JP3458696B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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- JP3458696B2 JP3458696B2 JP05353798A JP5353798A JP3458696B2 JP 3458696 B2 JP3458696 B2 JP 3458696B2 JP 05353798 A JP05353798 A JP 05353798A JP 5353798 A JP5353798 A JP 5353798A JP 3458696 B2 JP3458696 B2 JP 3458696B2
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- deceleration
- control
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を搭載
された車両の要求車輪駆動力を、エンジン出力および変
速比との組み合わせとして適切に定めるようにした駆動
力制御装置、特に、車両の減速時において有用な駆動力
制御装置に関するものである。
された車両の要求車輪駆動力を、エンジン出力および変
速比との組み合わせとして適切に定めるようにした駆動
力制御装置、特に、車両の減速時において有用な駆動力
制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】Ｖベルト式無段変速機や、トロイダル型
無段変速機に代表される無段変速機は、一般的にエンジ
ン要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比
がこの目標変速比になるよう変速制御する。従って、運
転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求負荷を
増すような加速時は、目標変速比が大きくなる（低速側
の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該大き
くされた目標変速比へダウンシフト変速され、逆に運転
者がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷を低下さ
せるような低負荷運転時は、目標変速比が小さくなる
（高速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は
当該小さくされた目標変速比へアップシフト変速され
る。
無段変速機に代表される無段変速機は、一般的にエンジ
ン要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比
がこの目標変速比になるよう変速制御する。従って、運
転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求負荷を
増すような加速時は、目標変速比が大きくなる（低速側
の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該大き
くされた目標変速比へダウンシフト変速され、逆に運転
者がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷を低下さ
せるような低負荷運転時は、目標変速比が小さくなる
（高速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は
当該小さくされた目標変速比へアップシフト変速され
る。
【０００３】一方で、車両の要求駆動力を求める技術と
しては従来、例えば特開平７−１７２２１７号公報に記
載されているようなものがある。この技術は、車速とア
クセルペダル踏み込み量から車両の目標駆動力を求め、
これに、車速から推定可能な走行抵抗分を加算して車輪
に伝達すべき要求駆動力とするものである。
しては従来、例えば特開平７−１７２２１７号公報に記
載されているようなものがある。この技術は、車速とア
クセルペダル踏み込み量から車両の目標駆動力を求め、
これに、車速から推定可能な走行抵抗分を加算して車輪
に伝達すべき要求駆動力とするものである。
【０００４】ところで、上記した一般的な無段変速機の
変速制御では、上記の文献による技術で求めた要求駆動
力を正確に実現することができないし、まして、無段変
速機の変速制御のみでは如何にしても、求めた要求駆動
力をエンジンの燃費が最低になるような態様で実現する
ことは不可能である。
変速制御では、上記の文献による技術で求めた要求駆動
力を正確に実現することができないし、まして、無段変
速機の変速制御のみでは如何にしても、求めた要求駆動
力をエンジンの燃費が最低になるような態様で実現する
ことは不可能である。
【０００５】例えばかように要求駆動力をエンジンの燃
費が最低になるような態様で実現するなどのために、当
該要求駆動力をエンジンの出力制御と無段変速機の変速
制御（エンジン回転数制御）との適切な組み合わせによ
り実現する駆動力制御が考えられる。この場合、どのよ
うなアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）であろ
うとも、スロットル開度をどのようにするかを明示的に
決定する必要があるが、アクセルペダル釈放状態では、
アクセルペダル操作から運転者の要求駆動力を判断する
のは困難である。
費が最低になるような態様で実現するなどのために、当
該要求駆動力をエンジンの出力制御と無段変速機の変速
制御（エンジン回転数制御）との適切な組み合わせによ
り実現する駆動力制御が考えられる。この場合、どのよ
うなアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）であろ
うとも、スロットル開度をどのようにするかを明示的に
決定する必要があるが、アクセルペダル釈放状態では、
アクセルペダル操作から運転者の要求駆動力を判断する
のは困難である。
【０００６】しかしいずれにしても、アクセルペダル釈
放状態で運転者が要求しているのは車両の減速であるこ
とが明らかであることから、アクセルペダル釈放状態で
は上記の駆動力制御に代えて減速度制御を行うのが合理
的である。このような場合における車両の減速度制御と
しては従来、例えば特開平９−１１２６８２号公報に記
載されているように、アクセルペダル釈放時のエンジン
のフリクションがエンジン回転数と相関することを利用
し、変速機の変速比制御によりエンジン回転数を変える
ことでエンジンのフリクションを可変にして車両の減速
度を所定の減速度となるようにしたものが知られてい
る。
放状態で運転者が要求しているのは車両の減速であるこ
とが明らかであることから、アクセルペダル釈放状態で
は上記の駆動力制御に代えて減速度制御を行うのが合理
的である。このような場合における車両の減速度制御と
しては従来、例えば特開平９−１１２６８２号公報に記
載されているように、アクセルペダル釈放時のエンジン
のフリクションがエンジン回転数と相関することを利用
し、変速機の変速比制御によりエンジン回転数を変える
ことでエンジンのフリクションを可変にして車両の減速
度を所定の減速度となるようにしたものが知られてい
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記の減速度制御に際
しては、当該制御中にエンジンのフリクションとエンジ
ン回転数との関係が変化しないのが好ましく、さもなく
ば制御の精度が低下する。従って、アクセルペダルの踏
み込み、釈放に応じ、上記の駆動力制御と減速度制御と
を切り換えるにしても、アクセルペダルの釈放時におい
てエンジン出力、すなわちスロットル開度をいかなるも
のにするかを、前記したように明示的に決定する必要が
ある。
しては、当該制御中にエンジンのフリクションとエンジ
ン回転数との関係が変化しないのが好ましく、さもなく
ば制御の精度が低下する。従って、アクセルペダルの踏
み込み、釈放に応じ、上記の駆動力制御と減速度制御と
を切り換えるにしても、アクセルペダルの釈放時におい
てエンジン出力、すなわちスロットル開度をいかなるも
のにするかを、前記したように明示的に決定する必要が
ある。
【０００８】しかして上記の文献、特開平９−１１２６
８２号公報に記載の減速度制御は、アクセル開度とスロ
ットル開度とが１：１で対応づけられたエンジン出力制
御装置を前提としており、減速度制御中におけるエンジ
ン出力設定方法についてこれを何ら示唆しておらず、上
記の要求を満たしていない。
８２号公報に記載の減速度制御は、アクセル開度とスロ
ットル開度とが１：１で対応づけられたエンジン出力制
御装置を前提としており、減速度制御中におけるエンジ
ン出力設定方法についてこれを何ら示唆しておらず、上
記の要求を満たしていない。
【０００９】また、前記した特開平７−１７２２１７号
公報に記載されている方法でアクセルペダル釈放時にお
ける要求駆動力を求め、これに基づいてエンジン出力を
制御する場合、前記の減速度制御中にむやみにスロット
ル開度を変化されると、エンジンの吸気抵抗が変化して
減速度制御と干渉するなどの新たな問題が生ずる。
公報に記載されている方法でアクセルペダル釈放時にお
ける要求駆動力を求め、これに基づいてエンジン出力を
制御する場合、前記の減速度制御中にむやみにスロット
ル開度を変化されると、エンジンの吸気抵抗が変化して
減速度制御と干渉するなどの新たな問題が生ずる。
【００１０】従って、アクセルペダルの踏み込み、釈放
に応じ、駆動力制御と減速度制御とを切り換えるために
は、これらの矛盾が生じないような目標エンジン出力、
若しくは目標スロットル開度の設定が必要である。ま
た、減速時にむやみにスロットルを開くと、アクセルペ
ダルの踏み込みに伴うフューエルカット状態からフュー
エルリカバーへの移行時におけるショックが大きくなる
というように車両の運転性も悪化する。
に応じ、駆動力制御と減速度制御とを切り換えるために
は、これらの矛盾が生じないような目標エンジン出力、
若しくは目標スロットル開度の設定が必要である。ま
た、減速時にむやみにスロットルを開くと、アクセルペ
ダルの踏み込みに伴うフューエルカット状態からフュー
エルリカバーへの移行時におけるショックが大きくなる
というように車両の運転性も悪化する。
【００１１】請求項１に記載の第１発明は、減速要求時
は駆動力制御から減速度制御に切り換えることを骨子と
するが、この際、前記の矛盾や問題を生じないようにし
た車両の駆動力制御装置を提案することを目的とする。
は駆動力制御から減速度制御に切り換えることを骨子と
するが、この際、前記の矛盾や問題を生じないようにし
た車両の駆動力制御装置を提案することを目的とする。
【００１２】請求項２に記載の第２発明は、第１発明の
目的を達成するに際して好適な、減速度制御への切り換
え時におけるエンジン出力制御を提案することを目的と
する。
目的を達成するに際して好適な、減速度制御への切り換
え時におけるエンジン出力制御を提案することを目的と
する。
【００１３】請求項３に記載の第３発明は、第１発明の
目的を達成するに際して最も好適な、減速度制御への切
り換え時におけるエンジン出力制御を提案することを目
的とする。
目的を達成するに際して最も好適な、減速度制御への切
り換え時におけるエンジン出力制御を提案することを目
的とする。
【００１４】請求項４に記載の第４発明は、エンジンが
内燃機関である場合の好適なエンジン出力制御対象を提
案することを目的とする。
内燃機関である場合の好適なエンジン出力制御対象を提
案することを目的とする。
【００１５】請求項５に記載の第５発明は、エンジンが
内燃機関である場合において第１発明の目的を達成する
ための最も簡単なエンジン出力制御を提案することを目
的とする。
内燃機関である場合において第１発明の目的を達成する
ための最も簡単なエンジン出力制御を提案することを目
的とする。
【００１６】請求項６に記載の第６発明は、エンジンが
内燃機関である場合において第１発明の目的を達成する
ためのエンジン出力制御が滑らかなものとなるようにす
ることを目的とする。
内燃機関である場合において第１発明の目的を達成する
ためのエンジン出力制御が滑らかなものとなるようにす
ることを目的とする。
【００１７】請求項７に記載の第７発明は、第６発明の
作用効果を最も確実にするようになすことを目的とす
る。
作用効果を最も確実にするようになすことを目的とす
る。
【００１８】請求項８に記載の第８発明は、好適な減速
要求判定技術を提案することを目的とする。
要求判定技術を提案することを目的とする。
【００１９】請求項９に記載の第９発明は、最も好適な
減速要求判定技術を提案することを目的とする。
減速要求判定技術を提案することを目的とする。
【００２０】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明は、アクセルペダル操作以外の因子によって
も任意に出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との
組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両におい
て、車両の運転状態や走行条件に応じて要求車軸駆動力
を求め、この要求車軸駆動力に基づき目標エンジン回転
数および目標エンジン出力の任意の組み合わせを求め、
前記目標エンジン回転数に対応した変速機目標入力回転
数となるよう前記無段変速機を変速制御するとともに、
前記目標エンジン出力となるようエンジンを出力制御す
るよう構成し、運転操作から車両の減速要求を判定し、
該減速要求判定時は前記目標エンジン回転数を車両減速
度が所定減速度となるよう定めるとともに、前記目標エ
ンジン出力を固定、若しくは制限するよう構成したこと
を特徴とするものである。
ず第１発明は、アクセルペダル操作以外の因子によって
も任意に出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との
組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両におい
て、車両の運転状態や走行条件に応じて要求車軸駆動力
を求め、この要求車軸駆動力に基づき目標エンジン回転
数および目標エンジン出力の任意の組み合わせを求め、
前記目標エンジン回転数に対応した変速機目標入力回転
数となるよう前記無段変速機を変速制御するとともに、
前記目標エンジン出力となるようエンジンを出力制御す
るよう構成し、運転操作から車両の減速要求を判定し、
該減速要求判定時は前記目標エンジン回転数を車両減速
度が所定減速度となるよう定めるとともに、前記目標エ
ンジン出力を固定、若しくは制限するよう構成したこと
を特徴とするものである。
【００２１】第２発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明において、前記減速要求判定時における前記目
標エンジン出力を設定出力未満にするよう構成したこと
を特徴とするものである。
第１発明において、前記減速要求判定時における前記目
標エンジン出力を設定出力未満にするよう構成したこと
を特徴とするものである。
【００２２】第３発明による車両の駆動力制御装置は、
第２発明において、前記減速要求判定時における前記目
標エンジン出力を最低出力にするよう構成したことを特
徴とするものである。
第２発明において、前記減速要求判定時における前記目
標エンジン出力を最低出力にするよう構成したことを特
徴とするものである。
【００２３】第４発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、前記エンジ
ンが内燃機関である場合、前記目標エンジン出力を目標
エンジントルク、若しくは目標スロットル開度として与
えるよう構成したことを特徴とするものである。
第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、前記エンジ
ンが内燃機関である場合、前記目標エンジン出力を目標
エンジントルク、若しくは目標スロットル開度として与
えるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２４】第５発明による車両の駆動力制御装置は、
第４発明において、前記減速要求判定時における前記目
標エンジン出力をスロットル開度全閉指令とするよう構
成したことを特徴とするものである。
第４発明において、前記減速要求判定時における前記目
標エンジン出力をスロットル開度全閉指令とするよう構
成したことを特徴とするものである。
【００２５】第６発明による車両の駆動力制御装置は、
第４発明において、前記減速要求判定時における前記目
標エンジン出力を、アクセルペダル踏み込み量から換算
したアクセルペダル踏み込み量対応のスロットル開度と
するよう構成したことを特徴とするものである。
第４発明において、前記減速要求判定時における前記目
標エンジン出力を、アクセルペダル踏み込み量から換算
したアクセルペダル踏み込み量対応のスロットル開度と
するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２６】第７発明による車両の駆動力制御装置は、
第６発明において、前記換算に際しアクセルペダル踏み
込み量とスロットル開度とを１：１で対応させたことを
特徴とするものである。
第６発明において、前記換算に際しアクセルペダル踏み
込み量とスロットル開度とを１：１で対応させたことを
特徴とするものである。
【００２７】第８発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明乃至第７発明のいずれかにおいて、前記減速要
求判定をアクセルペダル操作に基づいて行うよう構成し
たことを特徴とするものである。
第１発明乃至第７発明のいずれかにおいて、前記減速要
求判定をアクセルペダル操作に基づいて行うよう構成し
たことを特徴とするものである。
【００２８】第９発明による車両の駆動力制御装置は、
第８発明において、アクセルペダル踏み込み状態からア
クセルペダル釈放状態になった時を減速要求と判定する
よう構成したことを特徴とするものである。
第８発明において、アクセルペダル踏み込み状態からア
クセルペダル釈放状態になった時を減速要求と判定する
よう構成したことを特徴とするものである。
【００２９】
【発明の効果】第１発明における駆動力制御は、車両の
運転状態や走行条件に応じて要求車軸駆動力を求め、こ
の要求車軸駆動力に基づき目標エンジン回転数および目
標エンジン出力の任意の組み合わせを求め、目標エンジ
ン回転数に対応した変速機目標入力回転数となるよう無
段変速機を変速制御するとともに、目標エンジン出力と
なるようエンジンを出力制御するものである。かように
制御されるエンジンからの出力は、上記のように変速制
御される無段変速機により変速されてパワートレーンの
出力となる。
運転状態や走行条件に応じて要求車軸駆動力を求め、こ
の要求車軸駆動力に基づき目標エンジン回転数および目
標エンジン出力の任意の組み合わせを求め、目標エンジ
ン回転数に対応した変速機目標入力回転数となるよう無
段変速機を変速制御するとともに、目標エンジン出力と
なるようエンジンを出力制御するものである。かように
制御されるエンジンからの出力は、上記のように変速制
御される無段変速機により変速されてパワートレーンの
出力となる。
【００３０】ところで第１発明においては特に、運転操
作から車両の減速要求を判定した時、上記の目標エンジ
ン回転数を車両減速度が所定減速度となるよう定めるた
めに、当該減速要求判定時は上記の駆動力制御から減速
度制御に確実に移行することとなり、減速要求に符合し
た制御を実現可能である。そしてこの際、上記の目標エ
ンジン出力を固定、若しくは制限することから、減速要
求時と雖も目標エンジン出力が明示的に決定されること
となって、前記の要求を満足させることができ、さらに
上記の減速度制御中においてエンジンの吸気抵抗が不変
に保たれ、減速度制御との干渉も回避することができ、
加えて、減速度制御中にむやみにエンジン出力が増大さ
れないことから、再加速に伴うフューエルリカバーによ
るショックが発生するという問題も生ずることがない。
作から車両の減速要求を判定した時、上記の目標エンジ
ン回転数を車両減速度が所定減速度となるよう定めるた
めに、当該減速要求判定時は上記の駆動力制御から減速
度制御に確実に移行することとなり、減速要求に符合し
た制御を実現可能である。そしてこの際、上記の目標エ
ンジン出力を固定、若しくは制限することから、減速要
求時と雖も目標エンジン出力が明示的に決定されること
となって、前記の要求を満足させることができ、さらに
上記の減速度制御中においてエンジンの吸気抵抗が不変
に保たれ、減速度制御との干渉も回避することができ、
加えて、減速度制御中にむやみにエンジン出力が増大さ
れないことから、再加速に伴うフューエルリカバーによ
るショックが発生するという問題も生ずることがない。
【００３１】更に付言すれば、減速度制御を上記の通り
無段変速機の変速制御により実現することから、これを
スロットル開度制御などのエンジン出力制御により実現
しようとする場合よりも、制御範囲が広くて効果的であ
るとともに、再加速に伴うフューエルリカバー時におけ
るショックが大きくなるのを防止する効果も一層確実な
ものとなる。
無段変速機の変速制御により実現することから、これを
スロットル開度制御などのエンジン出力制御により実現
しようとする場合よりも、制御範囲が広くて効果的であ
るとともに、再加速に伴うフューエルリカバー時におけ
るショックが大きくなるのを防止する効果も一層確実な
ものとなる。
【００３２】第２発明においては、上記減速要求判定時
における目標エンジン出力を設定出力未満にすることか
ら、減速度制御中におけるエンジン出力制御が、上記第
１発明の目的を一層確実に達成し得るものとなる。
における目標エンジン出力を設定出力未満にすることか
ら、減速度制御中におけるエンジン出力制御が、上記第
１発明の目的を一層確実に達成し得るものとなる。
【００３３】第３発明においては、減速要求判定時にお
ける目標エンジン出力を最低出力にすることから、減速
度制御中におけるエンジン出力制御が、上記第１発明の
目的を最も確実に達成し得るものとなる。
ける目標エンジン出力を最低出力にすることから、減速
度制御中におけるエンジン出力制御が、上記第１発明の
目的を最も確実に達成し得るものとなる。
【００３４】第４発明においては、エンジンが内燃機関
である場合、前記目標エンジン出力を目標エンジントル
ク、若しくは目標スロットル開度として与えるために、
エンジンが内燃機関である場合においてエンジン出力制
御対象が制御し易い好適なものとなる。
である場合、前記目標エンジン出力を目標エンジントル
ク、若しくは目標スロットル開度として与えるために、
エンジンが内燃機関である場合においてエンジン出力制
御対象が制御し易い好適なものとなる。
【００３５】第５発明においては、減速要求判定時にお
ける目標エンジン出力をスロットル開度全閉指令とする
ため、エンジンが内燃機関である場合においてエンジン
出力制御対象が最も制御し易い簡単なものとなる。
ける目標エンジン出力をスロットル開度全閉指令とする
ため、エンジンが内燃機関である場合においてエンジン
出力制御対象が最も制御し易い簡単なものとなる。
【００３６】第６発明においては、減速要求判定時にお
ける目標エンジン出力を、アクセルペダル踏み込み量か
ら換算したアクセルペダル踏み込み量対応のスロットル
開度とするため、減速要求判定時のおけるスロットル開
度変化が滑らかになり、結果としてエンジン出力の変化
が急峻にならず、減速要求判定時において滑らかな運転
を保証することができる。
ける目標エンジン出力を、アクセルペダル踏み込み量か
ら換算したアクセルペダル踏み込み量対応のスロットル
開度とするため、減速要求判定時のおけるスロットル開
度変化が滑らかになり、結果としてエンジン出力の変化
が急峻にならず、減速要求判定時において滑らかな運転
を保証することができる。
【００３７】第７発明においては、上記第６発明におけ
る上記の換算に際しアクセルペダル踏み込み量とスロッ
トル開度とを１：１で対応させたことから、第６発明の
作用効果を最も確実なものにすることができる。
る上記の換算に際しアクセルペダル踏み込み量とスロッ
トル開度とを１：１で対応させたことから、第６発明の
作用効果を最も確実なものにすることができる。
【００３８】第８発明においては、前記の減速要求判定
をアクセルペダル操作に基づいて行うことから、運転者
の減速要求を好適に判定することができる。
をアクセルペダル操作に基づいて行うことから、運転者
の減速要求を好適に判定することができる。
【００３９】第９発明においては、アクセルペダル踏み
込み状態からアクセルペダル釈放状態になった時を減速
要求と判定するために、運転者の減速要求を最も確実に
判定することができる。
込み状態からアクセルペダル釈放状態になった時を減速
要求と判定するために、運転者の減速要求を最も確実に
判定することができる。
【００４０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーン
と、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン１
と無段変速機２とで構成する。エンジン１は内燃機関で
構成するも、運転者が操作するアクセルペダル３にリン
ク連結せず、これから切り離されて、ステップモータ４
により開度を電子制御されるようにしたスロットルバル
ブ５を具え、ステップモータ４を目標スロットル開度
（ＴＶＯ* ）指令に対応した回転位置にすることでスロ
ットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶＯ* にして、
エンジン１の出力を、アクセルペダル操作以外の因子に
よっても制御し得るようなものとする。
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーン
と、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン１
と無段変速機２とで構成する。エンジン１は内燃機関で
構成するも、運転者が操作するアクセルペダル３にリン
ク連結せず、これから切り離されて、ステップモータ４
により開度を電子制御されるようにしたスロットルバル
ブ５を具え、ステップモータ４を目標スロットル開度
（ＴＶＯ* ）指令に対応した回転位置にすることでスロ
ットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶＯ* にして、
エンジン１の出力を、アクセルペダル操作以外の因子に
よっても制御し得るようなものとする。
【００４１】無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速
機とし、トルクコンバータ６を介してエンジン１の出力
軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに整列
配置したセカンダリプーリ８と、これら両プーリ間に掛
け渡したＶベルト９とを具える。そして、セカンダリプ
ーリ８にファイナルドライブギヤ組１０を介してディフ
ァレンシャルギヤ装置１１を駆動結合し、これらにより
図示せざる車輪を回転駆動するものとする。
機とし、トルクコンバータ６を介してエンジン１の出力
軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに整列
配置したセカンダリプーリ８と、これら両プーリ間に掛
け渡したＶベルト９とを具える。そして、セカンダリプ
ーリ８にファイナルドライブギヤ組１０を介してディフ
ァレンシャルギヤ装置１１を駆動結合し、これらにより
図示せざる車輪を回転駆動するものとする。
【００４２】無段変速機２の変速のために、プライマリ
プーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を
形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の
固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めた
り、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、両可動フラン
ジを、目標変速比（ｉ* ）指令に応動する油圧アクチュ
エータ１２からのプライマリプーリ圧Ｐpri およびセカ
ンダリプーリ圧Ｐsec に応じた位置に変位させること
で、無段変速機２を実変速比が目標変速比ｉ* に一致す
るよう無段変速させ得るものとする。
プーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を
形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の
固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めた
り、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、両可動フラン
ジを、目標変速比（ｉ* ）指令に応動する油圧アクチュ
エータ１２からのプライマリプーリ圧Ｐpri およびセカ
ンダリプーリ圧Ｐsec に応じた位置に変位させること
で、無段変速機２を実変速比が目標変速比ｉ* に一致す
るよう無段変速させ得るものとする。
【００４３】目標スロットル開度ＴＶＯ* および目標変
速比ｉ* はそれぞれ、コントローラ１３により演算して
求めることとする。これがためコントローラ１３には、
アクセルペダル３の踏み込み位置（アクセル開度）ＡＰ
Ｓを検出するアクセル開度センサ１４からの信号と、ス
ロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１
６からの信号と、プライマリプーリ７の回転数（プライ
マリ回転数）Ｎpri を検出するプライマリプーリ回転セ
ンサ１７からの信号と、セカンダリプーリ８の回転数
（セカンダリ回転数）Ｎsec を検出するセカンダリプー
リ回転センサ１８からの信号と、車速ＶＳＰを検出する
車速センサ１９からの信号と、車両の減速度Ｇを検出す
る減速度センサ２０からの信号とをそれぞれ入力する。
速比ｉ* はそれぞれ、コントローラ１３により演算して
求めることとする。これがためコントローラ１３には、
アクセルペダル３の踏み込み位置（アクセル開度）ＡＰ
Ｓを検出するアクセル開度センサ１４からの信号と、ス
ロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１
６からの信号と、プライマリプーリ７の回転数（プライ
マリ回転数）Ｎpri を検出するプライマリプーリ回転セ
ンサ１７からの信号と、セカンダリプーリ８の回転数
（セカンダリ回転数）Ｎsec を検出するセカンダリプー
リ回転センサ１８からの信号と、車速ＶＳＰを検出する
車速センサ１９からの信号と、車両の減速度Ｇを検出す
る減速度センサ２０からの信号とをそれぞれ入力する。
【００４４】コントローラ１３はこれら入力情報を基
に、図２に機能別ブロック線図で示すように無段変速機
２の変速制御およびエンジン１のスロットル開度制御を
以下のごとくに行って、本発明が狙いとする車両の駆動
力制御を実行する。要求車軸駆動力演算部２１では、セ
ンサ１４により検出したアクセル開度ＡＰＳおよびセン
サ１９により検出した車速ＶＳＰを基に、例えば前記特
開平７−１７２２１７号公報に記載されている方法によ
り、車両の運転状態や走行条件に応じた必要最小限の要
求車軸駆動力ＴS を求める。他方で車軸回転数演算部２
２は、センサ１８により検出したセカンダリ回転数Ｎ
sec 、つまり変速機出力回転数を、ファイナルドライブ
ギヤ組１０のギヤ比（ファイナルドライブギヤ比）ｉF
で除算することによって、現在の車軸回転数Ｎ S を求め
る。そして要求馬力演算部２３は、上記のようにして夫
々求めた要求車軸駆動力Ｔ S と車軸回転数ＮS との乗算
により要求馬力ＨＰS を算出する。
に、図２に機能別ブロック線図で示すように無段変速機
２の変速制御およびエンジン１のスロットル開度制御を
以下のごとくに行って、本発明が狙いとする車両の駆動
力制御を実行する。要求車軸駆動力演算部２１では、セ
ンサ１４により検出したアクセル開度ＡＰＳおよびセン
サ１９により検出した車速ＶＳＰを基に、例えば前記特
開平７−１７２２１７号公報に記載されている方法によ
り、車両の運転状態や走行条件に応じた必要最小限の要
求車軸駆動力ＴS を求める。他方で車軸回転数演算部２
２は、センサ１８により検出したセカンダリ回転数Ｎ
sec 、つまり変速機出力回転数を、ファイナルドライブ
ギヤ組１０のギヤ比（ファイナルドライブギヤ比）ｉF
で除算することによって、現在の車軸回転数Ｎ S を求め
る。そして要求馬力演算部２３は、上記のようにして夫
々求めた要求車軸駆動力Ｔ S と車軸回転数ＮS との乗算
により要求馬力ＨＰS を算出する。
【００４５】制御目標値演算部２４では、実験などによ
り予め求めた図９に例示するエンジンの特性線図を基
に、上記算出した要求馬力ＨＰS を最低燃費で発生させ
るためのエンジン回転数Ｎe の目標値Ｎe * およびエン
ジン出力（ここではトルクとする）Ｔe の目標値Ｔe *
を求め、次に目標エンジン回転数Ｎe * に対応した駆動
制御用の変速機目標入力回転数（駆動制御用目標プライ
マリ回転数）ＮpriSを求める。ここで図９は、エンジン
回転数Ｎe と、エンジン出力（トルク）Ｔe との関係
を、燃料消費率が同じになる等燃費線αとして、また、
出力馬力が同じになる等馬力線βとして示し、更に各等
馬力線β上で最も燃料消費率が良くなる点を結んだ最低
燃費線をδにより示したものである。図９上において、
要求馬力ＨＰS に対応した１本の等馬力線βと最低燃費
線δとの交点が例えば図９のＺ点であるとすると、当該
要求馬力ＨＰS を最低燃費で発生させるための目標エン
ジン回転数Ｎe * および目標エンジン出力Ｔe * は、図
９に示すようにＺ点から横軸および縦軸にそれぞれ下ろ
した目盛り値として求めることができる。なお無段変速
機搭載車においては、動力伝達中の大半時間に亘りトル
クコンバータ６を、入出力要素間が直結されたロックア
ップ状態にしているため、本実施の形態では駆動制御用
変速機目標入力回転数ＮpriSを目標エンジン回転数Ｎe
*に同じ値として取り扱うこととする。
り予め求めた図９に例示するエンジンの特性線図を基
に、上記算出した要求馬力ＨＰS を最低燃費で発生させ
るためのエンジン回転数Ｎe の目標値Ｎe * およびエン
ジン出力（ここではトルクとする）Ｔe の目標値Ｔe *
を求め、次に目標エンジン回転数Ｎe * に対応した駆動
制御用の変速機目標入力回転数（駆動制御用目標プライ
マリ回転数）ＮpriSを求める。ここで図９は、エンジン
回転数Ｎe と、エンジン出力（トルク）Ｔe との関係
を、燃料消費率が同じになる等燃費線αとして、また、
出力馬力が同じになる等馬力線βとして示し、更に各等
馬力線β上で最も燃料消費率が良くなる点を結んだ最低
燃費線をδにより示したものである。図９上において、
要求馬力ＨＰS に対応した１本の等馬力線βと最低燃費
線δとの交点が例えば図９のＺ点であるとすると、当該
要求馬力ＨＰS を最低燃費で発生させるための目標エン
ジン回転数Ｎe * および目標エンジン出力Ｔe * は、図
９に示すようにＺ点から横軸および縦軸にそれぞれ下ろ
した目盛り値として求めることができる。なお無段変速
機搭載車においては、動力伝達中の大半時間に亘りトル
クコンバータ６を、入出力要素間が直結されたロックア
ップ状態にしているため、本実施の形態では駆動制御用
変速機目標入力回転数ＮpriSを目標エンジン回転数Ｎe
*に同じ値として取り扱うこととする。
【００４６】駆動制御用変速機目標入力回転数ＮpriSは
変速機目標入力回転数選択部２７に入力され、この変速
機目標入力回転数選択部２７には別に、センサ１８によ
り検出する車両減速度Ｇが所定減速度になるようにす
る、例えば特開平９−１１２６８２号公報に記載された
ごとき減速度制御を行う減速度制御部２８で求めた減速
度制御用変速機目標入力回転数ＮpriGを入力する。変速
機目標入力回転数選択部２７は、センサ１４で検出した
アクセル開度ＡＰＳから運転者が車両の減速を要求して
いるか否かを判定する減速要求判定部２９の出力信号に
応答し、減速要求判定時に実線位置となって減速度制御
用変速機目標入力回転数ＮpriGを変速機目標入力回転数
Ｎpri * とし、減速要求時でなければ破線位置となって
駆動制御用変速機目標入力回転数ＮpriSを変速機目標入
力回転数Ｎpri * とするものである。
変速機目標入力回転数選択部２７に入力され、この変速
機目標入力回転数選択部２７には別に、センサ１８によ
り検出する車両減速度Ｇが所定減速度になるようにす
る、例えば特開平９−１１２６８２号公報に記載された
ごとき減速度制御を行う減速度制御部２８で求めた減速
度制御用変速機目標入力回転数ＮpriGを入力する。変速
機目標入力回転数選択部２７は、センサ１４で検出した
アクセル開度ＡＰＳから運転者が車両の減速を要求して
いるか否かを判定する減速要求判定部２９の出力信号に
応答し、減速要求判定時に実線位置となって減速度制御
用変速機目標入力回転数ＮpriGを変速機目標入力回転数
Ｎpri * とし、減速要求時でなければ破線位置となって
駆動制御用変速機目標入力回転数ＮpriSを変速機目標入
力回転数Ｎpri * とするものである。
【００４７】なお、運転者が車両の減速を要求している
か否かを判定する減速要求判定部２９は、アクセルペダ
ルの踏み込み状態から釈放状態への移行時に減速要求と
判定し、減速要求終了判定は、減速度制御から駆動制御
への切り換え時とせず、減速度制御の終了に同期させる
ようにするのが良い。
か否かを判定する減速要求判定部２９は、アクセルペダ
ルの踏み込み状態から釈放状態への移行時に減速要求と
判定し、減速要求終了判定は、減速度制御から駆動制御
への切り換え時とせず、減速度制御の終了に同期させる
ようにするのが良い。
【００４８】変速機目標入力回転数Ｎpri * は目標変速
比演算部２５に入力され、この演算部２５は、当該変速
機目標入力回転数Ｎpri * を変速機出力回転数Ｎsec で
除算することにより、変速機目標入力回転数Ｎpri * に
対応した目標変速比ｉ* を求めて図１のように油圧アク
チュエータ１２に出力し、無段変速機２を目標変速比ｉ
* が達成されるよう、つまり目標入力回転数Ｎpri * が
達成されるよう変速制御する。
比演算部２５に入力され、この演算部２５は、当該変速
機目標入力回転数Ｎpri * を変速機出力回転数Ｎsec で
除算することにより、変速機目標入力回転数Ｎpri * に
対応した目標変速比ｉ* を求めて図１のように油圧アク
チュエータ１２に出力し、無段変速機２を目標変速比ｉ
* が達成されるよう、つまり目標入力回転数Ｎpri * が
達成されるよう変速制御する。
【００４９】一方で、制御目標値演算部２４からの駆動
制御用目標エンジン出力Ｔe * は駆動制御用目標スロッ
トル開度演算部２６に入力され、この演算部２６は、当
該駆動制御用目標エンジン出力Ｔe * が発生するような
駆動制御用目標スロットル開度ＴＶＯS を求めて目標ス
ロットル開度選択部３１に入力し、この目標スロットル
開度選択部３１には別に、最小スロットル開度設定部３
２で設定した減速度制御用目標スロットル開度である、
例えばスロットル開度全閉に対応した最小スロットル開
度ＴＶＯG を入力する。なお最小スロットル開度ＴＶＯ
G は、必ずしも全閉に対応させる必要はなく、設定スロ
ットル開度未満の固定値としても良い。
制御用目標エンジン出力Ｔe * は駆動制御用目標スロッ
トル開度演算部２６に入力され、この演算部２６は、当
該駆動制御用目標エンジン出力Ｔe * が発生するような
駆動制御用目標スロットル開度ＴＶＯS を求めて目標ス
ロットル開度選択部３１に入力し、この目標スロットル
開度選択部３１には別に、最小スロットル開度設定部３
２で設定した減速度制御用目標スロットル開度である、
例えばスロットル開度全閉に対応した最小スロットル開
度ＴＶＯG を入力する。なお最小スロットル開度ＴＶＯ
G は、必ずしも全閉に対応させる必要はなく、設定スロ
ットル開度未満の固定値としても良い。
【００５０】目標スロットル開度選択部３１は、減速要
求判定部２９の出力信号に応答し、減速要求判定時に実
線位置となって減速度制御用目標スロットル開度である
最小スロットル開度ＴＶＯG を目標スロットル開度ＴＶ
Ｏ* とし、減速要求時でなければ破線位置となって駆動
制御用目標スロットル開度ＴＶＯS を目標スロットル開
度ＴＶＯ* とするものである。かようにして定めた目標
スロットル開度ＴＶＯ* は図１に示すようにステップモ
ータ４に出力し、スロットルバルブ５を目標スロットル
開度ＴＶＯ* となるよう開度制御する。
求判定部２９の出力信号に応答し、減速要求判定時に実
線位置となって減速度制御用目標スロットル開度である
最小スロットル開度ＴＶＯG を目標スロットル開度ＴＶ
Ｏ* とし、減速要求時でなければ破線位置となって駆動
制御用目標スロットル開度ＴＶＯS を目標スロットル開
度ＴＶＯ* とするものである。かようにして定めた目標
スロットル開度ＴＶＯ* は図１に示すようにステップモ
ータ４に出力し、スロットルバルブ５を目標スロットル
開度ＴＶＯ* となるよう開度制御する。
【００５１】以上のような本実施の形態によれば、減速
要求判定部２９で運転者が減速を要求していないと判定
する場合、変速機目標入力回転数選択部２７が破線位置
にされて駆動制御用変速機目標入力回転数ＮpriSを変速
機目標入力回転数Ｎpri * とし、目標スロットル開度選
択部３１が破線位置にされて駆動制御用目標スロットル
開度ＴＶＯS を目標スロットル開度ＴＶＯ* とする。こ
れがため減速要求時以外では、運転条件や走行条件から
求めた要求車軸駆動力ＴS （要求馬力ＨＰS ）を最低燃
費で発生させるような態様で無段変速機の変速制御（Ｎ
priS）およびエンジンのスロットル開度制御（ＴＶ
ＯS ）が行われることとなり、燃費の改善と過不足のな
い動力性能とを確実に両立させることができる。
要求判定部２９で運転者が減速を要求していないと判定
する場合、変速機目標入力回転数選択部２７が破線位置
にされて駆動制御用変速機目標入力回転数ＮpriSを変速
機目標入力回転数Ｎpri * とし、目標スロットル開度選
択部３１が破線位置にされて駆動制御用目標スロットル
開度ＴＶＯS を目標スロットル開度ＴＶＯ* とする。こ
れがため減速要求時以外では、運転条件や走行条件から
求めた要求車軸駆動力ＴS （要求馬力ＨＰS ）を最低燃
費で発生させるような態様で無段変速機の変速制御（Ｎ
priS）およびエンジンのスロットル開度制御（ＴＶ
ＯS ）が行われることとなり、燃費の改善と過不足のな
い動力性能とを確実に両立させることができる。
【００５２】しかして、減速要求判定部２９で運転者が
減速を要求していると判定する場合は、変速機目標入力
回転数選択部２７が実線位置にされて減速度制御用変速
機目標入力回転数ＮpriGを変速機目標入力回転数Ｎpri
* とし、目標スロットル開度選択部３１が実線位置にさ
れて減速度制御用スロットル開度である最小スロットル
開度ＴＶＯG を目標スロットル開度ＴＶＯ* とする。こ
れがため減速要求時は、上記の駆動制御に代えて先ず減
速度制御部２８で、車両減速度Ｇが所定減速度となるよ
うな減速度制御用変速機目標入力回転数Ｎpr iGを求め、
これが達成されるよう無段変速機を変速制御して減速度
制御を行うとともに、最小スロットル開度設定部３２で
設定した最小スロットル開度ＴＶＯGとなるようスロッ
トル開度（エンジン出力）を制御することになり、以下
の作用効果が奏し得られる。
減速を要求していると判定する場合は、変速機目標入力
回転数選択部２７が実線位置にされて減速度制御用変速
機目標入力回転数ＮpriGを変速機目標入力回転数Ｎpri
* とし、目標スロットル開度選択部３１が実線位置にさ
れて減速度制御用スロットル開度である最小スロットル
開度ＴＶＯG を目標スロットル開度ＴＶＯ* とする。こ
れがため減速要求時は、上記の駆動制御に代えて先ず減
速度制御部２８で、車両減速度Ｇが所定減速度となるよ
うな減速度制御用変速機目標入力回転数Ｎpr iGを求め、
これが達成されるよう無段変速機を変速制御して減速度
制御を行うとともに、最小スロットル開度設定部３２で
設定した最小スロットル開度ＴＶＯGとなるようスロッ
トル開度（エンジン出力）を制御することになり、以下
の作用効果が奏し得られる。
【００５３】つまり、当該減速要求判定時は前記の駆動
力制御から変速制御を介した減速度制御に移行すること
となり、減速要求に符合した制御を実現可能である。そ
してこの際、スロットル開度（エンジン出力）を最小ス
ロットル開度ＴＶＯ G に固定することから、減速要求時
と雖も目標とすべきスロットル開度（エンジン出力）が
明示的に決定されることとなって、前記の要求を満足さ
せることができるとともに、当該減速度制御中において
エンジンの吸気抵抗が不変に保たれ、減速度制御との干
渉も回避することができる。加えて、減速度制御中にむ
やみにエンジン出力が増大されないことから、再加速に
伴うフューエルリカバー時におけるショックが大きくな
るという問題も生ずることがない。
力制御から変速制御を介した減速度制御に移行すること
となり、減速要求に符合した制御を実現可能である。そ
してこの際、スロットル開度（エンジン出力）を最小ス
ロットル開度ＴＶＯ G に固定することから、減速要求時
と雖も目標とすべきスロットル開度（エンジン出力）が
明示的に決定されることとなって、前記の要求を満足さ
せることができるとともに、当該減速度制御中において
エンジンの吸気抵抗が不変に保たれ、減速度制御との干
渉も回避することができる。加えて、減速度制御中にむ
やみにエンジン出力が増大されないことから、再加速に
伴うフューエルリカバー時におけるショックが大きくな
るという問題も生ずることがない。
【００５４】更に付言すれば、減速度制御を上記の通り
無段変速機の変速制御により実現することから、これを
スロットル開度制御などのエンジン出力制御により実現
しようとする場合よりも、制御範囲が広くて効果的であ
るとともに、再加速に伴うフューエルリカバー時におけ
るショックが大きくなるのを防止する効果も一層確実な
ものとなる。
無段変速機の変速制御により実現することから、これを
スロットル開度制御などのエンジン出力制御により実現
しようとする場合よりも、制御範囲が広くて効果的であ
るとともに、再加速に伴うフューエルリカバー時におけ
るショックが大きくなるのを防止する効果も一層確実な
ものとなる。
【００５５】図３は本発明の他の実施の形態を示し、本
実施の形態においては駆動制御用目標エンジン出力Ｔe
* および駆動制御用変速機目標入力回転数ＮpriSを、前
記実施の形態とは異なり以下のように求めるものであ
る。要求車軸駆動力演算部２１でアクセル開度ＡＰＳお
よび車速ＶＳＰを基に求めた必要最小限の要求車軸駆動
力ＴS を変速機目標入力回転数演算部３３に入力し、こ
の演算部３３には更にセンサ１９からの車速検出値ＶＳ
Ｐを入力する。
実施の形態においては駆動制御用目標エンジン出力Ｔe
* および駆動制御用変速機目標入力回転数ＮpriSを、前
記実施の形態とは異なり以下のように求めるものであ
る。要求車軸駆動力演算部２１でアクセル開度ＡＰＳお
よび車速ＶＳＰを基に求めた必要最小限の要求車軸駆動
力ＴS を変速機目標入力回転数演算部３３に入力し、こ
の演算部３３には更にセンサ１９からの車速検出値ＶＳ
Ｐを入力する。
【００５６】変速機目標入力回転数演算部３３では、要
求車軸駆動力ＴS および車速ＶＳＰから、エンジンの特
性線図に基づき以下のごとくに求めた例えば図１１に示
すデータに対応するマップを基に、現在の車速ＶＳＰの
もと上記要求車軸駆動力ＴSを最低燃費で発生させるた
めのエンジン回転数Ｎe の目標値Ｎe * を求め、次にこ
の目標エンジン回転数Ｎe * に対応した駆動制御用変速
機目標入力回転数（駆動制御用目標プライマリ回転数）
ＮpriSを求める。
求車軸駆動力ＴS および車速ＶＳＰから、エンジンの特
性線図に基づき以下のごとくに求めた例えば図１１に示
すデータに対応するマップを基に、現在の車速ＶＳＰの
もと上記要求車軸駆動力ＴSを最低燃費で発生させるた
めのエンジン回転数Ｎe の目標値Ｎe * を求め、次にこ
の目標エンジン回転数Ｎe * に対応した駆動制御用変速
機目標入力回転数（駆動制御用目標プライマリ回転数）
ＮpriSを求める。
【００５７】ここで図１１のデータを説明するに、この
データは図９に示すエンジンの特性線図から以下のごと
くに求めた、車速ＶＳＰと、車軸駆動力ＴS と、エンジ
ン回転数Ｎe との関係とする。図９は既に前記したが、
エンジン回転数Ｎe と、エンジン出力（トルク）Ｔeと
の関係を、燃料消費率が同じになる等燃費線αとして、
また、出力馬力が同じになる等馬力線βとして示し、更
に各等馬力線β上で最も燃料消費率が良くなる点を結ん
だ最低燃費線をδにより示したものである。図９に示す
最低燃費線δ上の個々の点を図１０のごとく、変速比
（これに関する係数も含む）によってエンジン回転数Ｎ
e を車速ＶＳＰに、またエンジン出力（トルク）Ｔe を
車軸駆動力ＴS に置き換えた２次元座標上に移記し、変
速比ごとの最低燃費となる車速ＶＳＰとエンジン出力
（トルク）Ｔe の組み合わせを求めると、図１０に示す
通りのものとなる。
データは図９に示すエンジンの特性線図から以下のごと
くに求めた、車速ＶＳＰと、車軸駆動力ＴS と、エンジ
ン回転数Ｎe との関係とする。図９は既に前記したが、
エンジン回転数Ｎe と、エンジン出力（トルク）Ｔeと
の関係を、燃料消費率が同じになる等燃費線αとして、
また、出力馬力が同じになる等馬力線βとして示し、更
に各等馬力線β上で最も燃料消費率が良くなる点を結ん
だ最低燃費線をδにより示したものである。図９に示す
最低燃費線δ上の個々の点を図１０のごとく、変速比
（これに関する係数も含む）によってエンジン回転数Ｎ
e を車速ＶＳＰに、またエンジン出力（トルク）Ｔe を
車軸駆動力ＴS に置き換えた２次元座標上に移記し、変
速比ごとの最低燃費となる車速ＶＳＰとエンジン出力
（トルク）Ｔe の組み合わせを求めると、図１０に示す
通りのものとなる。
【００５８】そして、変速比ごとの特性線図上にエンジ
ン回転数Ｎe が等しくなる点をプロットすると、或るエ
ンジン回転数Ｎe の場合、図１０にＡで示すごときもの
となり、これらの点を結んで、エンジン回転数Ｎe ごと
に車速ＶＳＰおよび車軸駆動力ＴS の関係を示すと、図
９の最低燃費線δは図１１に示すような線で表すことが
できる。なお図１１においては便宜上、エンジン回転数
Ｎe を目標エンジン回転数Ｎe * として表記し、また、
車軸駆動力ＴS を目標車軸駆動力（同じ符号ＴS で示し
た）として表記した。かかる車速ＶＳＰと、目標車軸駆
動力ＴS と、目標エンジン回転数Ｎe * との関係を表す
データによれば、現在の車速ＶＳＰと目標車軸駆動力Ｔ
S との組み合わせが例えば点Ｚに対応したものである場
合について説明すると、当該車速ＶＳＰのもとで目標車
軸駆動力ＴS を最低燃費で発生させるための目標エンジ
ン回転数Ｎe * は、図１１におけるＺ点を通る線に係わ
るパラメータ値（エンジン回転数）として求めることが
できる。なお無段変速機搭載車においては、動力伝達中
の大半時間に亘りトルクコンバータ６を、入出力要素間
が直結されたロックアップ状態にしているため、図示す
る実施の形態においては図１１に示したが、前記の駆動
制御用変速機目標入力回転数（駆動制御用目標プライマ
リ回転数）ＮpriSを目標エンジン回転数Ｎe * に同じ値
として取り扱うこととする。
ン回転数Ｎe が等しくなる点をプロットすると、或るエ
ンジン回転数Ｎe の場合、図１０にＡで示すごときもの
となり、これらの点を結んで、エンジン回転数Ｎe ごと
に車速ＶＳＰおよび車軸駆動力ＴS の関係を示すと、図
９の最低燃費線δは図１１に示すような線で表すことが
できる。なお図１１においては便宜上、エンジン回転数
Ｎe を目標エンジン回転数Ｎe * として表記し、また、
車軸駆動力ＴS を目標車軸駆動力（同じ符号ＴS で示し
た）として表記した。かかる車速ＶＳＰと、目標車軸駆
動力ＴS と、目標エンジン回転数Ｎe * との関係を表す
データによれば、現在の車速ＶＳＰと目標車軸駆動力Ｔ
S との組み合わせが例えば点Ｚに対応したものである場
合について説明すると、当該車速ＶＳＰのもとで目標車
軸駆動力ＴS を最低燃費で発生させるための目標エンジ
ン回転数Ｎe * は、図１１におけるＺ点を通る線に係わ
るパラメータ値（エンジン回転数）として求めることが
できる。なお無段変速機搭載車においては、動力伝達中
の大半時間に亘りトルクコンバータ６を、入出力要素間
が直結されたロックアップ状態にしているため、図示す
る実施の形態においては図１１に示したが、前記の駆動
制御用変速機目標入力回転数（駆動制御用目標プライマ
リ回転数）ＮpriSを目標エンジン回転数Ｎe * に同じ値
として取り扱うこととする。
【００５９】上記のようにして検索した駆動制御用変速
機目標入力回転数ＮpriSは、減速度制御部２８で求めた
減速度制御用変速機目標入力回転数ＮpriGと共に変速機
目標入力回転数選択部２７に入力される。この変速機目
標入力回転数選択部２７は図２に示す実施の形態におけ
ると同様、減速要求判定部２９の出力信号に応答し、減
速要求判定時に実線位置となって減速度制御用変速機目
標入力回転数ＮpriGを変速機目標入力回転数Ｎpri * と
し、減速要求時でなければ破線位置となって駆動制御用
変速機目標入力回転数Ｎpr iSを変速機目標入力回転数Ｎ
pri * とする。
機目標入力回転数ＮpriSは、減速度制御部２８で求めた
減速度制御用変速機目標入力回転数ＮpriGと共に変速機
目標入力回転数選択部２７に入力される。この変速機目
標入力回転数選択部２７は図２に示す実施の形態におけ
ると同様、減速要求判定部２９の出力信号に応答し、減
速要求判定時に実線位置となって減速度制御用変速機目
標入力回転数ＮpriGを変速機目標入力回転数Ｎpri * と
し、減速要求時でなければ破線位置となって駆動制御用
変速機目標入力回転数Ｎpr iSを変速機目標入力回転数Ｎ
pri * とする。
【００６０】他方で本実施の形態においては、車軸回転
数演算部２２が図２におけると同様に、セカンダリ回転
数（変速機出力回転数）Ｎsec をファイナルドライブギ
ヤ組１０のギヤ比（ファイナルドライブギヤ比）ｉF で
除算して求めた車軸回転数Ｎ S を車輪駆動系目標変速比
演算部３４に入力する。この演算部３４は、上記の駆動
制御用変速機目標入力回転数ＮpriSを車軸回転数ＮS に
より除算して車輪駆動系目標変速比ｉT * を求め、これ
を駆動制御用目標エンジン出力演算部３５に入力する。
この演算部３５は、前記演算部２１からの要求車軸駆動
力ＴS をも入力され、当該要求車軸駆動力ＴS を車輪駆
動系目標変速比ｉT * で除算することにより駆動制御用
目標エンジン出力（トルク）Ｔe * を求める。
数演算部２２が図２におけると同様に、セカンダリ回転
数（変速機出力回転数）Ｎsec をファイナルドライブギ
ヤ組１０のギヤ比（ファイナルドライブギヤ比）ｉF で
除算して求めた車軸回転数Ｎ S を車輪駆動系目標変速比
演算部３４に入力する。この演算部３４は、上記の駆動
制御用変速機目標入力回転数ＮpriSを車軸回転数ＮS に
より除算して車輪駆動系目標変速比ｉT * を求め、これ
を駆動制御用目標エンジン出力演算部３５に入力する。
この演算部３５は、前記演算部２１からの要求車軸駆動
力ＴS をも入力され、当該要求車軸駆動力ＴS を車輪駆
動系目標変速比ｉT * で除算することにより駆動制御用
目標エンジン出力（トルク）Ｔe * を求める。
【００６１】当該駆動制御用目標エンジン出力Ｔe * は
駆動制御用目標スロットル開度演算部２６に入力され、
この演算部２６は図２におけると同様に、駆動制御用目
標エンジン出力Ｔe * が発生するような駆動制御用目標
スロットル開度ＴＶＯS を求めて目標スロットル開度選
択部３１に入力する。この目標スロットル開度選択部３
１には別に、最小スロットル開度設定部３２で設定した
減速度制御用スロットル開度である、例えばスロットル
開度全閉に対応した最小スロットル開度ＴＶＯG をも入
力されている。そして目標スロットル開度選択部３１
は、減速要求判定部２９の出力信号に応答し、減速要求
判定時に実線位置となって減速度制御用スロットル開度
である最小スロットル開度ＴＶＯG を目標スロットル開
度ＴＶＯ* とし、減速要求時でなければ破線位置となっ
て駆動制御用目標スロットル開度ＴＶＯS を目標スロッ
トル開度ＴＶＯ* とする。
駆動制御用目標スロットル開度演算部２６に入力され、
この演算部２６は図２におけると同様に、駆動制御用目
標エンジン出力Ｔe * が発生するような駆動制御用目標
スロットル開度ＴＶＯS を求めて目標スロットル開度選
択部３１に入力する。この目標スロットル開度選択部３
１には別に、最小スロットル開度設定部３２で設定した
減速度制御用スロットル開度である、例えばスロットル
開度全閉に対応した最小スロットル開度ＴＶＯG をも入
力されている。そして目標スロットル開度選択部３１
は、減速要求判定部２９の出力信号に応答し、減速要求
判定時に実線位置となって減速度制御用スロットル開度
である最小スロットル開度ＴＶＯG を目標スロットル開
度ＴＶＯ* とし、減速要求時でなければ破線位置となっ
て駆動制御用目標スロットル開度ＴＶＯS を目標スロッ
トル開度ＴＶＯ* とする。
【００６２】従って図３に示す実施の形態においても、
駆動制御用目標エンジン出力Ｔe *および駆動制御用変
速機目標入力回転数ＮpriSの求め方が図２と異なるのみ
で、それ以外は図２の場合と同じであるため、前記した
と同様の作用効果が奏し得られ、所期の目的を達成する
ことができる。
駆動制御用目標エンジン出力Ｔe *および駆動制御用変
速機目標入力回転数ＮpriSの求め方が図２と異なるのみ
で、それ以外は図２の場合と同じであるため、前記した
と同様の作用効果が奏し得られ、所期の目的を達成する
ことができる。
【００６３】なお上記２種の実施形態においては何れ
も、判別部２９で減速要求が判定された時は最小スロッ
トル開度設定部３２からの最小スロットル開度ＴＶＯG
を目標スロットル開度ＴＶＯ* にすることとしたが、こ
の場合、判別部２９による減速要求判定時に、判定誤差
防止のため不可欠な不感帯に起因してスロットル開度が
未だ最小スロットル開度ＴＶＯG でないことから、当該
不感帯分だけスロットル開度が急減されることとなり、
エンジン出力の変化が滑らかでなくなる。図４はこの問
題解決のために、最小スロットル開度設定部３２に代え
てＡＰＳ→ＴＶＯ単位変換部３６を設け、ここでアクセ
ル開度検出値ＡＰＳをスロットル開度に換算してスロッ
トル開度換算値ＴＶＯAPS を求め、これを減速要求判定
時に目標スロットル開度ＴＶＯ* とするようにした実施
の形態である。
も、判別部２９で減速要求が判定された時は最小スロッ
トル開度設定部３２からの最小スロットル開度ＴＶＯG
を目標スロットル開度ＴＶＯ* にすることとしたが、こ
の場合、判別部２９による減速要求判定時に、判定誤差
防止のため不可欠な不感帯に起因してスロットル開度が
未だ最小スロットル開度ＴＶＯG でないことから、当該
不感帯分だけスロットル開度が急減されることとなり、
エンジン出力の変化が滑らかでなくなる。図４はこの問
題解決のために、最小スロットル開度設定部３２に代え
てＡＰＳ→ＴＶＯ単位変換部３６を設け、ここでアクセ
ル開度検出値ＡＰＳをスロットル開度に換算してスロッ
トル開度換算値ＴＶＯAPS を求め、これを減速要求判定
時に目標スロットル開度ＴＶＯ* とするようにした実施
の形態である。
【００６４】本実施の形態においては、減速要求判別部
２９に判定誤差防止のため不感帯が設定されているにも
かかわらず、つまりスロットル開度が完全に全閉になる
前に判別部２９が減速要求を判定するように構成されて
いるにもかかわらず、当該判定時にスロットル開度が一
気に最小スロットル開度ＴＶＯG まで急減されることが
なくなり、当該減速要求判定時はスロットル開度がアク
セル開度検出値（ＡＰＳ）対応のスロットル開度換算値
ＴＶＯAPS にされ、エンジン出力の変化を滑らかなもの
にすることができる。なおこの目的に照らして、アクセ
ル開度検出値ＡＰＳをスロットル開度に換算するに際し
ては、アクセル開度検出値ＡＰＳとスロットル開度換算
値ＴＶＯAPSとを１：１で対応させるのが良いことは言
うまでもない。
２９に判定誤差防止のため不感帯が設定されているにも
かかわらず、つまりスロットル開度が完全に全閉になる
前に判別部２９が減速要求を判定するように構成されて
いるにもかかわらず、当該判定時にスロットル開度が一
気に最小スロットル開度ＴＶＯG まで急減されることが
なくなり、当該減速要求判定時はスロットル開度がアク
セル開度検出値（ＡＰＳ）対応のスロットル開度換算値
ＴＶＯAPS にされ、エンジン出力の変化を滑らかなもの
にすることができる。なおこの目的に照らして、アクセ
ル開度検出値ＡＰＳをスロットル開度に換算するに際し
ては、アクセル開度検出値ＡＰＳとスロットル開度換算
値ＴＶＯAPSとを１：１で対応させるのが良いことは言
うまでもない。
【００６５】また図２および図３においては何れも、判
別部２９で減速要求が判定された時は最小スロットル開
度設定部３２からの最小スロットル開度ＴＶＯG を目標
スロットル開度ＴＶＯ* にすることとしたが、これに代
えて図５および図６に示すごとく減速要求判定時に、ス
ロットル開度が全閉になるような最小エンジン出力を指
令して、これから目標スロットル開度ＴＶＯ* を求める
ようにしても、上記両実施の形態におけると同様の作用
効果を達成することができる。
別部２９で減速要求が判定された時は最小スロットル開
度設定部３２からの最小スロットル開度ＴＶＯG を目標
スロットル開度ＴＶＯ* にすることとしたが、これに代
えて図５および図６に示すごとく減速要求判定時に、ス
ロットル開度が全閉になるような最小エンジン出力を指
令して、これから目標スロットル開度ＴＶＯ* を求める
ようにしても、上記両実施の形態におけると同様の作用
効果を達成することができる。
【００６６】図５は、図２におけると同様にして駆動制
御用目標エンジン出力Ｔe * および駆動制御用変速機目
標入力回転数ＮpriSを求めるも、最小エンジン出力設定
部４１を設け、これによりスロットル開度が全閉になる
ような最小エンジン出力ＴeGを減速度制御用目標エンジ
ン出力として設定し、この最小エンジン出力ＴeGを目標
エンジン出力選択部４２に入力する。目標エンジン出力
選択部４２には別に、図２に基づき前述したごとくに制
御目標値演算部２４で求めた駆動制御用目標エンジン出
力Ｔe * を入力し、当該目標エンジン出力選択部４２は
以下のごとくに減速要求判定部２９の出力信号に応答す
る。つまり選択部４２は、減速要求判定時に実線位置と
なって減速度制御用目標エンジン出力である最小エンジ
ン出力ＴeGを目標エンジン出力Ｔe0 * とし、減速要求時
でなければ破線位置となって駆動制御用目標エンジン出
力Ｔe * を目標エンジン出力Ｔe0 * とするものである。
御用目標エンジン出力Ｔe * および駆動制御用変速機目
標入力回転数ＮpriSを求めるも、最小エンジン出力設定
部４１を設け、これによりスロットル開度が全閉になる
ような最小エンジン出力ＴeGを減速度制御用目標エンジ
ン出力として設定し、この最小エンジン出力ＴeGを目標
エンジン出力選択部４２に入力する。目標エンジン出力
選択部４２には別に、図２に基づき前述したごとくに制
御目標値演算部２４で求めた駆動制御用目標エンジン出
力Ｔe * を入力し、当該目標エンジン出力選択部４２は
以下のごとくに減速要求判定部２９の出力信号に応答す
る。つまり選択部４２は、減速要求判定時に実線位置と
なって減速度制御用目標エンジン出力である最小エンジ
ン出力ＴeGを目標エンジン出力Ｔe0 * とし、減速要求時
でなければ破線位置となって駆動制御用目標エンジン出
力Ｔe * を目標エンジン出力Ｔe0 * とするものである。
【００６７】なお最小エンジン出力ＴeGは、必ずしもス
ロットル全閉に対応させる必要はなく、設定スロットル
開度未満となるような固定値としても良い。
ロットル全閉に対応させる必要はなく、設定スロットル
開度未満となるような固定値としても良い。
【００６８】目標エンジン出力選択部４２からの目標エ
ンジン出力Ｔe0 * は目標スロットル開度演算部４３に入
力され、この演算部４３は、上記のようにして定めた目
標エンジン出力Ｔe0 * を発生するための目標スロットル
開度ＴＶＯ* を求めて、図１に示すステップモータ４に
出力し、スロットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶ
Ｏ* となるよう開度制御する。本実施の形態において
も、減速要求判定時にブロック２８による減速度制御が
無段変速機の変速制御を介して行われると同時に、エン
ジン出力が最小エンジン出力ＴeGとなるようなスロット
ル開度制御が行われることから、図２および図３に示す
実施の形態におけると同様の作用効果を達成することが
できる。
ンジン出力Ｔe0 * は目標スロットル開度演算部４３に入
力され、この演算部４３は、上記のようにして定めた目
標エンジン出力Ｔe0 * を発生するための目標スロットル
開度ＴＶＯ* を求めて、図１に示すステップモータ４に
出力し、スロットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶ
Ｏ* となるよう開度制御する。本実施の形態において
も、減速要求判定時にブロック２８による減速度制御が
無段変速機の変速制御を介して行われると同時に、エン
ジン出力が最小エンジン出力ＴeGとなるようなスロット
ル開度制御が行われることから、図２および図３に示す
実施の形態におけると同様の作用効果を達成することが
できる。
【００６９】図６は、図３におけると同様にして駆動制
御用目標エンジン出力Ｔe * および駆動制御用変速機目
標入力回転数ＮpriSを求めるものに対し、図５と同様の
考え方を適用して、同図におけると同様な最小エンジン
出力設定部４１、目標エンジン出力選択部４２、および
目標スロットル開度演算部４３を設けた実施の形態を示
す。本実施の形態においては、最小エンジン出力設定部
４１がスロットル全閉に対応した最小エンジン出力ＴeG
を減速度制御用目標エンジン出力として設定し、目標エ
ンジン出力選択部４２が減速要求判定部２９の出力信号
に応答し、減速要求判定時に実線位置となって減速度制
御用目標エンジン出力である最小エンジン出力ＴeGを目
標エンジン出力Ｔe0 * とし、減速要求時でなければ破線
位置となって、図３に基づき前述したごとくに駆動制御
用目標エンジン出力演算部３５で求めた駆動制御用目標
エンジン出力Ｔe * を目標エンジン出力Ｔe0 * とする。
御用目標エンジン出力Ｔe * および駆動制御用変速機目
標入力回転数ＮpriSを求めるものに対し、図５と同様の
考え方を適用して、同図におけると同様な最小エンジン
出力設定部４１、目標エンジン出力選択部４２、および
目標スロットル開度演算部４３を設けた実施の形態を示
す。本実施の形態においては、最小エンジン出力設定部
４１がスロットル全閉に対応した最小エンジン出力ＴeG
を減速度制御用目標エンジン出力として設定し、目標エ
ンジン出力選択部４２が減速要求判定部２９の出力信号
に応答し、減速要求判定時に実線位置となって減速度制
御用目標エンジン出力である最小エンジン出力ＴeGを目
標エンジン出力Ｔe0 * とし、減速要求時でなければ破線
位置となって、図３に基づき前述したごとくに駆動制御
用目標エンジン出力演算部３５で求めた駆動制御用目標
エンジン出力Ｔe * を目標エンジン出力Ｔe0 * とする。
【００７０】目標エンジン出力選択部４２からの目標エ
ンジン出力Ｔe0 * は目標スロットル開度演算部４３に入
力され、この演算部４３は、上記のようにして定めた目
標エンジン出力Ｔe0 * を発生するための目標スロットル
開度ＴＶＯ* を求めて、図１に示すステップモータ４に
出力し、スロットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶ
Ｏ* となるよう開度制御する。本実施の形態において
も、減速要求判定時に減速度制御部２８による減速度制
御が無段変速機の変速制御を介して行われると同時に、
エンジン出力が最小エンジン出力ＴeGとなるようなスロ
ットル開度制御が行われることから、図２および図３に
示す実施の形態におけると同様の作用効果を達成するこ
とができる。
ンジン出力Ｔe0 * は目標スロットル開度演算部４３に入
力され、この演算部４３は、上記のようにして定めた目
標エンジン出力Ｔe0 * を発生するための目標スロットル
開度ＴＶＯ* を求めて、図１に示すステップモータ４に
出力し、スロットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶ
Ｏ* となるよう開度制御する。本実施の形態において
も、減速要求判定時に減速度制御部２８による減速度制
御が無段変速機の変速制御を介して行われると同時に、
エンジン出力が最小エンジン出力ＴeGとなるようなスロ
ットル開度制御が行われることから、図２および図３に
示す実施の形態におけると同様の作用効果を達成するこ
とができる。
【００７１】図７は、図２および図３におけるスロット
ル開度制御および変速制御をマイクロコンピュータで実
行する場合のフローチャートで、先ずステップ５１にお
いてアクセル開度ＡＰＳが０か否かにより減速要求か否
かを判定する。減速要求がなければステップ５２におい
て、図２および図３における如くに求めた駆動制御用目
標スロットル開度ＴＶＯS を目標スロットル開度ＴＶＯ
* とし、これを図１に示すステップモータ４に出力し
て、スロットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶＯ*
となるよう開度制御する。次にステップ５３において、
同じく図２および図３における如くに求めた駆動制御用
変速機目標入力回転数ＮpriSを変速機目標入力回転数Ｎ
pri * とする。
ル開度制御および変速制御をマイクロコンピュータで実
行する場合のフローチャートで、先ずステップ５１にお
いてアクセル開度ＡＰＳが０か否かにより減速要求か否
かを判定する。減速要求がなければステップ５２におい
て、図２および図３における如くに求めた駆動制御用目
標スロットル開度ＴＶＯS を目標スロットル開度ＴＶＯ
* とし、これを図１に示すステップモータ４に出力し
て、スロットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶＯ*
となるよう開度制御する。次にステップ５３において、
同じく図２および図３における如くに求めた駆動制御用
変速機目標入力回転数ＮpriSを変速機目標入力回転数Ｎ
pri * とする。
【００７２】ステップ５１において減速要求があると判
定した時は、ステップ５４において、図２および図３に
おける如くに求めた減速度制御用目標スロットル開度で
ある最小スロットル開度ＴＶＯG を目標スロットル開度
ＴＶＯ* とし、これを図１に示すステップモータ４に出
力して、スロットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶ
Ｏ* となるよう開度制御する。次にステップ５５におい
て、同じく図２および図３における如くに求めた、車両
減速度が所定減速度になるようにするための減速度制御
用変速機目標入力回転数ＮpriGを変速機目標入力回転数
Ｎpri * とする。
定した時は、ステップ５４において、図２および図３に
おける如くに求めた減速度制御用目標スロットル開度で
ある最小スロットル開度ＴＶＯG を目標スロットル開度
ＴＶＯ* とし、これを図１に示すステップモータ４に出
力して、スロットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶ
Ｏ* となるよう開度制御する。次にステップ５５におい
て、同じく図２および図３における如くに求めた、車両
減速度が所定減速度になるようにするための減速度制御
用変速機目標入力回転数ＮpriGを変速機目標入力回転数
Ｎpri * とする。
【００７３】ステップ５６においては、ステップ５３ま
たは５５において上記のように定めた変速機目標入力回
転数Ｎpri * を変速機出力回転数Ｎsec で除算すること
により、変速機目標入力回転数Ｎpri * に対応した目標
変速比ｉ* を求め、これを図１に示す油圧アクチュエー
タ１２に出力し、無段変速機２を目標変速比ｉ* が達成
されるよう、つまり目標入力回転数Ｎpri * が達成され
るように変速制御する。
たは５５において上記のように定めた変速機目標入力回
転数Ｎpri * を変速機出力回転数Ｎsec で除算すること
により、変速機目標入力回転数Ｎpri * に対応した目標
変速比ｉ* を求め、これを図１に示す油圧アクチュエー
タ１２に出力し、無段変速機２を目標変速比ｉ* が達成
されるよう、つまり目標入力回転数Ｎpri * が達成され
るように変速制御する。
【００７４】以上によれば、ステップ５１で運転者が減
速を要求していないと判定する場合、ステップ５２にお
いて駆動制御用目標スロットル開度ＴＶＯS を目標スロ
ットル開度ＴＶＯ* とすると共に、ステップ５３におい
て駆動制御用変速機目標入力回転数ＮpriSを変速機目標
入力回転数Ｎpri * とするため、減速要求時以外では、
運転条件や走行条件から求めた要求馬力ＨＰS （図２参
照）や要求車軸駆動力ＴS （図３参照））を最低燃費で
発生させるような態様で無段変速機の変速制御
（ＮpriS）およびエンジンのスロットル開度制御（ＴＶ
Ｏ S ）が行われることとなり、燃費の改善と過不足のな
い動力性能とを確実に両立させることができる。
速を要求していないと判定する場合、ステップ５２にお
いて駆動制御用目標スロットル開度ＴＶＯS を目標スロ
ットル開度ＴＶＯ* とすると共に、ステップ５３におい
て駆動制御用変速機目標入力回転数ＮpriSを変速機目標
入力回転数Ｎpri * とするため、減速要求時以外では、
運転条件や走行条件から求めた要求馬力ＨＰS （図２参
照）や要求車軸駆動力ＴS （図３参照））を最低燃費で
発生させるような態様で無段変速機の変速制御
（ＮpriS）およびエンジンのスロットル開度制御（ＴＶ
Ｏ S ）が行われることとなり、燃費の改善と過不足のな
い動力性能とを確実に両立させることができる。
【００７５】しかして、ステップ５１で運転者が減速を
要求していると判定する場合は、ステップ５４において
減速度制御用スロットル開度である最小スロットル開度
ＴＶＯG を目標スロットル開度ＴＶＯ* とすると共に、
ステップ５５において減速度制御用変速機目標入力回転
数ＮpriGを変速機目標入力回転数Ｎpri * とするため、
当該減速要求時は、後者による無段変速機の変速制御を
介して車両減速度が所定減速度となるような減速度制御
がなされると共に、後者によるスロットル開度制御を介
してエンジンが最小スロットル開度ＴＶＯG に固定され
ることとなり、図２および図３につき前述したと同様の
作用効果を奏することができる。
要求していると判定する場合は、ステップ５４において
減速度制御用スロットル開度である最小スロットル開度
ＴＶＯG を目標スロットル開度ＴＶＯ* とすると共に、
ステップ５５において減速度制御用変速機目標入力回転
数ＮpriGを変速機目標入力回転数Ｎpri * とするため、
当該減速要求時は、後者による無段変速機の変速制御を
介して車両減速度が所定減速度となるような減速度制御
がなされると共に、後者によるスロットル開度制御を介
してエンジンが最小スロットル開度ＴＶＯG に固定され
ることとなり、図２および図３につき前述したと同様の
作用効果を奏することができる。
【００７６】図８は、図５および図６におけるスロット
ル開度制御および変速制御をマイクロコンピュータで実
行する場合のフローチャートで、先ずステップ６１にお
いてアクセル開度ＡＰＳが０か否かにより減速要求か否
かを判定する。減速要求がなければステップ６２におい
て、図５および図６における如くに求めた駆動制御用目
標エンジン出力Ｔe * を目標エンジン出力Ｔe0 * とし、
更にステップ６３において、同じく図５および図６の如
くに求めた駆動制御用変速機目標入力回転数ＮpriSを変
速機目標入力回転数Ｎpri * とする。
ル開度制御および変速制御をマイクロコンピュータで実
行する場合のフローチャートで、先ずステップ６１にお
いてアクセル開度ＡＰＳが０か否かにより減速要求か否
かを判定する。減速要求がなければステップ６２におい
て、図５および図６における如くに求めた駆動制御用目
標エンジン出力Ｔe * を目標エンジン出力Ｔe0 * とし、
更にステップ６３において、同じく図５および図６の如
くに求めた駆動制御用変速機目標入力回転数ＮpriSを変
速機目標入力回転数Ｎpri * とする。
【００７７】しかしてステップ６１で減速要求と判別し
た場合は、ステップ６４において、図５および図６にお
ける如くに求めたスロットル開度が全閉になるような減
速度制御用目標エンジン出力としての最小エンジン出力
ＴeGを目標エンジン出力Ｔe0 * とし、更にステップ６５
において、同じく図５および図６における如くに求め
た、車両減速度が所定減速度になるようにするための減
速度制御用変速機目標入力回転数ＮpriGを変速機目標入
力回転数Ｎpri * とする。ステップ６６においては、ス
テップ６２または６４において上記のように定めた目標
エンジン出力Ｔe0 * を発生するための目標スロットル開
度ＴＶＯ* を求め、これを図１に示すステップモータ４
に出力し、スロットルバルブ５を目標スロットル開度Ｔ
ＶＯ* となるよう開度制御すると共に、ステップ６３ま
たは６５において上記のように定めた変速機目標入力回
転数Ｎ pri * を変速機出力回転数Ｎsec で除算すること
により、変速機目標入力回転数Ｎpri * に対応した目標
変速比ｉ* を求め、これを図１に示す油圧アクチュエー
タ１２に出力し、無段変速機２を目標変速比ｉ* が達成
されるよう、つまり目標入力回転数Ｎpri * が達成され
るように変速制御する。
た場合は、ステップ６４において、図５および図６にお
ける如くに求めたスロットル開度が全閉になるような減
速度制御用目標エンジン出力としての最小エンジン出力
ＴeGを目標エンジン出力Ｔe0 * とし、更にステップ６５
において、同じく図５および図６における如くに求め
た、車両減速度が所定減速度になるようにするための減
速度制御用変速機目標入力回転数ＮpriGを変速機目標入
力回転数Ｎpri * とする。ステップ６６においては、ス
テップ６２または６４において上記のように定めた目標
エンジン出力Ｔe0 * を発生するための目標スロットル開
度ＴＶＯ* を求め、これを図１に示すステップモータ４
に出力し、スロットルバルブ５を目標スロットル開度Ｔ
ＶＯ* となるよう開度制御すると共に、ステップ６３ま
たは６５において上記のように定めた変速機目標入力回
転数Ｎ pri * を変速機出力回転数Ｎsec で除算すること
により、変速機目標入力回転数Ｎpri * に対応した目標
変速比ｉ* を求め、これを図１に示す油圧アクチュエー
タ１２に出力し、無段変速機２を目標変速比ｉ* が達成
されるよう、つまり目標入力回転数Ｎpri * が達成され
るように変速制御する。
【００７８】以上によれば、ステップ６１で運転者が減
速を要求していないと判定する場合、ステップ６２にお
いて駆動制御用目標エンジン出力Ｔe * を目標エンジン
出力Ｔe0 * とすると共に、ステップ６３において駆動制
御用変速機目標入力回転数Ｎ priSを変速機目標入力回転
数Ｎpri * とするため、減速要求時以外では、運転条件
や走行条件から求めた要求馬力ＨＰS （図５参照）や要
求車軸駆動力ＴS （図６参照））を最低燃費で発生させ
るような態様で無段変速機の変速制御（ＮpriS）および
エンジンのスロットル開度制御（目標エンジン出力Ｔe
* に対応したスロットル開度制御）が行われることとな
り、燃費の改善と過不足のない動力性能とを確実に両立
させることができる。
速を要求していないと判定する場合、ステップ６２にお
いて駆動制御用目標エンジン出力Ｔe * を目標エンジン
出力Ｔe0 * とすると共に、ステップ６３において駆動制
御用変速機目標入力回転数Ｎ priSを変速機目標入力回転
数Ｎpri * とするため、減速要求時以外では、運転条件
や走行条件から求めた要求馬力ＨＰS （図５参照）や要
求車軸駆動力ＴS （図６参照））を最低燃費で発生させ
るような態様で無段変速機の変速制御（ＮpriS）および
エンジンのスロットル開度制御（目標エンジン出力Ｔe
* に対応したスロットル開度制御）が行われることとな
り、燃費の改善と過不足のない動力性能とを確実に両立
させることができる。
【００７９】しかして、ステップ６１で運転者が減速を
要求していると判定する場合は、ステップ６４において
スロットル開度が全閉になるような最小エンジン出力Ｔ
eGを目標エンジン出力Ｔe0 * とすると共に、ステップ６
５において車両減速度が所定減速度になるようにするた
めの減速度制御用変速機目標入力回転数ＮpriGを変速機
目標入力回転数Ｎpri * とするため、当該減速要求時
は、後者による無段変速機の変速制御を介して車両減速
度が所定減速度となるような減速度制御がなされるとと
もに、後者によるスロットル開度制御を介してエンジン
が最小エンジン出力ＴeGに固定されることとなり、図５
および図６の場合と同様の作用効果を奏することができ
る。
要求していると判定する場合は、ステップ６４において
スロットル開度が全閉になるような最小エンジン出力Ｔ
eGを目標エンジン出力Ｔe0 * とすると共に、ステップ６
５において車両減速度が所定減速度になるようにするた
めの減速度制御用変速機目標入力回転数ＮpriGを変速機
目標入力回転数Ｎpri * とするため、当該減速要求時
は、後者による無段変速機の変速制御を介して車両減速
度が所定減速度となるような減速度制御がなされるとと
もに、後者によるスロットル開度制御を介してエンジン
が最小エンジン出力ＴeGに固定されることとなり、図５
および図６の場合と同様の作用効果を奏することができ
る。
【図１】本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を
具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御
システムと共に示す概略説明図である。
具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御
システムと共に示す概略説明図である。
【図２】同実施の形態においてコントローラが実行する
変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線
図である。
変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線
図である。
【図３】本発明の他の実施の形態を示す変速制御および
スロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
スロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図４】本発明の他の実施の形態を示す変速制御および
スロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
スロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図５】本発明の更に他の実施の形態を示す変速制御お
よびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
よびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図６】本発明の更に別の実施の形態を示す変速制御お
よびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
よびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図７】図２および図３における変速制御およびスロッ
トル開度制御をマイクロコンピュータで実行する場合の
フローチャートである。
トル開度制御をマイクロコンピュータで実行する場合の
フローチャートである。
【図８】図５および図６における変速制御およびスロッ
トル開度制御をマイクロコンピュータで実行する場合の
フローチャートである。
トル開度制御をマイクロコンピュータで実行する場合の
フローチャートである。
【図９】エンジン回転数軸およびエンジン出力トルク軸
により規定した２次元座標上に、等燃費線、等馬力線、
最低燃費線を示すエンジンの特性線図である。
により規定した２次元座標上に、等燃費線、等馬力線、
最低燃費線を示すエンジンの特性線図である。
【図１０】同最低燃費線を変速比ごとに車速と車軸駆動
力との関係線図として書き直した場合の線図である。
力との関係線図として書き直した場合の線図である。
【図１１】図１０の線図上で、変速比ごとに入力回転数
が等しくなる点を結んだ線図として表した無段変速機の
変速パターン図である。
が等しくなる点を結んだ線図として表した無段変速機の
変速パターン図である。
１ エンジン（内燃機関）
２ 無段変速機
３ アクセルペダル
４ ステップモータ
５ 電子制御スロットルバルブ
６ トルクコンバータ
７ プライマリプーリ
８ セカンダリプーリ
９ Ｖベルト
10 ファイナルドライブギヤ組
11 ディファレンシャルギヤ装置
12 油圧アクチュエータ
13 コントローラ
14 アクセル開度センサ
16 スロットル開度センサ
17 プライマリプーリ回転センサ
18 セカンダリプーリ回転センサ
19 車速センサ
20 車両減速度センサ
21 要求車軸駆動力演算部
22 車軸回転数演算部
23 要求馬力演算部
24 制御目標値演算部
25 目標変速比演算部
26 駆動制御用目標スロットル開度演算部
27 変速機目標入力回転数選択部
28 減速度制御部
29 減速要求判別部
31 目標スロットル開度選択部
32 最小スロットル開度設定部
33 変速機目標入力回転数演算部
34 車輪駆動系目標変速比演算部
35 駆動制御用目標エンジン出力演算部
36 ＡＰＳ→ＴＶＯ単位変換部
41 最小エンジン出力設定部
42 目標エンジン出力選択部
43 目標スロットル開度演算部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 岩崎 美憲
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平９−112682（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−194156（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−199536（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−197661（ＪＰ，Ａ)
特開 平11−78594（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−238952（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−329586（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 29/00
B60K 41/00
F02D 41/00
Claims (9)
- 【請求項１】 アクセルペダル操作以外の因子によって
も任意に出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との
組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両におい
て、 車両の運転状態や走行条件に応じて要求車軸駆動力を求
め、この要求車軸駆動力に基づき目標エンジン回転数お
よび目標エンジン出力の任意の組み合わせを求め、 前記目標エンジン回転数に対応した変速機目標入力回転
数となるよう前記無段変速機を変速制御するとともに、
前記目標エンジン出力となるようエンジンを出力制御す
るよう構成し、 運転操作から車両の減速要求を判定し、該減速要求判定
時は前記目標エンジン回転数を車両減速度が所定減速度
となるよう定めるとともに、前記目標エンジン出力を固
定、若しくは制限するよう構成したことを特徴とする車
両の駆動力制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記減速要求判定時
における前記目標エンジン出力を設定出力未満にするよ
う構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項３】 請求項２において、前記減速要求判定時
における前記目標エンジン出力を最低出力にするよう構
成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
て、前記エンジンが内燃機関である場合、前記目標エン
ジン出力を目標エンジントルク、若しくは目標スロット
ル開度として与えるよう構成したことを特徴とする車両
の駆動力制御装置。 - 【請求項５】 請求項４において、前記減速要求判定時
における前記目標エンジン出力をスロットル開度全閉指
令とするよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制
御装置。 - 【請求項６】 請求項４において、前記減速要求判定時
における前記目標エンジン出力を、アクセルペダル踏み
込み量から換算したアクセルペダル踏み込み量対応のス
ロットル開度とするよう構成したことを特徴とする車両
の駆動力制御装置。 - 【請求項７】 請求項６において、前記換算に際しアク
セルペダル踏み込み量とスロットル開度とを１：１で対
応させたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項８】 請求項１乃至７のいずれか１項におい
て、前記減速要求判定をアクセルペダル操作に基づいて
行うよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装
置。 - 【請求項９】 請求項８において、アクセルペダル踏み
込み状態からアクセルペダル釈放状態になった時を減速
要求と判定するよう構成したことを特徴とする車両の駆
動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05353798A JP3458696B2 (ja) | 1998-03-05 | 1998-03-05 | 車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05353798A JP3458696B2 (ja) | 1998-03-05 | 1998-03-05 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11257113A JPH11257113A (ja) | 1999-09-21 |
| JP3458696B2 true JP3458696B2 (ja) | 2003-10-20 |
Family
ID=12945567
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05353798A Expired - Lifetime JP3458696B2 (ja) | 1998-03-05 | 1998-03-05 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3458696B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6418367B1 (en) | 1999-10-08 | 2002-07-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine transmission control system |
-
1998
- 1998-03-05 JP JP05353798A patent/JP3458696B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11257113A (ja) | 1999-09-21 |
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