JPH07239021A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH07239021A JPH07239021A JP6027751A JP2775194A JPH07239021A JP H07239021 A JPH07239021 A JP H07239021A JP 6027751 A JP6027751 A JP 6027751A JP 2775194 A JP2775194 A JP 2775194A JP H07239021 A JPH07239021 A JP H07239021A
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- shift
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
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- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
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- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
- F16H2061/161—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed by checking feasibility of shifts, i.e. determine if requested shift can be successfully completed and post shift values are in an acceptable range
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- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/902—Control signal is engine parameter other than manifold pressure or fuel control
Abstract
(57)【要約】
【目的】 登坂路走行時などの走行抵抗の増加による駆
動力不足に対し速やかにダウンシフトする。 【構成】 車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに基づ
いて変速段を選択して、変速制御を行う（Ｓ１〜Ｓ
３）。変速要求無しの場合に、走行抵抗ＲＥＳＩ ALL を
算出する（Ｓ５〜Ｓ９）。また、現在の変速段から低速
側の変速段へのダウンシフト線上での現在の車速ＶＳＰ
に対応するダウンシフトスロットル開度ＴＶＯDWN-CGP
を算出し（Ｓ10）、これに基づいて現在の変速段での最
大駆動力Ｆ２を算出する（Ｓ11〜Ｓ12）。そして、この
最大駆動力Ｓ２が走行抵抗ＲＥＳＩ ALL を下回る場合
に、強制的にダウンシフトする（Ｓ13〜Ｓ15）。
動力不足に対し速やかにダウンシフトする。 【構成】 車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに基づ
いて変速段を選択して、変速制御を行う（Ｓ１〜Ｓ
３）。変速要求無しの場合に、走行抵抗ＲＥＳＩ ALL を
算出する（Ｓ５〜Ｓ９）。また、現在の変速段から低速
側の変速段へのダウンシフト線上での現在の車速ＶＳＰ
に対応するダウンシフトスロットル開度ＴＶＯDWN-CGP
を算出し（Ｓ10）、これに基づいて現在の変速段での最
大駆動力Ｆ２を算出する（Ｓ11〜Ｓ12）。そして、この
最大駆動力Ｓ２が走行抵抗ＲＥＳＩ ALL を下回る場合
に、強制的にダウンシフトする（Ｓ13〜Ｓ15）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の自動変速機の
変速制御装置に関する。
変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車速とエンジン負荷（例えばスロ
ットル開度）とに応じてシフトパターン線図より変速段
を決定する制御における、登坂路走行時のシフトハンチ
ングの防止制御としては、特公平１−５５３４６号公報
や、特開昭６３−１６７１５８号公報に記載されている
ものがある。
ットル開度）とに応じてシフトパターン線図より変速段
を決定する制御における、登坂路走行時のシフトハンチ
ングの防止制御としては、特公平１−５５３４６号公報
や、特開昭６３−１６７１５８号公報に記載されている
ものがある。
【０００３】これらの制御は、アップシフト要求の発生
時に、現在の走行抵抗と、予想されるアップシフト後の
駆動力（次の変速段での駆動力）とを比較して、その駆
動力が走行抵抗を下回る場合は、アップシフトを禁止す
ることを特徴とする制御である。
時に、現在の走行抵抗と、予想されるアップシフト後の
駆動力（次の変速段での駆動力）とを比較して、その駆
動力が走行抵抗を下回る場合は、アップシフトを禁止す
ることを特徴とする制御である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記公
報に記載の制御は、駆動力走行抵抗を下回る変速段への
変速を禁止する制御であるため、走行抵抗の増加による
現在の変速段での駆動力不足に対しては、アクセルペダ
ルの踏込みによりスロットル開度がダウンシフト線で設
定された所定のスロットル開度を超えるまで、低速側の
変速段への変速が行われず、その間、駆動力の不足を感
じ続けることがあるという問題点があった。
報に記載の制御は、駆動力走行抵抗を下回る変速段への
変速を禁止する制御であるため、走行抵抗の増加による
現在の変速段での駆動力不足に対しては、アクセルペダ
ルの踏込みによりスロットル開度がダウンシフト線で設
定された所定のスロットル開度を超えるまで、低速側の
変速段への変速が行われず、その間、駆動力の不足を感
じ続けることがあるという問題点があった。
【０００５】すなわち、図10を参照し、そのシフトパタ
ーン線図上で、現在がＡ点で、４速であるとし、このと
きに走行抵抗が増加したとすると、走行抵抗の増加に対
し、アクセルペダルを踏込んでスロットル開度を現在の
ＴＶＯ0 から増加させて駆動力（同一車速）を確保しよ
うとする。しかし、現在の４速では、スロットル開度が
４速→３速へのダウンシフト線上の所定のスロットル開
度ＴＶＯ1 になったとしても、現在の走行抵抗を上回る
駆動力が得られないものとすると、アクセルペダルの踏
込みによりスロットル開度がこの所定のスロットル開度
ＴＶＯ1 （Ｂ点）になったところで、３速へのダウンシ
フトがなされる。よって、Ａ点からＢ点に至るまで、駆
動力不足を感じ続けることになるのである。
ーン線図上で、現在がＡ点で、４速であるとし、このと
きに走行抵抗が増加したとすると、走行抵抗の増加に対
し、アクセルペダルを踏込んでスロットル開度を現在の
ＴＶＯ0 から増加させて駆動力（同一車速）を確保しよ
うとする。しかし、現在の４速では、スロットル開度が
４速→３速へのダウンシフト線上の所定のスロットル開
度ＴＶＯ1 になったとしても、現在の走行抵抗を上回る
駆動力が得られないものとすると、アクセルペダルの踏
込みによりスロットル開度がこの所定のスロットル開度
ＴＶＯ1 （Ｂ点）になったところで、３速へのダウンシ
フトがなされる。よって、Ａ点からＢ点に至るまで、駆
動力不足を感じ続けることになるのである。
【０００６】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、登坂路走行時など、走行抵抗の増加により、現在の
変速段では駆動力が不足する場合に、低速側の変速段へ
の変速を速やかに行わせるようにして、運転性を向上さ
せることを目的とする。
み、登坂路走行時など、走行抵抗の増加により、現在の
変速段では駆動力が不足する場合に、低速側の変速段へ
の変速を速やかに行わせるようにして、運転性を向上さ
せることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、車
速とエンジン負荷とに基づきシフトパターン線図を参照
して変速段を選択し変速制御する自動変速機の制御装置
において、図１に示すように、現在の走行抵抗を算出す
る走行抵抗算出手段ａと、現在の変速段での駆動力を算
出する駆動力算出手段ｂと、算出された走行抵抗と駆動
力とを比較する比較手段ｃと、比較結果に従って、駆動
力が走行抵抗より小さいときに、現在の変速段より低速
側の変速段への変速を行わせる手段ｄとを設ける構成と
する。
速とエンジン負荷とに基づきシフトパターン線図を参照
して変速段を選択し変速制御する自動変速機の制御装置
において、図１に示すように、現在の走行抵抗を算出す
る走行抵抗算出手段ａと、現在の変速段での駆動力を算
出する駆動力算出手段ｂと、算出された走行抵抗と駆動
力とを比較する比較手段ｃと、比較結果に従って、駆動
力が走行抵抗より小さいときに、現在の変速段より低速
側の変速段への変速を行わせる手段ｄとを設ける構成と
する。
【０００８】ここで、前記駆動力算出手段ｂは、現在の
駆動力をシフトパターン線図における現在の変速段から
低速側の変速段へのダウンシフト線上での現在の車速に
対応するエンジン負荷に基づいて算出するものであると
よい。また、前記比較手段ｃは、駆動力と走行抵抗との
いずれか一方に所定のしきい値を加算若しくは減算して
から比較するものであるとよい。この場合、車両の運転
状態、より具体的は車速又は変速段に応じて、前記しき
い値を変化させるしきい値可変手段を設けるとよい。
駆動力をシフトパターン線図における現在の変速段から
低速側の変速段へのダウンシフト線上での現在の車速に
対応するエンジン負荷に基づいて算出するものであると
よい。また、前記比較手段ｃは、駆動力と走行抵抗との
いずれか一方に所定のしきい値を加算若しくは減算して
から比較するものであるとよい。この場合、車両の運転
状態、より具体的は車速又は変速段に応じて、前記しき
い値を変化させるしきい値可変手段を設けるとよい。
【０００９】また、前記低速側の変速段への変速を行わ
せる手段ｄは、低速側の変速段に強制的に変速する強制
ダウンシフト手段としてもよいし、シフトパターン線図
における現在の変速段から低速側の変速段へのダウンシ
フト線を高車速側若しくは低負荷側へ移動させるダウン
シフト線移動手段としてもよい。
せる手段ｄは、低速側の変速段に強制的に変速する強制
ダウンシフト手段としてもよいし、シフトパターン線図
における現在の変速段から低速側の変速段へのダウンシ
フト線を高車速側若しくは低負荷側へ移動させるダウン
シフト線移動手段としてもよい。
【００１０】
【作用】上記の構成においては、現在の走行抵抗を算出
し、また現在の変速段での駆動力を算出し、算出された
走行抵抗と駆動力とを比較する。そして、この比較結果
に従って、駆動力が走行抵抗より小さいときに、現在の
変速段より低速側の変速段への変速（ダウンシフト）を
行わせる。これにより、現在の変速段では駆動力が不足
する場合に、速やかなダウンシフトにより、駆動力不足
を感じることが少なくなり、運転性が向上する。
し、また現在の変速段での駆動力を算出し、算出された
走行抵抗と駆動力とを比較する。そして、この比較結果
に従って、駆動力が走行抵抗より小さいときに、現在の
変速段より低速側の変速段への変速（ダウンシフト）を
行わせる。これにより、現在の変速段では駆動力が不足
する場合に、速やかなダウンシフトにより、駆動力不足
を感じることが少なくなり、運転性が向上する。
【００１１】また、現在の駆動力をシフトパターン線図
における現在の変速段から低速側の変速段へのダウンシ
フト線上での現在の車速に対応するエンジン負荷に基づ
いて算出することにより、現在の変速段での最大駆動力
を予想して算出し、これと走行抵抗とを比較して、現在
の変速段での最大駆動力が走行抵抗を下回る場合に、低
速側の変速段への変速（ダウンシフト）を行わせる。こ
のように現在での変速段での最大駆動力を予想して比較
することにより、真にダウンシフトが必要な場合のみ制
御できる。
における現在の変速段から低速側の変速段へのダウンシ
フト線上での現在の車速に対応するエンジン負荷に基づ
いて算出することにより、現在の変速段での最大駆動力
を予想して算出し、これと走行抵抗とを比較して、現在
の変速段での最大駆動力が走行抵抗を下回る場合に、低
速側の変速段への変速（ダウンシフト）を行わせる。こ
のように現在での変速段での最大駆動力を予想して比較
することにより、真にダウンシフトが必要な場合のみ制
御できる。
【００１２】また、駆動力と走行抵抗との比較に際し、
駆動力と走行抵抗とのいずれか一方に所定のしきい値を
加算若しくは減算してから比較すれば、適当な余裕を持
たせて比較することが可能となり、駆動力の確保を優先
したり、逆にエンジンの過回転防止を優先させるなど、
より実際的となる。この場合、車両の運転状態、より具
体的には車速又は変速段に応じて、前記しきい値を変化
させることにより、余裕分を運転状態（車速又は変速
段）に依存させることが可能となる。
駆動力と走行抵抗とのいずれか一方に所定のしきい値を
加算若しくは減算してから比較すれば、適当な余裕を持
たせて比較することが可能となり、駆動力の確保を優先
したり、逆にエンジンの過回転防止を優先させるなど、
より実際的となる。この場合、車両の運転状態、より具
体的には車速又は変速段に応じて、前記しきい値を変化
させることにより、余裕分を運転状態（車速又は変速
段）に依存させることが可能となる。
【００１３】また、低速側の変速段への変速を行わせる
場合、低速側の変速段に強制的にダウンシフトする他、
シフトパターン線図における現在の変速段から低速側の
変速段へのダウンシフト線を高車速側若しくは低負荷側
へ移動させるようにしても、ほぼ同様の作用が得られ
る。
場合、低速側の変速段に強制的にダウンシフトする他、
シフトパターン線図における現在の変速段から低速側の
変速段へのダウンシフト線を高車速側若しくは低負荷側
へ移動させるようにしても、ほぼ同様の作用が得られ
る。
【００１４】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図２を参
照し、エンジン１の出力側に自動変速機２が設けられて
いる。自動変速機２は、エンジン１の出力側に介在する
トルクコンバータ３と、このトルクコンバータ３を介し
て連結された歯車式変速機４と、この歯車式変速機４中
の各種変速要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエ
ータ５とを備える。油圧アクチュエータ５に対する作動
油圧は各種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦＦ制御され
るが、ここでは自動変速のためのシフト用電磁バルブ６
Ａ，６Ｂのみを示してある。
照し、エンジン１の出力側に自動変速機２が設けられて
いる。自動変速機２は、エンジン１の出力側に介在する
トルクコンバータ３と、このトルクコンバータ３を介し
て連結された歯車式変速機４と、この歯車式変速機４中
の各種変速要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエ
ータ５とを備える。油圧アクチュエータ５に対する作動
油圧は各種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦＦ制御され
るが、ここでは自動変速のためのシフト用電磁バルブ６
Ａ，６Ｂのみを示してある。
【００１５】コントロールユニット７には、各種のセン
サから信号が入力されている。前記各種のセンサとして
は、自動変速機２の出力軸８より回転信号を得て車速
（出力軸回転数）ＶＳＰを検出する車速センサ９が設け
られている。また、エンジン１の吸気系のスロットル弁
10の開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式のスロッ
トルセンサ11が設けられている。
サから信号が入力されている。前記各種のセンサとして
は、自動変速機２の出力軸８より回転信号を得て車速
（出力軸回転数）ＶＳＰを検出する車速センサ９が設け
られている。また、エンジン１の吸気系のスロットル弁
10の開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式のスロッ
トルセンサ11が設けられている。
【００１６】また、エンジン１のクランク軸又はこれに
同期して回転する軸にクランク角センサ12が設けられて
いる。このクランク角センサ12からの信号は例えば基準
クランク角毎のパルス信号で、その周期よりエンジン回
転数Ｎｅが算出される。コントロールユニット８は、マ
イクロコンピュータを内蔵し、前記各種のセンサからの
信号に基づいて、変速制御を行う。
同期して回転する軸にクランク角センサ12が設けられて
いる。このクランク角センサ12からの信号は例えば基準
クランク角毎のパルス信号で、その周期よりエンジン回
転数Ｎｅが算出される。コントロールユニット８は、マ
イクロコンピュータを内蔵し、前記各種のセンサからの
信号に基づいて、変速制御を行う。
【００１７】変速制御は、後述する変速制御ルーチンに
従って、１速〜４速の変速段を自動設定し、シフト用電
磁バルブ６Ａ，６ＢのＯＮ・ＯＦＦの組合わせを制御し
て、油圧アクチュエータ５を介して歯車式変速機４をそ
の変速段に制御する。次に図３〜図４の変速制御ルーチ
ンについて説明する。尚、本ルーチンは所定時間毎に実
行される。
従って、１速〜４速の変速段を自動設定し、シフト用電
磁バルブ６Ａ，６ＢのＯＮ・ＯＦＦの組合わせを制御し
て、油圧アクチュエータ５を介して歯車式変速機４をそ
の変速段に制御する。次に図３〜図４の変速制御ルーチ
ンについて説明する。尚、本ルーチンは所定時間毎に実
行される。
【００１８】ステップ１（図にはＳ１と記してある。以
下同様）では、車速センサ９からの信号に基づいて車速
ＶＳＰを検出する。ステップ２では、スロットルセンサ
11からの信号に基づいてエンジン負荷としてスロットル
開度ＴＶＯを検出する。ステップ３では、図５に示すよ
うに車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じて変速
段を定めたシフトパターン線図を参照して変速段を選択
する。尚、図５のシフトパターン線図において、実線は
アップシフト線、破線はダウンシフト線を示している。
下同様）では、車速センサ９からの信号に基づいて車速
ＶＳＰを検出する。ステップ２では、スロットルセンサ
11からの信号に基づいてエンジン負荷としてスロットル
開度ＴＶＯを検出する。ステップ３では、図５に示すよ
うに車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じて変速
段を定めたシフトパターン線図を参照して変速段を選択
する。尚、図５のシフトパターン線図において、実線は
アップシフト線、破線はダウンシフト線を示している。
【００１９】ステップ４では、選択された変速段と現在
の変速段とを比較して、変速要求（アップシフト要求又
はダウンシフト要求）の有無を判定する。この結果、変
速要求無しの場合はステップ５へ進み、変速要求有りの
場合はステップ16へ進む。 〔変速要求無しの場合〕ステップ５では、図６に示すマ
ップを参照し、現在のスロットル開度ＴＶＯとタービン
回転数Ｎｔとに基づいて、タービントルクＴｔを算出す
る。尚、タービン回転数Ｎｔは車速（出力軸回転数）Ｖ
ＳＰと現在の変速段（例えば４速）のギア比ＣＧRATIO
とから算出する。
の変速段とを比較して、変速要求（アップシフト要求又
はダウンシフト要求）の有無を判定する。この結果、変
速要求無しの場合はステップ５へ進み、変速要求有りの
場合はステップ16へ進む。 〔変速要求無しの場合〕ステップ５では、図６に示すマ
ップを参照し、現在のスロットル開度ＴＶＯとタービン
回転数Ｎｔとに基づいて、タービントルクＴｔを算出す
る。尚、タービン回転数Ｎｔは車速（出力軸回転数）Ｖ
ＳＰと現在の変速段（例えば４速）のギア比ＣＧRATIO
とから算出する。
【００２０】ステップ６では、算出されたタービントル
クＴｔに基づいて、次式により、現在の駆動力Ｆ１を算
出する。 Ｆ１＝Ｔｔ×ＣＧRATIO ×ｋ 尚、ＣＧRATIO は現在の変速段（例えば４速）のギア
比、ｋはタイヤ半径等により決まる定数である。
クＴｔに基づいて、次式により、現在の駆動力Ｆ１を算
出する。 Ｆ１＝Ｔｔ×ＣＧRATIO ×ｋ 尚、ＣＧRATIO は現在の変速段（例えば４速）のギア
比、ｋはタイヤ半径等により決まる定数である。
【００２１】ステップ７では、次式に従って、加速抵抗
ＲＥＳＩa を算出する。 ＲＥＳＩa ＝ΔＶＳＰ×Ｗ×Ｋ 尚、ΔＶＳＰは車速変化量、Ｗは車両重量、Ｋは定数で
ある。ステップ８では、図７に示すマップを参照し、車
速ＶＳＰから、転がり抵抗＋空気抵抗ＲＥＳＩrlを算出
する。
ＲＥＳＩa を算出する。 ＲＥＳＩa ＝ΔＶＳＰ×Ｗ×Ｋ 尚、ΔＶＳＰは車速変化量、Ｗは車両重量、Ｋは定数で
ある。ステップ８では、図７に示すマップを参照し、車
速ＶＳＰから、転がり抵抗＋空気抵抗ＲＥＳＩrlを算出
する。
【００２２】ステップ９では、次式のごとく、現在の駆
動力Ｆ１から、加速抵抗ＲＥＳＩaと、転がり抵抗＋空
気抵抗ＲＥＳＩrlとを減算することにより、走行抵抗Ｒ
ＥＳＩALL を算出する。 ＲＥＳＩALL ＝Ｆ１−ＲＥＳＩa −ＲＥＳＩrl ここで、ステップ５〜９の部分が走行抵抗算出手段に相
当する。
動力Ｆ１から、加速抵抗ＲＥＳＩaと、転がり抵抗＋空
気抵抗ＲＥＳＩrlとを減算することにより、走行抵抗Ｒ
ＥＳＩALL を算出する。 ＲＥＳＩALL ＝Ｆ１−ＲＥＳＩa −ＲＥＳＩrl ここで、ステップ５〜９の部分が走行抵抗算出手段に相
当する。
【００２３】ステップ10では、シフトパターン線図にお
ける現在の変速段（例えば４速）から低速側の変速段
（３速）へのダウンシフト線上での現在の車速ＶＳＰに
対応するスロットル開度ＴＶＯを求め、これをＴＶＯ
DWN-CGP （現在の変速段でのダウンシフトスロットル開
度）とする。すなわち、図８を参照し、現在の変速段が
４速で、現在の車速がＶＳＰ＝ＶＳＰ0 とすると、４速
→３速のダウンシフト線上での現在の車速ＶＳＰ0 に対
応するスロットル開度ＴＶＯDWN-CGP を求める。尚、図
中のＴＶＯ0 は現在のスロットル開度である。
ける現在の変速段（例えば４速）から低速側の変速段
（３速）へのダウンシフト線上での現在の車速ＶＳＰに
対応するスロットル開度ＴＶＯを求め、これをＴＶＯ
DWN-CGP （現在の変速段でのダウンシフトスロットル開
度）とする。すなわち、図８を参照し、現在の変速段が
４速で、現在の車速がＶＳＰ＝ＶＳＰ0 とすると、４速
→３速のダウンシフト線上での現在の車速ＶＳＰ0 に対
応するスロットル開度ＴＶＯDWN-CGP を求める。尚、図
中のＴＶＯ0 は現在のスロットル開度である。
【００２４】ステップ11では、図６に示すマップを参照
し、現在の変速段（４速）でのダウンシフトスロットル
開度ＴＶＯDWN-CGP と現在のタービン回転数Ｎｔとに基
づいて、タービントルクＴｔCGP を算出する。このＴｔ
CGP は現在の変速段（４速）での最大タービントルクで
ある。ステップ12では、算出されたタービントルクＴｔ
CGP に基づいて、次式により、現在の変速段（４速）で
の駆動力（最大駆動力）Ｆ２を算出する。
し、現在の変速段（４速）でのダウンシフトスロットル
開度ＴＶＯDWN-CGP と現在のタービン回転数Ｎｔとに基
づいて、タービントルクＴｔCGP を算出する。このＴｔ
CGP は現在の変速段（４速）での最大タービントルクで
ある。ステップ12では、算出されたタービントルクＴｔ
CGP に基づいて、次式により、現在の変速段（４速）で
の駆動力（最大駆動力）Ｆ２を算出する。
【００２５】Ｆ２＝ＴｔCGP ×ＣＧRATIO ×ｋ 尚、ＣＧRATIO は現在の変速段（４速）のギア比、ｋは
タイヤ半径等により決まる定数である。ここで、ステッ
プ10〜12の部分が駆動力算出手段に相当する。ステップ
13では、図９の(A) 、(B) 、(C) 又は(D) に示すマップ
を参照し、車速ＶＳＰ又は現在の変速段からしきい値Ｓ
を算出する。
タイヤ半径等により決まる定数である。ここで、ステッ
プ10〜12の部分が駆動力算出手段に相当する。ステップ
13では、図９の(A) 、(B) 、(C) 又は(D) に示すマップ
を参照し、車速ＶＳＰ又は現在の変速段からしきい値Ｓ
を算出する。
【００２６】ステップ14では、現在の変速段（４速）で
の最大駆動力Ｆ２としきい値Ｓとの和（Ｆ２＋Ｓ）と、
走行抵抗ＲＥＳＩALL とを比較する。比較の結果、Ｆ２
＋Ｓ≧ＲＥＳＩALL の場合は、そのまま本ルーチンを終
了する。これに対し、Ｆ２＋Ｓ＜ＲＥＳＩALL の場合
は、ステップ15へ進んで、ダウンシフト要求信号を出力
してダウンシフトを実行する。
の最大駆動力Ｆ２としきい値Ｓとの和（Ｆ２＋Ｓ）と、
走行抵抗ＲＥＳＩALL とを比較する。比較の結果、Ｆ２
＋Ｓ≧ＲＥＳＩALL の場合は、そのまま本ルーチンを終
了する。これに対し、Ｆ２＋Ｓ＜ＲＥＳＩALL の場合
は、ステップ15へ進んで、ダウンシフト要求信号を出力
してダウンシフトを実行する。
【００２７】このように現在の変速段での最大駆動力Ｆ
２が走行抵抗ＲＥＳＩALL を下回る場合は、アクセルペ
ダルを踏込んでも結局のところダウンシフトすることに
なるので、駆動力不足を予想して、速やかにダウンシフ
トするのである。ここで、最大駆動力Ｆ２にしきい値Ｓ
を加算してから走行抵抗ＲＥＳＩALL と比較することに
より、強制的なダウンシフトを抑え目にして余裕を持た
せることができる。また、しきい値Ｓを車速ＶＳＰに依
存させるのは、低車速の方が小さなスロットル開度変化
で大きな駆動力が得られるので、余裕分であるしきい値
も大きくするのが望ましいからである。また、しきい値
Ｓを変速段に依存させるのは、低速ギアの方がより大き
な駆動力が得られるので、余裕分であるしきい値も大き
くするのが望ましいからである。
２が走行抵抗ＲＥＳＩALL を下回る場合は、アクセルペ
ダルを踏込んでも結局のところダウンシフトすることに
なるので、駆動力不足を予想して、速やかにダウンシフ
トするのである。ここで、最大駆動力Ｆ２にしきい値Ｓ
を加算してから走行抵抗ＲＥＳＩALL と比較することに
より、強制的なダウンシフトを抑え目にして余裕を持た
せることができる。また、しきい値Ｓを車速ＶＳＰに依
存させるのは、低車速の方が小さなスロットル開度変化
で大きな駆動力が得られるので、余裕分であるしきい値
も大きくするのが望ましいからである。また、しきい値
Ｓを変速段に依存させるのは、低速ギアの方がより大き
な駆動力が得られるので、余裕分であるしきい値も大き
くするのが望ましいからである。
【００２８】但し、エンジンのオーバー回転を抑えるこ
とを主眼とする場合は、最大駆動力Ｓ２に加算するしき
い値Ｓをマイナス値として、実質的に減算するようにし
てもよい。また、同様の作用を走行抵抗ＲＥＳＩALL に
対ししきい値Ｓを減算又は加算することより行うことも
できる。
とを主眼とする場合は、最大駆動力Ｓ２に加算するしき
い値Ｓをマイナス値として、実質的に減算するようにし
てもよい。また、同様の作用を走行抵抗ＲＥＳＩALL に
対ししきい値Ｓを減算又は加算することより行うことも
できる。
【００２９】また、しきい値Ｓを変化させる車両の運転
状態のパラメータとしては、車速ＶＳＰや変速段の他、
車速変化量ΔＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯ及びその変
化量ΔＴＶＯなどを挙げることができる。ここで、ステ
ップ13，14が比較手段（そのうちステップ13はしきい値
可変手段）に相当し、ステップ15が低速側の変速段への
変速を行わせる手段（強制ダウンシフト手段）に相当す
る。
状態のパラメータとしては、車速ＶＳＰや変速段の他、
車速変化量ΔＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯ及びその変
化量ΔＴＶＯなどを挙げることができる。ここで、ステ
ップ13，14が比較手段（そのうちステップ13はしきい値
可変手段）に相当し、ステップ15が低速側の変速段への
変速を行わせる手段（強制ダウンシフト手段）に相当す
る。
【００３０】尚、強制的にダウンシフトする代わりに、
シフトパターン線図における現在の変速段（例えば４
速）から低速側の変速段（３速）へのダウンシフト線を
高車速側若しくは低スロットル開度側へ移動させるよう
にしてもよい。 〔変速要求有りの場合〕ステップ16では、変速要求がア
ップシフト要求かダウンシフト要求かを判定する。
シフトパターン線図における現在の変速段（例えば４
速）から低速側の変速段（３速）へのダウンシフト線を
高車速側若しくは低スロットル開度側へ移動させるよう
にしてもよい。 〔変速要求有りの場合〕ステップ16では、変速要求がア
ップシフト要求かダウンシフト要求かを判定する。
【００３１】ダウンシフト要求の場合は、ステップ28へ
進んで、ダウンシフト要求信号を出力してダウンシフト
を実行する。アップシフト（例えば３速→４速）要求の
場合は、アップシフトの適否を判断するため、ステップ
17へ進む。ステップ17では、図６に示すマップを参照
し、現在のスロットル開度ＴＶＯとタービン回転数Ｎｔ
とに基づいて、タービントルクＴｔを算出する。タービ
ン回転数Ｎｔは車速（出力軸回転数）ＶＳＰと現在の変
速段（例えば３速）のギア比ＣＧRATIO とから算出す
る。
進んで、ダウンシフト要求信号を出力してダウンシフト
を実行する。アップシフト（例えば３速→４速）要求の
場合は、アップシフトの適否を判断するため、ステップ
17へ進む。ステップ17では、図６に示すマップを参照
し、現在のスロットル開度ＴＶＯとタービン回転数Ｎｔ
とに基づいて、タービントルクＴｔを算出する。タービ
ン回転数Ｎｔは車速（出力軸回転数）ＶＳＰと現在の変
速段（例えば３速）のギア比ＣＧRATIO とから算出す
る。
【００３２】ステップ18では、算出されたタービントル
クＴｔに基づいて、次式により、現在の駆動力Ｆ１を算
出する。 Ｆ１＝Ｔｔ×ＣＧRATIO ×ｋ 尚、ＣＧRATIO は現在の変速段（例えば３速）のギア
比、ｋはタイヤ半径等により決まる定数である。
クＴｔに基づいて、次式により、現在の駆動力Ｆ１を算
出する。 Ｆ１＝Ｔｔ×ＣＧRATIO ×ｋ 尚、ＣＧRATIO は現在の変速段（例えば３速）のギア
比、ｋはタイヤ半径等により決まる定数である。
【００３３】ステップ19では、次式に従って、加速抵抗
ＲＥＳＩa を算出する。 ＲＥＳＩa ＝ΔＶＳＰ×Ｗ×Ｋ 尚、ΔＶＳＰは車速変化量、Ｗは車両重量、Ｋは定数で
ある。ステップ20では、図７に示すマップを参照し、車
速ＶＳＰから、転がり抵抗＋空気抵抗ＲＥＳＩrlを算出
する。
ＲＥＳＩa を算出する。 ＲＥＳＩa ＝ΔＶＳＰ×Ｗ×Ｋ 尚、ΔＶＳＰは車速変化量、Ｗは車両重量、Ｋは定数で
ある。ステップ20では、図７に示すマップを参照し、車
速ＶＳＰから、転がり抵抗＋空気抵抗ＲＥＳＩrlを算出
する。
【００３４】ステップ21では、次式のごとく、現在の駆
動力Ｆ１から、加速抵抗ＲＥＳＩaと、転がり抵抗＋空
気抵抗ＲＥＳＩrlとを減算することにより、走行抵抗Ｒ
ＥＳＩALL を算出する。 ＲＥＳＩALL ＝Ｆ１−ＲＥＳＩa −ＲＥＳＩrl ステップ22では、シフトパターン線図における次の変速
段（４速）より現在の変速段（３速）へのダウンシフト
線上での現在の車速ＶＳＰに対応するスロットル開度Ｔ
ＶＯを求め、これをＴＶＯDWN-NGP （次の変速段でのダ
ウンシフトスロットル開度）とする（図８と同様）。
動力Ｆ１から、加速抵抗ＲＥＳＩaと、転がり抵抗＋空
気抵抗ＲＥＳＩrlとを減算することにより、走行抵抗Ｒ
ＥＳＩALL を算出する。 ＲＥＳＩALL ＝Ｆ１−ＲＥＳＩa −ＲＥＳＩrl ステップ22では、シフトパターン線図における次の変速
段（４速）より現在の変速段（３速）へのダウンシフト
線上での現在の車速ＶＳＰに対応するスロットル開度Ｔ
ＶＯを求め、これをＴＶＯDWN-NGP （次の変速段でのダ
ウンシフトスロットル開度）とする（図８と同様）。
【００３５】ステップ23では、図６に示すマップを参照
し、次の変速段（４速）でのダウンシフトスロットル開
度ＴＶＯDWN-NGP と現在のタービン回転数Ｎｔとに基
づいて、タービントルクＴｔNGP を算出する。このＴｔ
NGP は次の変速段（４速）での最大タービントルクであ
る。ステップ24では、算出されたタービントルクＴｔ
NGP に基づいて、次式により、次の変速段（４速）での
駆動力（変速後最大駆動力）Ｆ３を算出する。
し、次の変速段（４速）でのダウンシフトスロットル開
度ＴＶＯDWN-NGP と現在のタービン回転数Ｎｔとに基
づいて、タービントルクＴｔNGP を算出する。このＴｔ
NGP は次の変速段（４速）での最大タービントルクであ
る。ステップ24では、算出されたタービントルクＴｔ
NGP に基づいて、次式により、次の変速段（４速）での
駆動力（変速後最大駆動力）Ｆ３を算出する。
【００３６】Ｆ３＝ＴｔNGP ×ＮＧRATIO ×ｋ 尚、ＮＧRATIO は次の変速段（４速）のギア比、ｋはタ
イヤ半径等により決まる定数である。ステップ25では、
図９の(A) 、(B) 、(C) 又は(D) に示すマップを参照
し、車速ＶＳＰ又は次の変速段からしきい値Ｓを算出す
る。
イヤ半径等により決まる定数である。ステップ25では、
図９の(A) 、(B) 、(C) 又は(D) に示すマップを参照
し、車速ＶＳＰ又は次の変速段からしきい値Ｓを算出す
る。
【００３７】ステップ26では、次の変速段（４速）での
最大駆動力Ｆ３としきい値Ｓとの和（Ｆ３＋Ｓ）と、走
行抵抗ＲＥＳＩALL とを比較する。比較の結果、Ｆ３＋
Ｓ＞ＲＥＳＩALL の場合は、ステップ27へ進んで、アッ
プシフト要求信号を出力してアップシフトを実行する。
尚、前述のステップ15にて強制的にダウンシフトする代
わりにダウンシフト線を高車速側又は低スロットル開度
側へ移動させている場合は、ステップ27によるアップシ
フトの実行後に、そのダウンシフト線を元に戻す。
最大駆動力Ｆ３としきい値Ｓとの和（Ｆ３＋Ｓ）と、走
行抵抗ＲＥＳＩALL とを比較する。比較の結果、Ｆ３＋
Ｓ＞ＲＥＳＩALL の場合は、ステップ27へ進んで、アッ
プシフト要求信号を出力してアップシフトを実行する。
尚、前述のステップ15にて強制的にダウンシフトする代
わりにダウンシフト線を高車速側又は低スロットル開度
側へ移動させている場合は、ステップ27によるアップシ
フトの実行後に、そのダウンシフト線を元に戻す。
【００３８】これに対し、Ｆ３＋Ｓ≦ＲＥＳＩALL の場
合は、アップシフトしても、駆動力不足が予想されるた
め、アップシフトは行わず、本ルーチンを終了する。こ
のようなアップシフト禁止制御により、強制的にダウン
シフトした後に、再びアップシフトしてしまうというシ
フトハンチングを防止できる。尚、本発明では、現在の
変速段より低速側の変速段への変速を行わせる場合、現
在の変速段より低速側の次の変速段への変速を行わせて
いるが、現在の変速段より低速側の変速段で、駆動力を
満足できるもののうち、最も高速側の変速段への変速を
行わせるのが望ましい。
合は、アップシフトしても、駆動力不足が予想されるた
め、アップシフトは行わず、本ルーチンを終了する。こ
のようなアップシフト禁止制御により、強制的にダウン
シフトした後に、再びアップシフトしてしまうというシ
フトハンチングを防止できる。尚、本発明では、現在の
変速段より低速側の変速段への変速を行わせる場合、現
在の変速段より低速側の次の変速段への変速を行わせて
いるが、現在の変速段より低速側の変速段で、駆動力を
満足できるもののうち、最も高速側の変速段への変速を
行わせるのが望ましい。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、登
坂路走行時など、現在の変速段では駆動力が不足する場
合に、速やかなダウンシフトにより、駆動力不足を感じ
ることが少なくなり、運転性が向上するという効果が得
られる。また、現在の駆動力をシフトパターン線図にお
ける現在の変速段から低速側の変速段へのダウンシフト
線上での現在の車速に対応するエンジン負荷に基づいて
算出し、これと走行抵抗とを比較して、現在の変速段で
の最大駆動力が走行抵抗を下回る場合に、ダウンシフト
を行わせるようにして、現在での変速段での最大駆動力
を予想して比較することにより、真にダウンシフトが必
要な場合のみ制御できるという効果が得られる。
坂路走行時など、現在の変速段では駆動力が不足する場
合に、速やかなダウンシフトにより、駆動力不足を感じ
ることが少なくなり、運転性が向上するという効果が得
られる。また、現在の駆動力をシフトパターン線図にお
ける現在の変速段から低速側の変速段へのダウンシフト
線上での現在の車速に対応するエンジン負荷に基づいて
算出し、これと走行抵抗とを比較して、現在の変速段で
の最大駆動力が走行抵抗を下回る場合に、ダウンシフト
を行わせるようにして、現在での変速段での最大駆動力
を予想して比較することにより、真にダウンシフトが必
要な場合のみ制御できるという効果が得られる。
【００４０】また、駆動力と走行抵抗との比較に際し、
駆動力と走行抵抗とのいずれか一方に所定のしきい値を
加算若しくは減算してから比較すれば、適当な余裕を持
たせて比較することが可能となり、より実際的となると
いう効果が得られる。この場合に、車両の運転状態、よ
り具体的には車速又は変速段に応じて、しきい値を変化
させることにより、余裕分を運転状態（車速又は変速
段）に依存させることができる。
駆動力と走行抵抗とのいずれか一方に所定のしきい値を
加算若しくは減算してから比較すれば、適当な余裕を持
たせて比較することが可能となり、より実際的となると
いう効果が得られる。この場合に、車両の運転状態、よ
り具体的には車速又は変速段に応じて、しきい値を変化
させることにより、余裕分を運転状態（車速又は変速
段）に依存させることができる。
【００４１】また、低速側の変速段への変速を行わせる
場合、強制的にダウンシフトする他、シフトパターン線
図におけるダウンシフト線を高車速側若しくは低負荷側
へ移動させるようにしても、ほぼ同様の効果が得られ
る。
場合、強制的にダウンシフトする他、シフトパターン線
図におけるダウンシフト線を高車速側若しくは低負荷側
へ移動させるようにしても、ほぼ同様の効果が得られ
る。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 実施例を示すシステム図
【図３】 変速制御ルーチンの前半部のフローチャート
【図４】 変速制御ルーチンの後半部のフローチャート
【図５】 シフトパターン線図を示す図
【図６】 タービントルクの算出用マップを示す図
【図７】 転がり抵抗＋空気抵抗の算出用マップを示す
図
図
【図８】 ダウンシフトスロットル開度の算出方法を示
す図
す図
【図９】 しきい値の算出用マップを示す図
【図10】 従来の問題点を示す図
１ エンジン ２ 自動変速機 ６Ａ，６Ｂ シフト用電磁バルブ ７ コントロールユニット ９ 車速センサ 11 スロットルセンサ 12 クランク角センサ
Claims (8)
- 【請求項１】車速とエンジン負荷とに基づきシフトパタ
ーン線図を参照して変速段を選択し変速制御する自動変
速機の制御装置において、 現在の走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段と、 現在の変速段での駆動力を算出する駆動力算出手段と、 算出された走行抵抗と駆動力とを比較する比較手段と、 比較結果に従って、駆動力が走行抵抗より小さいとき
に、現在の変速段より低速側の変速段への変速を行わせ
る手段と、 を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】前記駆動力算出手段は、現在の駆動力をシ
フトパターン線図における現在の変速段から低速側の変
速段へのダウンシフト線上での現在の車速に対応するエ
ンジン負荷に基づいて算出するものであることを特徴と
する請求項１記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】前記比較手段は、駆動力と走行抵抗とのい
ずれか一方に所定のしきい値を加算若しくは減算してか
ら比較するものであることを特徴とする請求項１又は請
求項２記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】前記しきい値を車両の運転状態に応じて変
化させるしきい値可変手段を設けたことを特徴とする請
求項３記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項５】前記しきい値可変手段における車両の運転
状態が車速であることを特徴とする請求項４記載の自動
変速機の制御装置。 - 【請求項６】前記しきい値可変手段における車両の運転
状態が変速段であることを特徴とする請求項４記載の自
動変速機の制御装置。 - 【請求項７】前記低速側の変速段への変速を行わせる手
段は、低速側の変速段に強制的に変速する強制ダウンシ
フト手段であることを特徴とする請求項１〜請求項６の
いずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項８】前記低速側の変速段への変速を行わせる手
段は、シフトパターン線図における現在の変速段から低
速側の変速段へのダウンシフト線を高車速側若しくは低
負荷側へ移動させるダウンシフト線移動手段であること
を特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載
の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06027751A JP3082122B2 (ja) | 1994-02-25 | 1994-02-25 | 自動変速機の制御装置 |
| KR1019950003782A KR100221209B1 (ko) | 1994-02-25 | 1995-02-25 | 자동변속기의 제어장치 |
| US08/519,284 US5672139A (en) | 1994-02-25 | 1995-08-25 | Drive force controller for an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06027751A JP3082122B2 (ja) | 1994-02-25 | 1994-02-25 | 自動変速機の制御装置 |
| US08/519,284 US5672139A (en) | 1994-02-25 | 1995-08-25 | Drive force controller for an automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07239021A true JPH07239021A (ja) | 1995-09-12 |
| JP3082122B2 JP3082122B2 (ja) | 2000-08-28 |
Family
ID=26365725
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06027751A Expired - Fee Related JP3082122B2 (ja) | 1994-02-25 | 1994-02-25 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5672139A (ja) |
| JP (1) | JP3082122B2 (ja) |
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-
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- 1994-02-25 JP JP06027751A patent/JP3082122B2/ja not_active Expired - Fee Related
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