JP2005155801A

JP2005155801A - 自動変速制御装置

Info

Publication number: JP2005155801A
Application number: JP2003395893A
Authority: JP
Inventors: Nobuyuki Nishimura; 伸之西村
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2003-11-26
Filing date: 2003-11-26
Publication date: 2005-06-16
Anticipated expiration: 2023-11-26
Also published as: JP4506155B2

Abstract

【課題】現在の車両の運転状態を維持しつつ、燃料消費率が小さくなるギア段に変速制御し、且つ変速後のギア段における車両の加速不良の抑制できる自動変速制御装置を提供する。
【解決手段】現在の車両の運転状態を維持しつつ現ギア段から燃料消費率が最も小さくなるギア段に変速制御する変速制御手段９を備え、該変速制御手段９は、変速機３の各ギア段毎に、現ギア段から変速したときのエンジン回転速度Ｒに基づいて定まるエンジンの最大トルクＴ’と、現在の車両の運転状態を維持するために最低限必要な必要トルクＴと、現在の車両の運転状態を維持したときの燃料消費率とを求め、現在のギア段が所定段以下の場合には、上記必要トルクＴが最大トルクＴ’以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段に変速し、現在のギア段が所定段よりも高速側のギア段である場合には、上記最大トルクＴ’を仮想的に小さく加工し、上記必要トルクＴがこの仮想最大トルクＴ’’以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段に変速するものである。
【選択図】図２

Description

本発明は、現在の車両の運転状態を維持しつつ現ギア段から燃料消費率が小さくなるギア段に変速制御する自動変速制御装置に係り、特に、変速後の車両の駆動力に余裕を持たせて必要な加速が得られるようにした自動変速制御装置に関する。

近年、車両用の変速機の自動変速制御装置として、現在の車両の運転状態を維持しつつ、現ギア段から燃料消費率が小さくなるギア段に変速制御するものが種々提案されており（例えば特許文献１等）、本発明者は、以下に述べるような自動変速制御装置を開発している。

この自動変速制御装置は、変速機の各ギア段毎に、現ギア段から変速したときのエンジン回転速度に基づいて定まるエンジン最大トルクと、現在の車両の運転状態を維持するために最低限必要な必要トルクと、現在の車両の運転状態を維持したときの燃料消費率とを求め、上記必要トルクが最大トルク以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段を選択し、現ギア段からそのギア段に変速するものである。かかる変速制御によれば、上記必要トルクが最大トルク以下となるギア段を選択することで変速後の車両の失速を防止でき、かつ低燃費を達成できる。

この変速制御の概要を図５に基づいて説明する。

先ず、現在のギア段Ｎのエンジン回転速度Ｒ（Ｎ）に基づき、各ギア段のギア比から、変速後のギア段のエンジン回転速度Ｒ（Ｎ＋１）、Ｒ（Ｎ＋２）、Ｒ（Ｎ＋３）…を求める。なお、括弧内の記号は対応するギア段を示している。そして、これらのエンジン回転速度に基づいて、エンジンの最大トルク線図Ｂから、変速後の各ギア段におけるエンジンの最大トルクＴ’（Ｎ＋１）、Ｔ’（Ｎ＋２）、Ｔ’（Ｎ＋３）…を求める。

また、現在のエンジントルクに基づいて現在の車両の運転状態を維持するために最低限必要な必要トルクＴ（Ｎ）を求め、この必要トルクＴ（Ｎ）と現ギア段Ｎにおけるエンジン回転速度Ｒ（Ｎ）とから現在の運転状態で定常走行するために必要な馬力を求める。そして、その馬力に基づいて、エンジン回転速度とエンジントルクとをパラメータとした等馬力線図Ｃを作成する。等馬力線図Ｃ上のトルクが、変速後に現在の車両の運転状態を維持するために最低限必要な必要トルクＴとなる。この等馬力線図Ｃを用い、変速後のエンジン回転速度Ｒ（Ｎ＋１）、Ｒ（Ｎ＋２）、Ｒ（Ｎ＋３）…における必要トルクＴ（Ｎ＋１）、Ｔ（Ｎ＋２）、Ｔ（Ｎ＋３）…を求める。

また、図５にて、Ａはエンジンの等燃費線図であり、同一ライン上であれば燃料消費率ＳＦＣが同じであることを意味し、この等燃費線図Ａは、内側のラインに近づくほど燃費が向上し、逆に外側のラインに近づくほど燃費が悪化する。この等燃費線図Ａを用い、等馬力線図Ｃ上の変速後のエンジン回転速度Ｒ（Ｎ＋１）、Ｒ（Ｎ＋２）、Ｒ（Ｎ＋３）…における燃料消費率を求める。

以上のようにして、変速後の各ギア段毎に、最大トルクＴ’と必要トルクＴと燃料消費率とを求めたならば、必要トルクＴが最大トルクＴ’以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段を目標ギア段として選択し、現ギア段からこのギヤ段に変速制御する。これにより、現在の車両の運転状態を維持しつつ、現ギア段から燃料消費率が最も小さくなるギア段に変速制御することができる。

図５においては、現在のギア段Ｎに対して、Ｎ＋３段にシフトアップしたと仮定すると、必要トルクＴ（Ｎ＋３）が最大トルクＴ’（Ｎ＋３）を超えてしまうため車両が失速することになり、Ｎ＋３段は選択から外される。よって、そのような事態が生じないＮ＋２段及びＮ＋１段が選択の候補となり、そのなかで燃料消費率の低いＮ＋２段が目標ギア段となり、Ｎ＋２段に変速されることになる。

特公平５−１４１３３号公報

このように、現在の車両の運転状態を維持しつつ、現ギア段から燃料消費率が最も小さくなるギア段に変速制御する場合、上記等馬力線図Ｃに沿ってシフトアップすべきギア段が検索され、最大トルク線図Ｂを超えない最も低燃費となる高速側のギア段（図例ではＮ＋２段）に変速制御されることになる。

この制御によれば、変速後のギア段において必要トルクＴ＜最大トルクＴ’が確保され、確かに変速後に車両が失速することはないものの、必要トルクＴと最大トルクＴ’の差すなわち余裕駆動力Ｘ１が小さくなってしまう。このため、変速後、車両を加速させようとしても、高速ギア段且つアクセル全開という状況では、必要な加速が得られない事態が生じ得る。

また、エンジンがオーバーヒートしたときには、図５における最大トルク線図Ｂが全体的に下がるため、余裕駆動力Ｘ１が実質的に小さくなり又は零乃至マイナスとなり、変速後の車両の加速不良又は失速が生じる。

そこで、上記課題を解決すべく創案された本発明の目的は、現在の車両の運転状態を維持しつつ燃料消費率が小さくなるギア段に変速制御する自動変速制御装置であって、変速後のギア段における車両の加速不良を抑制できる自動変速制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために請求項１に係る発明は、現在の車両の運転状態を維持しつつ現ギア段から燃料消費率が最も小さくなるギア段に変速制御する変速制御手段を備え、該変速制御手段は、変速機の各ギア段毎に、現ギア段から変速したときのエンジン回転速度に基づいて定まるエンジンの最大トルクと、現在の車両の運転状態を維持するために最低限必要な必要トルクと、現在の車両の運転状態を維持したときの燃料消費率とを求め、現在のギア段が所定段以下の場合には、上記必要トルクが最大トルク以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段に変速し、現在のギア段が所定段よりも高速側のギア段である場合には、上記最大トルクを仮想的に小さく加工し、上記必要トルクがこの仮想最大トルク以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段に変速するものである。

請求項２に係る発明は、現在の車両の運転状態を維持しつつ現ギア段から燃料消費率が最も小さくなるギア段に変速制御する変速制御手段を備え、該変速制御手段は、変速機の各ギア段毎に、現ギア段から変速したときのエンジン回転速度に基づいて定まるエンジンの最大トルクと、現在の車両の運転状態を維持するために最低限必要な必要トルクと、現在の車両の運転状態を維持したときの燃料消費率とを求め、エンジンがオーバーヒートしていない場合には、上記必要トルクが最大トルク以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段に変速し、エンジンがオーバーヒートした場合には、上記最大トルクを仮想的に小さく加工し、上記必要トルクがこの仮想最大トルク以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段に変速するものである。

本発明によれば次のような効果を発揮できる。

（１）請求項１に係る発明によれば、高速側のギア段においては、最大トルクを仮想的に小さく加工した仮想最大トルクと必要トルクとを比較しているので、変速後に所定の余裕駆動力を確保でき、変速後の車両の加速不良を抑制できる。また、低速側のギア段においては、最大トルクをそのまま必要トルクと比較しているので、低燃費を確保できる。

（２）請求項２に係る発明によれば、エンジンのオーバーヒート時には、最大トルクを仮想的に小さく加工した仮想最大トルクと必要トルクとを比較しているので、変速後に所定の余裕駆動力を確保でき、変速後の車両の加速不良を抑制できる。また、エンジンがオーバーヒートしていないときには、最大トルクをそのまま必要トルクと比較しているので、低燃費を確保できる。

以下、本発明の好適な一実施例を添付図面に基づいて詳述する。

図１は、本実施例に係る車両の自動変速制御装置の概略図である。

本実施例の自動変速制御装置はディーゼルエンジン１にクラッチ２を介して連結された多段変速機３（ここでは前進１２段変速機）を自動変速制御するものである。

エンジン１はエンジン制御手段（ＥＣＵ）６によって制御される。ＥＣＵ６は基本的には、エンジン１の回転速度ｒｐｍを検出するエンジン回転センサ７と、アクセルペダル５の開度を検出するアクセル開度センサ８との出力から実際のエンジン回転速度及びアクセル開度（エンジン負荷）を読取り、主にこれらに基づいて燃料噴射量及び燃料噴射時期（エンジン出力）を制御する。

クラッチ２及び変速機３は、ＴＭＣＵ（変速制御手段）９によって自動制御される。ＥＣＵ６とＴＭＣＵ９とは互いにバスケーブル等を介して接続され、相互に連絡可能となっている。

クラッチ２にはクラッチアクチュエータ１０が設けられ、ＴＭＣＵ９はこのクラッチアクチュエータ１０に信号を出力し、クラッチアクチュエータ１０を介してクラッチ２を断接制御する。なお、本実施例では、クラッチ２はクラッチペダル１１によるマニュアル断接も可能となっている。クラッチ２には、クラッチプレート（図示せず）の位置を検出するためのクラッチストロークセンサ１４が設けられ、クラッチストロークセンサ１４の検出値はＥＣＵ６及びＴＭＣＵ９に送信される。

また、変速機３にはギアシフトユニット（ＧＳＵ）１２が設けられ、ＴＭＣＵ９はこのＧＳＵ１２に信号を出力し、ＧＳＵ１２を介して変速機３を変速制御する。変速機３には、そのギアポジションを検出するためのギアポジションセンサ２３が設けられ、ギアポジションセンサ２３の検出値はＴＭＣＵ９に送信される。また、変速機３には、そのアウトプットシャフト（図示せず）の回転速度を検出するためのアウトプットシャフトセンサ２８が設けられ、アウトプットシャフトセンサ２８の検出値はＴＭＣＵ９に送信される。

変速機３を変速する際には、ＴＭＣＵ９はまずクラッチアクチュエータ１０に信号を出力してクラッチ２を断し、次いでＧＳＵ１２に信号を出力して変速機３の変速操作（ギア抜き、ギアイン）を実行し、変速操作が完了したならば、クラッチ２を接続する。なお、本実施例では、変速機３はシフトチェンジ手段２９によるマニュアル変速もできるようになっている。

さて、上記ＴＭＣＵ９は、本実施形態の特長となる構成要素であり、現在の車両の運転状態を維持しつつ現ギア段から燃料消費率が小さくなるギア段に変速する制御を実行するものである。ここで、本実施形態の特長となる点は、現ギア段が所定段以下の低速側のギア段であるか所定段より高速側のギヤ段であるかに応じて変速制御の内容を異ならせ、高速側のギア段においては変速後の余裕駆動力を確保して車両の加速不良を抑制し、且つ低速側のギア段においては低燃費制御を維持するようにした点にある。

概要を説明すると、ＴＭＣＵ９は、図５に示すように、変速機３の各ギア段毎に、現ギア段から変速したときのエンジン回転速度Ｒに基づいて定まるエンジン１の最大トルクＴ’と、現ギア段における現在の車両の運転状態を維持するために最低限必要な必要トルクＴと、現ギア段における現在の車両の運転状態を維持したときの燃料消費率とを求める。この点、背景技術の欄で説明した通りであるので、詳しい説明は省略する。

そして、ギアポジションセンサ２３によって検出された現ギア段が予め定められた所定段以下の低速側のギア段である場合には、図５に示すように、上記必要トルクＴが最大トルクＴ’以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段を目標ギア段とし、このギア段に変速する。かかる変速制御も、「背景技術」の欄で説明した通りであるため、詳しい説明は省略する。

他方、現在のギア段が所定段よりも高速側のギア段である場合には、図２に示すように、上記最大トルクＴ’を仮想的に小さく加工し、上記必要トルクＴがこの仮想最大トルクＴ’’以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段に変速する。

このような変速制御により、高速側のギア段においては、最大トルクＴ’を仮想的に小さく加工した仮想最大トルクＴ’’と必要トルクＴとを比較しているので、変速後に所定の余裕駆動力を確保でき、変速後の車両の加速不良を抑制できる。また、低速側のギア段においては、最大トルクＴ’をそのまま必要トルクＴと比較しているので、低燃費を確保できることになる。

以下に、上記変速制御について詳述する。

本実施形態では、上記所定段は、変速機３の前進１２段のうち４段（４速）となっている。よって、現ギア段Ｎが４速以下の低速側のギア段（１〜４速）である場合には、図５に基づき、各ギア段の必要トルクＴと最大トルクＴ’とが比較され、必要トルクＴが最大トルクＴ’以下となるギア段（図例ではＮ＋２、Ｎ＋１）のうち最も燃料消費率が小さいギア段（図例ではＮ＋２）に変速される。これにより、現ギア段における現在の車両の運転状態を維持しつつ、現ギア段から燃料消費率が最も小さくなるギア段に変速制御されることになる。

他方、現ギア段Ｎが４速を超える高速側のギア段（５速〜１２速）である場合には、図２に基づき、上記最大トルクＴ’を仮想的に小さく（９５％に）加工した仮想最大トルクＴ’’と上記必要トルクＴとが比較され、上記必要トルクＴがこの仮想最大トルクＴ’’以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段Ｎ＋１に変速される。これにより、高速側のギア段においては、低燃費よりも変速後に余裕駆動力を確保することが優先されることになる。

図例では、Ｎ＋２段では、必要トルクＴ（Ｎ＋２）が仮想最大トルクＴ’’（Ｎ＋２）を超えてしまうため、Ｎ＋２段に変速されることはなく、そのような事態が生じないＮ＋１段に変速されるわけである。これにより、高速側のギア段（５速〜１２速）において、変速後に所定の余裕駆動力Ｘ２を確保でき、変速後の車両の加速不良を抑制できる。

すなわち、図２において、Ｎ＋２段では、必要トルクＴが最大トルクＴ’（図５参照）以下であるので、Ｎ＋２段にシフトアップしたとしても車両が失速することはないが、Ｎ＋２段にシフトアップすると余裕駆動力Ｘ１が極めて小さくなってしまうため、変速後に、車両を加速させようとしても、必要な加速が得られない事態が生じ得る。

ここで、高速側のギア段（５速〜１２速）では、低速側のギア段（１速〜４速）よりもギア比の関係から車両が加速し難くなるため、上記余裕駆動力Ｘ１が小さいことに因る車両の加速不良の問題が生じ易い。

そこで、本実施形態では、高速側のギア段においては、変速後のギア段を決定する際の閾値となる最大トルクＴ’を仮想的に小さくし、その仮想最大トルクＴ’’を閾値として用いている。これにより、低速側のギア段ではシフトアップされ得るＮ＋２段が、高速側のギア段では除外されてＮ＋１段に変速されることになり、高速側のギア段において、車両を加速させるのに十分な余裕駆動力Ｘ２を確保しているのである。

このように、最大トルクＴ’を仮想的に小さくし、その仮想最大トルクＴ’’を閾値として用いる変速制御を、低速側のギア段で行うことは適切ではない。何故なら、低速側のギア段では、もともとギア比の関係から高速側のギア段よりも車両が加速し易い状況にあり、低速側のギア段において仮想最大トルクＴ’’を閾値として用いる変速制御を行うと、図４に示すように、オーバーシュートが大きくなるという問題も生じる。

これについて説明すると、上記ＴＭＣＵ９は、大型トラック等の巨大なトルクを発生するエンジン１の変速機３の自動変速制御に用いられるものであるため、変速機３を変速するとき、実際のアクセル開度とは無関係に燃料噴射量を絞り、エンジン出力がある程度低下した状態でクラッチを断することで、クラッチの断ショックを抑えている。

しかしながら、低速側のギア段においては、大きな余裕駆動力Ｘ２が生じるためエンジン回転速度の勾配が急になり、燃料噴射量が絞られた後であっても、慣性力によってエンジン回転速度が上昇してオーバーシュートする。このとき、仮想最大トルクＴ’’を閾値とすると、変速タイミングがさらに遅れ、燃費が悪化する。

よって、上記所定段は、仮想最大トルクＴ’’を閾値として用いる変速制御を行っても、上記オーバーシュートが問題とならないギア段のうち、最も低速側のギア段に設定される。具体的には、上記オーバーシュートは、エンジン回転速度の上昇勾配と相関し、この勾配が所定角度以下であれば、オーバーシュートが小さくなり又は無くなる。よって、上記勾配が所定角度となるギア段を上記所定段に設定する。

上記ＴＭＣＵ９による変速制御を図３のフローチャートに基づいて説明する。このフローチャートは、所定期間毎に実行されるものである。

まず、ステップＳ１では、現ギア段から各ギア段に変速したと仮定したとき、変速後のエンジン回転速度を求める。この変速後のエンジン回転速度は、エンジン回転センサ７により検出された現在のギア段におけるエンジン回転速度と、現ギア段でのギア比と、変速後の各ギア段でのギア比とを用いて算出される。

ステップＳ２では、ステップＳ１で求めた変速後のエンジン回転速度と、図２及び図５に示す最大トルク線図Ｂとに基づいて、変速後の各ギア段におけるエンジンの最大トルクＴ’を求める。

ステップＳ３では、ギヤポジションセンサ２３により検出された現在のギア段と、予め設定された所定段（図例では１２段中の４速）とを比較し、現ギア段が所定段（４速）より高速側のギア段であるか否か判定する。

現ギア段が所定段（４速）より高速側のギア段（５速〜１２速）であれば、ステップＳ４に進み、ステップＳ２で求めたエンジンの最大トルクＴ’に第１所定係数（図例では０．９５）を掛けて、変速後の各ギア段における仮想最大トルクＴ’’を求める。

そして、図２を用いて説明したように、変速後の各ギア段において、仮想最大トルクＴ’’と必要トルクＴとを比較し、必要トルクがＴが仮想最大トルクＴ’’以下となるギア段のうちで最も燃料消費率が小さいギア段を目標ギア段とし、その目標ギア段に変速制御する。

他方、現ギア段が所定段（４速）以下の低速側のギア段（１速〜４速）であれば、図５を用いて説明したように、変速後の各ギア段において、最大トルクＴ’と必要トルクＴとを比較し、必要トルクがＴが最大トルクＴ’以下となるギア段のうちで最も燃料消費率が小さいギア段を目標ギア段とし、その目標ギア段に変速制御する。

このように、本実施形態では、高速側のギア段においては、変速後のギア段を決定する際の閾値となる最大トルクＴ’を仮想的に小さくし、その仮想最大トルクＴ’’を必要トルクＴと比較し、低速側のギア段においては、上記閾値となる最大トルクＴ’をそのまま必要トルクＴと比較しているので、変速後のギア段における車両の加速不良の抑制と、低燃費制御との両立を図ることができる。

次に、ステップＳ５及びステップＳ６に基づく制御は、エンジンがオーバーヒートしたとき、図２に示すように、最大トルク線図Ｂが全体的に下がるため、余裕駆動力Ｘ１が実質的に小さくなり、変速後の車両の加速不良が生じ易くなる問題を解決するための制御である。この制御は、ギア段が高速側であるか又は低速側であるかという問題とは無関係に、実行される。

ステップＳ５では、エンジン１の水温が予め設定された所定温度（図例では１００℃）を超えるか否かについて判定する。これにより、エンジン１がオーバーヒートしているか否かを判定できる。なお、油温又は油圧に基づいてオーバーヒートを判定するようにしてもよい。

水温が所定温度（１００℃）を超える場合には、オーバーヒートしていると判定し、ステップＳ６に進み、ステップＳ２で求めたエンジンの最大トルクＴ’に第１所定係数（図例では０．９５）及び第２所定係数（図例では０．９）を掛けて、変速後の各ギア段における仮想最大トルクＴ’’’を求める。

そして、図２を用いて説明したように、変速後の各ギア段において、仮想最大トルクＴ’’’と必要トルクＴとを比較し、必要トルクがＴが仮想最大トルクＴ’’’以下となるギア段のうちで最も燃料消費率が小さいギア段を目標ギア段とし、その目標ギア段に変速制御する。

他方、水温が所定温度（１００℃）以下の場合には、オーバーヒートしていないと判定し、図５を用いて説明したように、変速後の各ギア段において、最大トルクＴ’と必要トルクＴとを比較し、必要トルクがＴが最大トルクＴ’以下となるギア段のうちで最も燃料消費率が小さいギア段を目標ギア段とし、その目標ギア段に変速制御する。

このように、エンジン１がオーバーヒートしている場合には、変速後のギア段を決定する際の閾値となる最大トルクＴ’を仮想的に小さくし、その仮想最大トルクＴ’’’を必要トルクＴと比較し、オーバーヒートしていない場合には、上記閾値となる最大トルクＴ’をそのまま必要トルクＴと比較しているので、オーバーヒート時における変速後の車両の加速不良の抑制と、オーバーヒートしていない場合の低燃費制御との両立を図ることができる。

なお、本発明は、上記実施形態に限られるものではない。例えば、ステップＳ１〜ステップＳ４による変速制御と、ステップＳ５及びステップＳ６による変速制御とは、図例のように直列に繋げて行う必要は必ずしもなく、いずれか一方のみを行うようにしてもよい。また、ステップＳ５においては、第１所定値又は第２所定値のいずれか一方のみを最大トルクに掛けるようにしてもよい。また、上記所定段は４速に限られず、上記第１所定値は１以下であれば０．９５に限られず、上記第２所定値も１以下であれば０．９に限られず、上記所定温度も１００℃に限られない。

本発明の実施例に係る自動変速制御装置の概略図である。仮想必要トルクを用いた変速制御を説明するための図である。本発明の一実施形態にかかる制御内容を示すフローチャートである。変速時のオーバーシュートを説明するための図である。必要トルクを用いた変速制御を説明するための図である。

符号の説明

１エンジン
２クラッチ
３変速機
５アクセルペダル
６ＥＣＵ
７エンジン回転センサ
８アクセルペダル開度センサ
９ＴＭＣＵ（変速制御手段）
Ｔ必要トルク
Ｔ’ 最大トルク
Ｔ’’ 仮想最大トルク

Claims

現在の車両の運転状態を維持しつつ現ギア段から燃料消費率が最も小さくなるギア段に変速制御する変速制御手段を備え、
該変速制御手段は、
変速機の各ギア段毎に、現ギア段から変速したときのエンジン回転速度に基づいて定まるエンジンの最大トルクと、現在の車両の運転状態を維持するために最低限必要な必要トルクと、現在の車両の運転状態を維持したときの燃料消費率とを求め、
現在のギア段が所定段以下の場合には、上記必要トルクが最大トルク以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段に変速し、現在のギア段が所定段よりも高速側のギア段である場合には、上記最大トルクを仮想的に小さく加工し、上記必要トルクがこの仮想最大トルク以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段に変速するものである
ことを特徴とする自動変速制御装置。
現在の車両の運転状態を維持しつつ現ギア段から燃料消費率が最も小さくなるギア段に変速制御する変速制御手段を備え、
該変速制御手段は、
変速機の各ギア段毎に、現ギア段から変速したときのエンジン回転速度に基づいて定まるエンジンの最大トルクと、現在の車両の運転状態を維持するために最低限必要な必要トルクと、現在の車両の運転状態を維持したときの燃料消費率とを求め、
エンジンがオーバーヒートしていない場合には、上記必要トルクが最大トルク以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段に変速し、エンジンがオーバーヒートした場合には、上記最大トルクを仮想的に小さく加工し、上記必要トルクがこの仮想最大トルク以下となるギア段のうち最も燃料消費率が小さいギア段に変速するものである
ことを特徴とする自動変速制御装置。