JPH0972413A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0972413A JPH0972413A JP23050395A JP23050395A JPH0972413A JP H0972413 A JPH0972413 A JP H0972413A JP 23050395 A JP23050395 A JP 23050395A JP 23050395 A JP23050395 A JP 23050395A JP H0972413 A JPH0972413 A JP H0972413A
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- shift
- slip
- speed
- automatic transmission
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Abstract
(57)【要約】
【課題】駆動輪のスリップ発生時に算出される不正確な
加速度に基づいて、不適切な変速が行われることを防止
する。 【解決手段】自動変速機の出力軸から回転信号を取り出
して検出される車速ＶＳＰの変化率として加速度ΔＶＳ
Ｐを算出する（Ｓ８）。ここで、前記加速度ΔＶＳＰが
所定値以上であるときには（Ｓ９）、駆動輪のスリップ
発生を推定し、前記加速度ΔＶＳＰを用いた変速制御を
禁止する。一方、前記加速度ΔＶＳＰが所定値未満であ
るときには、前記加速度ΔＶＳＰに基づいて加速抵抗Ｒ
ＥＳＩａを算出し（Ｓ10）、該加速抵抗ＲＥＳＩａから
走行抵抗ＲＥＳＩALL を求める（Ｓ12）。そして、前記
走行抵抗ＲＥＳＩALL と、変速段に対応する駆動力との
比較によって変速段を決定する。
加速度に基づいて、不適切な変速が行われることを防止
する。 【解決手段】自動変速機の出力軸から回転信号を取り出
して検出される車速ＶＳＰの変化率として加速度ΔＶＳ
Ｐを算出する（Ｓ８）。ここで、前記加速度ΔＶＳＰが
所定値以上であるときには（Ｓ９）、駆動輪のスリップ
発生を推定し、前記加速度ΔＶＳＰを用いた変速制御を
禁止する。一方、前記加速度ΔＶＳＰが所定値未満であ
るときには、前記加速度ΔＶＳＰに基づいて加速抵抗Ｒ
ＥＳＩａを算出し（Ｓ10）、該加速抵抗ＲＥＳＩａから
走行抵抗ＲＥＳＩALL を求める（Ｓ12）。そして、前記
走行抵抗ＲＥＳＩALL と、変速段に対応する駆動力との
比較によって変速段を決定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
変速制御装置に関し、特に、自動変速機の出力軸回転数
に応じた信号から加速度を算出し、該加速度に基づいて
変速段を決定する装置に関する。
変速制御装置に関し、特に、自動変速機の出力軸回転数
に応じた信号から加速度を算出し、該加速度に基づいて
変速段を決定する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機の変速制御では、スロ
ットル開度と車速とに応じて予め変速段を設定した変速
マップを参照して変速段を決定する方式が一般的であ
る。しかしながら、上記のようにして変速段を決定する
構成では、走行抵抗変化が考慮されないため、例えば登
坂路走行時にはコーナー進入時にアクセルから足を離す
ことによって不必要なアップシフトが行われたり、降坂
時には最高速段が選択されることによってエンジンブレ
ーキを作用させることができずにフットブレーキの負担
が増大してしまうなどの問題が発生する。
ットル開度と車速とに応じて予め変速段を設定した変速
マップを参照して変速段を決定する方式が一般的であ
る。しかしながら、上記のようにして変速段を決定する
構成では、走行抵抗変化が考慮されないため、例えば登
坂路走行時にはコーナー進入時にアクセルから足を離す
ことによって不必要なアップシフトが行われたり、降坂
時には最高速段が選択されることによってエンジンブレ
ーキを作用させることができずにフットブレーキの負担
が増大してしまうなどの問題が発生する。
【０００３】そこで、例えば特公平１−５５３４６号公
報に開示される装置では、エンジン負荷から推定した加
速度と、自動変速機の出力軸から回転信号を取り出す車
速センサの検出結果に基づいて求めた実際の加速度との
比較結果から、変速段を決定する構成としてある。ま
た、特開平７−１２７７３１号公報に開示される装置で
は、車速センサの検出結果に基づいて求めた加速度に基
づいて加速抵抗を算出する一方、駆動力を算出し、アッ
プシフト後の駆動力が走行抵抗よりも小さい場合にアッ
プシフトを禁止する構成の開示がある。
報に開示される装置では、エンジン負荷から推定した加
速度と、自動変速機の出力軸から回転信号を取り出す車
速センサの検出結果に基づいて求めた実際の加速度との
比較結果から、変速段を決定する構成としてある。ま
た、特開平７−１２７７３１号公報に開示される装置で
は、車速センサの検出結果に基づいて求めた加速度に基
づいて加速抵抗を算出する一方、駆動力を算出し、アッ
プシフト後の駆動力が走行抵抗よりも小さい場合にアッ
プシフトを禁止する構成の開示がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に、自動変速機の出力軸回転数に基づいて加速度を検出
する構成では、駆動輪にスリップが生じると、正確な加
速度算出が行えなくなる。このため、加速度に基づいて
変速段を決定する構成において、スリップ発生時に、実
際値とは異なる加速度の算出結果に基づいて不適切な変
速段が決定されて、車両の走行性を損ねてしまう惧れが
あった。
に、自動変速機の出力軸回転数に基づいて加速度を検出
する構成では、駆動輪にスリップが生じると、正確な加
速度算出が行えなくなる。このため、加速度に基づいて
変速段を決定する構成において、スリップ発生時に、実
際値とは異なる加速度の算出結果に基づいて不適切な変
速段が決定されて、車両の走行性を損ねてしまう惧れが
あった。
【０００５】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、駆動輪にスリップが発生して加速度の算出結果の
精度が悪化しても、不適切な変速段に変速が行われてし
まうことを回避できる変速制御装置を提供することを目
的とする。
あり、駆動輪にスリップが発生して加速度の算出結果の
精度が悪化しても、不適切な変速段に変速が行われてし
まうことを回避できる変速制御装置を提供することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そのため請求項１の発明
にかかる車両用自動変速機の変速制御装置は、図１に示
すように構成される。図１において、加速度算出手段
は、自動変速機の出力軸回転数に応じた信号から加速度
を算出する。
にかかる車両用自動変速機の変速制御装置は、図１に示
すように構成される。図１において、加速度算出手段
は、自動変速機の出力軸回転数に応じた信号から加速度
を算出する。
【０００７】そして、変速段決定手段は、加速度算出手
段で算出された加速度に基づいて変速段を決定する。一
方、スリップ検出手段は駆動輪のスリップを検出し、変
速禁止手段は、スリップ検出手段で駆動輪のスリップが
検出されたときに、前記変速段決定手段の決定に基づく
変速を禁止する。
段で算出された加速度に基づいて変速段を決定する。一
方、スリップ検出手段は駆動輪のスリップを検出し、変
速禁止手段は、スリップ検出手段で駆動輪のスリップが
検出されたときに、前記変速段決定手段の決定に基づく
変速を禁止する。
【０００８】かかる構成によると、自動変速機の出力軸
回転数に応じた信号から加速度を算出するから、駆動輪
がスリップすると、加速度を正確に算出することができ
なくなり、以て、変速段が不適切に決定されてしまう惧
れがあるので、スリップが検出されたときには、加速度
の算出結果に基づく変速を禁止し、誤った加速度の算出
結果に基づいて不適切な変速段に変速されてしまうこと
を回避する。
回転数に応じた信号から加速度を算出するから、駆動輪
がスリップすると、加速度を正確に算出することができ
なくなり、以て、変速段が不適切に決定されてしまう惧
れがあるので、スリップが検出されたときには、加速度
の算出結果に基づく変速を禁止し、誤った加速度の算出
結果に基づいて不適切な変速段に変速されてしまうこと
を回避する。
【０００９】請求項２記載の発明では、前記変速段決定
手段が、前記加速度算出手段で算出された加速度に基づ
く加速抵抗を少なくとも含む車両の走行抵抗を算出し、
該走行抵抗と駆動力とに基づいて変速段を決定する構成
とした。かかる構成によると、走行抵抗と駆動力とに基
づいて変速段が決定されるから、登坂時や降坂時に適正
な変速段に変速することが可能となると共に、駆動輪が
スリップしても、誤った加速抵抗の設定に基づいて不適
切な変速が行われることがない。
手段が、前記加速度算出手段で算出された加速度に基づ
く加速抵抗を少なくとも含む車両の走行抵抗を算出し、
該走行抵抗と駆動力とに基づいて変速段を決定する構成
とした。かかる構成によると、走行抵抗と駆動力とに基
づいて変速段が決定されるから、登坂時や降坂時に適正
な変速段に変速することが可能となると共に、駆動輪が
スリップしても、誤った加速抵抗の設定に基づいて不適
切な変速が行われることがない。
【００１０】請求項３記載の発明は、図２に示すように
構成される。図２において、加速度算出手段は、自動変
速機の出力軸回転数に応じた信号から加速度を算出す
る。また、パラメータ算出手段は、加速度算出手段で算
出された加速度に基づいて変速段の決定に用いるパラメ
ータを算出する。
構成される。図２において、加速度算出手段は、自動変
速機の出力軸回転数に応じた信号から加速度を算出す
る。また、パラメータ算出手段は、加速度算出手段で算
出された加速度に基づいて変速段の決定に用いるパラメ
ータを算出する。
【００１１】そして、変速段決定手段は、前記パラメー
タに基づいて変速段を決定する。一方、スリップ検出手
段は駆動輪のスリップを検出し、パラメータ更新禁止手
段は、スリップ検出手段で駆動輪のスリップが検出され
たときに、前記パラメータ算出手段による前記パラメー
タの更新を禁止する。かかる構成によると、駆動輪がス
リップして加速度を正確に算出することができなくなっ
たときには、加速度の算出結果に基づいてパラメータが
不正確に算出されて、該不正確なパラメータに基づいて
不適切な変速が行われてしまう惧れがあるので、パラメ
ータの更新を禁止して、スリップの影響を受けないパラ
メータに基づいて変速段が決定されるようにした。
タに基づいて変速段を決定する。一方、スリップ検出手
段は駆動輪のスリップを検出し、パラメータ更新禁止手
段は、スリップ検出手段で駆動輪のスリップが検出され
たときに、前記パラメータ算出手段による前記パラメー
タの更新を禁止する。かかる構成によると、駆動輪がス
リップして加速度を正確に算出することができなくなっ
たときには、加速度の算出結果に基づいてパラメータが
不正確に算出されて、該不正確なパラメータに基づいて
不適切な変速が行われてしまう惧れがあるので、パラメ
ータの更新を禁止して、スリップの影響を受けないパラ
メータに基づいて変速段が決定されるようにした。
【００１２】請求項４記載の発明では、前記パラメータ
算出手段が、前記加速度算出手段で算出された加速度に
基づく加速抵抗を少なくとも含んで車両の走行抵抗を変
速段の決定に用いるパラメータとして算出する構成であ
って、前記変速段決定手段が、前記走行抵抗と駆動力と
に基づいて変速段を設定する構成であり、前記パラメー
タ更新禁止手段が前記走行抵抗の更新を禁止する構成と
した。
算出手段が、前記加速度算出手段で算出された加速度に
基づく加速抵抗を少なくとも含んで車両の走行抵抗を変
速段の決定に用いるパラメータとして算出する構成であ
って、前記変速段決定手段が、前記走行抵抗と駆動力と
に基づいて変速段を設定する構成であり、前記パラメー
タ更新禁止手段が前記走行抵抗の更新を禁止する構成と
した。
【００１３】かかる構成によると、走行抵抗と駆動力と
に基づいて変速段が決定されるから、登坂時や降坂時に
適正な変速段に変速することが可能となると共に、駆動
輪がスリップして加速度が不正確になっても、かかる不
正確な加速度に基づいて走行抵抗（加速抵抗）が更新さ
れてしまうことが回避され、スリップ発生時に不適切な
変速が行われることを防止できる。
に基づいて変速段が決定されるから、登坂時や降坂時に
適正な変速段に変速することが可能となると共に、駆動
輪がスリップして加速度が不正確になっても、かかる不
正確な加速度に基づいて走行抵抗（加速抵抗）が更新さ
れてしまうことが回避され、スリップ発生時に不適切な
変速が行われることを防止できる。
【００１４】請求項５記載の発明では、前記スリップ検
出手段が、前記加速度算出手段で算出された加速度が所
定値以上であるときに、駆動輪のスリップを検出する構
成とした。かかる構成によると、駆動輪がスリップする
ことで、自動変速機の出力軸回転数が非スリップ時には
示さない急激な変化を示すから、加速度が、非スリップ
時に越えることのない所定値を越えた場合には、駆動輪
のスリップ発生を推定できる。
出手段が、前記加速度算出手段で算出された加速度が所
定値以上であるときに、駆動輪のスリップを検出する構
成とした。かかる構成によると、駆動輪がスリップする
ことで、自動変速機の出力軸回転数が非スリップ時には
示さない急激な変化を示すから、加速度が、非スリップ
時に越えることのない所定値を越えた場合には、駆動輪
のスリップ発生を推定できる。
【００１５】請求項６記載の発明では、前記スリップ検
出手段が、駆動輪と従動輪との回転数差に基づいて駆動
輪のスリップを検出する構成とした。かかる構成による
と、駆動輪の回転数が従動輪の回転数よりも大きくなっ
たことをもって、駆動輪のスリップを検出できる。
出手段が、駆動輪と従動輪との回転数差に基づいて駆動
輪のスリップを検出する構成とした。かかる構成による
と、駆動輪の回転数が従動輪の回転数よりも大きくなっ
たことをもって、駆動輪のスリップを検出できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。実施形態のシステム構成を示す図３において、エ
ンジン１の出力側に自動変速機２が設けられている。自
動変速機２は、エンジン１の出力側に介在するトルクコ
ンバータ３と、このトルクコンバータ３を介して連結さ
れた歯車式変速機４と、この歯車式変速機４中の各種変
速要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエータ５と
を備える。油圧アクチュエータ５に対する作動油圧は各
種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦＦ制御されるが、こ
こでは自動変速のためのシフト用電磁バルブ６Ａ，６Ｂ
のみを示してある。
する。実施形態のシステム構成を示す図３において、エ
ンジン１の出力側に自動変速機２が設けられている。自
動変速機２は、エンジン１の出力側に介在するトルクコ
ンバータ３と、このトルクコンバータ３を介して連結さ
れた歯車式変速機４と、この歯車式変速機４中の各種変
速要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエータ５と
を備える。油圧アクチュエータ５に対する作動油圧は各
種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦＦ制御されるが、こ
こでは自動変速のためのシフト用電磁バルブ６Ａ，６Ｂ
のみを示してある。
【００１７】コントロールユニット７には、各種のセン
サから信号が入力されている。前記各種のセンサとして
は、自動変速機２の出力軸８より回転信号を得て車速
（出力軸回転数）ＶＳＰを検出する車速センサ９が設け
られている。また、エンジン１の吸気系に介装され運転
者のアクセル操作に連動して開閉するスロットル弁10の
開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式のスロットル
センサ11が設けられている。
サから信号が入力されている。前記各種のセンサとして
は、自動変速機２の出力軸８より回転信号を得て車速
（出力軸回転数）ＶＳＰを検出する車速センサ９が設け
られている。また、エンジン１の吸気系に介装され運転
者のアクセル操作に連動して開閉するスロットル弁10の
開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式のスロットル
センサ11が設けられている。
【００１８】また、エンジン１のクランク軸又はこれに
同期して回転する軸にクランク角センサ12が設けられて
いる。このクランク角センサ12からの信号は例えば基準
クランク角毎のパルス信号で、その周期よりエンジン回
転数Ｎｅが算出される。コントロールユニット７は、マ
イクロコンピュータを内蔵し、前記各種のセンサからの
信号に基づいて、変速制御を行う。
同期して回転する軸にクランク角センサ12が設けられて
いる。このクランク角センサ12からの信号は例えば基準
クランク角毎のパルス信号で、その周期よりエンジン回
転数Ｎｅが算出される。コントロールユニット７は、マ
イクロコンピュータを内蔵し、前記各種のセンサからの
信号に基づいて、変速制御を行う。
【００１９】コントロールユニット７による変速制御
は、後述する変速制御ルーチンに従って、１速〜４速の
変速段を自動設定し、シフト用電磁バルブ６Ａ，６Ｂの
ＯＮ・ＯＦＦの組合わせを制御して、油圧アクチュエー
タ５を介して歯車式変速機４をその変速段に制御する。
次に図４及び図５のフローチャートに示す変速制御ルー
チンについて説明する。尚、本ルーチンは所定時間毎に
実行される。ここで、加速度算出手段，変速段決定手
段，スリップ検出手段，変速禁止手段としての機能は、
コントロールユニット７が前記図４及び図５のフローチ
ャートに示すようにソフトウェア的に備えている。
は、後述する変速制御ルーチンに従って、１速〜４速の
変速段を自動設定し、シフト用電磁バルブ６Ａ，６Ｂの
ＯＮ・ＯＦＦの組合わせを制御して、油圧アクチュエー
タ５を介して歯車式変速機４をその変速段に制御する。
次に図４及び図５のフローチャートに示す変速制御ルー
チンについて説明する。尚、本ルーチンは所定時間毎に
実行される。ここで、加速度算出手段，変速段決定手
段，スリップ検出手段，変速禁止手段としての機能は、
コントロールユニット７が前記図４及び図５のフローチ
ャートに示すようにソフトウェア的に備えている。
【００２０】ステップ１（図にはＳ１と記してある。以
下同様）では、車速センサ９からの信号に基づいて車速
ＶＳＰを検出する。ステップ２では、スロットルセンサ
11からの信号に基づいてスロットル開度ＴＶＯ（アクセ
ル開度）を検出する。ステップ３では、図６に示すよう
に車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じて予め変
速段を定めた変速マップ（シフトパターン線図）を参照
して変速段を選択する。尚、図６のシフトパターン線図
において、実線はアップシフト特性を示すアップシフト
線、破線はダウンシフト特性を示すダウンシフト線を示
している。
下同様）では、車速センサ９からの信号に基づいて車速
ＶＳＰを検出する。ステップ２では、スロットルセンサ
11からの信号に基づいてスロットル開度ＴＶＯ（アクセ
ル開度）を検出する。ステップ３では、図６に示すよう
に車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じて予め変
速段を定めた変速マップ（シフトパターン線図）を参照
して変速段を選択する。尚、図６のシフトパターン線図
において、実線はアップシフト特性を示すアップシフト
線、破線はダウンシフト特性を示すダウンシフト線を示
している。
【００２１】ステップ４では、選択された変速段と現在
の変速段との比較に基づいて、アップシフト要求，ダウ
ンシフト要求又は変速無しのいずれであるかを判別す
る。ステップ４で、アップシフト要求もダウンシフト要
求もないと判別されたときにはそのまま本ルーチンを終
了し、ダウンシフト要求有りと判別された場合は、ステ
ップ５へ進んで、次の変速段へのダウンシフトを行わせ
た後、本ルーチンを終了する。
の変速段との比較に基づいて、アップシフト要求，ダウ
ンシフト要求又は変速無しのいずれであるかを判別す
る。ステップ４で、アップシフト要求もダウンシフト要
求もないと判別されたときにはそのまま本ルーチンを終
了し、ダウンシフト要求有りと判別された場合は、ステ
ップ５へ進んで、次の変速段へのダウンシフトを行わせ
た後、本ルーチンを終了する。
【００２２】アップシフト（例えば３速→４速）要求有
りの場合は、アップシフトの適否を判断するため、ステ
ップ６以降へ進む。尚、例えば現在が３速であって、変
速マップから選択された変速段が４速の場合は、当然に
４速が次の変速段となり、後述するようにしてかかる４
速への変速を実際に実行させるか否かを走行抵抗と駆動
力との相関に基づいて判断するが、現在が２速であっ
て、変速マップから選択された変速段が４速の場合は、
取敢えず３速を次の変速段としてアップシフトが可能で
あるか否かを判別し、３速へのアップシフトが可能であ
る場合には、更に次の変速段を４速として４速への変速
が可能であるかを判別するものとする。
りの場合は、アップシフトの適否を判断するため、ステ
ップ６以降へ進む。尚、例えば現在が３速であって、変
速マップから選択された変速段が４速の場合は、当然に
４速が次の変速段となり、後述するようにしてかかる４
速への変速を実際に実行させるか否かを走行抵抗と駆動
力との相関に基づいて判断するが、現在が２速であっ
て、変速マップから選択された変速段が４速の場合は、
取敢えず３速を次の変速段としてアップシフトが可能で
あるか否かを判別し、３速へのアップシフトが可能であ
る場合には、更に次の変速段を４速として４速への変速
が可能であるかを判別するものとする。
【００２３】ステップ６では、図７に示すマップを参照
し、現在のスロットル開度ＴＶＯとタービン回転数Ｎｔ
とに基づいて、タービントルクＴｔCGP を算出する。
尚、タービン回転数Ｎｔは、直接タービンセンサで検出
しても良いが、エンジン回転数Ｎｅとトルクコンバータ
特性とから算出しても良い。ステップ７では、算出され
たタービントルクＴｔCGP に基づいて、次式により、現
在の変速段（例えば３速）での駆動力（現駆動力）Ｆ１
を算出する。
し、現在のスロットル開度ＴＶＯとタービン回転数Ｎｔ
とに基づいて、タービントルクＴｔCGP を算出する。
尚、タービン回転数Ｎｔは、直接タービンセンサで検出
しても良いが、エンジン回転数Ｎｅとトルクコンバータ
特性とから算出しても良い。ステップ７では、算出され
たタービントルクＴｔCGP に基づいて、次式により、現
在の変速段（例えば３速）での駆動力（現駆動力）Ｆ１
を算出する。
【００２４】Ｆ１＝ＴｔCGP ×ＣＧRATIO ×ｋ 尚、ＣＧRATIO は現在の変速段（３速）のギア比、ｋは
タイヤ半径等により決まる定数である。ステップ８で
は、前記車速ＶＳＰの単位時間当たりの変化量として、
加速度ΔＶＳＰを算出する。
タイヤ半径等により決まる定数である。ステップ８で
は、前記車速ＶＳＰの単位時間当たりの変化量として、
加速度ΔＶＳＰを算出する。
【００２５】ステップ９では、前記加速度ΔＶＳＰが所
定値以上であるか否かを判別する。前記車速ＶＳＰは、
自動変速機２の出力軸８より回転信号を得て検出される
値であるから、駆動輪がスリップすると、急激な上昇を
示すことになる。そこで、駆動輪の非スリップ時には越
えることのない値として前記所定値を予め設定し、前記
加速度ΔＶＳＰが前記所定値以上である場合には、駆動
輪がスリップ状態であると推定する。
定値以上であるか否かを判別する。前記車速ＶＳＰは、
自動変速機２の出力軸８より回転信号を得て検出される
値であるから、駆動輪がスリップすると、急激な上昇を
示すことになる。そこで、駆動輪の非スリップ時には越
えることのない値として前記所定値を予め設定し、前記
加速度ΔＶＳＰが前記所定値以上である場合には、駆動
輪がスリップ状態であると推定する。
【００２６】そして、加速度ΔＶＳＰが前記所定値以上
であって、駆動輪のスリップが推定される場合には、本
ルーチンをそのまま終了させて、変速を禁止し、現状の
変速段を保持させる。前記加速度ΔＶＳＰは、後述する
ステップ10における加速抵抗ＲＥＳＩa の算出に用いら
れ、前記加速抵抗ＲＥＳＩa を含んで算出される走行抵
抗と駆動力との比較に基づいて変速段が決定される構成
となっている。
であって、駆動輪のスリップが推定される場合には、本
ルーチンをそのまま終了させて、変速を禁止し、現状の
変速段を保持させる。前記加速度ΔＶＳＰは、後述する
ステップ10における加速抵抗ＲＥＳＩa の算出に用いら
れ、前記加速抵抗ＲＥＳＩa を含んで算出される走行抵
抗と駆動力との比較に基づいて変速段が決定される構成
となっている。
【００２７】従って、駆動輪のスリップによって前記加
速度ΔＶＳＰが異常な値を示すときに、そのまま加速度
ΔＶＳＰに基づいて加速抵抗を算出して、変速段を決定
すると、不適切な変速段に変速されてしまう惧れがあ
る。そこで、加速度ΔＶＳＰが所定値よりも大きく駆動
輪のスリップが推定されるときには、正確に加速抵抗を
算出することができなくなる可能性があるので、加速度
ΔＶＳＰに基づく変速段の決定を禁止し、少なくとも不
適切な変速が行われることを回避するようにしてある。
速度ΔＶＳＰが異常な値を示すときに、そのまま加速度
ΔＶＳＰに基づいて加速抵抗を算出して、変速段を決定
すると、不適切な変速段に変速されてしまう惧れがあ
る。そこで、加速度ΔＶＳＰが所定値よりも大きく駆動
輪のスリップが推定されるときには、正確に加速抵抗を
算出することができなくなる可能性があるので、加速度
ΔＶＳＰに基づく変速段の決定を禁止し、少なくとも不
適切な変速が行われることを回避するようにしてある。
【００２８】一方、ステップ９で、前記加速度ΔＶＳＰ
が所定値未満であると判別されたときには、駆動輪のス
リップがなく加速度ΔＶＳＰが正確に算出されているも
のと推定し、加速度ΔＶＳＰを用いた変速段の決定を行
わせるべく、ステップ10以降へ進む。尚、上記制御は、
駆動輪のスリップによって前記加速度ΔＶＳＰが不正確
な値として算出された場合に、かかる不正確な加速度Δ
ＶＳＰに基づいて変速段が決定されてしまうことを回避
することを目的とするから、駆動輪のスリップを別の方
法で検出する構成であっても良く、例えば従動輪と駆動
輪との回転数差に基づいて駆動輪のスリップを検出する
構成であっても良い。
が所定値未満であると判別されたときには、駆動輪のス
リップがなく加速度ΔＶＳＰが正確に算出されているも
のと推定し、加速度ΔＶＳＰを用いた変速段の決定を行
わせるべく、ステップ10以降へ進む。尚、上記制御は、
駆動輪のスリップによって前記加速度ΔＶＳＰが不正確
な値として算出された場合に、かかる不正確な加速度Δ
ＶＳＰに基づいて変速段が決定されてしまうことを回避
することを目的とするから、駆動輪のスリップを別の方
法で検出する構成であっても良く、例えば従動輪と駆動
輪との回転数差に基づいて駆動輪のスリップを検出する
構成であっても良い。
【００２９】ステップ10では、次式に従って、加速抵抗
ＲＥＳＩa を算出する。 ＲＥＳＩa ＝ΔＶＳＰ×Ｗ×Ｋ 尚、ΔＶＳＰはステップ８で算出した加速度、Ｗは車両
重量、Ｋは定数である。ステップ11では、図８に示すマ
ップを参照し、車速ＶＳＰから、転がり抵抗＋空気抵抗
であるＲＥＳＩrlを算出する。
ＲＥＳＩa を算出する。 ＲＥＳＩa ＝ΔＶＳＰ×Ｗ×Ｋ 尚、ΔＶＳＰはステップ８で算出した加速度、Ｗは車両
重量、Ｋは定数である。ステップ11では、図８に示すマ
ップを参照し、車速ＶＳＰから、転がり抵抗＋空気抵抗
であるＲＥＳＩrlを算出する。
【００３０】ステップ12では、次式のごとく、現駆動力
Ｆ１，加速抵抗ＲＥＳＩa ，転がり抵抗＋空気抵抗ＲＥ
ＳＩrlに基づいて変速段の決定に用いるパラメータであ
る走行抵抗ＲＥＳＩALL を求める。 ＲＥＳＩALL ＝（Ｆ１−ＲＥＳＩa −ＲＥＳＩrl） ステップ13では、シフトパターン線図における次の変速
段（４速）より現在の変速段（３速）へのダウンシフト
線上での現在の車速ＶＳＰに対応するスロットル開度Ｔ
ＶＯを求め、これをＴＶＯDWN （次の変速段でのダウン
シフトスロットル開度）とする。
Ｆ１，加速抵抗ＲＥＳＩa ，転がり抵抗＋空気抵抗ＲＥ
ＳＩrlに基づいて変速段の決定に用いるパラメータであ
る走行抵抗ＲＥＳＩALL を求める。 ＲＥＳＩALL ＝（Ｆ１−ＲＥＳＩa −ＲＥＳＩrl） ステップ13では、シフトパターン線図における次の変速
段（４速）より現在の変速段（３速）へのダウンシフト
線上での現在の車速ＶＳＰに対応するスロットル開度Ｔ
ＶＯを求め、これをＴＶＯDWN （次の変速段でのダウン
シフトスロットル開度）とする。
【００３１】即ち、図９に示すように、例えば現在の変
速段が３速である場合には、３速→４速のアップシフト
要求の発生時点であるＣ点と同一車速ＶＳＰ1 における
４速→３速のダウンシフト線上のＤ点のスロットル開度
ＴＶＯDWN を求める。ステップ14では、図７に示すマッ
プを参照し、次の変速段（４速）でのダウンシフトスロ
ットル開度ＴＶＯDWN と現在のタービン回転数Ｎｔとに
基づいて、タービントルクＴｔNGP を算出する。
速段が３速である場合には、３速→４速のアップシフト
要求の発生時点であるＣ点と同一車速ＶＳＰ1 における
４速→３速のダウンシフト線上のＤ点のスロットル開度
ＴＶＯDWN を求める。ステップ14では、図７に示すマッ
プを参照し、次の変速段（４速）でのダウンシフトスロ
ットル開度ＴＶＯDWN と現在のタービン回転数Ｎｔとに
基づいて、タービントルクＴｔNGP を算出する。
【００３２】ステップ15では、算出されたタービントル
クＴｔNGP に基づいて、次式により、次の変速段（４
速）での駆動力（変速後最大駆動力）Ｆ２を算出する。 Ｆ２＝ＴｔNGP ×ＮＧRATIO ×ｋ 尚、ＮＧRATIO は次の変速段（４速）のギア比、ｋはタ
イヤ半径等により決まる定数であり、前記駆動力Ｆ２
は、車速を一定として変速マップに従ってアップシフト
を行った場合の変速後の駆動力推定値である。
クＴｔNGP に基づいて、次式により、次の変速段（４
速）での駆動力（変速後最大駆動力）Ｆ２を算出する。 Ｆ２＝ＴｔNGP ×ＮＧRATIO ×ｋ 尚、ＮＧRATIO は次の変速段（４速）のギア比、ｋはタ
イヤ半径等により決まる定数であり、前記駆動力Ｆ２
は、車速を一定として変速マップに従ってアップシフト
を行った場合の変速後の駆動力推定値である。
【００３３】ステップ16では、次の変速段（４速）での
最大駆動力Ｆ２と、走行抵抗ＲＥＳＩALL とを比較す
る。比較の結果、Ｆ２≧ＲＥＳＩALL の場合は、ステッ
プ17へ進んで、アップシフトを許可し、次の変速段（４
速）へのアップシフトを行わせる。これに対し、Ｆ２＜
ＲＥＳＩALL の場合は、ステップ18へ進んで、アップシ
フトを禁止し、現在の変速段（３速）に保持する。
最大駆動力Ｆ２と、走行抵抗ＲＥＳＩALL とを比較す
る。比較の結果、Ｆ２≧ＲＥＳＩALL の場合は、ステッ
プ17へ進んで、アップシフトを許可し、次の変速段（４
速）へのアップシフトを行わせる。これに対し、Ｆ２＜
ＲＥＳＩALL の場合は、ステップ18へ進んで、アップシ
フトを禁止し、現在の変速段（３速）に保持する。
【００３４】尚、アップシフトを禁止する際に、現在の
変速段を保持する代わりに、シフトパターン線図におけ
る現在の変速段から次の変速段へのアップシフト線を高
車速側へ移動させるようにしてもよい。かかる構成によ
れば、走行抵抗の変化に対応して変速段が決定されるか
ら、不必要なアップシフトによる運転性の悪化を防止で
きる。
変速段を保持する代わりに、シフトパターン線図におけ
る現在の変速段から次の変速段へのアップシフト線を高
車速側へ移動させるようにしてもよい。かかる構成によ
れば、走行抵抗の変化に対応して変速段が決定されるか
ら、不必要なアップシフトによる運転性の悪化を防止で
きる。
【００３５】更に、駆動輪のスリップによって加速度Δ
ＶＳＰのデータが不正確であるときに、かかるデータに
基づいて不適切な変速段が決定されることが回避され
る。ところで、前記図４及び図５のフローチャートに示
す変速段の決定ルーチンにおいては、駆動輪のスリップ
が推定されるとき、具体的には加速度ΔＶＳＰが所定値
以上であるときに、走行抵抗に基づく変速段の決定を全
く行わずに現状の変速段を保持させる構成としたが、図
10及び図11のフローチャートに示すように、スリップ発
生時には走行抵抗ＲＥＳＩALL の更新を行わずに、走行
抵抗ＲＥＳＩ ALL として前回値を用いて変速段を決定さ
せる構成としても良い。
ＶＳＰのデータが不正確であるときに、かかるデータに
基づいて不適切な変速段が決定されることが回避され
る。ところで、前記図４及び図５のフローチャートに示
す変速段の決定ルーチンにおいては、駆動輪のスリップ
が推定されるとき、具体的には加速度ΔＶＳＰが所定値
以上であるときに、走行抵抗に基づく変速段の決定を全
く行わずに現状の変速段を保持させる構成としたが、図
10及び図11のフローチャートに示すように、スリップ発
生時には走行抵抗ＲＥＳＩALL の更新を行わずに、走行
抵抗ＲＥＳＩ ALL として前回値を用いて変速段を決定さ
せる構成としても良い。
【００３６】即ち、ステップ９で加速度ΔＶＳＰが所定
値以上であると判別され、駆動輪のスリップ状態が推定
されると、ステップ10〜ステップ12をジャンプして、ス
テップ13へ進むことで、走行抵抗ＲＥＳＩALL を更新せ
ずに前回値のままとして、この前回値と駆動力との比較
によって変速段を決定させる。かかる構成においても、
不正確な加速度ΔＶＳＰに基づいて走行抵抗ＲＥＳＩ
ALL が算出されて不適切な変速段が決定されてしまうこ
とを回避できる。
値以上であると判別され、駆動輪のスリップ状態が推定
されると、ステップ10〜ステップ12をジャンプして、ス
テップ13へ進むことで、走行抵抗ＲＥＳＩALL を更新せ
ずに前回値のままとして、この前回値と駆動力との比較
によって変速段を決定させる。かかる構成においても、
不正確な加速度ΔＶＳＰに基づいて走行抵抗ＲＥＳＩ
ALL が算出されて不適切な変速段が決定されてしまうこ
とを回避できる。
【００３７】尚、上記図10及び図11のフローチャートに
示されるコントロールユニット７の機能が、加速度算出
手段，パラメータ算出手段，変速段決定手段，スリップ
検出手段，パラメータ更新禁止手段に相当する。
示されるコントロールユニット７の機能が、加速度算出
手段，パラメータ算出手段，変速段決定手段，スリップ
検出手段，パラメータ更新禁止手段に相当する。
【００３８】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
かかる車両用自動変速機の変速制御装置によると、駆動
輪がスリップし加速度を正確に算出することができなく
なったときに、加速度の算出結果に基づく変速を禁止す
るようにしたので、誤った加速度の算出結果に基づいて
不適切な変速段に変速されてしまうことを防止できると
いう効果がある。
かかる車両用自動変速機の変速制御装置によると、駆動
輪がスリップし加速度を正確に算出することができなく
なったときに、加速度の算出結果に基づく変速を禁止す
るようにしたので、誤った加速度の算出結果に基づいて
不適切な変速段に変速されてしまうことを防止できると
いう効果がある。
【００３９】請求項２記載の発明によると、走行抵抗と
駆動力とに基づいて変速段が決定されるから、登坂時や
降坂時に適正な変速段に変速することが可能となると共
に、駆動輪がスリップしても、誤った加速抵抗の設定に
基づいて不適切な変速が行われることがないという効果
がある。請求項３記載の発明によると、駆動輪がスリッ
プして加速度を正確に算出することができなくなったと
きには、加速度に基づいて算出されるパラメータの更新
を禁止して、スリップの影響を受けないパラメータに基
づいて変速段が決定されるようにしたので、誤った加速
度の算出結果に基づいて不適切な変速段に変速されてし
まうことを防止できるという効果がある。
駆動力とに基づいて変速段が決定されるから、登坂時や
降坂時に適正な変速段に変速することが可能となると共
に、駆動輪がスリップしても、誤った加速抵抗の設定に
基づいて不適切な変速が行われることがないという効果
がある。請求項３記載の発明によると、駆動輪がスリッ
プして加速度を正確に算出することができなくなったと
きには、加速度に基づいて算出されるパラメータの更新
を禁止して、スリップの影響を受けないパラメータに基
づいて変速段が決定されるようにしたので、誤った加速
度の算出結果に基づいて不適切な変速段に変速されてし
まうことを防止できるという効果がある。
【００４０】請求項４記載の発明によると、走行抵抗と
駆動力とに基づいて変速段が決定されるから、登坂時や
降坂時に適正な変速段に変速することが可能となると共
に、駆動輪がスリップしても正確な加速度に基づいて走
行抵抗（加速抵抗）が更新されてしまうことが回避さ
れ、スリップ発生時に不適切な変速が行われることを防
止できるという効果がある。
駆動力とに基づいて変速段が決定されるから、登坂時や
降坂時に適正な変速段に変速することが可能となると共
に、駆動輪がスリップしても正確な加速度に基づいて走
行抵抗（加速抵抗）が更新されてしまうことが回避さ
れ、スリップ発生時に不適切な変速が行われることを防
止できるという効果がある。
【００４１】請求項５記載の発明によると、駆動輪がス
リップすることで自動変速機の出力軸回転数が非スリッ
プ時には示さない急激な変化を示すことから、加速度に
基づいて駆動輪のスリップ発生を推定できるという効果
がある。請求項６記載の発明によると、駆動輪の回転数
が従動輪の回転数よりも大きくなったことをもって、駆
動輪のスリップを検出できるという効果がある。
リップすることで自動変速機の出力軸回転数が非スリッ
プ時には示さない急激な変化を示すことから、加速度に
基づいて駆動輪のスリップ発生を推定できるという効果
がある。請求項６記載の発明によると、駆動輪の回転数
が従動輪の回転数よりも大きくなったことをもって、駆
動輪のスリップを検出できるという効果がある。
【図１】請求項１の発明にかかる変速制御装置の基本構
成を示す機能ブロック図。
成を示す機能ブロック図。
【図２】請求項３の発明にかかる変速制御装置の基本構
成を示す機能ブロック図。
成を示す機能ブロック図。
【図３】実施形態のシステム構成図。
【図４】第１の実施形態の変速制御ルーチンの前半部分
を示すフローチャート。
を示すフローチャート。
【図５】第１実施形態の変速制御ルーチンの後半部分を
示すフローチャート。
示すフローチャート。
【図６】シフトパターン線図を示す図。
【図７】タービントルクの算出用マップを示す図。
【図８】転がり抵抗＋空気抵抗の算出用マップを示す
図。
図。
【図９】ダウンシフトスロットル開度の算出方法を示す
図。
図。
【図10】第２の実施形態の変速制御ルーチンの前半部分
を示すフローチャート。
を示すフローチャート。
【図11】第２実施形態の変速制御ルーチンの後半部分を
示すフローチャート。
示すフローチャート。
１ エンジン ２ 自動変速機 ６Ａ，６Ｂ シフト用電磁バルブ ７ コントロールユニット ９ 車速センサ 11 スロットルセンサ 12 クランク角センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:40 59:48 59:52 59:70 63:12
Claims (6)
- 【請求項１】自動変速機の出力軸回転数に応じた信号か
ら加速度を算出する加速度算出手段と、 該加速度算出手段で算出された加速度に基づいて変速段
を決定する変速段決定手段と、 駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、 該スリップ検出手段で駆動輪のスリップが検出されたと
きに、前記変速段決定手段の決定に基づく変速を禁止す
る変速禁止手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする車両用自動変速機
の変速制御装置。 - 【請求項２】前記変速段決定手段が、前記加速度算出手
段で算出された加速度に基づく加速抵抗を少なくとも含
む車両の走行抵抗を算出し、該走行抵抗と駆動力とに基
づいて変速段を決定することを特徴とする請求項１記載
の車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】自動変速機の出力軸回転数に応じた信号か
ら加速度を算出する加速度算出手段と、 該加速度算出手段で算出された加速度に基づいて変速段
の決定に用いるパラメータを算出するパラメータ算出手
段と、 前記パラメータに基づいて変速段を決定する変速段決定
手段と、 駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、 該スリップ検出手段で駆動輪のスリップが検出されたと
きに、前記パラメータ算出手段による前記パラメータの
更新を禁止するパラメータ更新禁止手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする車両用自動変速機
の変速制御装置。 - 【請求項４】前記パラメータ算出手段が、前記加速度算
出手段で算出された加速度に基づく加速抵抗を少なくと
も含んで車両の走行抵抗を変速段の決定に用いるパラメ
ータとして算出する構成であって、前記変速段決定手段
が、前記走行抵抗と駆動力とに基づいて変速段を設定す
る構成であり、前記パラメータ更新禁止手段が前記走行
抵抗の更新を禁止することを特徴とする請求項３記載の
車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項５】前記スリップ検出手段が、前記加速度算出
手段で算出された加速度が所定値以上であるときに、駆
動輪のスリップを検出することを特徴とする請求項１〜
４のいずれか１つに記載の車両用自動変速機の変速制御
装置。 - 【請求項６】前記スリップ検出手段が、駆動輪と従動輪
との回転数差に基づいて駆動輪のスリップを検出するこ
とを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車
両用自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23050395A JPH0972413A (ja) | 1995-09-07 | 1995-09-07 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23050395A JPH0972413A (ja) | 1995-09-07 | 1995-09-07 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0972413A true JPH0972413A (ja) | 1997-03-18 |
Family
ID=16908790
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23050395A Pending JPH0972413A (ja) | 1995-09-07 | 1995-09-07 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0972413A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006002806A (ja) * | 2004-06-15 | 2006-01-05 | Hitachi Ltd | 車両の走行抵抗検出装置 |
| JP2006144930A (ja) * | 2004-11-19 | 2006-06-08 | Toyota Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| JP2010169111A (ja) * | 2009-01-20 | 2010-08-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2012081819A (ja) * | 2010-10-08 | 2012-04-26 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2013142457A (ja) * | 2012-01-12 | 2013-07-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の制御装置 |
-
1995
- 1995-09-07 JP JP23050395A patent/JPH0972413A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006002806A (ja) * | 2004-06-15 | 2006-01-05 | Hitachi Ltd | 車両の走行抵抗検出装置 |
| JP4535785B2 (ja) * | 2004-06-15 | 2010-09-01 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両の走行抵抗検出装置 |
| JP2006144930A (ja) * | 2004-11-19 | 2006-06-08 | Toyota Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| JP4586506B2 (ja) * | 2004-11-19 | 2010-11-24 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JP2010169111A (ja) * | 2009-01-20 | 2010-08-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2012081819A (ja) * | 2010-10-08 | 2012-04-26 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2013142457A (ja) * | 2012-01-12 | 2013-07-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20041216 |