JP6288043B2 - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、ロックアップクラッチの制御装置に関する。
一般に、エンジンの出力トルクを変速機に伝達するトルクコンバータと、トルクコンバータのエンジン側と変速機側とを直結可能なロックアップクラッチと、を備える車両が知られている。このような車両では、制御装置が、アクセル操作量や車速に応じて、ロックアップクラッチの状態を係合状態、解放状態、及びスリップ状態のうちのいずれかの状態に駆動制御する。なお、ロックアップクラッチのスリップ状態としては、アクセル操作量がゼロである時にロックアップクラッチの差回転数(入力軸回転数−出力軸回転数)を負の値に制御する減速フレックス制御状態、及びアクセル操作量がゼロより大きい時にロックアップクラッチの差回転数を正の値に制御する加速フレックス制御状態がある。
従来のロックアップクラッチの駆動制御では、アクセル操作量がゼロになることに伴いロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させる際、ロックアップクラッチの目標トルク容量(目標油圧)を加速フレックス制御状態における目標トルク容量から減速フレックス制御状態における目標トルク容量に即座に切り替えていた。ところが、ロックアップクラッチに入力されるエンジンの出力トルクはアクセル操作量がゼロになった時点から遅れて低下する。このため、アクセル操作量がゼロになった時点でロックアップクラッチの目標トルク容量を減速フレックス制御状態における目標トルク容量に切り替えた場合、ロックアップクラッチのトルク容量がエンジンの出力トルクに対して足りなくなり、エンジン回転数が吹き上がるおそれがある。
このような背景から、特許文献1には、ロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させる際にエンジン回転数が吹き上がることを抑制する発明が提案されている。詳しくは、特許文献1記載の発明は、ロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させる際、エンジンの出力トルクが低下するまでの所定時間の間、ロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態に固定している。
特開2010−216506号公報
しかしながら、特許文献1記載の発明によれば、ロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態に固定している間に、減速フレックス制御状態におけるロックアップクラッチの目標トルク容量を下回る目標トルク容量が算出されることがある。結果、所定時間が経過してロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させた際、ロックアップクラッチの差回転数が目標差回転数を下回る現象である差回転数のアンダーシュートが発生する可能性がある。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、ロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させる際、エンジン回転数の吹き上がりや差回転数のアンダーシュートが発生することを抑制可能なロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。
本発明に係るロックアップクラッチの制御装置は、エンジンの出力トルクを変速機に伝達するトルクコンバータと、トルクコンバータのエンジン側と変速機側とを直結可能なロックアップクラッチと、を備える車両に搭載され、前記ロックアップクラッチの状態を係合状態、解放状態、アクセル操作量がゼロである時に前記ロックアップクラッチの入力軸回転数から出力軸回転数を減算することによって求められる回転数であるロックアップクラッチの差回転数を負の値に制御する減速フレックス制御状態、及びアクセル操作量がゼロより大きい時に前記ロックアップクラッチの差回転数を正の値に制御する加速フレックス制御状態のうちのいずれかの状態に制御するロックアップクラッチの制御装置であって、前記ロックアップクラッチの状態を前記減速フレックス制御状態に制御する時の前記ロックアップクラッチの目標トルク容量を算出する減速フレックストルク算出手段と、前記ロックアップクラッチの状態を前記加速フレックス制御状態に制御する時の前記ロックアップクラッチの目標トルク容量を算出する加速フレックストルク算出手段と、アクセル操作量がゼロになるのに伴い前記ロックアップクラッチの状態を前記加速フレックス制御状態から前記減速フレックス制御状態に移行させる際、前記加速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量が前記減速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量を下回るまでの間、前記ロックアップクラッチのトルク容量を前記加速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量に制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。
本発明に係るロックアップクラッチの制御装置は、上記発明において、前記制御手段は、前記加速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量が前記減速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量を下回るまでの間に前記トルクコンバータが速度比が1より大きい被駆動状態となった場合、前記ロックアップクラッチの状態を前記減速フレックス制御状態に制御することを特徴とする。このような構成によれば、ロックアップクラッチの目標トルク容量以外に加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態への移行条件を持たせることができるので、減速フレックス制御状態への移行が遅れることを抑制できる。
本発明に係るロックアップクラッチの制御装置は、上記発明において、前記制御手段は、前記アクセル操作量がゼロになってから所定時間経過しても前記加速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量が前記減速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量を下回らない場合、前記ロックアップクラッチの状態を前記減速フレックス制御状態に制御することを特徴とする。このような構成によれば、減速フレックス制御状態への移行が遅れることを抑制できる。
本発明に係るロックアップクラッチの制御装置は、上記発明において、前記制御手段は、前記ロックアップクラッチの状態を前記減速フレックス制御状態に制御する際、前記ロックアップクラッチのトルク容量を前記加速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量から前記減速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量に向かって連続的に減少させることを特徴とする。このような構成によれば、目標トルク容量がステップ状に減少することによって、ロックアップクラッチ5のトルク容量がアンダーシュートすることを抑制できる。
本発明に係るロックアップクラッチの制御装置によれば、ロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させる際、加速フレックス制御状態におけるロックアップクラッチの目標トルク容量が減速フレックス制御状態におけるロックアップクラッチの目標トルク容量を下回るまでの間、加速フレックス制御状態におけるロックアップクラッチの目標トルク容量に基づいてロックアップクラッチのトルク容量を制御する。これにより、ロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に切り替えた際、ロックアップクラッチの目標トルク容量が大きく変化しないので、エンジン回転数の吹き上がりや差回転数のアンダーシュートの発生を抑制しつつ、ロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させることができる。
図1は、本発明の一実施形態であるロックアップクラッチの制御装置及びこの制御装置が適用される車両の構成を示す模式図である。 図2は、本発明の一実施形態である移行処理の流れを示すフローチャートである。 図3は、本発明の一実施形態である移行処理を説明するためのタイミングチャートである。 図4は、本発明の一実施形態である移行処理の変形例を説明するためのタイミングチャートである。 図5は、本発明の一実施形態である移行処理の変形例を説明するためのタイミングチャートである。 図6は、本発明を実施しなかった場合におけるロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させた際のエンジン回転数の変化を示す図である。 図7は、本発明を実施した場合におけるロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させた際のエンジン回転数の変化を示す図である。
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態であるロックアップクラッチの制御装置について説明する。
〔車両の構成〕
初めに、図1を参照して、本発明の一実施形態であるロックアップクラッチの制御装置が適用される車両の構成について説明する。
図1は、本発明の一実施形態であるロックアップクラッチの制御装置及びこの制御装置が適用される車両の構成を示す模式図である。図1に示すように、本発明の一実施形態であるロックアップクラッチの制御装置が適用される車両1は、エンジン2、変速機3、トルクコンバータ4、及びロックアップクラッチ5を主な構成要素として備えている。
エンジン2は、例えば気筒内に噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。なお、図中の符号ne,Teはそれぞれ、エンジン2の回転数(以下、エンジン回転数)及び出力トルクを表している。
変速機3は、トルクコンバータ4の出力トルクTcとロックアップクラッチ5の出力トルクTluとの和である出力トルクTtを変速した後、図示しない駆動輪に伝達する。変速機3としては、自動変速機(Automatic Transmission : AT)や無段変速機(Continuously Variable Transmission : CVT)等を例示できる。なお、図中の符号ntは、変速機3の入力軸(トルクコンバータ4の出力軸)の回転数であるタービン回転数を表している。
トルクコンバータ4は、エンジン2のクランク軸2aに連結された入力回転部材に相当するポンプ翼車4aと、タービン軸3aを介して変速機3に連結された出力回転部材に相当するタービン翼車4bと、を備え、流体を介して動力伝達を行う流体動力伝達装置である。なお、図中の符号Te1は、トルクコンバータ4の入力トルクを表している。
このような構成を有するトルクコンバータ4では、速度比(タービン回転数nt/エンジン回転数ne)が1より大きい被駆動状態においては、流体はポンプ翼車4aとタービン翼車4bとの間に設けられた図示しないステータが回転している状態(トルクが増幅されていない状態)でタービン翼車4b側からポンプ翼車4a側へと流れる。一方、速度比が1以下である駆動状態においては、流体は図示しないステータが固定されている状態(トルクが増幅されている状態)でポンプ翼車4a側からタービン翼車4b側へと流れる。
ロックアップクラッチ5は、係合状態である時にトルクコンバータ4の入力側と出力側とを機械的に直結し、トルクコンバータ4のポンプ翼車4aとタービン翼車4bとによる流体動力伝達機能を無効化させるものである。ロックアップクラッチ5は、制御装置10による制御によって、その状態が係合状態、解放状態、及びスリップ状態(半係合状態)の間で駆動制御されるように構成されている。ここで、係合状態とは、トルクコンバータ4の入力側と出力側とを直接的に係合する状態を意味し、解放状態とは、こうした係合状態が解放された状態を意味する。
また、スリップ状態とは、係合状態と解放状態との間の中間の状態、すなわちトルクコンバータ4の入力側と出力側との相対回転をある程度許容し、両者を部分的に係合する状態を意味する。また、ロックアップクラッチ5のスリップ状態としては、アクセルペダルの開度(アクセル操作量)がゼロである時にロックアップクラッチ5の差回転数(エンジン回転数ne−タービン回転数nt)を負の値に制御する減速フレックス制御状態、及びアクセルペダルの開度がゼロより大きい時にロックアップクラッチ5の差回転数を正の値に制御する加速フレックス制御状態がある。図中の符号Te2は、ロックアップクラッチ5の入力トルクを表している。
〔制御装置の構成〕
次に、図1を参照して、本発明の一実施形態であるロックアップクラッチの制御装置の構成について説明する。
図1に示すように、本発明の一実施形態であるロックアップクラッチの制御装置10は、図示しないCPU(Central Processing Unit)、記憶装置、及び入出力バッファ等を含むECU(Electronic Control Unit)によって構成され、CPUが記憶装置内に記憶されている制御プログラムを実行することによって制御装置10全体の動作を制御する。本実施形態では、制御装置10は、図示しないCPUが記憶装置内に記憶されている制御プログラムを実行することによって、加速フレックストルク算出部11、減速フレックストルク算出部12、及び制御部13として機能する。これら各部の機能については後述する。また、制御装置10には、車両1のアクセルペダルの開度(%)を検出するアクセルペダル開度センサ21が接続されている。アクセルペダル開度センサ21は、検出されたアクセルペダルの開度を示す電気信号を制御装置10に出力する。
このような構成を有するロックアップクラッチの制御装置10は、以下に示す移行処理を実行することによって、アクセルペダルの開度がゼロになることに伴いロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させる際、エンジン回転数の吹き上がりや差回転数のアンダーシュートが発生することを抑制する。以下、図2〜図5を参照して、本発明の一実施形態である移行処理を実行する際のロックアップクラッチの制御装置10の動作について説明する。
〔移行処理〕
図2は、本発明の一実施形態である移行処理の流れを示すフローチャートである。図3は、本発明の一実施形態である移行処理を説明するためのタイミングチャートである。図4及び図5は、本発明の一実施形態である移行処理の変形例を説明するためのタイミングチャートである。図2に示すフローチャートは、ロックアップクラッチの制御装置10が起動されたタイミングで開始となり、切替処理はステップS1の処理に進む。
ステップS1の処理では、制御装置10が、現在のロックアップクラッチ5の状態が加速フレックス制御状態(加速フレックス制御実施)であるか否かを判別する。現在のロックアップクラッチ5の状態が加速フレックス制御状態にあるか否かは、ロックアップクラッチの状態が加速フレックス制御状態にある際にオン状態に切り替えられるフラグの状態を確認することによって判別できる。判別の結果、現在のロックアップクラッチ5の状態が加速フレックス制御状態でない場合(ステップS1:No)、制御装置10は、切替処理を終了し、所定時間経過後に再び切替処理を開始する。一方、現在のロックアップクラッチ5の状態が加速フレックス制御状態である場合には(ステップS1:Yes)、制御装置10は、切替処理をステップS2の処理に進める。
ステップS2の処理では、制御装置10が、アクセルペダル開度センサ21から出力された電気信号に基づいてアクセルペダルの開度がゼロ(アクセルOFF)であるか否かを判別する。判別の結果、アクセルペダルの開度がゼロでない場合(ステップS2:No)、制御装置10は、切替処理を終了し、所定時間経過後に再び切替処理を開始する。一方、アクセルペダルの開度がゼロである場合には(ステップS2:Yes)、制御装置10は、加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態への移行条件が成立したと判断し(図3に示す時間t=t1)、アクセルペダルの開度がゼロになってからの経過時間を計時するためのタイマを起動させた後、切替処理をステップS3の処理に進める。
ステップS3の処理では、初めに、加速フレックストルク算出部11が、ロックアップクラッチ5の状態を加速フレックス制御状態に制御する時のロックアップクラッチ5の目標トルク容量(加フレトルク)を算出する。具体的には、加速フレックストルク算出部11は、数式:C×(ne)にトルクコンバータ4の速度比から求められるトルク容量係数C及びエンジン回転数neを代入することによってトルクコンバータ4のトルク容量を算出する。
次に、加速フレックストルク算出部11は、トルクコンバータ4のモデル式から算出されるトルクコンバータ4の差回転数と加速フレックス制御状態における目標差回転数との差分値に係数を掛けた値にエンジン2及びトルクコンバータ4のイナーシャトルクを加算し、加算値からトルクコンバータ4のトルク容量を減算した値を算出する。加速フレックス制御状態における目標差回転数は、加速フレックス制御状態における目標差回転数と車速との関係を示すテーブルから現在の車速に対応する目標差回転数を読み出すことによって決められる。そして、加速フレックストルク算出部11は、減算値にフィードフォワード制御ゲインを乗算した値を、フィードフォワード制御によってトルクコンバータ4の実差回転数を加速フレックス制御状態における目標差回転数に制御するためのロックアップクラッチ5の目標トルク容量(FFトルク容量)として算出する。
次に、加速フレックストルク算出部11は、トルクコンバータ4の実差回転数と加速フレックス制御状態における目標差回転数との差分値に上述のトルク容量の傾きを乗算した値の積分値を算出し、積分値にエンジン2及びトルクコンバータ4のイナーシャトルクを加算する。そして、加速フレックストルク算出部11は、加算値にフィードバック制御ゲインを乗算した値を、フィードバック制御によってトルクコンバータ4の実差回転数を加速フレックス制御状態における目標差回転数に制御するためのロックアップクラッチ5の目標トルク容量(FBトルク容量)として算出する。そして、加速フレックストルク算出部11は、FFトルク容量と、FBトルク容量と、ロックアップクラッチ5の個体差に起因する目標トルク容量の誤差を補正するために学習した学習トルク容量との和を加速フレックス制御状態におけるロックアップクラッチ5の目標トルク容量(加フレトルク)として算出する。
次に、減速フレックストルク算出部12が、ロックアップクラッチ5の状態を減速フレックス制御状態に制御する時のロックアップクラッチ5の目標トルク容量(減フレトルク)を算出する。なお、ロックアップクラッチ5の状態を減速フレックス制御状態に制御する時のロックアップクラッチ5の目標トルク容量の算出方法は、特に限定されることはないが、本実施形態では以下に示すようにして算出する。すなわち、初めに、減速フレックストルク算出部12が、加速フレックストルク算出部11における処理と同様にして、フィードフォワード制御によってトルクコンバータ4の実差回転数を減速フレックス制御状態における目標差回転数に制御するためのロックアップクラッチ5の目標トルク容量(FFトルク容量)を算出する。
そして、減速フレックストルク算出部12は、FFトルク容量と学習トルク容量との和を減速フレックス制御状態におけるロックアップクラッチ5の目標トルク容量(減フレトルク)として算出する。なお、本実施形態では、ロックアップクラッチ5の目標トルク容量を算出することとしたが、ロックアップクラッチ5の目標トルク容量を実現するために与える油圧を算出するようにしてもよい。また、減速フレックス制御状態におけるロックアップクラッチ5の目標トルク容量にFBトルク容量を含めないようにすることによって、ロックアップクラッチ5の状態が減速フレックス制御状態に切り替えられ、FBトルク容量がゼロにリセットされた際、目標トルク容量がステップ状態に変化することを抑制できる。これにより、ステップS3の処理は完了し、切替処理はステップS4の処理に進む。
ステップS4の処理では、制御部13が、トルクコンバータ4(実システム)が被駆動状態であるか否か、及び加速フレックストルク算出部11によって算出されたロックアップクラッチ5の目標トルク容量が減速フレックストルク算出部12によって算出された目標トルク容量未満になったか否かを判別する。なお、減速フレックス制御状態における目標トルク容量は負の値であるので、目標トルク容量の大小関係を比較する際には、減速フレックス制御状態における目標トルク容量の符号を加速フレックス制御状態における目標トルク容量の符号に揃えるものとする。トルクコンバータ4が被駆動状態であるか否かは、トルクコンバータ4の速度比が1より大きいか否かを判別することによって判別できる。
判別の結果、トルクコンバータ4が駆動状態(速度比1以下)であり、且つ、加速フレックストルク算出部11によって算出されたロックアップクラッチ5の目標トルク容量が減速フレックストルク算出部12によって算出された目標トルク容量以上である場合(ステップS4:No)、制御部13は、切替処理をステップS5の処理に進める。一方、トルクコンバータ4が被駆動状態(速度比>1)である、又は、加速フレックストルク算出部11によって算出されたロックアップクラッチ5の目標トルク容量が減速フレックストルク算出部12によって算出された目標トルク容量未満である場合には(ステップS4:Yes)、制御部13は、切替処理をステップS7の処理に進める。
ステップS5の処理では、制御部13が、ロックアップクラッチ5の目標トルク容量が加速フレックストルク算出部11によって算出された目標トルク容量となるように制御することによって、ロックアップクラッチ5の状態を加速フレックス制御状態に維持する(加速フレックス制御継続)。具体的には、図3に示すように、時間t=t1において、アクセルペダルの開度(線L1)がゼロになり、エンジンの出力トルク(線L2)が減少し始めると、制御部13は、時間t=t1〜t2において、ロックアップクラッチ5の目標トルク容量(線L3)を加速フレックストルク算出部11によって算出された目標トルク容量(線L4)に制御する。これにより、ステップS5の処理は完了し、切替処理はステップS6の処理に進む。
ステップS6の処理では、制御部13が、アクセルペダルの開度がゼロ(アクセルOFF)になってから所定時間が経過したか否かを判別する。判別の結果、アクセルペダルの開度がゼロになってから所定時間が経過していない場合(ステップS6:No)、制御部13は、切替処理をステップS2の処理に戻す。一方、アクセルペダルの開度がゼロになってから所定時間が経過した場合には(ステップS6:Yes)、制御部13は、ロックアップクラッチ5の状態を減速フレックス制御状態に切り替えるために切替処理をステップS7の処理に進める。アクセルペダルの開度がゼロになってから所定時間経過した段階でロックアップクラッチ5の状態を減速フレックス制御状態に切り替えることによって、減速フレックス制御状態への移行が遅れることを抑制できる。
なお、通常、アクセルペダルの開度がゼロになれば、しばらくすると、トルクコンバータ4が被駆動状態になる、又は、加速フレックストルク算出部11によって算出されたロックアップクラッチ5の目標トルク容量が減速フレックストルク算出部12によって算出された目標トルク容量未満になる。従って、上記所定時間は、ばらつきも含めて、アクセルペダルの開度がゼロになってから、トルクコンバータ4が被駆動状態になる、又は、加速フレックストルク算出部11によって算出されたロックアップクラッチ5の目標トルク容量が減速フレックストルク算出部12によって算出された目標トルク容量未満になるまでの時間に基づいて決めるとよい。
ステップS7の処理では、減速フレックストルク算出部12が、加速フレックストルク算出部11における処理と同様にして、フィードフォワード制御及びフィードバック制御によってトルクコンバータ4の実差回転数を減速フレックス制御状態における目標差回転数に制御するためのロックアップクラッチ5の目標トルク容量(FFトルク容量,FBトルク容量)を算出する。次に、減速フレックストルク算出部12は、FFトルク容量、FBトルク容量、及び学習トルク容量の和を減速フレックス制御状態におけるロックアップクラッチ5の目標トルク容量として算出する。そして、制御装置10は、ロックアップクラッチ5のトルク容量が減速フレックストルク算出部12によって算出された目標トルク容量となるように制御する。具体的には、図3に示すように、時間t=t2以後において、制御部13は、ロックアップクラッチ5のトルク容量(線L3)を減速フレックストルク算出部12によって算出された目標トルク容量(線L5)に制御する。これにより、ステップS7の処理は完了し、一連の切替処理は終了する。
以上の説明から明らかなように、本発明の一実施形態である切替処理では、制御部13が、アクセルペダルの開度がゼロになるのに伴いロックアップクラッチ5の状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させる際、加速フレックストルク算出部11によって算出された目標トルク容量が減速フレックストルク算出部12によって算出された目標トルク容量を下回るまでの間(図3に示す時間t=t1〜t2)、ロックアップクラッチ5のトルク容量を加速フレックストルク算出部11によって算出された目標トルク容量に制御する。
このような構成によれば、ロックアップクラッチ5の状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に切り替えた際、ロックアップクラッチ5の目標トルク容量が大きく変化しないので、エンジン回転数の吹き上がりを抑制できる。また、図3に示すように、時間t=t2以後において、線L6に示すようにロックアップクラッチ5の差回転数(エンジン回転数−タービン回転数)が線L7に示すロックアップクラッチ5の目標差回転数を下回るアンダーシュートが発生することがなく、線L8に示すようにロックアップクラッチ5の差回転数を線L7に示すロックアップクラッチ5の目標差回転数に近づけることができる。
また、本実施形態では、制御部13は、加速フレックストルク算出部11によって算出された目標トルク容量が減速フレックストルク算出部12によって算出された目標トルク容量を下回るまでの間にトルクコンバータ4が被駆動状態となった場合、ロックアップクラッチ4の状態を減速フレックス制御状態に制御する。これにより、ロックアップクラッチ5の目標トルク容量以外に加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態への移行条件を持たせることができるので、減速フレックス制御状態への移行が遅れることを抑制できる。
なお、本実施形態では、アクセルペダルの開度がゼロになってから所定時間経過した段階でロックアップクラッチ5の状態を減速フレックス制御状態に切り替えたが(ステップS6:Yes,ステップS7)、この際、図4に線L3で示すように、アクセルペダルの開度がゼロになってから所定時間経過したタイミング(時間t=t2)で、ロックアップクラッチ5の目標トルク容量を加速フレックストルク算出部11によって算出された目標トルク容量から減速フレックストルク算出部12によって算出された目標トルク容量まで連続的に減少させるようにしてもよい(時間t=t2〜t3)。このような構成によれば、目標トルク容量がステップ状に減少することによって、ロックアップクラッチ5のトルク容量がアンダーシュートすることを抑制できる。
また、図5に示すように、アクセルペダルの開度がゼロになった時点(時間t=t1)において、減速フレックストルク算出部12によって算出された目標トルク容量(線L5)が加速フレックストルク算出部11によって算出された目標トルク容量(線L4)より大きい場合には、制御部13は、ロックアップクラッチ5の状態を速やかに加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に切り替えてもよい。
本発明を実施した場合及び実施しなかった場合における、ロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させた際のエンジン回転数の変化を評価した。図6は、本発明を実施しなかった場合におけるロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させた際のエンジン回転数の変化を示す図である。図7は、本発明を実施した場合におけるロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させた際のエンジン回転数の変化を示す図である。
図6に示すように、本発明を実施しなかった場合、アクセルペダル開度がゼロになるのに伴いロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させる際(時間t=t1)、領域R1に示すようにロックアップクラッチの目標トルク容量(指示圧)が急激に減少するので、領域R2に示すようにエンジン回転数が吹き上がることが確認された。
一方、本発明を実施した場合には、ロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させる際(時間t=t1)、領域R3に示すようにロックアップクラッチの目標トルク容量(指示圧)は急激に減少せずにエンジントルクに追従するので、領域R4に示すようにエンジン回転数の吹き上がりを抑制できた。また、領域R5に示すように、減速フレックス制御状態に移行した後にエンジン回転数とタービン回転数との差が大きくなり、ロックアップクラッチの差回転数のアンダーシュートが発生することを抑制できた。
以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施の形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施の形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。
1 車両
2 エンジン
3 変速機
4 トルクコンバータ
5 ロックアップクラッチ
10 ロックアップクラッチの制御装置
11 加速フレックストルク算出部
12 減速フレックストルク算出部
13 制御部

Claims (4)

  1. エンジンの出力トルクを変速機に伝達するトルクコンバータと、トルクコンバータのエンジン側と変速機側とを直結可能なロックアップクラッチと、を備える車両に搭載され、前記ロックアップクラッチの状態を係合状態、解放状態、アクセル操作量がゼロである時に前記ロックアップクラッチの入力軸回転数から出力軸回転数を減算することによって求められる回転数であるロックアップクラッチの差回転数を負の値に制御する減速フレックス制御状態、及びアクセル操作量がゼロより大きい時に前記ロックアップクラッチの差回転数を正の値に制御する加速フレックス制御状態のうちのいずれかの状態に制御するロックアップクラッチの制御装置であって、
    前記ロックアップクラッチの状態を前記減速フレックス制御状態に制御する時の前記ロックアップクラッチの目標トルク容量を算出する減速フレックストルク算出手段と、
    前記ロックアップクラッチの状態を前記加速フレックス制御状態に制御する時の前記ロックアップクラッチの目標トルク容量を算出する加速フレックストルク算出手段と、
    アクセル操作量がゼロになるのに伴い前記ロックアップクラッチの状態を前記加速フレックス制御状態から前記減速フレックス制御状態に移行させる際、前記加速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量が前記減速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量を下回るまでの間、前記ロックアップクラッチのトルク容量を前記加速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量に制御する制御手段と、を備え、
    前記加速フレックストルク算出手段は、フィードフォワードトルク容量とフィードバックトルク容量と学習トルク容量とに基づいて、前記ロックアップクラッチの目標差回転数を正の値に制御する前記ロックアップクラッチの目標トルク容量を算出し、
    前記減速フレックストルク算出手段は、フィードフォワードトルク容量と学習トルク容量とに基づいて、前記ロックアップクラッチの目標差回転数を負の値に制御する前記ロックアップクラッチの目標トルク容量を算出する
    ことを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
  2. 前記制御手段は、前記加速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量が前記減速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量を下回るまでの間に前記トルクコンバータが速度比が1より大きい被駆動状態となった場合、前記ロックアップクラッチの状態を前記減速フレックス制御状態に制御することを特徴とする請求項1に記載のロックアップクラッチの制御装置。
  3. 前記制御手段は、前記アクセル操作量がゼロになってから所定時間経過しても前記加速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量が前記減速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量を下回らない場合、前記ロックアップクラッチの状態を前記減速フレックス制御状態に制御することを特徴とする請求項1又は2に記載のロックアップクラッチの制御装置。
  4. 前記制御手段は、前記ロックアップクラッチの状態を前記減速フレックス制御状態に制御する際、前記ロックアップクラッチのトルク容量を前記加速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量から前記減速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量に向かって連続的に減少させることを特徴とする請求項3に記載のロックアップクラッチの制御装置。
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