JP3438589B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

車両の駆動力制御装置

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JP3438589B2
JP3438589B2 JP15612698A JP15612698A JP3438589B2 JP 3438589 B2 JP3438589 B2 JP 3438589B2 JP 15612698 A JP15612698 A JP 15612698A JP 15612698 A JP15612698 A JP 15612698A JP 3438589 B2 JP3438589 B2 JP 3438589B2
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    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/16—Dynamometric measurement of torque

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を搭載
された車両の要求車軸駆動トルクを、エンジン出力トル
クおよび無段変速比との組み合わせとして定めるように
した駆動力制御装置、特に、低車速時における駆動力制
御精度の低下を回避するようにした車両の駆動力制御装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】Ｖベルト式無段変速機や、トロイダル型
無段変速機に代表される無段変速機は、一般的にエンジ
ン要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比
がこの目標変速比になるよう変速制御する。従って、運
転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求負荷を
増すような加速時は、目標変速比が大きくなる（低速側
の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該大き
くされた目標変速比へダウンシフト変速され、逆に運転
者がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷を低下さ
せるような低負荷運転時は、目標変速比が小さくなる
（高速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は
当該小さくされた目標変速比へアップシフト変速され
る。
【０００３】一方で、車両の要求駆動力を求める技術と
しては従来、例えば特開平７−１７２２１７号公報に記
載されているように、車速とアクセルペダル踏み込み量
から、車輪に伝達すべき要求駆動力を求めるものがあ
る。
【０００４】ところで、上記した一般的な無段変速機の
変速制御のみでは、上記の文献による技術で求めた要求
駆動力を正確に実現することができないし、ましてや、
無段変速機の変速制御のみでは如何にしても、例えば求
めた要求駆動力をエンジンの燃費が最低になるような態
様で実現することは不可能である。
【０００５】そこで従来、例えば特開昭６２−１１０５
３６号公報に記載されているように、図５に示すごとき
変速制御およびエンジン出力制御を統合的に行わせ得る
ようにした駆動力制御技術が提案されている。
【０００６】図５において、ブロックＡは車速ＶＳＰお
よびアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量）ＡＰ
Ｓから要求駆動トルクＴo * を求め、ブロックＢはこの
要求駆動トルクＴo * および車速ＶＳＰから、当該要求
駆動トルクＴo * を最低燃費で達成する最適燃費目標変
速比を求めて無段変速機の変速制御に資する。またブロ
ックＣは、要求駆動トルクＴo * および変速比から目標
エンジントルクを求め、ブロックＤは目標エンジントル
クおよびエンジン回転数から、目標エンジントルクを実
現するための目標スロットル開度を求めてエンジンの出
力制御に資する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで要求駆動トル
クＴo * は例えば図３に示すように、何れのアクセル操
作量ＡＰＳのもとでも、ＶＳＰ Ｓ 未満の低車速領域にお
いて他の車速領域におけるよりも車速ＶＳＰに対する変
化割合を大きく設定されており、これにより低車速域で
の運転性を保証する。これがため当該低車速域では、車
速ＶＳＰの変化に対する要求駆動トルクＴo *の変化量が
大きく、車速の検出誤差に起因した要求駆動トルクＴo
* の変動も低車速域では他の車速域よりも大きくなる。
【０００８】従って低車速域においては、車速の検出誤
差による要求駆動トルクＴo * の不正確が駆動力制御精
度を運転性が損なわれるほどに低下させてしまい、更に
加えて低車速域では、エンジンと無段変速機との間にお
けるトルクコンバータ等の断接機構が過渡状態であるこ
とが多いために、要求駆動トルクＴo * から目標エンジ
ントルクを求める演算の誤差も大きくなってしまい、こ
の点でも駆動力制御が狙い通りのものにならないという
問題の発生が懸念される。
【０００９】請求項１に記載の第１発明は、車速の検出
誤差による駆動力制御精度の低下が問題となる低車速域
においては目標エンジン出力トルクを、要求車軸駆動ト
ルクからでなく、アクセルペダル踏み込み量から求める
ようにして車速の検出誤差による影響を受けなくし、も
って上述の問題を解消することを目的とする。
【００１０】請求項２に記載の第２発明は、車速の検出
誤差による影響が上記のごとくに問題となる車速領域の
判定に際して用いるべき設定車速の最適なものを提案す
ることを目的とする。
【００１１】請求項３に記載の第３発明は、ガソリンエ
ンジンにおいて有用なエンジン出力制御を提案すること
を目的とする。
【００１２】請求項４に記載の第４発明は、ディ−ゼル
エンジンにおいて有用なエンジン出力制御を提案するこ
とを目的とする。
【００１３】請求項５に記載の第５発明は、車速の検出
誤差による影響が問題とならない車速領域において用い
る、要求車軸駆動トルクに対応した第１の目標エンジン
出力トルクを簡単に求め得るようにすることを目的とす
る。
【００１４】請求項６に記載の第６発明は、車速の検出
誤差による影響が問題となる車速領域において用いる、
アクセルペダル操作量に対応した第２の目標エンジン出
力トルクを簡単に求め得るようにすることを目的とす
る。
【００１５】請求項７に記載の第７発明は、第１および
第２の目標エンジン出力トルク間での切り換えが滑らか
に行われて、当該切り換え時にトルク段差によるショッ
クが発生することのないようにすることを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による車両の駆動力制御装置は、アクセルペ
ダル操作以外の因子によっても任意に出力トルクを変更
可能なエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパ
ワートレーンを搭載した車両において、設定車速未満の
低車速領域では他の車速領域におけるよりも車速に対す
る要求車軸駆動トルクの変化割合を大きく設定した要求
車軸駆動トルク特性を基にアクセルペダル操作量および
車速から要求車軸駆動トルクを求め、該要求車軸駆動ト
ルクおよび車速を基に演算した目標変速比となるよう前
記無段変速機を変速制御するとともに、前記車速が前記
設定車速以上の場合は前記要求車軸駆動トルクに対応し
た第１の目標エンジン出力トルクを発生するよう、しか
し、車速が該設定車速未満の場合は前記アクセルペダル
操作量に対応した第２の目標エンジン出力トルクを発生
するよう、前記エンジンを出力制御する構成にしたこと
を特徴とするものである。
【００１７】第２発明による車両の駆動力制御装置は、
上記第１発明において、前記設定車速を、車速の検出誤
差に起因した前記要求車軸駆動トルクの変動による駆動
力制御精度の低下が問題とならない車速範囲の下限値に
対応させたことを特徴とするものである。
【００１８】第３発明による車両の駆動力制御装置は、
上記第１発明または第２発明において、前記エンジンの
出力制御をスロットル開度の操作により実現するよう構
成したことを特徴とするものである。
【００１９】第４発明による車両の駆動力制御装置は、
上記第１発明または第２発明において、前記エンジンの
出力制御を燃料噴射量の操作により実現するよう構成し
たことを特徴とするものである。
【００２０】第５発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明乃至第４発明のいずれかにおいて、前記第１の
目標エンジン出力トルクを前記要求車軸駆動トルクと、
無段変速機の変速比と、エンジンおよび無段変速機間に
おける動力断接手段のトルク比とから演算するよう構成
したことを特徴とするものである。
【００２１】第６発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明乃至第５発明のいずれかにおいて、前記第２の
目標エンジン出力トルクを前記アクセルペダル操作量
と、エンジン回転数とから演算するよう構成したことを
特徴とするものである。
【００２２】第７発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明乃至第６発明のいずれかにおいて、前記第１の
目標エンジン出力トルクおよび第２の目標エンジン出力
トルクとの間の切り換えを所定時間かけて滑らかに行わ
せるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２３】
【発明の効果】エンジンはアクセルペダル操作以外の因
子によっても任意に出力トルクを変更することができ、
かかるトルク制御が可能なエンジンからの出力は無段変
速機により変速されてパワートレーンの出力となる。と
ころで第１発明においては、設定車速未満の低車速領域
では他の車速領域におけるよりも車速に対する要求車軸
駆動トルクの変化割合を大きく設定した要求車軸駆動ト
ルク特性を基にアクセルペダル操作量および車速から要
求車軸駆動トルクを求め、この要求車軸駆動トルクおよ
び車速を基に演算した目標変速比となるよう無段変速機
を変速制御する。そして車速が上記設定車速以上の場合
は上記要求車軸駆動トルクに対応した第１の目標エンジ
ン出力トルクを発生するようエンジンを出力制御する。
これらエンジン出力制御および変速制御によりエンジン
および無段変速機を、上記の要求車軸駆動トルクが例え
ば最低燃費で実現されるよう統合制御し得ることとな
る。
【００２４】他方で車速が上記設定車速未満の低車速域
では、要求車軸駆動トルクでなくアクセルペダル操作量
に対応した第２の目標エンジン出力トルクを発生するよ
うエンジンを出力制御する。よって、車速に対する要求
車軸駆動トルクの変化勾配を大きくしてあるために車速
の検出誤差による上記統合制御の精度が運転性を損なう
ほど低下してしまう上記の低車速域においては、アクセ
ルペダル踏み込み量に対応したエンジン出力トルクとな
るようエンジンが出力制御されることから、車速の検出
誤差が当該エンジン出力制御に影響することがなくな
り、低車速域において運転性が損なわれるという前述の
問題を解消することができる。
【００２５】第２発明においては前記設定車速を、車速
の検出誤差に起因した要求車軸駆動トルクの変動による
駆動力制御精度の低下が問題とならない車速範囲の下限
値に対応させたから、車速の検出誤差による影響が上記
のごとくに問題となる車速領域の判定に際して用いる設
定車速が最適なものとなり、当該判定を正確にし得て第
１発明の前記作用効果を更に顕著なものにすることがで
きる。
【００２６】第３発明においては、前記エンジンの出力
制御をスロットル開度の操作により実現するから、ガソ
リンエンジン搭載車に有用な駆動力制御装置となし得
る。
【００２７】第４発明においては、前記エンジンの出力
制御を燃料噴射量の操作により実現するから、ディ−ゼ
ルエンジン搭載車に有用な駆動力制御装置となし得る。
【００２８】第５発明においては、前記第１の目標エン
ジン出力トルクを前記要求車軸駆動トルクと、無段変速
機の変速比と、エンジンおよび無段変速機間における動
力断接手段のトルク比とから演算するために、車速検出
誤差による影響が問題とならない車速領域において用い
る、要求車軸駆動トルクに対応した第１の目標エンジン
出力トルクを簡単に求めることができる。
【００２９】第６発明においては、前記第２の目標エン
ジン出力トルクを前記アクセルペダル操作量と、エンジ
ン回転数とから演算するために、車速検出誤差による影
響が問題となるトルク領域において用いる、アクセルペ
ダル操作量に対応した第２の目標エンジン出力トルクを
簡単に求めることができる。
【００３０】第７発明においては、前記第１の目標エン
ジン出力トルクおよび第２の目標エンジン出力トルクと
の間の切り換えを所定時間かけて滑らかに行わせるか
ら、第１および第２の目標エンジン出力トルク間での切
り換えが滑らかに行われて、当該切り換え時にトルク段
差によるショックが発生することのないようにすること
ができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーン
と、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン１
と無段変速機２とで構成する。エンジン１はガソリンエ
ンジンとするも、運転者が操作するアクセルペダル３に
リンク連結せず、これから切り離されて、モータ４によ
り開度を電子制御されるようにしたスロットルバルブ５
を具え、モータ４を目標スロットル開度（ＴＶＯ* ）指
令に対応した回転位置にすることでスロットルバルブ５
を目標スロットル開度ＴＶＯ* にして、エンジン１の出
力を、アクセルペダル操作以外の因子によっても制御し
得るようなものとする。
【００３２】無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速
機とし、動力断接手段としてのトルクコンバータ６を介
してエンジン１の出力軸に駆動結合されたプライマリプ
ーリ７と、これに整列配置したセカンダリプーリ８と、
これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト９とを具える。
そして、セカンダリプーリ８にファイナルドライブギヤ
組１０を介してディファレンシャルギヤ装置１１を駆動
結合し、これらにより図示せざる車輪を回転駆動するも
のとする。
【００３３】無段変速機２の変速のために、プライマリ
プーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を
形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の
固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めた
り、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、両可動フラン
ジを、目標変速比（ｉ* ）指令に応動する油圧アクチュ
エータ１２からのプライマリプーリ圧Ｐpri およびセカ
ンダリプーリ圧Ｐsec に応じた位置に変位させること
で、無段変速機２を実変速比が目標変速比ｉ* に一致す
るよう無段変速させ得るものとする。
【００３４】目標スロットル開度ＴＶＯ* および目標変
速比ｉ* はそれぞれ、コントローラ１３により演算して
求めることとする。これがためコントローラ１３には、
アクセルペダル３の踏み込み位置（アクセル操作量）Ａ
ＰＳを検出するアクセル操作量センサ１４からの信号
と、エンジン回転数Ｎe を検出するクランク角センサ１
５からの信号と、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロ
ットル開度センサ１６からの信号と、プライマリプーリ
７の回転数である変速機入力回転数Ｎi を検出する変速
機入力回転センサ１７からの信号と、セカンダリプーリ
８の回転数である変速機出力回転数Ｎo を検出する変速
機出力回転センサ１８からの信号と、車速ＶＳＰを検出
する車速センサ１９からの信号とをそれぞれ入力する。
【００３５】コントローラ１３はこれら入力情報を基
に、図２に機能別ブロック線図で示すように無段変速機
２の変速制御およびエンジン１のスロットル開度（出
力）制御を以下のごとくに行って、本発明が狙いとする
車両の駆動力制御を実行する。図２は、無段変速機２の
ための目標変速比演算ブロック３０およびエンジン１の
ための目標エンジン出力トルク演算ブロック４０で構成
する。
【００３６】先ず目標変速比演算ブロック３０を説明す
るに、要求車軸駆動トルク演算部３１では、例えば図３
に示す要求車軸駆動トルク特性に対応したマップをもと
に、センサ１４により検出したアクセル操作量ＡＰＳお
よびセンサ１９により検出した車速ＶＳＰから、車両の
運転状態や走行条件に応じた必要最小限の要求車軸駆動
トルクＴo * を検索する。目標変速比演算部３２では、
要求車軸駆動トルクＴo * および車速ＶＳＰから、例え
ば現在の車速ＶＳＰのもと要求車軸駆動トルクＴo * を
最低燃費で発生させるための目標変速機入力回転数Ｎi
* をマップ検索し、この目標変速機入力回転数Ｎi * と
センサ１８で検出した変速機出力回転数Ｎo とを用い
て、目標変速比ｉ* をｉ* ＝Ｎi * ／Ｎo の演算により
算出する。
【００３７】この目標変速比ｉ* は無段変速機２の図１
に示す油圧アクチュエータ１２に出力され、この無段変
速機を目標変速比ｉ* となるよう、つまり変速機入力回
転数が目標値Ｎi * となるよう変速制御する。
【００３８】次に目標エンジン出力トルク演算ブロック
４０を説明するに、速度比演算部４１では、センサ１
５，１７でそれぞれ検出したエンジン回転数Ｎe （トル
クコンバータ６の入力回転数）および変速機入力回転数
Ｎi （トルクコンバータ６の出力回転数）からトルクコ
ンバータ６の速度比ｅをｅ＝Ｎi ／Ｎe を算出し、トル
ク比演算部４２では、トルクコンバータ６の図４にａで
例示したような性能線図に対応するマップを基に速度比
ｅからトルクコンバータ６のトルク比ｔを検索して求め
る。なお、エンジン１および無段変速機２間の動力断接
手段がトルクコンバータ６でなくクラッチである場合、
速度比ｅとトルク比ｔとの関係は図４にｂで例示したよ
うなものとなり、これに対応するマップを基にトルク比
ｔを検索する。
【００３９】変速比演算部４３では、無段変速機２の出
力回転数Ｎo に対する入力回転数Ｎ i の比である変速比
ｉをｉ＝Ｎi ／Ｎo の演算により算出する。割り算器４
４，４５は第１目標エンジン出力トルク算出部を構成す
るもので、前記した要求車軸駆動トルクＴo * を順次ト
ルク比ｔおよび変速比ｉで除算することにより、要求車
軸駆動トルクＴo * のための第１の目標エンジン出力ト
ルクＴe1 * を求め、第２の目標エンジン出力トルク算出
部４６は、アクセル操作量ＡＰＳおよびエンジン回転数
Ｎe から、アクセル操作量ＡＰＳに対応した第２の目標
エンジン出力トルクＴe2 * をマップ検索する。
【００４０】目標エンジン出力トルク選択部４７は、車
速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰS 以上である場合、第１の目
標エンジン出力トルクＴe1 * を目標エンジン出力トルク
Ｔe *として出力し、車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰS 未満
である場合、第２の目標エンジン出力トルクＴe2 * を目
標エンジン出力トルクＴe * として出力する。ここで設
定車速ＶＳＰS は図３に示すように、車速ＶＳＰに対す
る要求車軸駆動トルクＴ o * の変化割合が比較的小さく
て、車速ＶＳＰの検出誤差による要求車軸駆動トルクＴ
o * の変動が運転性を悪化させるような駆動力制御精度
の低下をもたらすことのない車速範囲の下限値に対応さ
せる。
【００４１】目標エンジン出力トルク選択部４７で決定
された目標エンジン出力トルクＴe * は目標スロットル
開度演算部４９に入力され、この演算部４９は目標エン
ジン出力トルクＴe * およびエンジン回転数Ｎe から目
標エンジン出力トルクＴe *を発生させるための目標ス
ロットル開度ＴＶＯ* を求めて、これを図１に示すエン
ジン１のモータ４に指令し、スロットルバルブ５を目標
スロットル開度ＴＶＯ * となるよう開度制御することに
よりエンジン１の出力制御を行う。
【００４２】ところで本実施の形態においては、アクセ
ルペダル操作量ＡＰＳおよび車速ＶＳＰから要求車軸駆
動トルクＴo * を求め、この要求車軸駆動トルクＴo *
および車速ＶＳＰを基に演算した目標変速比ｉ* となる
よう無段変速機２を変速制御し、そして車速ＶＳＰが設
定車速ＶＳＰS 以上である場合は要求車軸駆動トルクＴ
o * に対応した第１の目標エンジン出力トルクＴe1 * を
発生させるようエンジン１を出力制御（スロットル開度
制御）するから、これらエンジン出力制御および変速制
御によりエンジン１および無段変速機２を、要求車軸駆
動トルクＴo * が例えば前記したように最低燃費で実現
されるよう統合制御することができる。
【００４３】他方で車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰS 未満
である場合は、要求車軸駆動トルクＴo * ではなくアク
セルペダル操作量ＡＰＳに対応した第２の目標エンジン
出力トルクＴe2 * を発生するようエンジン１を出力制御
（スロットル開度制御）する。よって、車速ＶＳＰの検
出誤差による要求車軸駆動トルクＴo * の変動が大きく
て運転性を悪化させるような駆動力制御精度の低下をも
たらす低車速領域においては、アクセルペダル踏み込み
量ＡＰＳに対応したエンジン出力トルクとなるようエン
ジンが出力制御されることとなり、この低車速域におい
て車速ＶＳＰの検出誤差による影響を受けることがな
く、当該低車速域で運転性が悪化するという前記の問題
を解消することができる。
【００４４】更にエンジンの出力制御をスロットル開度
ＴＶＯの操作により実現する図示した実施の形態は、エ
ンジン１が上記したようにガソリンエンジンである場合
に有用であるが、ディ−ゼルエンジンの場合はその出力
トルクが燃料噴射量に比例するから、スロットル開度Ｔ
ＶＯに代えて燃料噴射量を操作することでエンジンの出
力制御を行うのが有利である。
【００４５】なお図示しなかったが、目標エンジン出力
トルク選択部４７が目標エンジン出力トルクＴe * を第
１の目標エンジン出力トルクＴe1 * と第２の目標エンジ
ン出力トルクＴe2 * との間で切り換えるに際しては、以
下により当該切り換えが滑らかになされるようにするの
が有利である。つまり、車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰS
未満の値から設定車速ＶＳＰS 以上の値に上昇したのに
呼応して目標エンジン出力トルク選択部４７が、目標エ
ンジン出力トルクＴe * を第２の目標エンジン出力トル
クＴe2 * から第１の目標エンジン出力トルクＴe1 * へ切
り換える時は、目標エンジン出力トルクＴe * を時系列
的に、 Ｔe * ＝（１−Ｋ）・Ｔe2 * ＋Ｋ・Ｔe1 * により決定し、逆に、車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰS 以
上の値から設定車速ＶＳＰS 未満の値に低下したのに呼
応して目標エンジン出力トルク選択部４７が、目標エン
ジン出力トルクＴe * を第１の目標エンジン出力トルク
Ｔe1 * から第２の目標エンジン出力トルクＴe2 * へ切り
換える時は、目標エンジン出力トルクＴe * を時系列的
に、 Ｔe * ＝（１−Ｋ）・Ｔe1 * ＋Ｋ・Ｔe2 * により決定することとする。ここでＫは所定時間内に徐
々に０から１になる係数とする。
【００４６】かかる目標エンジン出力トルクＴe * の切
り換え時の決定方式によれば、前者の場合目標エンジン
出力トルクＴe * が上記の所定時間をかけて第２の目標
エンジン出力トルクＴe2 * から第１の目標エンジン出力
トルクＴe1 * へ滑らかに切り換わり、後者の場合目標エ
ンジン出力トルクＴe * が上記の所定時間をかけて第１
の目標エンジン出力トルクＴe1 * から第２の目標エンジ
ン出力トルクＴe2 * へ滑らかに切り換わることとなり、
第１および第２の目標エンジン出力トルク間での切り換
えが滑らかに行われて、当該切り換え時にトルク段差に
よるショックが発生することのないようにすることがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を
具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御
システムと共に示す概略説明図である。
【図２】同実施の形態においてコントローラが実行する
変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線
図である。
【図３】アクセル操作量をパラメータとする車速ＶＳＰ
および要求車軸駆動トルクの関係を例示する特性線図で
ある
【図４】エンジンおよび無段変速機間に介挿した動力断
接手段がトルクコンバータである場合と、クラッチであ
る場合とについて、その速度比およびトルク比間の関係
を示す線図である。
【図５】従来の車両駆動力制御装置を例示するブロック
線図である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 無段変速機 ３ アクセルペダル ４ モータ ５ 電子制御スロットルバルブ ６ トルクコンバータ（動力断接手段） ７ プライマリプーリ ８ セカンダリプーリ ９ Ｖベルト 10 ファイナルドライブギヤ組 11 ディファレンシャルギヤ装置 12 油圧アクチュエータ 13 コントローラ 14 アクセル操作量センサ 15 クランク角センサ 16 スロットル開度センサ 17 変速機入力回転センサ 18 変速機出力回転センサ 19 車速センサ 30 目標変速比演算ブロック 31 要求車軸駆動トルク演算部 32 目標変速比演算部 40 目標エンジン出力トルク演算ブロック 41 速度比演算部 42 トルク比演算部 43 変速比演算部 44 割り算器（第１の目標エンジン出力トルク算出部） 45 割り算器（第１の目標エンジン出力トルク算出部） 46 第２の目標エンジン出力トルク算出部 47 目標エンジン出力トルク選択部 49 目標スロットル開度演算部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:18 59:44 59:44 63:06 63:06 (56)参考文献 特開 平11−342769（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−342770（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−303541（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−132438（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−132437（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−132422（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−78621（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−77243（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−207628（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/12 F02D 29/00 F02D 41/04 310 F02D 41/04 330 F16H 9/00 F16H 61/02 F16H 59:18 F16H 59:44 F16H 63:06

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 アクセルペダル操作以外の因子によって
    も任意に出力トルクを変更可能なエンジンと、無段変速
    機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両
    において、設定車速未満の低車速領域では他の車速領域におけるよ
    りも車速に対する要求車軸駆動トルクの変化割合を大き
    く設定した要求車軸駆動トルク特性を基に アクセルペダ
    ル操作量および車速から要求車軸駆動トルクを求め、該
    要求車軸駆動トルクおよび車速を基に演算した目標変速
    比となるよう前記無段変速機を変速制御するとともに、 前記車速が前記設定車速以上の場合は前記要求車軸駆動
    トルクに対応した第１の目標エンジン出力トルクを発生
    するよう、しかし、車速が該設定車速未満の場合は前記
    アクセルペダル操作量に対応した第２の目標エンジン出
    力トルクを発生するよう、前記エンジンを出力制御する
    構成にしたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、前記設定車速を、車
    速の検出誤差に起因した前記要求車軸駆動トルクの変動
    による駆動力制御精度の低下が問題とならない車速範囲
    の下限値に対応させたことを特徴とする車両の駆動力制
    御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または２において、前記エンジ
    ンの出力制御をスロットル開度の操作により実現するよ
    う構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項１または２において、前記エンジ
    ンの出力制御を燃料噴射量の操作により実現するよう構
    成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれか１項におい
    て、前記第１の目標エンジン出力トルクを前記要求車軸
    駆動トルクと、無段変速機の変速比と、エンジンおよび
    無段変速機間における動力断接手段のトルク比とから演
    算するよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御
    装置。
  6. 【請求項６】 請求項１乃至５のいずれか１項におい
    て、前記第２の目標エンジン出力トルクを前記アクセル
    ペダル操作量と、エンジン回転数とから演算するよう構
    成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  7. 【請求項７】 請求項１乃至６のいずれか１項におい
    て、前記第１の目標エンジン出力トルクおよび第２の目
    標エンジン出力トルクとの間の切り換えを所定時間かけ
    て滑らかに行わせるよう構成したことを特徴とする車両
    の駆動力制御装置。
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