JPH10213220A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH10213220A JPH10213220A JP9013900A JP1390097A JPH10213220A JP H10213220 A JPH10213220 A JP H10213220A JP 9013900 A JP9013900 A JP 9013900A JP 1390097 A JP1390097 A JP 1390097A JP H10213220 A JPH10213220 A JP H10213220A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】アップシフトやダウンシフトを許可するか禁止
するかの判断精度を向上させて、走行性能等の改善を図
る。 【解決手段】アップシフト要求があった時に、現在の駆
動力Ｆ１と、加速抵抗・ころがり抵抗・空気抵抗と、か
ら勾配抵抗を算出すると共に（S6〜S12 ）、アップシフ
ト要求に応じて選択される変速段で発生させることがで
きる最大駆動力Ｆ２を算出する（S13 〜S15 ）。このと
き、実際の走行条件（大気圧や吸気温度や車重等）が基
準条件と異なることを考慮し、算出される勾配抵抗又は
最大駆動力Ｆ２を、実際の走行条件に応じて補正する。
従って、実際の走行条件を考慮に入れて、アップシフト
を許可するか禁止するか判断できるようになるので（S1
6 ）、判断精度を向上させることができ、走行性能等を
改善できる。
するかの判断精度を向上させて、走行性能等の改善を図
る。 【解決手段】アップシフト要求があった時に、現在の駆
動力Ｆ１と、加速抵抗・ころがり抵抗・空気抵抗と、か
ら勾配抵抗を算出すると共に（S6〜S12 ）、アップシフ
ト要求に応じて選択される変速段で発生させることがで
きる最大駆動力Ｆ２を算出する（S13 〜S15 ）。このと
き、実際の走行条件（大気圧や吸気温度や車重等）が基
準条件と異なることを考慮し、算出される勾配抵抗又は
最大駆動力Ｆ２を、実際の走行条件に応じて補正する。
従って、実際の走行条件を考慮に入れて、アップシフト
を許可するか禁止するか判断できるようになるので（S1
6 ）、判断精度を向上させることができ、走行性能等を
改善できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速制御装置の改良技術に関する。
の変速制御装置の改良技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車速とエンジン負荷（例えばスロ
ットル開度）とに応じてシフトパターン線図より変速比
（或いは変速段）を決定するようにした自動変速機の変
速制御装置において、登坂路走行時等には、平坦路走行
時に比べてアップシフトし難くすることでシフトハンチ
ングを防止するようにしたものとして、例えば、特開平
７−１２７７３１号に開示されるようなものがある。
ットル開度）とに応じてシフトパターン線図より変速比
（或いは変速段）を決定するようにした自動変速機の変
速制御装置において、登坂路走行時等には、平坦路走行
時に比べてアップシフトし難くすることでシフトハンチ
ングを防止するようにしたものとして、例えば、特開平
７−１２７７３１号に開示されるようなものがある。
【０００３】具体的には、特開平７−１２７７３１号に
開示されるものは、現在のギア位置からアップシフトし
たときに、アップシフト後のギア位置で発生することが
できる最大の駆動力を求め、その最大駆動力と、最大駆
動力発生時における走行抵抗（勾配抵抗の意味で使用）
と、を比較し、最大駆動力が走行抵抗より大きければア
ップシフトを許可し、逆に走行抵抗が最大駆動力より大
きければアップシフトを許可しないように構成すること
で、変速のハンチングを防止するようになっている。
開示されるものは、現在のギア位置からアップシフトし
たときに、アップシフト後のギア位置で発生することが
できる最大の駆動力を求め、その最大駆動力と、最大駆
動力発生時における走行抵抗（勾配抵抗の意味で使用）
と、を比較し、最大駆動力が走行抵抗より大きければア
ップシフトを許可し、逆に走行抵抗が最大駆動力より大
きければアップシフトを許可しないように構成すること
で、変速のハンチングを防止するようになっている。
【０００４】なお、上記においては、現在の車速と、ダ
ウンシフトＴｖｏ（例えば、同一車速において現在の変
速段をアップシフトした後に再びダウンシフトされるに
至るスロットル開度、即ち、同一車速で走行した場合に
アップシフト後の変速段で得られる最大のスロットル開
度）と、に基づいてタービントルクを求め、自動変速機
のギア比、デファレンシャルギアのギア比、タイヤ半径
等を考慮して、最大駆動力を求めるようになっている。
ウンシフトＴｖｏ（例えば、同一車速において現在の変
速段をアップシフトした後に再びダウンシフトされるに
至るスロットル開度、即ち、同一車速で走行した場合に
アップシフト後の変速段で得られる最大のスロットル開
度）と、に基づいてタービントルクを求め、自動変速機
のギア比、デファレンシャルギアのギア比、タイヤ半径
等を考慮して、最大駆動力を求めるようになっている。
【０００５】また、現在の車速と、現在のスロットル開
度と、に基づき求められる現駆動力から走行抵抗（勾配
抵抗）を求め、その求めた走行抵抗を最大駆動力発生時
の走行抵抗としている。
度と、に基づき求められる現駆動力から走行抵抗（勾配
抵抗）を求め、その求めた走行抵抗を最大駆動力発生時
の走行抵抗としている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
特開平７−１２７７３１号に開示されるものでは、高地
走行、外気温度延いては吸気温度変化等による駆動力が
基準条件とは異なる条件下での走行時、或いは車両重量
が基準条件とは異なる条件下での走行時には、以下のよ
うな惧れがある。
特開平７−１２７７３１号に開示されるものでは、高地
走行、外気温度延いては吸気温度変化等による駆動力が
基準条件とは異なる条件下での走行時、或いは車両重量
が基準条件とは異なる条件下での走行時には、以下のよ
うな惧れがある。
【０００７】つまり、標高が高い所（高地）を走行する
場合に、気圧変化によるエンジントルク減少分を補った
スロットル開度（同一車速を得るには、基準標高でのス
ロットル開度より大きめの値となる）に基づいて走行抵
抗（勾配抵抗）を算出することになる。なお、気圧変化
によるエンジントルク変化量は、エンジントルクの絶対
量に比例している（変化率は一定）。
場合に、気圧変化によるエンジントルク減少分を補った
スロットル開度（同一車速を得るには、基準標高でのス
ロットル開度より大きめの値となる）に基づいて走行抵
抗（勾配抵抗）を算出することになる。なお、気圧変化
によるエンジントルク変化量は、エンジントルクの絶対
量に比例している（変化率は一定）。
【０００８】従って、高地走行時は、基準標高を前提と
してマップ等を検索することにより得られるダウンシフ
トＴｖｏに基づき算出される最大駆動力と、気圧変化に
よるエンジントルク減少分を補った大きめのスロットル
開度に基づき算出される現在駆動力等から求めた走行抵
抗（勾配抵抗）と、を比較して変速比（或いは変速段）
を決めると、基準標高での走行抵抗（実際の走行抵抗）
より大きめに走行抵抗（勾配抵抗）が算出される結果、
アップシフトされ難くなり、必要以上にアップシフトが
禁止され、以って運転性・燃費・排気性能等を悪化させ
る惧れが生じることとなる。
してマップ等を検索することにより得られるダウンシフ
トＴｖｏに基づき算出される最大駆動力と、気圧変化に
よるエンジントルク減少分を補った大きめのスロットル
開度に基づき算出される現在駆動力等から求めた走行抵
抗（勾配抵抗）と、を比較して変速比（或いは変速段）
を決めると、基準標高での走行抵抗（実際の走行抵抗）
より大きめに走行抵抗（勾配抵抗）が算出される結果、
アップシフトされ難くなり、必要以上にアップシフトが
禁止され、以って運転性・燃費・排気性能等を悪化させ
る惧れが生じることとなる。
【０００９】また、気温が高い所を走行する場合には、
温度が高くなると空気密度が低くなりエンジントルクが
減少することになるが、この温度変化によるエンジント
ルク減少分を補ったスロットル開度（同一車速を得るに
は、基準温度でのスロットル開度より大きめの値とな
る）に基づいて走行抵抗（勾配抵抗）を算出することに
なる。従って、上述した標高が高い所（高地）を走行す
る場合に生じる惧れと同様の惧れが、気温が高い所を走
行する場合にも生じることになる。
温度が高くなると空気密度が低くなりエンジントルクが
減少することになるが、この温度変化によるエンジント
ルク減少分を補ったスロットル開度（同一車速を得るに
は、基準温度でのスロットル開度より大きめの値とな
る）に基づいて走行抵抗（勾配抵抗）を算出することに
なる。従って、上述した標高が高い所（高地）を走行す
る場合に生じる惧れと同様の惧れが、気温が高い所を走
行する場合にも生じることになる。
【００１０】車両重量が基準条件に対して増加された場
合においては、車両重量増加による加速度低下を補うべ
く、運転者はスロットル開度を大きくするよう操作する
ので、基準重量での走行抵抗（実際の走行抵抗）より大
きめに走行抵抗（勾配抵抗）が算出されることとなる。
なお、車両重量変化による加速度変化量は駆動力の絶対
量に比例している（変化率は一定）。
合においては、車両重量増加による加速度低下を補うべ
く、運転者はスロットル開度を大きくするよう操作する
ので、基準重量での走行抵抗（実際の走行抵抗）より大
きめに走行抵抗（勾配抵抗）が算出されることとなる。
なお、車両重量変化による加速度変化量は駆動力の絶対
量に比例している（変化率は一定）。
【００１１】従って、車両重量増加時は、基準車両重量
での走行抵抗（勾配抵抗）より大きめに走行抵抗（勾配
抵抗）が算出される結果、最大駆動力と、現在駆動力か
ら求めた走行抵抗（勾配抵抗）と、を比較してギア比を
決めると、アップシフトされ難くなり、必要以上にアッ
プシフトが禁止され、以って運転性・燃費・排気性能等
を悪化させる惧れが生じることとなる。
での走行抵抗（勾配抵抗）より大きめに走行抵抗（勾配
抵抗）が算出される結果、最大駆動力と、現在駆動力か
ら求めた走行抵抗（勾配抵抗）と、を比較してギア比を
決めると、アップシフトされ難くなり、必要以上にアッ
プシフトが禁止され、以って運転性・燃費・排気性能等
を悪化させる惧れが生じることとなる。
【００１２】なお、ダウンシフト時においても、予め設
定された基準条件と実際の条件とが異なると、変速制御
に悪影響を来し、以って運転性・燃費・排気性能が悪化
する惧れが生じるものである。本発明は、このような従
来の実情に鑑み、登降坂走行時などにアップシフトやダ
ウンシフトを許可するか禁止するかの判断を行なう際
に、大気条件や車両条件等の変化を加味できるようにし
て、アップシフトやダウンシフトの許可・禁止制御をよ
り高精度なものとして、シフトハンチングの防止と燃費
・排気性能や運転性の向上との両立を図れるようにする
ことを目的とする。
定された基準条件と実際の条件とが異なると、変速制御
に悪影響を来し、以って運転性・燃費・排気性能が悪化
する惧れが生じるものである。本発明は、このような従
来の実情に鑑み、登降坂走行時などにアップシフトやダ
ウンシフトを許可するか禁止するかの判断を行なう際
に、大気条件や車両条件等の変化を加味できるようにし
て、アップシフトやダウンシフトの許可・禁止制御をよ
り高精度なものとして、シフトハンチングの防止と燃費
・排気性能や運転性の向上との両立を図れるようにする
ことを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の発明では、図１に示すように、少なくとも車速と、
エンジン出力トルクを制御するスロットル弁の開度と、
に基づき変速パターン線図を参照して自動変速機の変速
比を制御する車両用自動変速機の変速制御装置であっ
て、アップシフト要求或いはダウンシフト要求があった
ときに、現在のスロットル開度と現在の変速比とに基づ
いて、車両の走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段と、
アップシフト要求或いはダウンシフト要求に対応して選
択される変速比で発生させることができる最大駆動力を
算出する最大駆動力算出手段と、前記走行抵抗算出手段
の算出結果と、前記最大駆動力算出手段の算出結果と、
に基づいて、アップシフト要求或いはダウンシフト要求
に対応して選択される変速比への変速制御を許可或いは
禁止する変速制御許可・禁止手段と、を含んで構成され
たものにおいて、予め設定された基準条件を前提として
前記走行抵抗算出手段が算出する走行抵抗と、実際の走
行抵抗と、のズレ量を検出するズレ量検出手段と、前記
ズレ量検出手段の検出結果に基づいて、前記走行抵抗算
出手段の算出結果或いは前記最大駆動力算出手段の算出
結果を補正する補正手段と、を含んで構成した。
載の発明では、図１に示すように、少なくとも車速と、
エンジン出力トルクを制御するスロットル弁の開度と、
に基づき変速パターン線図を参照して自動変速機の変速
比を制御する車両用自動変速機の変速制御装置であっ
て、アップシフト要求或いはダウンシフト要求があった
ときに、現在のスロットル開度と現在の変速比とに基づ
いて、車両の走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段と、
アップシフト要求或いはダウンシフト要求に対応して選
択される変速比で発生させることができる最大駆動力を
算出する最大駆動力算出手段と、前記走行抵抗算出手段
の算出結果と、前記最大駆動力算出手段の算出結果と、
に基づいて、アップシフト要求或いはダウンシフト要求
に対応して選択される変速比への変速制御を許可或いは
禁止する変速制御許可・禁止手段と、を含んで構成され
たものにおいて、予め設定された基準条件を前提として
前記走行抵抗算出手段が算出する走行抵抗と、実際の走
行抵抗と、のズレ量を検出するズレ量検出手段と、前記
ズレ量検出手段の検出結果に基づいて、前記走行抵抗算
出手段の算出結果或いは前記最大駆動力算出手段の算出
結果を補正する補正手段と、を含んで構成した。
【００１４】かかる構成によると、実際の走行条件｛例
えば、大気圧や大気（吸気）温度、車両重量など｝の基
準条件（駆動力算出の前提となる条件）からのズレに起
因するスロットル開度と駆動力（例えばエンジントル
ク）との相関関係のズレ分を考慮することができるの
で、実際の走行条件｛例えば、大気圧や大気（吸気）温
度、車両重量など｝が基準条件からズレても、高精度に
走行抵抗（勾配抵抗）と最大駆動力との比較により、ア
ップシフトやダウンシフトを許可すべきか禁止すべきか
を判断することができるようになる。従って、登降坂走
行時などにおいて、アップシフトやダウンシフトを許可
するか禁止するかの判断を行なう場合に、従来に比べ、
シフトハンチングの防止と燃費・排気性能や運転性の向
上との両立を一層促進することができる。
えば、大気圧や大気（吸気）温度、車両重量など｝の基
準条件（駆動力算出の前提となる条件）からのズレに起
因するスロットル開度と駆動力（例えばエンジントル
ク）との相関関係のズレ分を考慮することができるの
で、実際の走行条件｛例えば、大気圧や大気（吸気）温
度、車両重量など｝が基準条件からズレても、高精度に
走行抵抗（勾配抵抗）と最大駆動力との比較により、ア
ップシフトやダウンシフトを許可すべきか禁止すべきか
を判断することができるようになる。従って、登降坂走
行時などにおいて、アップシフトやダウンシフトを許可
するか禁止するかの判断を行なう場合に、従来に比べ、
シフトハンチングの防止と燃費・排気性能や運転性の向
上との両立を一層促進することができる。
【００１５】請求項２に記載の発明では、前記ズレ量検
出手段を、予め設定された基準大気圧と、実際の大気圧
と、の偏差に基づいて、前記走行抵抗算出手段が算出す
る走行抵抗と、実際の走行抵抗と、のズレ量を検出する
ように構成した。請求項３に記載の発明では、前記ズレ
量検出手段を、予め設定された基準外気温度若しくは基
準吸気温度と、実際の外気温度若しくは基準吸気温度
と、の偏差に基づいて、前記走行抵抗算出手段が算出す
る走行抵抗と、実際の走行抵抗と、のズレ量を検出する
ように構成した。
出手段を、予め設定された基準大気圧と、実際の大気圧
と、の偏差に基づいて、前記走行抵抗算出手段が算出す
る走行抵抗と、実際の走行抵抗と、のズレ量を検出する
ように構成した。請求項３に記載の発明では、前記ズレ
量検出手段を、予め設定された基準外気温度若しくは基
準吸気温度と、実際の外気温度若しくは基準吸気温度
と、の偏差に基づいて、前記走行抵抗算出手段が算出す
る走行抵抗と、実際の走行抵抗と、のズレ量を検出する
ように構成した。
【００１６】請求項４に記載の発明では、前記ズレ量検
出手段を、予め設定された基準車両重量と、実際の車両
重量と、の偏差に基づいて、前記走行抵抗算出手段が算
出する走行抵抗と、実際の走行抵抗と、のズレ量を検出
するように構成した。請求項２〜請求項４に記載の発明
のように構成すると、車両走行条件のうち、比較的変化
し易く駆動力への影響が比較的大きい条件と、基準条件
と、の偏差に基づいて、前記走行抵抗算出手段が算出す
る走行抵抗と、実際の走行抵抗と、のズレ量を検出する
ことになるので、本発明の作用効果を効果的に発揮させ
ることができ、以って本発明の実用性を高めることがで
きる。
出手段を、予め設定された基準車両重量と、実際の車両
重量と、の偏差に基づいて、前記走行抵抗算出手段が算
出する走行抵抗と、実際の走行抵抗と、のズレ量を検出
するように構成した。請求項２〜請求項４に記載の発明
のように構成すると、車両走行条件のうち、比較的変化
し易く駆動力への影響が比較的大きい条件と、基準条件
と、の偏差に基づいて、前記走行抵抗算出手段が算出す
る走行抵抗と、実際の走行抵抗と、のズレ量を検出する
ことになるので、本発明の作用効果を効果的に発揮させ
ることができ、以って本発明の実用性を高めることがで
きる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下に、本発明にかかる一実施形
態を、添付の図面に基づき説明する。図２に示されるよ
うに、本実施形態においては、エンジン１の出力側に自
動変速機２が設けられている。自動変速機２は、エンジ
ン１の出力側に介在するトルクコンバータ３と、このト
ルクコンバータ３を介して連結された歯車式変速機４
と、この歯車式変速機４中の各種変速要素の結合・解放
操作を行う油圧アクチュエータ５とを備える。油圧アク
チュエータ５に対する作動油圧は各種の電磁バルブを介
してＯＮ・ＯＦＦ制御されるが、ここでは自動変速のた
めのシフト用電磁バルブ６Ａ，６Ｂのみを示してある。
態を、添付の図面に基づき説明する。図２に示されるよ
うに、本実施形態においては、エンジン１の出力側に自
動変速機２が設けられている。自動変速機２は、エンジ
ン１の出力側に介在するトルクコンバータ３と、このト
ルクコンバータ３を介して連結された歯車式変速機４
と、この歯車式変速機４中の各種変速要素の結合・解放
操作を行う油圧アクチュエータ５とを備える。油圧アク
チュエータ５に対する作動油圧は各種の電磁バルブを介
してＯＮ・ＯＦＦ制御されるが、ここでは自動変速のた
めのシフト用電磁バルブ６Ａ，６Ｂのみを示してある。
【００１８】コントロールユニット７には、各種のセン
サから信号が入力されている。前記各種のセンサとして
は、自動変速機２の出力軸８より回転信号を得て車速
（出力軸回転数）ＶＳＰを検出する車速センサ９が設け
られている。また、エンジン１の吸気系のスロットル弁
10の開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式のスロッ
トルセンサ11が設けられている。
サから信号が入力されている。前記各種のセンサとして
は、自動変速機２の出力軸８より回転信号を得て車速
（出力軸回転数）ＶＳＰを検出する車速センサ９が設け
られている。また、エンジン１の吸気系のスロットル弁
10の開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式のスロッ
トルセンサ11が設けられている。
【００１９】また、エンジン１のクランク軸又はこれに
同期して回転する軸にクランク角センサ12が設けられて
いる。このクランク角センサ12からの信号は例えば基準
クランク角毎のパルス信号で、その周期よりエンジン回
転数Ｎｅが算出される。コントロールユニット７は、マ
イクロコンピュータを内蔵し、前記各種のセンサからの
信号に基づいて、変速制御を行う。
同期して回転する軸にクランク角センサ12が設けられて
いる。このクランク角センサ12からの信号は例えば基準
クランク角毎のパルス信号で、その周期よりエンジン回
転数Ｎｅが算出される。コントロールユニット７は、マ
イクロコンピュータを内蔵し、前記各種のセンサからの
信号に基づいて、変速制御を行う。
【００２０】変速制御は、後述する変速制御ルーチンに
従って、例えば１速〜４速の変速段を自動設定し、シフ
ト用電磁バルブ６Ａ，６ＢのＯＮ・ＯＦＦの組合わせを
制御して、油圧アクチュエータ５を介して歯車式変速機
４をその変速段に制御する。ここで、本発明における走
行抵抗算出手段、最大駆動力算出手段、変速制御許可・
禁止手段、ズレ量検出手段、補正手段としての機能をソ
フトウェア的に備えるコントロールユニット７が行なう
変速制御ルーチンについて、図３のフローチャートに従
って説明する。なお、本ルーチンは所定時間毎に実行さ
れる。
従って、例えば１速〜４速の変速段を自動設定し、シフ
ト用電磁バルブ６Ａ，６ＢのＯＮ・ＯＦＦの組合わせを
制御して、油圧アクチュエータ５を介して歯車式変速機
４をその変速段に制御する。ここで、本発明における走
行抵抗算出手段、最大駆動力算出手段、変速制御許可・
禁止手段、ズレ量検出手段、補正手段としての機能をソ
フトウェア的に備えるコントロールユニット７が行なう
変速制御ルーチンについて、図３のフローチャートに従
って説明する。なお、本ルーチンは所定時間毎に実行さ
れる。
【００２１】ステップ１（図にはＳ１と記してある。以
下同様）では、車速センサ９からの信号に基づいて車速
ＶＳＰを検出する。ステップ２では、スロットルセンサ
11からの信号に基づいてエンジン負荷としてスロットル
開度ＴＶＯを検出する。ステップ３では、エンジントル
ク補正率Ｒｔｅを検出する。
下同様）では、車速センサ９からの信号に基づいて車速
ＶＳＰを検出する。ステップ２では、スロットルセンサ
11からの信号に基づいてエンジン負荷としてスロットル
開度ＴＶＯを検出する。ステップ３では、エンジントル
ク補正率Ｒｔｅを検出する。
【００２２】ここで、エンジントルク変化率Ｒｔｅは、
基準大気圧と実際（現在）の大気圧（大気圧センサ出力
の利用、或いは手動等で入力することができる）との
比、基準温度と実際（現在）の吸気温度（或いは外気温
度。吸気温度センサ出力の利用、或いは手動等で入力す
ることができる）との比、基準車両重量と実際（現在）
の車両重量（車両重量センサ出力の利用、或いは手動等
で入力することができる）との比、或いはこれらの比の
組み合わせ等に基づいて設定することができる。なお、
ここでの基準とは、スロットル開度ＴＶＯとタービン回
転数Ｎｔとに基づいて、後述する図１０のように、ター
ビントルクＴｔCPG を設定（測定）したときの大気圧、
温度、車両重量などを意味する。
基準大気圧と実際（現在）の大気圧（大気圧センサ出力
の利用、或いは手動等で入力することができる）との
比、基準温度と実際（現在）の吸気温度（或いは外気温
度。吸気温度センサ出力の利用、或いは手動等で入力す
ることができる）との比、基準車両重量と実際（現在）
の車両重量（車両重量センサ出力の利用、或いは手動等
で入力することができる）との比、或いはこれらの比の
組み合わせ等に基づいて設定することができる。なお、
ここでの基準とは、スロットル開度ＴＶＯとタービン回
転数Ｎｔとに基づいて、後述する図１０のように、ター
ビントルクＴｔCPG を設定（測定）したときの大気圧、
温度、車両重量などを意味する。
【００２３】ところで、駆動力Ｆ＝ころがり抵抗＋空気
抵抗＋勾配抵抗＋加速抵抗＝（μｒ・Ｗ）＋（μｌ・Ａ
・VSP2）＋（Ｗ・si01θ）＋｛（１＋ψ）・Ｗ・α／
ｇ｝なる関係にあるので（μｒはころがり抵抗係数、Ｗ
は車両重量、μｌは空気抵抗係数、Ａは車両前面投影面
積、θは勾配、ψ＝ΔＷ／Ｗ、ｇは重力加速度）、加速
度αは、以下のように表すことができる。
抵抗＋勾配抵抗＋加速抵抗＝（μｒ・Ｗ）＋（μｌ・Ａ
・VSP2）＋（Ｗ・si01θ）＋｛（１＋ψ）・Ｗ・α／
ｇ｝なる関係にあるので（μｒはころがり抵抗係数、Ｗ
は車両重量、μｌは空気抵抗係数、Ａは車両前面投影面
積、θは勾配、ψ＝ΔＷ／Ｗ、ｇは重力加速度）、加速
度αは、以下のように表すことができる。
【００２４】α＝ｇ／｛Ｗ（１＋ψ）｝・Ｆ−ｇ／（１
＋ψ）・（μｒ＋μｌ・Ａ・VSP2／Ｗ＋si01θ） 従って、加速度αと駆動力Ｆとの関係は、図４のように
示すことができる。即ち、加速度αの変化は、駆動力Ｆ
の変化に依存することになる。なお、勾配が変化する
と、図４の直線のｙ切片が変化し、直線が平行移動
する。また、車重が変化すると、図４の直線の傾き、
ｙ切片が変化することになる。
＋ψ）・（μｒ＋μｌ・Ａ・VSP2／Ｗ＋si01θ） 従って、加速度αと駆動力Ｆとの関係は、図４のように
示すことができる。即ち、加速度αの変化は、駆動力Ｆ
の変化に依存することになる。なお、勾配が変化する
と、図４の直線のｙ切片が変化し、直線が平行移動
する。また、車重が変化すると、図４の直線の傾き、
ｙ切片が変化することになる。
【００２５】よって、例えば、標高が高い場合（高温の
場合）には、実際の駆動力Ｆは、演算上の駆動力Ｆとは
異なるので、図５（Ｂ）に示すように、加速度αと駆動
力Ｆとの関係が変化することになる。また、車両重量が
変化した場合には、図６（Ｂ）に示すように、加速度α
と駆動力Ｆとの関係が変化することになる。このため、
前記エンジントルク補正率Ｒｔｅは、図５（Ｂ）、図６
（Ｂ）における相関関係を考慮して設定するのが好まし
い。
場合）には、実際の駆動力Ｆは、演算上の駆動力Ｆとは
異なるので、図５（Ｂ）に示すように、加速度αと駆動
力Ｆとの関係が変化することになる。また、車両重量が
変化した場合には、図６（Ｂ）に示すように、加速度α
と駆動力Ｆとの関係が変化することになる。このため、
前記エンジントルク補正率Ｒｔｅは、図５（Ｂ）、図６
（Ｂ）における相関関係を考慮して設定するのが好まし
い。
【００２６】続く、ステップ４では、図７に示すように
車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じて変速段を
定めたシフトパターン線図を参照して変速段を選択す
る。なお、図７のシフトパターン線図において、実線は
アップシフト線、破線はダウンシフト線を示している。
ステップ５では、選択された変速段に基づいて、必要に
応じ、アップシフト要求又はダウンシフト要求を発生す
ると共に、次の変速段を定める。なお、現在が３速で選
択された変速段が４速の場合は当然に４速が次の変速段
となるが、現在が２速で選択された変速段が４速の場合
は３速が次の変速段となる。
車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じて変速段を
定めたシフトパターン線図を参照して変速段を選択す
る。なお、図７のシフトパターン線図において、実線は
アップシフト線、破線はダウンシフト線を示している。
ステップ５では、選択された変速段に基づいて、必要に
応じ、アップシフト要求又はダウンシフト要求を発生す
ると共に、次の変速段を定める。なお、現在が３速で選
択された変速段が４速の場合は当然に４速が次の変速段
となるが、現在が２速で選択された変速段が４速の場合
は３速が次の変速段となる。
【００２７】アップシフト要求もダウンシフト要求もな
い場合は、そのまま本ルーチンを終了する。アップシフ
ト要求かダウンシフト要求がある場合は、ステップ６へ
進む。ステップ６では、アップシフト要求かダウンシフ
ト要求かを判断し、ダウンシフト要求有りの場合は、ス
テップ７へ進んで、次の変速段へのダウンシフトを行わ
せた後、本ルーチンを終了する。
い場合は、そのまま本ルーチンを終了する。アップシフ
ト要求かダウンシフト要求がある場合は、ステップ６へ
進む。ステップ６では、アップシフト要求かダウンシフ
ト要求かを判断し、ダウンシフト要求有りの場合は、ス
テップ７へ進んで、次の変速段へのダウンシフトを行わ
せた後、本ルーチンを終了する。
【００２８】アップシフト（例えば３速→４速）要求有
りの場合は、アップシフトの適否を判断するため、ステ
ップ８以降へ進む。ステップ８では、図８に示すマップ
を参照し、現在のスロットル開度ＴＶＯとタービン回転
数Ｎｔとに基づいて、タービントルクＴｔCPG を算出す
る。なお、タービン回転数Ｎｔはエンジン回転数Ｎｅと
トルクコンバータ特性とから算出する。
りの場合は、アップシフトの適否を判断するため、ステ
ップ８以降へ進む。ステップ８では、図８に示すマップ
を参照し、現在のスロットル開度ＴＶＯとタービン回転
数Ｎｔとに基づいて、タービントルクＴｔCPG を算出す
る。なお、タービン回転数Ｎｔはエンジン回転数Ｎｅと
トルクコンバータ特性とから算出する。
【００２９】ステップ９では、算出されたタービントル
クＴｔCPG に基づいて、次式により、現在の変速段（例
えば３速）での駆動力（現駆動力）Ｆ１を算出する。 Ｆ１＝ＴｔCPG ×ＣＧRATIO ×ｋ×Ｒｔｅ なお、ＣＧRATIO は現在の変速段（３速）のギア比、ｋ
はタイヤ半径等により決まる定数である。Ｒｔｅは、前
述したエンジントルク補正率である。
クＴｔCPG に基づいて、次式により、現在の変速段（例
えば３速）での駆動力（現駆動力）Ｆ１を算出する。 Ｆ１＝ＴｔCPG ×ＣＧRATIO ×ｋ×Ｒｔｅ なお、ＣＧRATIO は現在の変速段（３速）のギア比、ｋ
はタイヤ半径等により決まる定数である。Ｒｔｅは、前
述したエンジントルク補正率である。
【００３０】ステップ１０では、次式に従って、加速抵
抗ＲＥＳＩa を算出する。 ＲＥＳＩa ＝ΔＶＳＰ×Ｗ×Ｋ なお、ΔＶＳＰは車速変化量、Ｗは車両重量（基準車両
重量）、Ｋは定数である。ステップ１１では、図９に示
すマップを参照し、車速ＶＳＰから、ころがり抵抗＋空
気抵抗（ＲＥＳＩrl）を算出する。
抗ＲＥＳＩa を算出する。 ＲＥＳＩa ＝ΔＶＳＰ×Ｗ×Ｋ なお、ΔＶＳＰは車速変化量、Ｗは車両重量（基準車両
重量）、Ｋは定数である。ステップ１１では、図９に示
すマップを参照し、車速ＶＳＰから、ころがり抵抗＋空
気抵抗（ＲＥＳＩrl）を算出する。
【００３１】ステップ１２では、次式のごとく、現駆動
力Ｆ１から、加速抵抗ＲＥＳＩa と、ころがり抵抗＋空
気抵抗ＲＥＳＩrlとを減算することにより、走行抵抗Ｒ
ＥＳＩALL を算出する。 ＲＥＳＩALL ＝Ｆ１−ＲＥＳＩa −ＲＥＳＩrl ステップ１３では、シフトパターン線図における次の変
速段（４速）より現在の変速段（３速）へのダウンシフ
ト線上での現在の車速ＶＳＰに対応するスロットル開度
ＴＶＯを求め、これをＴＶＯDWN （次の変速段でのダウ
ンシフトスロットル開度）とする。
力Ｆ１から、加速抵抗ＲＥＳＩa と、ころがり抵抗＋空
気抵抗ＲＥＳＩrlとを減算することにより、走行抵抗Ｒ
ＥＳＩALL を算出する。 ＲＥＳＩALL ＝Ｆ１−ＲＥＳＩa −ＲＥＳＩrl ステップ１３では、シフトパターン線図における次の変
速段（４速）より現在の変速段（３速）へのダウンシフ
ト線上での現在の車速ＶＳＰに対応するスロットル開度
ＴＶＯを求め、これをＴＶＯDWN （次の変速段でのダウ
ンシフトスロットル開度）とする。
【００３２】すなわち、図１０に示すように、３速→４
速のアップシフト要求の発生時点であるＣ点と同一車速
ＶＳＰ1 における４速→３速のダウンシフト線上のＤ点
のスロットル開度ＴＶＯDWN を求める。ステップ１４で
は、図８に示すマップを参照し、次の変速段（４速）で
のダウンシフトスロットル開度ＴＶＯDWN と現在のター
ビン回転数Ｎｔとに基づいて、タービントルクＴｔNGP
を算出する。
速のアップシフト要求の発生時点であるＣ点と同一車速
ＶＳＰ1 における４速→３速のダウンシフト線上のＤ点
のスロットル開度ＴＶＯDWN を求める。ステップ１４で
は、図８に示すマップを参照し、次の変速段（４速）で
のダウンシフトスロットル開度ＴＶＯDWN と現在のター
ビン回転数Ｎｔとに基づいて、タービントルクＴｔNGP
を算出する。
【００３３】ステップ１５では、算出されたタービント
ルクＴｔNGP に基づいて、次式により、次の変速段（４
速）での駆動力（変速後最大駆動力）Ｆ２を算出する。 Ｆ２＝ＴｔNGP ×ＮＧRATIO ×ｋ なお、ＮＧRATIO は次の変速段（４速）のギア比、ｋは
タイヤ半径等により決まる定数である。
ルクＴｔNGP に基づいて、次式により、次の変速段（４
速）での駆動力（変速後最大駆動力）Ｆ２を算出する。 Ｆ２＝ＴｔNGP ×ＮＧRATIO ×ｋ なお、ＮＧRATIO は次の変速段（４速）のギア比、ｋは
タイヤ半径等により決まる定数である。
【００３４】ところで、ステップ９において、エンジン
トルク変化率Ｒｔｅで、現在の駆動力Ｆ１を補正するよ
うにして説明したが、該ステップ１３において、駆動力
（変速後最大駆動力）Ｆ２を補正するようにしてもよ
い。即ち、該ステップ１５において、Ｆ２＝ＴｔNGP ×
ＮＧRATIO ×ｋ×Ｒｔｅとしても良い。
トルク変化率Ｒｔｅで、現在の駆動力Ｆ１を補正するよ
うにして説明したが、該ステップ１３において、駆動力
（変速後最大駆動力）Ｆ２を補正するようにしてもよ
い。即ち、該ステップ１５において、Ｆ２＝ＴｔNGP ×
ＮＧRATIO ×ｋ×Ｒｔｅとしても良い。
【００３５】ステップ１６では、次の変速段（４速）で
の最大駆動力Ｆ２と、走行抵抗ＲＥＳＩALL とを比較す
る。比較の結果、Ｆ２≧ＲＥＳＩALL の場合は、ステッ
プ１７へ進んで、アップシフトを許可し、次の変速段
（４速）へのアップシフトを行わせる。これに対し、Ｆ
２＜ＲＥＳＩALL の場合は、ステップ１８へ進んで、ア
ップシフトを禁止し、現在の変速段（３速）に保持す
る。なお、アップシフトを禁止する際に、現在の変速段
を保持する代わりに、シフトパターン線図における現在
の変速段から次の変速段へのアップシフト線を高車速側
へ移動させるようにしてもよい。
の最大駆動力Ｆ２と、走行抵抗ＲＥＳＩALL とを比較す
る。比較の結果、Ｆ２≧ＲＥＳＩALL の場合は、ステッ
プ１７へ進んで、アップシフトを許可し、次の変速段
（４速）へのアップシフトを行わせる。これに対し、Ｆ
２＜ＲＥＳＩALL の場合は、ステップ１８へ進んで、ア
ップシフトを禁止し、現在の変速段（３速）に保持す
る。なお、アップシフトを禁止する際に、現在の変速段
を保持する代わりに、シフトパターン線図における現在
の変速段から次の変速段へのアップシフト線を高車速側
へ移動させるようにしてもよい。
【００３６】なお、上記実施形態ではアップシフトを許
可するか禁止するかを判断する場合を代表として説明し
たが、本発明はこれに限られるものではなく、ダウンシ
フト時においてアップシフトを許可するか禁止するかを
判断する際に、予め設定された基準条件と実際の条件と
が異なる場合にも適用できるものである。以上のよう
に、本実施形態によれば、実際の大気圧や大気（吸気）
温度、車両重量などの車両走行条件の基準条件からのズ
レに起因するスロットル開度とエンジントルクとの相関
関係のズレ分を補正できるようにして、実際の大気圧や
大気（吸気）温度、車両重量などの車両走行条件が基準
条件からズレても、走行抵抗（勾配抵抗）と最大駆動力
との比較により、高精度に、アップシフトやダウンシフ
トを許可すべきか禁止すべきかを判断することができ
る。従って、従来に比べ、シフトハンチングの防止と燃
費・排気性能や運転性の向上との両立を一層促進するこ
とができる。
可するか禁止するかを判断する場合を代表として説明し
たが、本発明はこれに限られるものではなく、ダウンシ
フト時においてアップシフトを許可するか禁止するかを
判断する際に、予め設定された基準条件と実際の条件と
が異なる場合にも適用できるものである。以上のよう
に、本実施形態によれば、実際の大気圧や大気（吸気）
温度、車両重量などの車両走行条件の基準条件からのズ
レに起因するスロットル開度とエンジントルクとの相関
関係のズレ分を補正できるようにして、実際の大気圧や
大気（吸気）温度、車両重量などの車両走行条件が基準
条件からズレても、走行抵抗（勾配抵抗）と最大駆動力
との比較により、高精度に、アップシフトやダウンシフ
トを許可すべきか禁止すべきかを判断することができ
る。従って、従来に比べ、シフトハンチングの防止と燃
費・排気性能や運転性の向上との両立を一層促進するこ
とができる。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明によれば、実際の走行条件｛例えば、大気圧や大気
（吸気）温度、車両重量など｝の基準条件（駆動力算出
の前提となる条件）からのズレに起因するスロットル開
度と駆動力（例えばエンジントルク）との相関関係のズ
レ分を考慮することができるので、実際の走行条件｛例
えば、大気圧や大気（吸気）温度、車両重量など｝が基
準条件からズレても、高精度に走行抵抗（勾配抵抗）と
最大駆動力との比較により、高精度に、アップシフトや
ダウンシフトを許可すべきか禁止すべきかを判断するこ
とができる。従って、登降坂走行時などにおいて、アッ
プシフトやダウンシフトを許可するか禁止するかの判断
を行なう場合に、従来に比べ、シフトハンチングの防止
と燃費・排気性能や運転性の向上との両立を一層促進す
ることができる。
発明によれば、実際の走行条件｛例えば、大気圧や大気
（吸気）温度、車両重量など｝の基準条件（駆動力算出
の前提となる条件）からのズレに起因するスロットル開
度と駆動力（例えばエンジントルク）との相関関係のズ
レ分を考慮することができるので、実際の走行条件｛例
えば、大気圧や大気（吸気）温度、車両重量など｝が基
準条件からズレても、高精度に走行抵抗（勾配抵抗）と
最大駆動力との比較により、高精度に、アップシフトや
ダウンシフトを許可すべきか禁止すべきかを判断するこ
とができる。従って、登降坂走行時などにおいて、アッ
プシフトやダウンシフトを許可するか禁止するかの判断
を行なう場合に、従来に比べ、シフトハンチングの防止
と燃費・排気性能や運転性の向上との両立を一層促進す
ることができる。
【００３８】請求項２〜請求項４に記載の発明のように
構成すれば、車両走行条件のうち、比較的変化し易く駆
動力への影響が比較的大きい条件と、基準条件と、の偏
差に基づいて、前記走行抵抗算出手段が算出する走行抵
抗と、実際の走行抵抗と、のズレ量を検出することにな
るので、本発明の作用効果を効果的に発揮させることが
でき、以って本発明の実用性を高めることができる。
構成すれば、車両走行条件のうち、比較的変化し易く駆
動力への影響が比較的大きい条件と、基準条件と、の偏
差に基づいて、前記走行抵抗算出手段が算出する走行抵
抗と、実際の走行抵抗と、のズレ量を検出することにな
るので、本発明の作用効果を効果的に発揮させることが
でき、以って本発明の実用性を高めることができる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明にかかる一実施形態のシステム構成図
【図３】 同上実施形態にかかる変速制御ルーチンを説
明するフローチャート
明するフローチャート
【図４】 駆動力Ｆと加速度αとの相関関係を示す図
【図５】 （Ａ）は、基準標高での平坦路と勾配路面に
おける駆動力Ｆと加速度αとの相関関係を比較した図。
（Ｂ）は、基準標高での平坦路における駆動力Ｆと加速
度αとの相関関係と、標高が高い場合の平坦路における
駆動力Ｆと加速度αとの相関関係と、標高が高い場合の
勾配路面における駆動力Ｆと加速度αとの相関関係と、
を比較した図。
おける駆動力Ｆと加速度αとの相関関係を比較した図。
（Ｂ）は、基準標高での平坦路における駆動力Ｆと加速
度αとの相関関係と、標高が高い場合の平坦路における
駆動力Ｆと加速度αとの相関関係と、標高が高い場合の
勾配路面における駆動力Ｆと加速度αとの相関関係と、
を比較した図。
【図６】 （Ａ）は、基準車重での平坦路と勾配路面に
おける駆動力Ｆと加速度αとの相関関係を比較した図。
（Ｂ）は、基準車重での平坦路における駆動力Ｆと加速
度αとの相関関係と、車重が重い場合の平坦路における
駆動力Ｆと加速度αとの相関関係と、車重が重い場合の
勾配路面における駆動力Ｆと加速度αとの相関関係と、
を比較した図。
おける駆動力Ｆと加速度αとの相関関係を比較した図。
（Ｂ）は、基準車重での平坦路における駆動力Ｆと加速
度αとの相関関係と、車重が重い場合の平坦路における
駆動力Ｆと加速度αとの相関関係と、車重が重い場合の
勾配路面における駆動力Ｆと加速度αとの相関関係と、
を比較した図。
【図７】 シフトパターン線図を示す図
【図８】 タービントルクの算出用マップを示す図
【図９】 転がり抵抗＋空気抵抗の算出用マップを示す
図
図
【図10】 ダウンシフトスロットル開度の算出方法を示
す図
す図
１ エンジン ２ 自動変速機 ６Ａ，６Ｂ シフト用電磁バルブ ７ コントロールユニット ９ 車速センサ 11 スロットルセンサ 12 クランク角センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:70
Claims (4)
- 【請求項１】少なくとも車速と、エンジン出力トルクを
制御するスロットル弁の開度と、に基づき変速パターン
線図を参照して自動変速機の変速比を制御する車両用自
動変速機の変速制御装置であって、 アップシフト要求或いはダウンシフト要求があったとき
に、現在のスロットル開度と現在の変速比とに基づい
て、車両の走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段と、 アップシフト要求或いはダウンシフト要求に対応して選
択される変速比で発生させることができる最大駆動力を
算出する最大駆動力算出手段と、 前記走行抵抗算出手段の算出結果と、前記最大駆動力算
出手段の算出結果と、に基づいて、アップシフト要求或
いはダウンシフト要求に対応して選択される変速比への
変速制御を許可或いは禁止する変速制御許可・禁止手段
と、 を含んで構成されたものにおいて、 予め設定された基準条件を前提として前記走行抵抗算出
手段が算出する走行抵抗と、実際の走行抵抗と、のズレ
量を検出するズレ量検出手段と、 前記ズレ量検出手段の検出結果に基づいて、前記走行抵
抗算出手段の算出結果或いは前記最大駆動力算出手段の
算出結果を補正する補正手段と、 を含んで構成したことを特徴とする車両用自動変速機の
変速制御装置。 - 【請求項２】前記ズレ量検出手段が、予め設定された基
準大気圧と、実際の大気圧と、の偏差に基づいて、前記
走行抵抗算出手段が算出する走行抵抗と、実際の走行抵
抗と、のズレ量を検出することを特徴とする請求項１に
記載の車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】前記ズレ量検出手段が、予め設定された基
準外気温度若しくは基準吸気温度と、実際の外気温度若
しくは基準吸気温度と、の偏差に基づいて、前記走行抵
抗算出手段が算出する走行抵抗と、実際の走行抵抗と、
のズレ量を検出することを特徴とする請求項１または請
求項２に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】前記ズレ量検出手段が、予め設定された基
準車両重量と、実際の車両重量と、の偏差に基づいて、
前記走行抵抗算出手段が算出する走行抵抗と、実際の走
行抵抗と、のズレ量を検出することを特徴とする請求項
１〜請求項３の何れか１つに記載の車両用自動変速機の
変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9013900A JPH10213220A (ja) | 1997-01-28 | 1997-01-28 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9013900A JPH10213220A (ja) | 1997-01-28 | 1997-01-28 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10213220A true JPH10213220A (ja) | 1998-08-11 |
Family
ID=11846054
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9013900A Pending JPH10213220A (ja) | 1997-01-28 | 1997-01-28 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10213220A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000240779A (ja) * | 1999-02-24 | 2000-09-05 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
| JP2004347062A (ja) * | 2003-05-23 | 2004-12-09 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置および制御方法 |
| CN105102863A (zh) * | 2014-02-06 | 2015-11-25 | 铃木株式会社 | 变速控制装置 |
| KR20170064055A (ko) * | 2015-11-30 | 2017-06-09 | 현대자동차주식회사 | 차량의 엔진토크 제어방법 및 그 제어시스템 |
-
1997
- 1997-01-28 JP JP9013900A patent/JPH10213220A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000240779A (ja) * | 1999-02-24 | 2000-09-05 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
| JP2004347062A (ja) * | 2003-05-23 | 2004-12-09 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置および制御方法 |
| US7359784B2 (en) | 2003-05-23 | 2008-04-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for automatic transmission |
| CN105102863A (zh) * | 2014-02-06 | 2015-11-25 | 铃木株式会社 | 变速控制装置 |
| KR20170064055A (ko) * | 2015-11-30 | 2017-06-09 | 현대자동차주식회사 | 차량의 엔진토크 제어방법 및 그 제어시스템 |
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