２にて、目標車速選
択処理を実行する。本実施例では、図７に示すフローチ
ャートのように、ステップ２０１にて、目標車速ＶＴ１
と目標車速ＶＴ２とを比較し、大きいほうをそれぞれス
テップ２０２およびステップ２０３にて、目標車速ＶＴ
Ｘとするようにしている。そして、ステップ２０４に進
み、上述したトラクション制御実行フラグＸＴＲＣが１
かを判断する。ＸＴＲＣ＝１でなければ、そのまま、ス
テップ２０２またはステップ２０３にて設定された目標
車速ＶＴＸを最終的な目標車速ＶＴＸとして本処理を終
了する。また、ＸＴＲＣ＝１であれば、ステップ２０５
に進み、先に設定した目標車速ＶＴＸと図６（ｂ）で設
定された目標車速ＶＴ３とを比較し、目標車速ＶＴ３が
目標車速ＶＴＸより小さければ、ステップ２０６に進
み、このＶＴ３を最終的な目標車速ＶＴＸとして設定
し、本処理を終了する。また、ステップ２０５にて、目
標車速ＶＴ３が目標車速ＶＴＸ以上であれば、そのまま
本処理を終了する。
【００３５】以上のようにして目標車速ＶＴＸを選択す
ることにより、クルーズ制御時には一般的にドライバー
はアクセルオフとするため、アクセル開度から求められ
る目標車速ＶＴ１はほぼ０となるため、目標車速ＶＴＸ
としてクルーズ制御時の目標車速ＶＴ２が選ばれること
になる。また、ドライバーがアクセルを踏み込んだとき
には、アクセル開度から求められる目標車速ＶＴ１の値
がクルーズ制御時の目標車速ＶＴ２の値より大きくなる
ため、目標車速ＶＴＸとしてＶＴ１が選ばれることにな
る。
【００３６】さらに、トラクション制御が実行されてい
るときには、ステップ２０５，ステップ２０６にて、目
標車速が低いほうを最終的な目標車速とすることによ
り、トルクを減少させる目標車速が設定される。よっ
て、複数の目標車速から１つの目標車速を選択すること
により、トラクション制御の効果を損なうことはない。
このようにして、図３のステップ２の処理が終了する
と、次に、ステップ３に進む。
【００３７】ステップ３では目標加速度ＧＴを算出し、
設定する。本実施例では、図８に示すフローチャートに
したがって設定される。図８にて目標加速度設定処理が
実行されると、まずステップ３０１にて実車速ＳＰＤを
読み込む。そして、次のステップ３０２にて、目標加速
度ＧＴを次式より設定する。
【００３８】
【数２】ＧＴ＝ＫGT×（ＶＴＸ−ＳＰＤ） ここで、ＫGTは定数であり、例えば図９に示すフローチ
ャートより求められる。図９において、ステップ９０１
では、シフト位置がＤ（ドライブ）レンジであるか、つ
まり、現在前進中であるかを判断する。前進中であれば
ステップ９０２に進む。前進中でなければ、シフト位置
がＲ（リバース）レンジであるとして、つまり、後退中
であるとしてステップ９０３に進む。そして、ステップ
９０２では、前進時定数ＫGT1 を定数ＫGTとして設定す
る。また、ステップ９０３にて、後退時定数ＫGT2 を定
数ＫGTとして設定し、本処理を終了する。なお、本実施
例ではＫGT1 ＞ＫGT2 の関係があるものとし、ＫGT1 を
７．１×１０-4，ＫGT2 を１．７×１０-4としている。
【００３９】以上のように目標加速度ＧＴを設定するこ
とにより、図１０に示すように、目標車速ＶＴＸと実車
速ＳＰＤとの偏差が０のときには、目標加速度ＧＴが０
に、偏差が大きいとき、目標加速度ＧＴも大きくなるよ
う設定される。よって、実際のドライバーの運転要求に
応じた加速を与えることが出来る。また、本実施例で
は、定数ＫGTを後退時と前進時とに分けて、ＫGT1 ＞Ｋ
GT2 となるように設定することにより、後退時のラフな
アクセル操作に対しても急な走りだしが起きないように
している。このようにして目標加速度ＧＴが設定される
と，図３のステップ４に進む。
【００４０】図３のステップ４では目標駆動トルク設定
処理を実行する。まず、目標駆動トルクについて説明す
る。目標駆動トルクは走行抵抗Ｒから算出され、この走
行抵抗Ｒは、ころがり抵抗Ｒr ，空気抵抗Ｒa ，勾配抵
抗Ｒg ，加速抵抗Ｒi の４つの成分の和から算出され
る。ころがり抵抗Ｒr は、車速，タイヤ分担荷重等の影
響を受けるが、一般には自動車総重量の１次式とみな
し、次式で表される。
【００４１】
【数３】Ｒr ＝μr ・Ｗ ここで、μr はころがり抵抗係数，Ｗは自動車総重量で
ある。また、ころがり抵抗係数μr はタイヤの種類によ
り異なるが、０．０１０〜０．０１５が一般的な値であ
る。
【００４２】空気抵抗Ｒa は車速の２乗に比例し、次式
から算出できる。
【００４３】
【数４】Ｒa ＝μa ・Ａ・ＳＰＤ2 ここで、μa は空気抵抗係数，Ａは全面投影面積，ＳＰ
Ｄは車速である。また、空気抵抗係数μa は惰性走行試
験にて求められる値である。勾配抵抗Ｒg は、車体の傾
斜角度をθとすると、次式より算出することができる。
【００４４】
【数５】Ｒg ＝Ｗ・sin θ 車体の傾斜角度θの求め方は後述する。加速抵抗Ｒi は
加速度Ｇを用いて次式より算出することができる。
【００４５】
【数６】Ｒi ＝（１＋φ）・Ｗ・Ｇ ここで、φはみかけの重量増加率を表し、エンジン動力
伝達系，車軸，車輪等の慣性モーメントを駆動軸の有効
半径上の重量に置き換えた値を自動車総重量Ｗで割った
値である。しかし、上記の各慣性モーメントを図面ある
いは振動測定等から求めるのは非常に煩雑かつ困難なた
め、表１に示す近似値を用いて重量増加率φを求める。
【００４６】
【表１】 次に、以上に説明した走行抵抗Ｒ（ころがり抵抗Ｒr ，
空気抵抗Ｒa ，勾配抵抗Ｒg ，加速抵抗Ｒi の和）から
目標駆動トルクを設定する処理を図１１に示すフローチ
ャートにしたがって説明する。なお、この図１１のフロ
ーチャートは図３のステップ４に相当する。
【００４７】本処理が実行されるとステップ４０１にお
いて、車体の傾斜角度θを算出する。本実施例におい
て、この傾斜角度θは駆動トルクと走行抵抗とが釣り合
うことを利用して算出している。今、駆動トルクＤＲＶ
が
【００４８】
【数７】ＤＲＶ＝ＧＥＡＲ・ＴＣＮＶ・ＴＥ で表されるとする。ここで、ＧＥＡＲは後述する図３の
ステップ５にて前回に算出された（つまり、現在の）減
速比である。また、ＴＣＮＶはトルク比，ＴＥはエンジ
ントルクであり、算出方法は後述する。
【００４９】走行抵抗Ｒは上述したように、
【００５０】
【数８】Ｒ＝Ｒr ＋Ｒa ＋Ｒg ＋Ｒi であわらされ、駆動トルクＤＲＶと走行抵抗Ｒとが等し
いので、数式５，数式７および数式８より、以下の関係
式が成立する。
【００５１】
【数９】θ＝ｓｉｎ-1〔｛ＤＲＶ−（Ｒr ＋Ｒa ＋
Ｒi ）｝／Ｗ〕 これより傾斜角度θを求めることが出来る。また、ここ
で、ころがり抵抗Ｒr と空気抵抗Ｒa とは、後述する図
１１のステップ４０２，ステップ４０３にて求めた値を
読み込めばよい。しかし、ステップ４０５にて加速抵抗
Ｒi を求める時には、加速度Ｇとして目標加速度ＧＴを
用いているため、ここでは実際の加速度を用いて求める
必要がある。実際の加速度をＧＢとすると加速抵抗Ｒi
は、
【００５２】
【数１０】Ｒi ＝（１＋φ）・Ｗ・ＧＢ で求めることが出来る。また、実際の加速度ＧＢは、前
回に検出された車速ＳＰＤn-1 と今回検出された車速Ｓ
ＰＤn との差分を用いて、
【００５３】
【数１１】ＧＢ＝（ＳＰＤn −ＳＰＤn-1 ）×ＫGB より算出することが出来る。ここでＫGBは、
【００５４】
【数１２】 から求まる定数である。
【００５５】以上に述べた原理により傾斜角度θを算出
する処理を示すフローチャートが図１２である。以下、
図１２にしたがって説明する。本処理が実行されると、
ステップ１２０１にて、実際の加速度ＧＢを、数式１１
と数式１２とから算出する。次のステップ１２０２では
トルク比ＴＣＮＶを求める。トルク比ＴＣＮＶとトルク
コンバータのタービン入出力回転数の速度比ＳＬＩＰと
の間には図１４に示す関係がある。よって、タービン入
出力回転数の速度比ＳＬＩＰを求めることにより、トル
ク比ＴＣＮＶを図１４から求めることが出来る。図１４
に示すように、このトルク比ＴＣＮＶは速度比が大きく
なるほど小さくなる。このＴＣＮＶ算出ルーチンを示す
フローチャートが図１３である。以下、この図１３にし
たがって説明する。
【００５６】本処理が実行されると、ステップ１３０１
にて、速度比ＳＬＩＰを次式より求める。
【００５７】
【数１３】 ＳＬＩＰ＝（ＳＰＤ・ＫSLIP・ＧＥＡＲ）／ＮＥ ここで、ＫSLIPは速度比定数であり、次式より与えられ
る。
【００５８】
【数１４】ＫSLIP＝１０００／（６０・２π・ｒD ） ここで、ｒD は駆動輪タイヤ有効半径である。数式１３
および数式１４にて速度比ＳＬＩＰが求められると、ス
テップ１３０２に進む。ステップ１３０２では、図１４
に示すマップに基づいてステップ１３０１にて求めた速
度比ＳＬＩＰに対応するトルク比ＴＣＮＶを読み込み、
本処理を終了する。以上の処理によりトルク比ＴＣＮＶ
が演算されると、図１２のステップ１２０３に進む。
【００５９】ステップ１２０３ではエンジントルクＴＥ
を求める。エンジントルクＴＥとエンジン回転数ＮＥと
スロットル開度ＴＡとの間には図１５に示す関係があ
る。図に示すように、エンジン回転数ＮＥが大きいほ
ど、エンジントルクＴＥはだいたい小さくなっていく。
また、スロットル開度ＴＡが大きいほどエンジントルク
ＴＥも大きくなる。なお、本実施例では、図１５に示す
特性図に基づいて作成されたエンジン回転数ＮＥとスロ
ットル開度ＴＡとの２次元マップからエンジントルクＴ
Ｅを求めるようにしている。
【００６０】そして、ステップ１２０４において、傾斜
角度θを次式より求める。
【００６１】
【数１５】θ＝sin -1〔｛ＧＥＡＲ・ＴＣＮＶ・ＴＥ−
（Ｒr ＋Ｒa ＋Ｒi'）｝／Ｗ〕 ここで、Ｒi'は実際の加速度ＧＢを用いて算出される加
速抵抗であり、次式より求められる。
【００６２】
【数１６】Ｒi'＝（１＋φ）・Ｗ・ＧＢ また、減速比ＧＥＡＲは後述する図３のステップ５にて
算出された値である。以上の処理が図１１のステップ４
０１にて実行される。ステップ４０１にて傾斜角度θが
算出されると、ステップ４０２に進む。ステップ４０２
では、数式３よりころがり抵抗Ｒr を求める。ステップ
４０３では数式４より空気抵抗Ｒa を、ステップ４０４
では数式５とステップ４０１にて求めたθとから勾配抵
抗Ｒgを求める。ステップ４０５では数式６より加速抵
抗Ｒi を求める。ただしこのとき、加速度Ｇとして目標
加速度ＧＴを用いている。そして、ステップ４０６にお
いて、目標駆動トルクＴＤＲＶを次式より求め、本処理
を終了する。
【００６３】
【数１７】ＴＤＲＶ＝Ｒr ＋Ｒa ＋Ｒg ＋Ｒi 以上の処理が図３のステップ４にて実行される処理であ
る。ステップ４の処理が終了するとステップ５に進む。
ステップ５では減速比ＧＥＡＲを求める。この減速比Ｇ
ＥＡＲの設定処理を示すフローチャートが図１６であ
る。本処理が実行されると、ステップ５０１にて、ステ
ップ４にて設定された目標駆動トルクＴＤＲＶとステッ
プ２にて選択された目標車速ＶＴＸとに基づいて、図１
７に示す２次元マップから減速比ＧＥＡＲおよびロック
アップクラッチのオン・オフ状態ＸＬＵを読み込んで本
処理を終了し、図３のステップ６に進む。
【００６４】次に、上述した図１７の２次元マップの作
成方法について、ロックアップクラッチ付き４速ＡＴを
例にあげて説明する。ロックアップクラッチ付き４速Ａ
Ｔの場合、減速比とロックアップクラッチのオン・オフ
状態で８通りの組み合わせが考えられる。しかしなが
ら、この組み合わせのなかには、目標車速と目標駆動ト
ルクを実現することが不可能な組み合わせ（エンジンの
過回転，エンジンのトルク不足等が発生するため）も含
まれているので、まずそれらの組み合わせをマップの候
補値から除外する。次に、残った組み合わせについて、
それぞれ燃料消費量を求め、その値が最小となる組み合
わせをマップ値として選んでいる。以上の作業をマップ
の目標駆動トルクＴＤＲＶと目標車速ＶＴＸとの組み合
わせの各格子点について実施すると、ほぼ図１８に示す
ような特性図となる。
【００６５】この特性図からも分かるように、目標車速
が高いほど減速比が小さいギアに、また、目標駆動トル
クが大きいほど減速比が大きいギアに設定される。よっ
て、目標駆動トルクが小さいときには、目標車速が高く
なるとすぐにシフトアップされていく（減速比の低いギ
アに変えられていく）。また、ロックアップクラッチ
は、図に斜線で示すように、３速および４速の運転領域
において、低目標駆動トルク，高目標車速のときに結合
される。１速，２速時にてロックアップクラッチの結合
が行われないのは、低車速でロックアップクラッチを結
合すると、こもり音が発生するためである。そして、こ
の特性図に基づいて図１７に示すマップが作成されてい
る。よって、図１７に示すマップの特性も図１８の特性
図と同様であるため説明は省略する。
【００６６】図３のステップ５の処理が終了すると、ス
テップ６に進み目標スロットル開度ＴＴＡを算出する。
目標スロットル開度算出処理の詳細を図１９に示すフロ
ーチャートにしたがって説明する。本実施例では、加速
度フィードバックによる比例・積分制御（ＰＩ制御）に
て目標スロットル開度ＴＴＡを算出している。本処理が
実行されると、ステップ６０１にて比例制御用の制御ゲ
インＫP および積分制御用の制御ゲインＫI を図２０に
示す減速比ＧＥＡＲとロックアップ状態ＸＬＵとの２次
元マップから求める。ここで、これらの制御ゲインはＬ
ＯＷ（一速）ギアから４速ギアになるにしたがって値が
大きくなるように設定されている。また、ロックアップ
クラッチが結合しているときの方が解除されているとき
よりも若干小さい値となるように設定されている。よっ
て、本実施例においてはＫP １＜ＫP ２＜・・・＜ＫP
８，ＫI １＜ＫI ２＜・・・＜ＫI ８となるように設定
されている。なお、本実施例においては、ロックアップ
クラッチの結合状態に応じて制御定数の値を変えている
が必ずしも変える必要はなく、同じ値としてメモリを節
約してもよい。
【００６７】次に、ステップ６０２において、目標加速
度ＧＴと実際の加速度ＧＢとから次式により加速度差Ｇ
ＥＲＲを求める。
【００６８】
【数１８】ＧＥＲＲ＝ＧＴ−ＧＢ 次にステップ６０３にて、次式より比例スロットル制御
量ＰＴＡを求める。
【００６９】
【数１９】ＰＴＡ＝ＫP ・ＧＥＲＲ また、ステップ６０４にて、次式より積分スロットル制
御量ＩＴＡを求める。
【００７０】
【数２０】ＩＴＡ＝ＩＴＡn-1 ＋ＫI ・ＧＥＲＲ ここで、ＩＴＡn-1 は前回の積分スロットル制御量ＩＴ
Ａである。そして、ステップ６０５にて目標スロットル
開度ＴＴＡを次式より求め、本処理を終了する。
【００７１】
【数２１】ＴＴＡ＝ＰＴＡ＋ＩＴＡ 次に、目標スロットル開度算出処理を図２１に示す制御
ブロック図にしたがって説明する。目標加速度ＧＴが入
力されると、実際の加速度ＧＢを取り込み目標加速度Ｇ
Ｔとの差（加速度差）ＧＥＲＲが算出される。そして、
この加速度差ＧＥＲＲに基づいて、比例制御ゲインＫP
から比例スロットル制御量ＰＴＡを求めるともに、積分
制御ゲインＫI から積分スロットル制御量ＩＴＡを求め
る。ここで、比例制御ゲインＫP と積分制御ゲインＫI
とは減速比ＧＥＡＲとロックアップ状態ＸＬＵとに基づ
いて求められる。
【００７２】そして、比例スロットル制御量ＰＴＡと積
分スロットル制御量ＩＴＡとを加算することにより目標
スロットル制御量ＴＴＡを求める。制御装置８は、以上
の処理によって算出された減速比ＧＥＡＲとロックアッ
プ状態ＸＬＵとなるように、トルクコンバータ１２のロ
ックアップクラッチ１２ａとＡＴ３のギア位置を制御
し、目標スロットル開度となるようにスロットルアクチ
ュエータ６を制御する。
【００７３】上記実施例において、回転速度センサ９が
実車速検出手段に、ステップ１１〜ステップ１ｎが目標
車速設定手段に、ステップ３が目標加速度設定手段に、
ステップ４が目標駆動トルク設定手段に、ステップ５が
自動変速機制御手段に、ステップ６およびスロットルア
クチュエータ６がスロットル開度制御手段に、それぞれ
相当し、機能する。さらに、ステップ２が目標車速選択
手段に相当し、機能する。
【００７４】また、上記実施例にて説明した制御を実行
することにより、ドライバーの運転要求を満たしつつ、
燃費を最小とすることができる。特に、加減速時の燃費
を良くすることができる。なお、上記実施例では、目標
車速を複数設定しているが、必ず複数設定する必要はな
く、目標車速は１つでもよい。また、上記実施例では、
目標加速度を目標車速と実車速の差に基づいて設定して
いるが、目標加速度の設定方法はこれに限定されるもの
でなく、ドライバーの意志が反映されている目標車速に
基づいて設定されていればよい。例えば、図２２に示す
ような目標車速と実車速とから目標加速度を求める２次
元マップを予め作成し、目標加速度を必要に応じてこの
マップから読み込むようにしてもよい。このマップは、
実車速が速いほど目標加速度が大きくなるように、ま
た、目標加速度が速いほど目標加速度が小さくなるよう
に作成されている。
【００７５】また、上記実施例にて目標加速度を数式１
より求めるときに、定数ＫGTを運転状態（シフト位置）
により可変としているが、固定値でもよい。また、上記
実施例では、目標駆動トルクを算出するときに車両の傾
斜角度θを数式９より求めているが、この検出方法に限
定される必要はない。たとえば、車両の上下方向の加速
度を検出できるＧセンサを備える車両においては、図２
３に示すフローチャートから求めるようにしてもよい。
【００７６】以下、このフローチャートにしたがって説
明する。まず、ステップ２３０１において、Ｇセンサ出
力ＧＥを読み込む。そして、ステップ２３０２にて、次
式より傾斜角度θを求めて本処理を終了する。
【００７７】
【数２２】θ＝COS -1ＧＥ 次に図２４，図２５を用いて、この傾斜角度θの算出処
理の原理を説明する。図２４において、車両１１に設け
られているＧセンサ１２は、車両に対して垂直方向、つ
まり、地面に対して垂直方向の加速度を出力し、制御装
置８にその出力信号ＧＥを入力する。このＧセンサ出力
は上下方向の加速がないとき、平地では１Ｇ（重力加速
度）に相当する値を出力するが、図２５に示すような坂
路走行時には車両にかかる重力が斜面垂直方向と斜面水
平方向とに分力されるため、傾斜角度をθとすると、１
Ｇ・COS θに相当する値を出力することになる。よっ
て、傾斜角度θの坂路を走行しているときにはＧセンサ
出力をＧＥとすると、その出力は次式より与えられるこ
とになる。
【００７８】
【数２３】ＧＥ＝COS θ〔Ｇ〕 この式より、傾斜角度θは数式２２より求まることが分
かる。以上のように傾斜角度を求めることにより、トル
ク比ＴＣＮＶやエンジントルクＴＥを算出する必要がな
くなるが、Ｇセンサが必要となる。
【００７９】さらに、上記実施例では、目標駆動トルク
を算出するためにエンジントルクＴＥを算出するとき
に、エンジン回転数とスロットル開度との２次元マップ
から求めているが、図２６のフローチャートに示すよう
に吸気管内圧力Ｐm から求めるようにしてもよい。図２
６の処理が実行されると、ステップ２６０１にて吸気管
内圧力Ｐm を算出する。この吸気管内圧力Ｐm は図２７
に示すようにスロットル弁下流に設けられた吸気圧セン
サ１３を用いて検出する（内燃機関の運転状態に基づい
て推定するようにしてもよい）。そして、ステップ２６
０２にてエンジントルクＴＥを図２８に示す特性に基づ
いて作成される吸気管内圧力Ｐm に対する１次元マップ
から読み込む。図２８に示すようにエンジントルクＴＥ
は吸気管内圧力Ｐm に比例する。以上のように、エンジ
ントルクの算出方法は上記実施例に限定されることはな
く、どのような方法で算出してもよい。
【００８０】また、上記実施例では減速比を目標駆動ト
ルクと目標車速より求めているが、目標トルクと実車速
より求めてもよい。しかしながら、加速時等の過渡時に
は目標車速を用いて減速比を求めるほうが、より早く目
標の車速とすることができる。さらに、上記実施例にお
いて、目標スロットル開度を目標加速度と実加速度との
差に基づいてＰＩ制御しているが、これに限定される必
要はなくドライバーの加速要求が反映される設定方法で
あればよい。よって、例えば、現代制御やファジー制御
を用いて目標スロットル開度を求めるようにしてもよ
い。
【００８１】さらに、上記実施例において、自動変速機
としてロックアップクラッチを備える多段変速機を用い
ているが、ロックアップクラッチのないものや、無段階
変速機に本発明を用いてもよい。
【００８２】
【発明の効果】以上述べたように、請求項１に記載の発
明では、目標トルクを出力することができ、かつ、燃料
消費量が最小となる減速比にて自動変速機を制御すると
ともに、スロットル開度を目標加速度に基づいて制御し
ている。このため、ドライバーの運転要求を満たしつ
つ、燃料消費量を最小に抑えることができる。さらに、
請求項５に記載の発明のように、ドライバーの運転要求
を満たしつつ、燃料消費量を最小に抑えることができる
減速比のマップを作成しておくことにより、制御装置の
演算負荷を低減することができる。
【００８３】また、請求項２に記載の発明では、目標車
速を複数設定し、その中から現在の運転状態にもっとも
適した目標車速を選ぶため、ドライバーの運転要求をよ
り満たすことができる。さらに、請求項３に記載の発明
では、複数の目標車速のうち１つを、ドライバーの運転
要求が一番反映されるアクセル操作量に基づいて求める
ため、ドライバーの運転要求をより満たすことができ
る。さらに、請求項１０および請求項１１に記載のよう
に、目標車速として、クルーズ制御時の目標車速とトラ
クション制御時の目標車速とを設定することにより、さ
らに、ドライバーの運転要求を満たすことができる。
【００８４】また、請求項４に記載の発明では、目標速
度と実速度との差に応じて目標加速度を設定しているた
め、ドライバーの要求に応じた加速を得ることができ
る。また、請求項６に記載の発明では、ドライバーの運
転要求が満足でき、かつ、燃料消費量が最小となる減速
比とロックアップクラッチの状態にて自動変速機を制御
するようにしたため、ロックアップクラッチを備える自
動変速機においても、請求項１に記載の発明と同様の効
果を得ることができる。さらに、請求項７に記載の発明
のように、ドライバーの運転要求を満たしつつ、燃料消
費量を最小に抑えることができる減速比とロックアップ
クラッチの作動状態のマップを作成しておくことによ
り、制御装置の演算負荷を低減することができる。
【００８５】また、請求項８に記載の発明では、目標駆
動トルクと実車速とから、ドライバーの運転要求を満足
でき、かつ、燃料消費量が最小となる減速比にて自動変
速機を制御している。このため、加速時等の状態では請
求項１に記載の発明よりは効果が劣るものの、従来の装
置に比べ十分に燃料消費量を抑制することができる。さ
らに、請求項９に記載の発明では、目標加速度とを用い
て目標駆動トルクを設定しているため、よりドライバー
の運転要求を満足することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のシステム構成図である。
【図２】制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】制御装置にて実行されるメインルーチンを示す
フローチャートである。
【図４】制御装置にて実行される目標車速設定処理を示
すフローチャートである。
【図５】アクセル操作量と目標車速との関係を示す相関
図である。
【図６】（ａ），（ｂ）は制御装置にて実行される目標
車速設定処理を示すフローチャートである。
【図７】制御装置にて実行される目標車速選択処理を示
すフローチャートである。
【図８】制御装置にて実行される目標加速度設定処理を
示すフローチャートである。
【図９】制御装置にて実行される係数ＫGTを設定する処
理を示すフローチャートである。
【図１０】目標車速，実車速および目標加速度の関係を
説明するためのタイムチャートである。
【図１１】制御装置にて実行される、目標駆動トルク設
定処理を示すフローチャートである。
【図１２】制御装置にて実行される傾斜角度算出処理を
示すフローチャートである。
【図１３】制御装置にて実行されるトルク比算出処理を
示すフローチャートである。
【図１４】速度比とトルク比との関係を示す相関図であ
る。
【図１５】エンジン回転速度とスロットル開度とエンジ
ントルクとの関係を示す相関図である
【図１６】 制御装置にて実行される減速比設定処理を
示すフローチャートである。
【図１７】 目標駆動トルクと目標車速とから減速比と
ロックアップ状態とを設定するために用いる相関図であ
る。
【図１８】 燃費を最小とするときの減速比とロックア
ップ状態との特性を示す特性図である。
【図１９】 制御装置にて実行される目標スロットル開
度算出処理を示すフローチャートである。
【図２０】 ロックアップ状態と減速比とから制御ゲイ
ンを求めるためのマップである。
【図２１】目標スロットル開度を算出する過程を説明す
るための制御ブロック図である。
【図２２】他の実施例において、実車速と目標車速と目
標加速度との関係を示す相関図である。
【図２３】他の実施例において、制御装置にて実行され
る傾斜角度算出処理を示すフローチャートである。
【図２４】他の実施例において、傾斜角度を算出する原
理を説明するための説明図である。
【図２５】他の実施例において、傾斜角度を算出する原
理を説明するための説明図である。
【図２６】他の実施例において、制御装置にて実行され
るエンジントルク算出処理を示すフローチャートであ
る。
【図２７】他の実施例において、システム構成を示す構
成図である。
【図２８】他の実施例において、吸気管内圧力とエンジ
ントルクとの関係を示す相関図である。
【図２９】本発明の構成要件を示すブロック図である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 出力軸 ３ 自動変速機 ４ 回転角センサ ５ スロットル弁 ６ スロットルアクチュエータ ７ スロットル開度センサ ８ 制御装置 ９ アクセルポジションセンサ １０ 吸気管

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関の動力を変速して車輪に伝達す
    る自動変速機と、 車両の実車速を検出する実車速検出手段と、 前記車両の目標車速を設定する目標車速設定手段と、 前記実車速検出手段により検出された実車速と前記目標
    車速設定手段により設定された目標車速とに基づいて目
    標加速度を設定する目標加速度設定手段と、 前記車両の車輪を駆動する目標駆動トルクを設定する目
    標駆動トルク設定手段と、 前記目標駆動トルク設定手段により設定された目標駆動
    トルクと前記目標車速設定手段により設定された目標車
    速とに基づいて、前記目標駆動トルクが達成でき、か
    つ、燃料消費量が最小となる減速比を設定して前記自動
    変速機を制御する自動変速機制御手段と、 前記目標加速度設定手段により設定された目標加速度に
    基づいてスロットル開度を制御するスロットル開度制御
    手段とを備えることを特徴とする車両制御装置。
  2. 【請求項２】 前記目標車速設定手段を複数備え、この
    複数の目標車速設定手段により設定された複数の目標車
    速のなかから１つの目標車速を選択する目標車速選択手
    段を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両制御
    装置。
  3. 【請求項３】 前記複数の目標車速設定手段の中の１つ
    はアクセル操作量に基づいて目標車速を設定する手段で
    あることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
  4. 【請求項４】 前記目標加速度設定手段は、前記実車速
    検出手段より検出された実車速と前記目標車速設定手段
    により設定された目標車速との差が大きいほど目標加速
    度の値が大きくなるように設定する手段を含むことを特
    徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両
    制御装置。
  5. 【請求項５】 前記自動変速機制御手段は、前記目標車
    速と前記目標駆動トルクとを達成できる減速比の中から
    燃料消費量が最小となる減速比を選択することにより作
    成されたマップに基づいて減速比を設定する手段を含む
    ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記
    載の車両制御装置。
  6. 【請求項６】 前記内燃機関の動力を流体を介して前記
    自動変速機に伝達するトルクコンバータと、 前記トルクコンバータに設けられ、前記内燃機関の動力
    が伝えられる入力軸と自動変速機へ出力する出力軸とを
    機械的に結合することにより、前記動力を自動変速機に
    伝達するロックアップクラッチと、 前記ロックアップクラッチの結合・解除を制御するロッ
    クアップクラッチ制御手段とを備え、 前記自動変速機制御手段は、前記目標駆動トルク設定手
    段により設定された目標駆動トルクと前記目標車速設定
    手段により設定された目標車速とに基づいて、前記目標
    駆動トルクが達成でき、かつ、燃料消費量が最小となる
    減速比と前記ロックアップクラッチの結合状態とを設定
    する手段を含むことを特徴とする請求項１から請求項５
    のいずれかに記載の車両制御装置。
  7. 【請求項７】 前記自動変速機制御手段は、前記目標車
    速と前記目標駆動トルクとを達成できる減速比と前記ロ
    ックアップクラッチの結合状態との組み合わせの中から
    燃料消費量が最小となる減速比を選択することにより作
    成されたマップに基づいて減速比を設定する手段を含む
    ことを特徴とする請求項６に記載の車両制御装置。
  8. 【請求項８】 前記自動変速機制御手段は、前記目標車
    速設定手段により設定された目標車速の代わりに、前記
    実車速検出手段により検出された実車速を用いて減速比
    を設定する手段を含むことを特徴とする請求項１から請
    求項７のいずれかに記載の車両制御装置。
  9. 【請求項９】 前記目標駆動トルク設定手段は、前記目
    標加速度設定手段により設定された目標加速度と前記実
    車速検出手段により検出された実車速とから目標駆動ト
    ルクを設定する手段を含むことを特徴とする請求項１か
    ら請求項８のいずれかに記載の車両制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記複数の目標車速設定手段の中の１
    つは、 一定の速度で車両を走行させる目標車速を設定する手段
    であることを特徴とする請求項３に記載の車両制御装
    置。
  11. 【請求項１１】 前記複数の目標車速設定手段の中の１
    つは、 駆動輪にスリップが発生したときに、駆動トルクが減少
    するように目標車速を設定する手段であることを特徴と
    する請求項３または請求項１０に記載の車両制御装置。
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