JPS60143132A - 電子制御式トランスミッションの自動変速制御装置 - Google Patents
電子制御式トランスミッションの自動変速制御装置Info
- Publication number
- JPS60143132A JPS60143132A JP58245855A JP24585583A JPS60143132A JP S60143132 A JPS60143132 A JP S60143132A JP 58245855 A JP58245855 A JP 58245855A JP 24585583 A JP24585583 A JP 24585583A JP S60143132 A JPS60143132 A JP S60143132A
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- JP
- Japan
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- gear
- fuel consumption
- engine torque
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- accelerator opening
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0015—Transmission control for optimising fuel consumptions
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、電子制御式トランスミフションの変速制御方
法に関する。
法に関する。
（従来技術）
自動車に代表される内燃機関を持った車両【士、内燃機
関の出力を有効に利用するため、内燃機関と駆動輪との
間に変速機を設ける。そして月Ｌ １ｉｌｉ７カ（低速
走行するときはギヤ比を大きくして、内燃機関の回転数
を高くし、高速走行するときｌｉキャ１し登小さくして
いる。
関の出力を有効に利用するため、内燃機関と駆動輪との
間に変速機を設ける。そして月Ｌ １ｉｌｉ７カ（低速
走行するときはギヤ比を大きくして、内燃機関の回転数
を高くし、高速走行するときｌｉキャ１し登小さくして
いる。
ところで、今（−１電子制御装僅により作動制御される
アクチュエータを用いて、変速機のキャ切変を自動的に
行うものが提案されてｌ、ｓる。この装置では、例えば
Ｙ方向変位可能なセレクトアクチュエータとＸ方向変位
可能なシフトアクチュエータとを有し、これらの各アク
チュエータの連続動作により、変速機のキヤ段選択およ
び切替を自動的に実施する構成となっている。
アクチュエータを用いて、変速機のキャ切変を自動的に
行うものが提案されてｌ、ｓる。この装置では、例えば
Ｙ方向変位可能なセレクトアクチュエータとＸ方向変位
可能なシフトアクチュエータとを有し、これらの各アク
チュエータの連続動作により、変速機のキヤ段選択およ
び切替を自動的に実施する構成となっている。
そして、コン°ピユータ構成の電子制御装置番とは、車
速と７クセルペタルの踏み込み量と番と対応する変速機
の変速段を記憶させたデータ（シフト・マツプ）を記憶
せしめた記憶装届を設けてある。 車両の運転中、電子
制御装置は常に車速とアクセルペタル踏込量を検出し、
これらのデータをもとに、シフトマ・ンプをサーチして
最適の変速段を見出し、電子制御装置の指令により上記
セレクトアクチュエータとセレクタギヤとを交互に駆動
し、変速機のギヤ比を最適なものに切り替える。
速と７クセルペタルの踏み込み量と番と対応する変速機
の変速段を記憶させたデータ（シフト・マツプ）を記憶
せしめた記憶装届を設けてある。 車両の運転中、電子
制御装置は常に車速とアクセルペタル踏込量を検出し、
これらのデータをもとに、シフトマ・ンプをサーチして
最適の変速段を見出し、電子制御装置の指令により上記
セレクトアクチュエータとセレクタギヤとを交互に駆動
し、変速機のギヤ比を最適なものに切り替える。
つまり、かかる従来の電子制御装置にあっては、予め車
速とアクセル開度とからめて設定した自動変速シフトマ
ツプに基づいて、燃費に関係なく変速点をめていた。
速とアクセル開度とからめて設定した自動変速シフトマ
ツプに基づいて、燃費に関係なく変速点をめていた。
（従来技術の問題点）
しかしながら、この様なシフトマツプに基づく変速走行
にあっては、上記の様に、車速とアクセル開度だけから
変速段の自動選定を行うのみで。
にあっては、上記の様に、車速とアクセル開度だけから
変速段の自動選定を行うのみで。
燃費が最小となる変速段での走行を達成するものとはな
っていない。つまり、異った低い車速域で走行すること
となった場合でも、アクセル開度は従前と変わらず、燃
料消費率が依然として高い場合などが、このケースに該
当する。
っていない。つまり、異った低い車速域で走行すること
となった場合でも、アクセル開度は従前と変わらず、燃
料消費率が依然として高い場合などが、このケースに該
当する。
尤も、かかる問題解決のため、出力を重視し、燃費を気
にしない場合のパワーモー１・と燃費改善用のエコノミ
ーモードとの２種類のマツプを設定し、このマツプを切
替利用した電子制御式変速システムも提供されている。
にしない場合のパワーモー１・と燃費改善用のエコノミ
ーモードとの２種類のマツプを設定し、このマツプを切
替利用した電子制御式変速システムも提供されている。
ところが、この場合には、エンジンの等燃費マツプをベ
ースにして、燃費インジケータ等に指示するのみで、運
転者がこの指示に従わない場合には当然にして燃費改善
が得られないという欠点があった。
ースにして、燃費インジケータ等に指示するのみで、運
転者がこの指示に従わない場合には当然にして燃費改善
が得られないという欠点があった。
（発明の目的）
本発明は上記従来の問題点に着目してなされたもので、
エンジンの等燃費曲線をＲＯＭ等に記憶させておいて、
車両走行時の燃費を計算し、この燃費が低燃費となるギ
ヤ段に自動変速させる電子制御式トランスミッションの
変速制御方法を提供することを目的とする。
エンジンの等燃費曲線をＲＯＭ等に記憶させておいて、
車両走行時の燃費を計算し、この燃費が低燃費となるギ
ヤ段に自動変速させる電子制御式トランスミッションの
変速制御方法を提供することを目的とする。
（発明の概要）
そしてかかる目的達成のために、本発明は、電子制御装
置によって作動制御されるアクチュエータにより、ギヤ
段の切換を自動的に行う電子制御式トランスミンション
の変速制御方法に於いて、車両の加速変化が緩やかな準
定常走行状態にあって、現ギヤ段でのエンジンの燃料消
費量をサーチする第１のステップと、他のギヤ段でのエ
ンジントルクな計算する第２のステップと、現ギヤ段の
他のギヤ段に対するトルクの余裕度を判定する第３のス
テップと、トルクに余裕がある他のギヤ段での燃料消費
量を読み出す第４のステップと、燃料消費量が最も小さ
いギヤ段を決定する第５のステップとを有する電子制御
式トランスミッシせンの変速制御方法としたものである
。
置によって作動制御されるアクチュエータにより、ギヤ
段の切換を自動的に行う電子制御式トランスミンション
の変速制御方法に於いて、車両の加速変化が緩やかな準
定常走行状態にあって、現ギヤ段でのエンジンの燃料消
費量をサーチする第１のステップと、他のギヤ段でのエ
ンジントルクな計算する第２のステップと、現ギヤ段の
他のギヤ段に対するトルクの余裕度を判定する第３のス
テップと、トルクに余裕がある他のギヤ段での燃料消費
量を読み出す第４のステップと、燃料消費量が最も小さ
いギヤ段を決定する第５のステップとを有する電子制御
式トランスミッシせンの変速制御方法としたものである
。
（実施例）
以下に未発り１の実施例を図面について具体的に説明す
る。
る。
第１図は本発明方法を実施するための変速制御回路ブロ
ック図である。同図に於いて、■はアクセル開度センサ
、２はエンジンの始動後の発進時またはキックダウンな
ど急加速時か、あるいは加速変化がある場合でもそれが
緩やかな準安定状態なのかを検出するアクセル開度変化
量センサ、３は加速度検出センサであり、これらの各セ
ンサ１．２．３出力はコントローラ４に人力され、上記
アクセル開度Ａ／Ｐおよびアクセル開度変化量ΔＡ／Ｐ
がそれぞれともに一定値を越えた場合あるいは加速度△
Ｖ／△Ｐが一定値を越えた場合には、後述のＥモー−５
〕制御は行なわず、通畠の自動変速マツプデータを記憶
したメモリ９がら、最適変速データを出力させ、この出
方に基づき、コントローラ４に接続したシフトアクチュ
エータ５．６，７．８のいずれかを一方向に作動し・に
より車両を運転する。
ック図である。同図に於いて、■はアクセル開度センサ
、２はエンジンの始動後の発進時またはキックダウンな
ど急加速時か、あるいは加速変化がある場合でもそれが
緩やかな準安定状態なのかを検出するアクセル開度変化
量センサ、３は加速度検出センサであり、これらの各セ
ンサ１．２．３出力はコントローラ４に人力され、上記
アクセル開度Ａ／Ｐおよびアクセル開度変化量ΔＡ／Ｐ
がそれぞれともに一定値を越えた場合あるいは加速度△
Ｖ／△Ｐが一定値を越えた場合には、後述のＥモー−５
〕制御は行なわず、通畠の自動変速マツプデータを記憶
したメモリ９がら、最適変速データを出力させ、この出
方に基づき、コントローラ４に接続したシフトアクチュ
エータ５．６，７．８のいずれかを一方向に作動し・に
より車両を運転する。
一方、」二記とは異なり、車両の加速度変化が緩やかで
、アクセル開度が小さく加速度も小さい場合、すなわち
準定常状態の走行時に於いては、燃料消費がか最小とな
る経済モード（Ｅモードと呼ぶ）にて車両を運転する。
、アクセル開度が小さく加速度も小さい場合、すなわち
準定常状態の走行時に於いては、燃料消費がか最小とな
る経済モード（Ｅモードと呼ぶ）にて車両を運転する。
また、エンジントルクすなわち軸平均圧力ＰｍｅがＰｍ
ｅマップデータを記憶したメモリ１０から読み出し、こ
の読み出したＰ ｍ ｅ （ｆｊが一定値より小さい場
合には、エンジン自身に直接負荷か掛っていると判定し
て、現ギヤ段を保持させる。そして、この場合はエンジ
ンブレーキ、エキゾーストブレーキをかけた場合であり
、この減速時において現ギヤ段で所定車速以下に至った
とＳ、さらに下段にギヤシフトさせる様に、各アクチュ
エータ５〜８をＦｌｊＪ御する。
ｅマップデータを記憶したメモリ１０から読み出し、こ
の読み出したＰ ｍ ｅ （ｆｊが一定値より小さい場
合には、エンジン自身に直接負荷か掛っていると判定し
て、現ギヤ段を保持させる。そして、この場合はエンジ
ンブレーキ、エキゾーストブレーキをかけた場合であり
、この減速時において現ギヤ段で所定車速以下に至った
とＳ、さらに下段にギヤシフトさせる様に、各アクチュ
エータ５〜８をＦｌｊＪ御する。
前記Ｅモード制御状態においては、他ギヤ段に於けるエ
ンジントルク−Ｐｍｅ ｉを計算する。このＰｍｅｉは
現ギヤ段以外のギヤ段について等馬力線からめる。
ンジントルク−Ｐｍｅ ｉを計算する。このＰｍｅｉは
現ギヤ段以外のギヤ段について等馬力線からめる。
こうしてめたＰｍｅｉが現ギヤ段のＰｍｅの最大値に対
してどの程度か、つまりエンジンＩ・ルクに余裕がある
かどうかが、コントローラ４で比１咬演算され、余裕が
あると判定された場合には、このときの他のギヤ段に於
ける燃料消費量５ＦＣ１が、ＳＦＣデータマンマツ記憶
したメモリ■１から読み出され、このときの最小燃料消
費量どなるギヤ段が選定され、上記各アクチュエータ５
〜８のいずれかを選択制御することになる。
してどの程度か、つまりエンジンＩ・ルクに余裕がある
かどうかが、コントローラ４で比１咬演算され、余裕が
あると判定された場合には、このときの他のギヤ段に於
ける燃料消費量５ＦＣ１が、ＳＦＣデータマンマツ記憶
したメモリ■１から読み出され、このときの最小燃料消
費量どなるギヤ段が選定され、上記各アクチュエータ５
〜８のいずれかを選択制御することになる。
つまり、実施例に於いて、準定常走行時にあっテハ、エ
ンジントルクおよび燃費を６’Ｉ ｎ、’ Ｌながら、
最も、低燃費となるギヤ段に自動変速を行わせることに
なる。
ンジントルクおよび燃費を６’Ｉ ｎ、’ Ｌながら、
最も、低燃費となるギヤ段に自動変速を行わせることに
なる。
また、発進時やキングタウン時には、通畠の自動変速線
図に従って、所期の大きな加速度が得られ、スムースな
発進、迫越しが可能となる。
図に従って、所期の大きな加速度が得られ、スムースな
発進、迫越しが可能となる。
次に、本発明の変速制御方法を、第２図の流れ図ととも
に説明する。
に説明する。
先ず、ステフプａにおいて、車両がスターＩ・状態（ス
ターＩ・モード）にあるが、通常の運転状態にあるか、
すなわち、車両が走行を開始したがどうかが上記電子制
御装置のコントローラによって判定され、スタートモー
ドが確認されたとき、Ｅモードではない通常の運転制御
に移り、重速−アクセル開度の自動変速マツプをサーチ
しくステップｂ）、アクセル開度に応した所定車速を得
る最適変速段を見出しくステップｃ）、電子制御装置の
コントローラによって、シフトアクチュエータ等により
、ギヤ比の設定をする。
ターＩ・モード）にあるが、通常の運転状態にあるか、
すなわち、車両が走行を開始したがどうかが上記電子制
御装置のコントローラによって判定され、スタートモー
ドが確認されたとき、Ｅモードではない通常の運転制御
に移り、重速−アクセル開度の自動変速マツプをサーチ
しくステップｂ）、アクセル開度に応した所定車速を得
る最適変速段を見出しくステップｃ）、電子制御装置の
コントローラによって、シフトアクチュエータ等により
、ギヤ比の設定をする。
一力、車両の通畠゛の走行中にあって、追越しあるいは
登板状ｆｆ、となり、アクセルペダルをいっばい踏み込
むいわゆるキングダウン動作を行ないたい場合がある。
登板状ｆｆ、となり、アクセルペダルをいっばい踏み込
むいわゆるキングダウン動作を行ないたい場合がある。
かかるキックタウン作動は、アクセル開度Ａ／Ｐが一定
値（各ギヤ段ごとに異る）以］二か否かが判定され（ス
テップｄ）、さらに時間２５ ｍ５ｅｃに於けるアクセ
ル開度の変化量ΔＡ／Ｐも一定（Ｋ、ｉ以」―か否か力
餐ｌ−１ｌ定され（ステフプｅ）、アクセル開度Ａ／Ｐ
およびアクセル開度の変化量ΔＡ／Ｐが一定値以上であ
る場合には、上記自動変速マツプによる変速制御（連座
の制御）が行われる（ステフプｂ）。
値（各ギヤ段ごとに異る）以］二か否かが判定され（ス
テップｄ）、さらに時間２５ ｍ５ｅｃに於けるアクセ
ル開度の変化量ΔＡ／Ｐも一定（Ｋ、ｉ以」―か否か力
餐ｌ−１ｌ定され（ステフプｅ）、アクセル開度Ａ／Ｐ
およびアクセル開度の変化量ΔＡ／Ｐが一定値以上であ
る場合には、上記自動変速マツプによる変速制御（連座
の制御）が行われる（ステフプｂ）。
次に、アクセル開度Ａ ／ Ｐおよびその変化量ΔＡ／
Ｐが一定値以下であると゛ト１定された場合でも、時間
２５ ｍ５ｅｃに於ける車速の変化量ΔＶ／ΔＴが一定
（（＋を越えた場合には、ステップｄ、ｅと同様にキン
グタウン時に近い加速状態と判定され（ステップｆ）、
上記自動変速マツプに基づく変速制御が行われる。この
場合に於いて、車速の変化量ΔＶ／△Ｔは第ｉ閲に示す
マツプによってサーチされる。
Ｐが一定値以下であると゛ト１定された場合でも、時間
２５ ｍ５ｅｃに於ける車速の変化量ΔＶ／ΔＴが一定
（（＋を越えた場合には、ステップｄ、ｅと同様にキン
グタウン時に近い加速状態と判定され（ステップｆ）、
上記自動変速マツプに基づく変速制御が行われる。この
場合に於いて、車速の変化量ΔＶ／△Ｔは第ｉ閲に示す
マツプによってサーチされる。
１−記ΔＶ／ΔＴが一定（１ｔｉ以下と判定された場合
には、車両の加速変化が緩やがな準定畠状ｙル；である
。
には、車両の加速変化が緩やがな準定畠状ｙル；である
。
かかるべ（定常状態では、エンジン）・ルクっまり出力
軸の軸平均圧力Ｐｍｅが第４図のＰｍｅ検索マンマツり
読みとられ（ステップｇ）、このｌ１１Ｉｌ平均圧力Ｐ
ｍｅが一定値より大でないと判定されたときは（ステフ
プｈ）、エンジンブレーキまたはエキゾーストブレーキ
作動中であると判断して、現在のギヤ段を保持する（ス
テフプｉ）。
軸の軸平均圧力Ｐｍｅが第４図のＰｍｅ検索マンマツり
読みとられ（ステップｇ）、このｌ１１Ｉｌ平均圧力Ｐ
ｍｅが一定値より大でないと判定されたときは（ステフ
プｈ）、エンジンブレーキまたはエキゾーストブレーキ
作動中であると判断して、現在のギヤ段を保持する（ス
テフプｉ）。
ここで、軸上均圧Ｐｍｅか一定値以」二と判定されたと
きは、現ギヤ段の燃料消費量ＳＦＣが読み取られる（ス
テップｊ）。この燃料消費量ＳＦＣは熱効率α逆数でめ
られる。なお、この燃料消費量ＳＦＣは第５図のＳＦＣ
データマツプによりサーチされる。
きは、現ギヤ段の燃料消費量ＳＦＣが読み取られる（ス
テップｊ）。この燃料消費量ＳＦＣは熱効率α逆数でめ
られる。なお、この燃料消費量ＳＦＣは第５図のＳＦＣ
データマツプによりサーチされる。
次に、他ギヤ段のトルクＰｍｅｊが、第４図に示す現ト
ルクＰ ｍ ｅの検索データマツプよりめられ（ステ７
プｋ）、このＰｍｅｉとこのＰｍｅの最大イｆｉ Ｐ
ｍ ｅ′’ゞとの差が一定値より大きいが否かか、つま
り他のギヤ段に対するトルクの余裕度のチェックが行わ
れる（ヌテップノ）、ここで、Ｐｍｅ −Ｐｍｅｉが定
値より大のとき、現ギヤとは異る他のギヤ段の燃料消費
量５ＦＣｉが読み取られる（ステツプｍ）ａなお、他の
ギヤ段のヒ記Ｐｍｅｉの値は、第６図に示す様に、現ギ
ヤ段のＰｍｅの点を通る等馬力線Ｘから次式によりめら
れる。
ルクＰ ｍ ｅの検索データマツプよりめられ（ステ７
プｋ）、このＰｍｅｉとこのＰｍｅの最大イｆｉ Ｐ
ｍ ｅ′’ゞとの差が一定値より大きいが否かか、つま
り他のギヤ段に対するトルクの余裕度のチェックが行わ
れる（ヌテップノ）、ここで、Ｐｍｅ −Ｐｍｅｉが定
値より大のとき、現ギヤとは異る他のギヤ段の燃料消費
量５ＦＣｉが読み取られる（ステツプｍ）ａなお、他の
ギヤ段のヒ記Ｐｍｅｉの値は、第６図に示す様に、現ギ
ヤ段のＰｍｅの点を通る等馬力線Ｘから次式によりめら
れる。
Ｐｍｅ ｉ ＝Ｐｍｅ ＩＩＮ／Ｎｉ
ここで、Ｎ、Ｎｉは現ギヤ段および他のギヤ段テノエン
ジン回転数で、Ｎｉは車速よりまたは現エンジン回転数
よりギヤ比を掛けてめる。
ジン回転数で、Ｎｉは車速よりまたは現エンジン回転数
よりギヤ比を掛けてめる。
次に、ステ７プｎに於いて最小となる他のギヤ段の燃料
消費量をサーチし、最も燃料消費量が少なくなるギヤ段
に変速か行われる（ステ７プ０）。
消費量をサーチし、最も燃料消費量が少なくなるギヤ段
に変速か行われる（ステ７プ０）。
この様に、車両が準定常走行している場合には、エンジ
ントルクと燃料消費量とを各ギヤ段について検出し、エ
ンジントルクに余裕がある場合に、その余裕があるギヤ
段について燃ネ゛Ｉ消費量をめ、この燃料消費量を最小
に抑える様に最適のギヤ段を決定することになる。
ントルクと燃料消費量とを各ギヤ段について検出し、エ
ンジントルクに余裕がある場合に、その余裕があるギヤ
段について燃ネ゛Ｉ消費量をめ、この燃料消費量を最小
に抑える様に最適のギヤ段を決定することになる。
（発明の効果）
以」二詳細に説明した様に、本発明によれば、準Ｗ常走
行状態のエンジン［・ルクおよび一消費燃料を監視しな
がら、エンジンとトランスミンションの組合せに於いて
、最小の燃費となるギヤ段の選択並ひにギヤシフトを行
なえるほか、発進時やキックグラン蒔は通常１」動変速
マツプに従った過涙特性をこれまで通り得て、円滑な加
速が得られるものである。
行状態のエンジン［・ルクおよび一消費燃料を監視しな
がら、エンジンとトランスミンションの組合せに於いて
、最小の燃費となるギヤ段の選択並ひにギヤシフトを行
なえるほか、発進時やキックグラン蒔は通常１」動変速
マツプに従った過涙特性をこれまで通り得て、円滑な加
速が得られるものである。
第１図は本発明方法実施のだめの自動変速制御装置のブ
ロック接続図、第２図は流れ図、第３図車速の加速度特
性図、第４図はエンジントルクの検索データマツプ、第
５図は燃料消費量のデータマツプ、第６図は等馬力線図
である。 ４・・・コントローラ、５ 、６．７ 、８・・・アク
チュエータ、９・・・自動変速マツプ、１ｏ・・・エン
ジントルクのマツプのメモリ、１１・・・燃料消費量の
データマツプのメモリ。 特許出願人 いすぐ自動車株式会社 代 理 人 弁理士 辻 實 （外１名） エレジンブし−へ Ｌキシ−ストプレー〜 翠 速 第２回
ロック接続図、第２図は流れ図、第３図車速の加速度特
性図、第４図はエンジントルクの検索データマツプ、第
５図は燃料消費量のデータマツプ、第６図は等馬力線図
である。 ４・・・コントローラ、５ 、６．７ 、８・・・アク
チュエータ、９・・・自動変速マツプ、１ｏ・・・エン
ジントルクのマツプのメモリ、１１・・・燃料消費量の
データマツプのメモリ。 特許出願人 いすぐ自動車株式会社 代 理 人 弁理士 辻 實 （外１名） エレジンブし−へ Ｌキシ−ストプレー〜 翠 速 第２回
Claims (1)
- 電子制御装置によって作動制御されるアクチュエータに
より、キヤ段の切換を自動的に実施する’７１Ｘ 子ｆ
ｌｕｌ １１１式トランスミンションの変速制御力法に
於いて、車両の加速変化が緩やかな阜定常走行状ｙルに
あって、現ギヤ段でのエンジンの燃ネ゛１消費足をサー
チする第１のステップと、他のキヤ段でのエンジントル
クな工」算する第２のステップと、現ギヤ段の他のキヤ
段に対するエンジントルクの余裕度を判定する第３のス
テップと、トルクに余裕がある他のキヤ段での燃料消費
量を読み出す第４のステップと、燃料消費量が最も小さ
いキヤ段を決定する第５のステップとを有する電子制御
式トランスミフションの変速１ｌＪＩ Ｉ’ｌｌ 方＆
７ｉ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58245855A JPS60143132A (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 電子制御式トランスミッションの自動変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58245855A JPS60143132A (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 電子制御式トランスミッションの自動変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60143132A true JPS60143132A (ja) | 1985-07-29 |
| JPH0514133B2 JPH0514133B2 (ja) | 1993-02-24 |
Family
ID=17139837
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58245855A Granted JPS60143132A (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 電子制御式トランスミッションの自動変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60143132A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2365543A (en) * | 2000-07-14 | 2002-02-20 | Cummins Engine Co Inc | A system for controlling a vehicle drivetrain |
| JP2005155801A (ja) * | 2003-11-26 | 2005-06-16 | Isuzu Motors Ltd | 自動変速制御装置 |
| US6944532B2 (en) | 1998-06-18 | 2005-09-13 | Cummins, Inc. | System for controlling an internal combustion engine in a fuel efficient manner |
| US20120083980A1 (en) * | 2010-10-04 | 2012-04-05 | John Kresse | System For Selecting A Transmission Economy-Based Shift Schedule |
| JP2013155629A (ja) * | 2012-01-27 | 2013-08-15 | Yazaki Energy System Corp | 運転支援装置 |
| JP2014202259A (ja) * | 2013-04-03 | 2014-10-27 | トヨタ自動車株式会社 | 変速制御装置 |
Families Citing this family (1)
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