JP3003757B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンと自動変速機
の総合的制御等によりパワートレイン系の出力を制御す
る車両の駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の駆動力制御装置のうちエン
ジン制御装置としては、例えば、特開平１−２９０９３
４号公報に記載のようなものがあり、また、自動変速機
の制御装置としては、特開平１−２３８７４８号公報に
記載のようなものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のエンジン制御装置にあっては、エンジンのスロット
ルはワイヤーでアクセルペダルに連結しており、基本的
に全ての制御は、ドライバーのアクセル操作に対応した
スロットルの挙動により結果として現われる吸入空気量
及びエンジン回転数にしたがって行なわれているため、
実際のエンジン出力を意図した制御はほとんど行なわれ
ていない。

【０００４】また、自動変速機の制御装置では、予め設
定された変速スケジュール（ロックアップも含む）にし
たがって、変速及びロックアップの制御を行なってい
る。つまり、ここでも出力軸トルクを意図した制御は行
なわれていない。

【０００５】しかし、実際にドライバーがアクセル操作
により期待するものは、それに対応した加速度あるいは
駆動力（出力軸トルク）であると考えられる。

【０００６】このようなドライバーの期待に対し、現状
のシステムは上記のような構成となっているため、期待
に応えることができない。

【０００７】また、エンジンと無段変速機を組み合わせ
で、アクセル操作量と車速に応じて、エンジンの運転状
態と無段変速機の運転状態とを設定するものも提案され
ているが、トータルとしての目標駆動力を設定するよう
な考え方は希薄であり、また、有段変速機のように実現
可能な最大駆動力に不連続点が存在するようなものへの
対応ができない。

【０００８】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、その目的とするところは、エンジンと自動変速機
の総合的制御等によりパワートレイン系の出力を制御す
る車両の駆動力制御装置において、ドライバーがアクセ
ル操作により期待する最適な駆動力を得ると共に、有段
変速機を有する車両に適用した場合、運転性能と動力性
能との両立を図ることにある。

【０００９】

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の発明の車両の駆動力制御装置では、図１
のクレーム対応図に示すように、ドライバーのアクセル
操作量を検出するアクセル操作量検出手段ａと、車速を
検出する車速検出手段ｂと、車速に対して実現可能な最
大駆動力と、最大駆動力内で車速に対して駆動力のつな
がりをスムージングした駆動力と、車速に対して実現可
能な最小駆動力とを設定し、アクセル操作量が所定値未
満ではスムージング駆動力と最小駆動力により要求有効
駆動力を算出し、アクセル操作量が所定値以上では最大
駆動力と最小駆動力により要求有効駆動力を算出する要
求有効駆動力算出手段ｃと、車速に応じて車両の走行抵
抗分を算出する走行抵抗分算出手段ｄと、前記要求有効
駆動力と走行抵抗分によりパワートレイン系で出力すべ
き目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段ｅと、設定
された目標駆動力が得られるようにパワートレイン系の
出力を制御する駆動力制御手段ｆと、を備えていること
を特徴とする。

【００１１】

【００１２】

【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。

【００１３】走行時、要求有効駆動力算出手段ｃにおい
て、車速検出手段ｂからの車速に対して実現可能な最大
駆動力と、最大駆動力内で車速に対して駆動力のつなが
りをスムージングした駆動力と、車速に対して実現可能
な最小駆動力とが設定され、アクセル操作量検出手段ａ
からのアクセル操作量が所定値未満ではスムージング駆
動力と最小駆動力により、アクセル操作量が所定値以上
では最大駆動力と最小駆動力により要求有効駆動力が算
出される。また、走行抵抗分算出手段ｄにおいて、車速
に応じて車両の走行抵抗分が算出される。そして、目標
駆動力設定手段ｅにおいて、要求有効駆動力と走行抵抗
分によりパワートレイン系で出力すべき目標駆動力が設
定され、駆動力制御手段ｆにおいて、設定された目標駆
動力が得られるようにパワートレイン系の出力が制御さ
れる。

【００１４】したがって、エンジンと自動変速機とで独
立に制御されるのではなく、アクセル操作量によりドラ
イバーの加速あるいは駆動力意志を反映させて目標駆動
力を設定し、設定された目標駆動力が得られるようにエ
ンジンと自動変速機等によるパワートレイン系の出力が
総合的に制御されることになり、ドライバーがアクセル
操作により期待する最適な駆動力による走行が得られ
る。また、目標駆動力の設定が、アクセル操作量が小さ
い場合には駆動力の連続性を優先した設定となり、アク
セル操作量が大きい場合には絶対駆動力を優先した設定
となり、これにより、ギア位置が段階的に現われる有段
変速機を有する車両に適用した場合、運転性能と動力性
能との両立が図られる。

【００１５】

【００１６】

【００１７】

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１９】まず、構成を説明する。

【００２０】図２は本発明実施例の車両の駆動力制御装
置が適用されたエンジン−自動変速機の総合制御システ
ム図である。

【００２１】図２において、１はドライバーのアクセル
操作量を検出するためにアクセルセンサ、３はエンジン
２に吸入される空気量を検出するエアフローメータ、１
１はエンジン２の回転数を検出するための回転センサ、
６は自動変速機５の出力軸回転数を検出し車両の走行速
度を算出するための車速センサ、７，８は変速を実現す
るシフトソレノイド、９は自動変速機５のコンバータ内
のロックアップクラッチの作動を制御するロックアップ
ソレノイド、１０は上記各センサからの信号を入力し後
述の処理を行なってスロットルアクチュエータ４とシフ
トソレノイド７，８とロックアップソレノイド９に対し
制御指令を出力するコントロールユニットである。

【００２２】前記コントロールユニット１０で行なわれ
る演算処理内容を機能的に分けると、目標駆動力設定部
１０ａと、最適な組合せ選択部１０ｂと、エンジン制御
部１０ｃと、自動変速機制御部１０ｄを有する。

【００２３】次に、作用を説明する。

【００２４】［目標駆動力設定］図３はコントロールユ
ニット１０の目標駆動力設定部１０ａで行なわれる目標
駆動力設定処理作動の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する。

【００２５】(1) ステップ２０では、ドライバーのアク
セル操作量accel_sen が読み込まれる（アクセル操作量
検出手段ａに相当）。

【００２６】このアクセル操作量accel_sen は、例え
ば、図４のアクセル操作量の算出フローチャートに示す
ように、５ｍｓ周期でＡ／Ｄ変換されたアクセルセンサ
１からの信号accel_adを、全閉時の設定電圧ACCEL_MIN
と前回時の設定電圧ACCEL_MAXを用いて算出する。すな
わち、accel_ad≦ACCEL_MIN の時にはaccel_sen ＝０度
に設定され（ステップ２０ａ，２０ｂ）、accel_ad≧AC
CEL_MAX の時にはaccel_sen ＝８０度に設定され（ステ
ップ２０ｃ，２０ｄ）、ACCEL_MIN ＜accel_ad＜ACCEL_
MAX の時にはアクセル操作量accel_sen が下記の式を用
いて算出される（ステップ２０ｅ）。

【００２７】accel_sen ＝８０＊（accel_ad−ACCEL_MI
N ）／（ACCEL_MAX −ACCEL_MIN ） (2) ステップ２１では、車両の走行速度vsp_sen が読み
込まれる（車速検出手段ｂに相当）。

【００２８】この車両の走行速度（車速）vsp_sen は、
例えば、図５の車速の算出フローチャートに示すよう
に、自動変速機５の出力軸に設けられた車速センサ６か
らのパルス信号を所定時間（１００ｍｓ）計数して下記
の式により出力軸回転数out_rev を算出し（ステップ２
１ａ，２１ｂ）、この出力軸回転数out_rev を用いて下
記の式により算出される（ステップ２１ｃ）。ステップ
２１ｄはカウンタ値Ｃをクリアするステップである。

【００２９】out_rev ＝ｋ・Ｃ vsp_sen ＝Ｖ１０００＊out_rev Ｖ１０００＊車両
諸元により決まる係数 (3) ステップ２２では、アクセル操作量accel_sen と車
速vsp_sen に対応したドライバーの要求有効駆動力n_to
（直接車両の加減速に対応する駆動力）が算出される
（要求有効駆動力算出手段ｃに相当）。

【００３０】この要求有効駆動力n_toは、例えば、図６
に示すように、アクセル操作量accel_sen に対応してゲ
インを算出し、図７に示すように、車速vsp_sen に対し
て実現可能な最大駆動力MAX_TOと、車速vsp_sen に対し
て実現可能な最小駆動力MIN_TOを算出し、これらにより
下記の式で算出される。

【００３１】 n_to＝ゲイン＊（MAX_TO−MIN_TO）＋MIN_TO または、動力性能と運転のスムーズさを両立するため、
図８に示すように、アクセル操作量accel_sen に対応し
てゲインを算出し、図９に示すように、車速vsp_sen に
対して実現可能な最大駆動力MAX_TOと、車速vsp_sen に
対して実現可能な最小駆動力MIN_TOと、最大駆動力MAX_
TO内で車速vsp_sen に対して駆動力のつながりをスムー
ジングした駆動力SM_MAX_TO を算出し、アクセル操作量
accel_sen が所定値SM_ACCEL未満の時には、スムージン
グ駆動力SM_MAX_TO と最小駆動力MIN_TOにより要求有効
駆動力n_toが下記の式で算出され、アクセル操作量acce
l_sen が所定値SM_ACCEL以上の時には、最大駆動力MAX_
TOと最小駆動力MIN_TOにより要求有効駆動力n_toが下記
の式で算出される。

【００３２】accel_sen ＜SM_ACCEL n_to＝ゲイン＊（SM_MAX_TO −MIN_TO）＋MIN_TO accel_sen ≧SM_ACCEL n_to＝ゲイン＊（MAX_TO−MIN_TO）＋MIN_TO (4) ステップ２３では、車速vsp_sen により車両の走行
抵抗分rl_to （例えば、０％勾配）が算出される（走行
抵抗分算出手段ｄに相当）。

【００３３】ここで、走行抵抗分rl_to は、図１０に示
すように、車速に対応したテーブルデータとして予め設
定しておき、このテーブルデータを用いて算出される。

【００３４】(5) ステップ２４では、ステップ２２で求
めた要求有効駆動力n_toと、ステップ２３で求めた走行
抵抗分rl_to との和によりパワートレイン系で出力すべ
き目標駆動力t_toが決定される（目標駆動力設定手段ｅ
に相当）。

【００３５】t_to＝n_to＋rl_to ［パワートレイン系の制御目標の決定］ここでは、エン
ジン２の制御目標、自動変速機５の制御目標の決定方法
について説明する。尚、自動変速機５については、４速
変速のものを用いて説明する。基本的には、前記目標駆
動力t_toを実現可能で最も燃料消費量の少ないエンジン
・自動変速機の状態の組み合わせを選択し、エンジン／
自動変速機各々の制御目標とする。

【００３６】図１１はコントロールユニット１０の最適
な組合せ選択部１０ｂで行なわれるパワートレイン系の
制御目標決定処理作動の流れを示すフローチャートで、
以下、各ステップについて説明する。

【００３７】(1) ステップ３０では、目標駆動力t_toと
出力軸回転数out_rev が読み込まれる。

【００３８】(2) ステップ３１では、以下のループ処理
の中で、最適な組み合わせを記憶するための変数（best
_gear ，best_lu ，best_ne ，best_te ，best_fuel ）
がクリアされる。

【００３９】(3) ステップ３２では、自動変速機の可能
な組み合わせ（ギア位置：１〜４速、コンバータ／ロッ
クアップ）について、以下の(4) 〜(9) のループ処理を
行なう。

【００４０】(4) ステップ３３では、前記条件を満たす
ためのタービン回転数Ｎt とタービントルクＴt が下記
の式により算出される。尚、GEAR_RATIOはギア比デー
タ、GEAR_ETAはギア効率データであり、各々のギア位置
gpに対応し予め設定されたデータである。

【００４１】Ｎt ＝out_rev ＊GEAR_RATIO Ｔt ＝t_to／（GEAR_RATIO＊GEAR_ETA） (5) ステップ３４では、タービン回転数Ｎt と、タービ
ントルクＴt と、トルクコンバータ特性により必要なエ
ンジン回転数Ｎe とエンジントルクＴe が算出される。
トルクコンバータ特性は、図１２(イ),(ロ) に示すよう
に、予め設定しておく。また、ロックアップ条件の場合
には、タービン回転数Ｎt とタービントルクＴt をその
ままエンジン回転数Ｎe とエンジントルクＴe に代入す
る。

【００４２】(6) ステップ３５では、前記エンジン回転
数Ｎe とエンジントルクＴe が、エンジンの制御可能な
範囲か否かをチェックし（詳細は後述）、ステップ３５
では、制御範囲内であるかどうかが判断され、範囲外で
ある場合にはステップ３２へ戻り、次候補の組み合わせ
での演算を行なう。範囲内であれば、ステップ３７へ進
む。

【００４３】(7) ステップ３７では、前記エンジン回転
数Ｎe と、エンジントルクＴe と、燃料消費量データに
より、必要な燃料消費量fuelが算出される。尚、燃料消
費量データは、図１２(ハ) に示すように、予め設定され
ている。

【００４４】(8) ステップ３８では、best_gear ＝０か
どうかが判断され、ステップ３９では、燃料消費量fuel
が最適な組み合わせでの燃料消費量best_fuel 以下かど
うかが判断され、ステップ４０では、上記変数（best_g
ear ，best_lu ，best_ne ，best_te ，best_fuel ）が
更新される。

【００４５】ステップ３８でbest_gear ≠０と判断さ
れ、ステップ３９でfuel≦best_fuel と判断された時
は、今回の組み合わせを最適なものとして更新する。

【００４６】ステップ３８でbest_gear ＝０と判断され
た時には、今回の組み合わせが初めての制御可能な組み
合わせであるので、上記変数を更新する。

【００４７】(9) ステップ３８でbest_gear ≠０と判断
され、ステップ３９でfuel＞best_fuel と判断された時
は、次候補での演算を行なうためにステップ３２へ戻
る。

【００４８】尚、全ての組み合わせを演算終了した時点
で、ステップ３２からステップ４１へと進み、ステップ
４１では、最適な組み合わせをエンジン・自動変速機へ
の要求値n_^**として設定する。

【００４９】n_te＝best_te ，n_ne＝best_ne ：
エンジンへの要求値 n_gear＝best_gear ，n_lu＝best_lu ：自動変速機へ
の要求値 ［エンジン制御可能範囲のチェック］図１３は上記ステ
ップ３５で行なわれる制御範囲のチェック処理作動の流
れを示すフローチャートである。

【００５０】(1) ステップ３５ａでは、ステップ３４で
算出されたエンジン回転数Ｎe とエンジントルクＴe を
入力する。

【００５１】(2) ステップ３５ｂ及びステップ３５ｃで
は、エンジン回転数Ｎe が制御可能な範囲にあるか否か
がチェックされる。

【００５２】(3) ステップ３５ｄ及びステップ３５ｅで
は、エンジントルクＴe が制御可能な範囲にあるか否か
がチェックされる。

【００５３】(4) ステップ３５ｂ〜ステップ３５ｅにい
ずれかで制御可能な範囲外と判断されると、ステップ３
５ｇへ進み、“ＮＧ”が返される。また、ステップ３５
ｂ〜ステップ３５ｅの全てで制御可能な範囲内と判断さ
れると、ステップ３５ｆへ進み、“ＯＫ”が返される。

【００５４】尚、制御可能なトルク範囲を示すデータ
（TE_MIN，TE_MAX）は、図１４に示すように、予めエン
ジン回転数に対応するデータとして設定されている。

【００５５】［自動変速機の制御］基本的には、従来の
自動変速機の制御装置に対して、走行ギア位置，コンバ
ータ状態の選択を変更する。

【００５６】つまり、従来はスロットル開度と、車速
と、予め設定されたスケジュールによって決定していた
が、ここでは、前述した最適な組み合わせから選択され
た自動変速機への要求値（n_gear：ギア位置、n_lu：コ
ンバータ／ロックアップ）にしたがって、コントロール
ユニット１０の自動変速機制御部１０ｄにて変速制御及
びロックアップ制御を行なう。

【００５７】尚、従来の自動変速機の制御装置として
は、例えば、『日産フルレンジＥ−ＡＴ整備要領書』
（Ａ２６１Ｃ１０）のＩ−２４〜６０頁に記載されたよ
うなものがある。

【００５８】［エンジン制御］ここでは、スロットル開
度の制御のみを行なう。尚、燃料・点火等の制御は従来
のエンジン制御装置と同様である。

【００５９】図１５はコントロールユニット１０のエン
ジン制御部１０ｃで行なわれるスロットル開度制御作動
の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップにつ
いて説明する。

【００６０】(1) ステップ５０では、エンジンへの要求
値（n_te：トルク、n_ne：回転数）が読み込まれる。

【００６１】(2) ステップ５１では、要求エンジン回転
数n_neと要求エンジントルクn_teによりエンジンとして
の目標馬力t_psが下記の式で算出される。自動変速機の
変速が実際には遅れが生じるため、エンジン側は実際の
エンジン回転数eng_rev で制御する構成とする。

【００６２】 t_ps＝ｋ＊n_ne＊n_te ｋ：係数 (3) ステップ５２では、現在のエンジン回転数eng_rev
が読み込まれる。尚、エンジン回転数eng_rev は、例え
ば、図１６に示すように、ターマー値を読み込み（ステ
ップ５２ａ）、タイマーリセットとし（ステップ５２
ｂ）、前記タイマー値よりエンジン回転数eng_rev を算
出する（ステップ５２ｃ）、という手順にしたがって、
回転センサ１１からのパルス信号の周期を計測し、算出
する。

【００６３】(4) ステップ５３では、目標馬力t_psと、
現在のエンジン回転数eng_rev により、エンジンとして
の目標トルクt_teを算出する。

【００６４】 t_te＝ｋ＊t_ps／eng_rev ｋ：係数 (5) ステップ５４では、前記目標トルクt_teと現在のエ
ンジン回転数eng_rev により、エンジン特性データ（TV
O_MAP ）を用いて、スロットル開度を算出し、この値を
スロットル制御のオープン制御値t_tvo とする。

【００６５】また、前記目標トルクt_teと現在のエンジ
ン回転数eng_rev により、エンジン特性データ（QA_MA
P）を用いて、必要な吸入空気量を算出し、スロットル
開度をフィードバック制御するための吸入空気量の目標
値t_qaとする。

【００６６】尚、エンジン特性データ（TVO_MAP,QA_MA
P）は、図１７に示すように、回転数・トルクに対応し
た形で予め設定しておく。

【００６７】(6) ステップ５５では、現在の吸入空気量
qa_senが読み込まれる。

【００６８】尚、吸入空気量qa_senは、図１８に示すよ
うに、５ｍｓ周期でＡ／Ｄ変換されたエアフローメータ
３からの吸入空気量信号のＡ／Ｄ値qa_ad を求め（ステ
ップ５５ａ）、このＡ／Ｄ値を図１９に示すリニアライ
ズ特性にしたがって変換し、算出する。

【００６９】(7) ステップ５６では、現在の吸入空気量
qa_senと、前記目標吸入空気量t_qaにより、スロットル
開度の補正量d_tvo が下記の式にて算出される。フィー
ドバック制御の方法としては、一般的な制御と同様であ
る。

【００７０】d_tvo ＝kp＊（t_qa−qa_sen）＋ki＊（t_
qa−qa_sen）の累積 (8) ステップ５７では、(5) で求めたスロットルのオー
プン制御値t_tvo に上記補正値d_tvo を加え、最終的な
スロットル開度指令値とし、スロットルアクチュエータ
４への指令電圧tvo_out に変換される。

【００７１】上記パワートレイン系の制御目標の決定，
自動変速機制御及びエンジン制御は、駆動力制御手段ｆ
に相当する。

【００７２】次に、効果を説明する。

【００７３】以上説明してきたように、実施例の車両の
駆動力制御装置にあっては、まず、ドライバーのアクセ
ル操作量accel_sen と車速vsp_sen により車両としての
目標駆動力t_toを設定し、この目標を効率よく達成する
べく、エンジン２のスロットル開度と自動変速機５のギ
ア位置・コンバータ状態を制御する構成としたため、ほ
ぼドライバーの期待通りの駆動力が得られると共に燃料
消費量を低減することができる。

【００７４】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００７５】例えば、実施例では、エンジンと有段変速
機の組み合わせによるパワートレインへの適用例を示し
たが、エンジンと無段変速機の組み合わせによるパワー
トレインが搭載された車両にも適用することができる。

【００７６】実施例では、走行抵抗分を算出するにあた
って、車速により算出する例を示したが、車速以外に路
面勾配や路面摩擦係数等をも考慮して算出するようにし
てもよい。

【００７７】

【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、エン
ジンと自動変速機の総合的制御等によりパワートレイン
系の出力を制御する車両の駆動力制御装置において、車
速に対して実現可能な最大駆動力と、最大駆動力内で車
速に対して駆動力のつながりをスムージングした駆動力
と、車速に対して実現可能な最小駆動力とを設定し、ア
クセル操作量が所定値未満ではスムージング駆動力と最
小駆動力により要求有効駆動力を算出し、アクセル操作
量が所定値以上では最大駆動力と最小駆動力により要求
有効駆動力を算出する要求有効駆動力算出手段と、車速
に応じて車両の走行抵抗分を算出する走行抵抗分算出手
段と、要求有効駆動力と走行抵抗分によりパワートレイ
ン系で出力すべき目標駆動力を設定する目標駆動力設定
手段と、設定された目標駆動力が得られるようにパワー
トレイン系の出力を制御する駆動力制御手段と、を備え
た装置としたため、ドライバーがアクセル操作により期
待する最適な駆動力を得ることができると共に、有段変
速機を有する車両に適用した場合、運転性能と動力性能
との両立を図ることができるという効果が得られる。

【００７８】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の駆動力制御装置を示すクレーム
対応図である。

【図２】本発明実施例の車両の駆動力制御装置が適用さ
れたエンジン−自動変速機の総合制御システム図であ
る。

【図３】実施例装置のコントロールユニットの目標駆動
力設定部で行なわれる目標駆動力設定処理作動の流れを
示すフローチャートである。

【図４】目標駆動力設定処理でのアクセル操作量算出フ
ローチャートである。

【図５】目標駆動力設定処理での車速算出フローチャー
トである。

【図６】要求有効駆動力を算出するにあたってのアクセ
ル操作量に対するゲイン特性図である。

【図７】要求有効駆動力を算出するにあたっての車速に
対する駆動力特性図である。

【図８】要求有効駆動力を算出するにあたってのアクセ
ル操作量に対するゲイン特性図である。

【図９】要求有効駆動力を算出するにあたっての車速に
対する駆動力特性図である。

【図１０】車速に対する走行抵抗特性図である。

【図１１】実施例装置で目標駆動力に対するパワートレ
イン系への要求設定処理作動の流れを示すフローチャー
トである。

【図１２】パワートレイン系への要求設定処理で用いら
れるデータマップである。

【図１３】エンジン制御可能範囲チェック処理フローチ
ャートである。

【図１４】エンジントルク及びエンジン回転数の制御可
能範囲マップの一例である。

【図１５】スロットル開度制御作動の流れを示すフロー
チャートである。

【図１６】エンジン回転数計測処理フローチャートであ
る。

【図１７】必要なスロットル開度及び吸入空気量のデー
タマップである。

【図１８】吸入空気量信号のＡＤ変換処理フローチャー
トである。

【図１９】吸入空気量信号ＡＤ値を吸入空気量値に変換
するためのリニアライズ特性図である。

【符号の説明】

ａ アクセル操作量検出手段 ｂ 車速検出手段 ｃ 要求有効駆動力算出手段 ｄ 走行抵抗分算出手段 ｅ 目標駆動力設定手段 ｆ 駆動力制御手段

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドライバーのアクセル操作量を検出する
   アクセル操作量検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、車速に対して実現可能な最大駆動力と、最大駆動力内で
   車速に対して駆動力のつながりをスムージングした駆動
   力と、車速に対して実現可能な最小駆動力とを設定し、
   アクセル操作量が所定値未満ではスムージング駆動力と
   最小駆動力により要求有効駆動力を算出し、アクセル操
   作量が所定値以上では最大駆動力と最小駆動力により 要
   求有効駆動力を算出する要求有効駆動力算出手段と、 車速に応じて車両の走行抵抗分を算出する走行抵抗分算
   出手段と、 前記要求有効駆動力と走行抵抗分によりパワートレイン
   系で出力すべき目標駆動力を設定する目標駆動力設定手
   段と、 設定された目標駆動力が得られるようにパワートレイン
   系の出力を制御する駆動力制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。