JP2017166537A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ・ツウ・クラッチ変速における変速動作や制御のばらつきを学習し、適切な変速制御を実行すること。【解決手段】変速前の第１変速段で係合させられる解放側クラッチおよび変速後の第２変速段で係合させられる係合側クラッチを備え、クラッチ・ツウ・クラッチ変速を実行する自動変速機の制御装置において、車両の走行中に、前記解放側クラッチへ供給する第１油圧を減少させて前記解放側クラッチにスリップを発生させ（ステップＳ２）、そのスリップを維持した状態で前記係合側クラッチへ供給する第２油圧を段階的に漸増させ（ステップＳ５）、前記自動変速機の入力軸回転数が前記解放側クラッチの同期回転数をアンダーシュートした時点の前記第２油圧に基づいて、前記変速制御を実行する際に前記係合側クラッチにおけるクラッチパックのクリアランスを予め低減させるパック圧を学習する（ステップＳ９）。【選択図】図２

Description

この発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置に関し、特に、複数の係合機構の係合および解放の状態を切り替えることによって複数の変速段（変速比）を設定することが可能な自動変速機の変速制御を実行する制御装置に関するものである。

特許文献１には、摩擦締結要素の油圧や作動時間のばらつきを学習して適切な変速動作を実施することにより、シフトクオリティを向上させることを目的とした自動変速機に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載された自動変速機は、ベルト式無段変速機構と共に、複数の摩擦締結要素を選択的に締結することによって複数の変速段のいずれかを設定する副変速機構を備えている。そして、副変速機構において、トルクフェーズを経てイナーシャフェーズに移行するような変速が実施される場合に、摩擦締結要素のスリップおよび再締結による学習制御を実行するように構成されている。具体的には、この特許文献１に記載された自動変速機では、いわゆるパワーＯＮアップシフトまたはパワーＯＦＦダウンシフトが実施される場合に、実際の変速動作の開始前に、解放側摩擦締結要素で微小スリップを発生させるために油圧が減少させられる。その後、実際の変速動作に移行した際に、締結側摩擦締結要素の油圧が増大させられてトルク伝達開始状態に保持される。それとともに、解放側摩擦締結要素の微小スリップが解消される。すなわち、解放側摩擦締結要素が再締結される。解放側摩擦締結要素の再締結の際には、その再締結に要した締結時間および締結速度が計測されて記憶される。そして、それら記憶された締結時間および締結速度に基づいて、次回変速時の締結側摩擦締結要素に対する制御量としてトルク伝達開始油圧およびプリチャージ油圧の学習値が算出される。

なお、特許文献２には、変速動作の応答性や追随性を向上させることを目的とした自動変速機に関する発明が記載されている。この特許文献２に記載された自動変速機は、変速時に係合する摩擦係合要素を係合開始寸前の状態で待機させるための待機油圧を、エンジン回転数とトルクコンバータのタービン回転数との差分値に基づいて学習するように構成されている。具体的には、特許文献２に記載された自動変速機では、自動変速機の入力軸回転数を維持した状態で、待機油圧を設定する摩擦係合要素に対する係合油圧が所定の時間間隔毎に漸増させられ、その摩擦係合要素が係合側に推移させられる。また、所定の判定サイクルでタービン回転数が測定され、現在のタービン回転数と所定の判定サイクル前のタービン回転数との差分値が算出される。そして、現在の判定サイクルにおいて、現在の判定サイクルにおける差分値および前回の判定サイクルにおける差分値がいずれも閾値を超えており、かつ、両判定サイクルにおける差分値がいずれもタービン回転数の減少傾向を示す場合に、その時点の係合油圧が次回変速時の待機油圧として設定される。

特開２０１１−３８６３４号公報 特開２００８−１０６９４３号公報

上記のように、特許文献１に記載された自動変速機では、以降の変速時に締結側摩擦締結要素をトルク伝達開始状態にするための制御量（トルク伝達開始油圧およびプリチャージ油圧）が学習される。そのような制御量を学習して次回の変速制御にフィードバックすることにより、次回の変速制御における締結側摩擦締結要素の締結動作を適切に実施することができる、とされている。しかしながら、特許文献１に記載された自動変速機は、次回の変速制御におけるトルク伝達開始油圧およびプリチャージ油圧等の制御量を、解放側摩擦締結要素の再締結動作に基づいて学習しているため、次回の変速制御における制御量を誤学習してしまうおそれがある。すなわち、上記のような締結側摩擦締結要素の再締結動作時には、解放側摩擦締結要素で微小スリップを発生させる際の制御油圧のばらつきやエンジントルクの低下など影響を受ける場合がある。また、再締結のための油圧供給開始から再締結が完了するまでの間の応答遅れの影響を受ける場合もある。そのため、上記のような再締結動作に基づいて次回の変速制御における制御量を学習すると、その際の学習値に油圧やエンジントルクのばらつきあるいは応答遅れに起因する誤差を含んでしまい、適切な制御量の学習値を得られない、すなわち、制御量を誤学習してしまう可能性がある。

この発明は上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、複数の係合機構の係合および解放状態の切り替えを伴う変速制御のばらつきを学習し、適切な変速制御を実行することのできる自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、駆動力源として車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンの出力側に連結されるとともに変速前の第１変速段で係合させられる第１摩擦係合機構および変速後の第２変速段で係合させられる第２摩擦係合機構を有する自動変速機とを備え、前記第１摩擦係合機構の第１伝達トルク容量を低下させるとともに前記第２摩擦係合機構の第２伝達トルク容量を増大させて前記第１変速段から前記第２変速段への変速制御を実行する自動変速機の制御装置において、前記エンジンおよび前記自動変速機を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記車両の走行中に、前記第１摩擦係合機構へ供給する第１油圧を減少させて前記第１伝達トルク容量を低下させることにより前記第１摩擦係合機構にスリップを発生させ、前記第１油圧をフィードバック制御して前記第１摩擦係合機構のスリップを維持した状態で、前記第２摩擦係合機構へ供給する第２油圧を増大させて前記第２伝達トルク容量を段階的に漸増させ、前記自動変速機の入力軸回転数が前記第１摩擦係合機構の同期回転数を下回るまたは上回る時点の前記第２伝達トルク容量を設定している前記第２油圧に基づいて、前記変速制御を実行する際に前記第２摩擦係合機構におけるクラッチパックのクリアランスを予め低減させるためのパック圧を学習することを特徴とする制御装置である。

この発明によれば、車両の走行時に、第１摩擦係合機構で意図的に微小なスリップ状態がつくられ、そのスリップ状態から入力軸回転数が同期回転数を越えた時点、すなわち、入力軸回転数が同期回転数をアンダーシュートもしくはオーバーシュートした時点の第２摩擦係合機構に対する第２油圧が、以降の変速制御におけるパック圧として学習される。そのため、第１摩擦係合機構を再係合させる場合に、第１摩擦係合機構で微小スリップを発生させる際の制御油圧のばらつきやエンジントルクの低下、あるいは、応答遅れなど影響を排除し、パック圧を適切に学習することができる。

この発明の制御装置で対象とする車両のパワートレーンおよび制御系統の一例を説明するためのブロック図である。 この発明の制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図２のフローチャートに示す制御を実行した場合のエンジン回転数ならびに係合側クラッチ（クラッチＣ１）に対するクラッチトルク指令値および解放側クラッチ（クラッチＣ２）に対するクラッチトルク指令値の変化を説明するためのタイムチャートである。

図１は、この発明で対象とする自動変速機を搭載する車両のパワートレーンを模式的に示している。駆動力源であるエンジン１の出力側に、自動変速機２が連結されている。自動変速機２は、変速比が互いに異なる複数の変速段を設定することのできる有段変速機である。自動変速機２は、クラッチやブレーキなどの複数の係合機構（以下、単にクラッチと記す）の係合および解放の組み合わせに応じた変速段（変速比）が設定されるように構成されている。それらのクラッチは、一例として、油圧によって作動させられ、また油圧に応じた伝達トルク容量（クラッチトルク）を持つ油圧式の摩擦係合機構である。図１には、所定の変速段で係合させられるクラッチＣ１と、その所定の変速段と変速比が異なる他の変速段で係合させられるクラッチＣ２とを模式的に示してある。なお、これらのクラッチＣ１，Ｃ２のいずれか一方が、この発明における第１摩擦係合機構に相当し、他方がこの発明における第２摩擦係合機構に相当している。

自動変速機２の出力側にプロペラシャフト３が連結されている。プロペラシャフト３は、終減速機であるデファレンシャルギヤ４に連結されている。そして、車両Ｖｅは、デファレンシャルギヤ４から左右の駆動軸５を介して駆動輪６に駆動トルクを伝達するように構成されている。

エンジン１は、燃料の供給や点火時期あるいは燃焼気筒数を電気的に制御できるように構成されている。そのような制御を行うためのコントローラ（Ｅ−ＥＣＵ）７が設けられている。このＥ−ＥＣＵ７は、マイクロコンピュータを主体として構成された電子制御装置である。Ｅ−ＥＣＵ７は、例えば、入力されたデータや予め記憶しているデータを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号としてエンジン１に出力するように構成されている。Ｅ−ＥＣＵ７には、例えば、車速センサ８、アクセル開度センサ９、および、エンジン回転数センサ（図示せず）などが連結され、車両の走行状態を示すデータとして車速、アクセル開度、および、エンジン回転数などが、各センサからＥ−ＥＣＵ７に入力される。そして、Ｅ−ＥＣＵ７は、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に制御指令信号を出力するように構成されている。

自動変速機２は、上記の各クラッチの係合および解放の状態に応じて所定の変速段に設定される変速機構と、その変速機構の入力側に配置されたトルクコンバータ（図示せず）とを備えている。なお、自動変速機２は、例えば、前掲の特許文献２の［図１］に記載されている構成と同様の構成の機構であってもよい。また、自動変速機２に備えられるトルクコンバータは、ロックアップクラッチを有する従来知られている構成のものであってもよい。自動変速機２には、上記のような各クラッチやロックアップクラッチを作動させるための油圧制御部１０が設けられている。油圧制御部１０は、電気的に制御されるバルブ（図示せず）によってライン圧を制御し、また、各クラッチＣ１，Ｃ２やロックアップクラッチなどに対する油圧の供給および排出、ならびに、各クラッチＣ１，Ｃ２のクラッチトルクを設定するための油圧などを制御するように構成されている。この油圧制御部１０は、従来知られている車両用の自動変速機に備えられている油圧制御部と同様の構成のものであってよい。

上記のような油圧制御部１０を介して自動変速機２を制御するためのコントローラ（Ｔ−ＥＣＵ）１１が設けられている。このＴ−ＥＣＵ１１は、マイクロコンピュータを主体として構成された電子制御装置である。Ｔ−ＥＣＵ１１は、上記のＥ−ＥＣＵ７とデータ通信可能に接続されている。また、Ｔ−ＥＣＵ１１は、例えば、入力されたデータや予め記憶しているデータを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として油圧制御部１０に出力するように構成されている。Ｔ−ＥＣＵ１１には、各センサから、あるいはＥ−ＥＣＵ７を介して、例えば、車両の走行状態を示すデータとして車速、アクセル開度、および、エンジン回転数などが入力される。そして、Ｔ−ＥＣＵ１１は、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に制御指令信号を出力するように構成されている。

Ｔ−ＥＣＵ１１が予め記憶しているデータには、変速線図が含まれる。変速線図は、一例として、車速とアクセル開度とによって変速段の領域を定めた線図であって、アップシフト線とダウンシフト線とが定められている。そして、変速線図は、車速とアクセル開度とによって決まる走行状態がアップシフト線を横切るように変化することによりアップシフトの判断が成立し、また、走行状態がダウンシフト線を横切るように変化することによりダウンシフトの判断が成立するように構成されている。

なお、図１では、制御対象毎にＥ−ＥＣＵ７とＴＥＣＵ１１とが別々に設けられた例を示しているが、複数の制御対象を集約して一体のコントローラによって制御するように構成することもできる。

この自動変速機２は、変速比の異なる複数の変速段を設定するための複数の係合機構（図１に示す例では、クラッチＣ１およびクラッチＣ２）を有し、各係合機構の係合および解放の状態を切り換えることにより変速が達成される。具体的には、変速前の変速段で係合していた係合機構（解放側クラッチ）を解放し、かつ、変速後の変速段を設定する係合機構（係合側クラッチ）を係合させるいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速を行うように構成されている。

そして、この自動変速機２の制御装置は、複数の係合機構の係合および解放状態の切り替えを伴う変速、すなわち、上記のようなクラッチ・ツウ・クラッチ変速における変速動作や制御のばらつきを学習し、適切な変速を実行することができるように構成されている。図２のフローチャートに、その制御の一例を示してある。図２のフローチャートに示す各ステップでの制御は、車両の走行中に、前述したＥ−ＥＣＵ７あるいはＴ−ＥＣＵ１１によって実行される。したがって、これらＥ−ＥＣＵ７およびＴ−ＥＣＵ１１が、この発明におけるコントローラに相当している。

図２に示す制御例では、先ず、解放側クラッチ（図２，図３に示す例ではクラッチＣ１）が徐々に解放されてスリップが発生させられる。それとともに、スリップ発生後は、クラッチＣ１が微小スリップ状態となるように、クラッチＣ１に対する油圧（第１油圧）がフィードバック制御される（ステップＳ１）。

具体的には、図３のタイムチャートに示すように、先ず、クラッチＣ１のクラッチトルクを制御するソレノイドに対する指令値（クラッチトルク指令値）が徐々に低下させられる（時刻ｔ０から時刻ｔ１）。実際には、クラッチトルク指令値としてクラッチＣ１に供給される第１油圧が減少させられる。クラッチＣ１に対するクラッチトルク指令値が徐々に低下させられることにより、クラッチＣ１が徐々に解放し、時刻ｔ１でスリップが発生する。このスリップは、この図３のタイムチャートに示すように、現在の変速段における変速前の同期回転数Ｎogearと、トルクコンバータのタービン回転数Ｎtもしくはエンジン回転数Ｎeとの偏差を算出することによって検出することができる。例えば、その偏差が所定のスリップ判定閾値以上となった場合に、クラッチＣ１におけるスリップの発生を判断することができる。

クラッチＣ１におけるスリップの発生が判定された時刻ｔ１以降は、そのスリップが微小スリップ状態となるように、クラッチトルク指令値がフィードバック制御される。実際には、第１油圧がフィードバック制御される。微小スリップ状態は、例えば、上記の偏差がスリップ判定閾値以上でかつ所定の微小スリップ閾値未満であるスリップの状態として定義することができる。

なお、同期回転数は自動変速機２の出力軸回転数と変速比とから求まる回転数である。また、図３のタイムチャートでは、所定値以上のアクセル開度で車両が走行するアクセルＯＮ走行時に実行される制御の一例を示している。

次いで、クラッチＣ１の微小スリップ状態が安定したか否かが判断される（ステップＳ２）。例えば、上記のように判定された微小スリップ状態が所定時間以上継続している場合に、クラッチＣ１における微小スリップ状態が安定したと判断することができる。

未だ、クラッチＣ１の微小スリップ状態が安定していないことにより、このステップＳ２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。すなわち、クラッチＣ１の微小スリップ状態が安定するまで、ステップＳ１およびステップＳ２の制御が繰り返される。

これに対して、クラッチＣ１の微小スリップ状態が安定したことにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、クラッチＣ１を微小スリップ状態にするためのフィードバック制御が停止される。

ステップＳ４では、係合側クラッチ（図２，図３に示す例ではクラッチＣ２）のクラッチトルクがステップアップされる。すなわち、クラッチＣ２に対するクラッチトルク指令値が、図３のタイムチャートに示すように、段階的に漸増させられる。実際には、クラッチトルク指令値としてクラッチＣ２に供給される第２油圧が段階的に漸増させられる。

続いて、エンジン回転数Ｎeの変化が開始したか否かが判断される（ステップＳ５）。具体的には、図３のタイムチャートに示すように、実際のエンジン回転数Ｎeが、エンジン回転数見込み値Ｎepよりも小さくなった場合に、エンジン回転数Ｎeが低下する変化が開始したと判断することができる（加速時）。あるいは、エンジン回転数Ｎeが、エンジン回転数見込み値Ｎepよりも大きくなった場合に、エンジン回転数Ｎeが上昇する変化が開始したと判断することができる（減速時）。エンジン回転数見込み値Ｎepは、上記のようにエンジン回転数Ｎeの変化（低下または上昇）の開始時点を判断するための閾値であり、エンジン回転数Ｎeの変化が開始したと見なすことができる値に設定されている。例えば、エンジン回転数見込み値Ｎepは、上記のような微小スリップ状態のフィードバック制御を実行する際の目標回転数と、同期回転数Ｎogearとの間の値に設定されている。

未だ、エンジン回転数Ｎeの変化が開始していないことにより、このステップＳ５で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ４へ戻り、従前と同様の制御が実行される。すなわち、このステップＳ５でエンジン回転数Ｎeの変化が開始したと判断されるまで、ステップＳ４およびステップＳ５の制御が繰り返される。

これに対して、エンジン回転数Ｎeの変化が開始したことにより、ステップＳ５で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６へ進む。ステップＳ６では、上述のステップＳ４で開始された係合側クラッチにおけるクラッチトルクのステップアップが停止される。すなわち、図３のタイムチャートに示すように、エンジン回転数Ｎeの変化が開始した場合（時刻ｔ３）に、クラッチＣ２に対するクラッチトルク指令値が、時刻ｔ３の時点で出力されていた値に一旦保持される。これは、上記のようなエンジン回転数Ｎeの変化が開始する時点（時刻ｔ３）を判断する際の誤学習を防止するための制御である。上記のような時刻ｔ３を検出する場合に、仮に、第２油圧を段階的に漸増（ステップアップ）させる間隔が短いと、変化を開始したエンジン回転数Ｎeが同期回転数Ｎogearに至る前にクラッチトルク指令値が次の段階にステップアップされてしまい、後述するパック圧を誤学習してしまう可能性がある。そのため、このステップＳ６では、クラッチトルクのステップアップが停止され、エンジン回転数Ｎeの変化開始を判断した時点（時刻ｔ３）のクラッチトルク指令値が保持される。

続いて、ステップＳ７では、エンジン回転数Ｎeの低下開始を判断した時点のクラッチＣ２に対するクラッチトルク指令値および第２油圧が一時保存される。また、そのクラッチトルク指令値が出力された時点からエンジン回転数Ｎeの低下が開始するまでに要した時間が一時保存される。すなわち、図３のタイムチャートに示すように、エンジン回転数Ｎeの変化開始を判断した時点（時刻ｔ３）のクラッチＣ２に対するクラッチトルク指令値Ｃｔおよび第２油圧が、Ｔ−ＥＣＵ１１のメモリに読み込まれる。それと共に、時刻ｔ３のクラッチＣ２に対するクラッチトルク指令値Ｃｔが出力された時点（時刻ｔ２）から時刻ｔ３までの時間Ｔｄが、クラッチトルク指令値Ｃｔに対する応答遅れ（むだ時間）としてＴ−ＥＣＵ１１のメモリに読み込まれる。

続いて、エンジン回転数Ｎeが閾値を超えたか否か、すなわち、エンジン回転数Ｎeがアンダーシュートまたはオーバーシュートしたか否かが判断される（ステップＳ８）。例えば、図３のタイムチャートに時刻ｔ４で示すように、実際のエンジン回転数Ｎeが、閾値として設定された同期回転数Ｎogearを下回った場合（加速時）に、エンジン回転数Ｎeがアンダーシュートしたと判断することができる。あるいは、実際のエンジン回転数Ｎeが、閾値として設定された同期回転数Ｎogearを上回った場合（減速時）に、エンジン回転数Ｎeがオーバーシュートしたと判断することができる。

未だ、エンジン回転数Ｎeが閾値を超えていない、すなわち、エンジン回転数Ｎeは、アンダーシュートおよびオーバーシュートのいずれも生じていないことにより、このステップＳ８で否定的に判断された場合は、ステップＳ９へ進む。ステップＳ９では、エンジン回転数Ｎeの変化が終了したか否かが判断される。具体的には、図３のタイムチャートに示すように、時刻ｔ３で変化開始と判断されたエンジン回転数Ｎeの変化が終了したか否かが判断される。この場合の変化の終了は、エンジン回転数Ｎeが変化する際の変化傾向（傾き）が変化したか否かで判断することができる。例えば、図３のタイムチャートに示すように、加速時に、エンジン回転数Ｎeが低下している状態の変化傾向が上昇に転じること、または、エンジン回転数Ｎeが一定になることにより、エンジン回転数Ｎeの変化が終了したと判断される。あるいは、減速時に、エンジン回転数Ｎeが上昇している状態の変化傾向が低下に転じること、または、エンジン回転数Ｎeが一定になることにより、エンジン回転数Ｎeの変化が終了したと判断される。

エンジン回転数Ｎeの変化が終了したことにより、このステップＳ９で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０へ進む。ステップＳ１０では、前述のステップＳ７で一時保存されたクラッチＣ２に対するクラッチトルク指令値および第２油圧がクリアされる。その後、前述のステップＳ４へ戻り、従前と同様の制御が実行される。すなわち、この場合は、ステップＳ４でクラッチトルクのステップアップが開始されることによって変化を開始したエンジン回転数Ｎeが、同期回転数Ｎogearに到達する以前に変化を終了してしまった状態である。したがって、この場合は、上記のように、一時保存されたクラッチトルク指令値および第２油圧がクリアされるとともに、ステップＳ４へ戻り、再度、クラッチトルクのステップアップが開始される。

一方、エンジン回転数Ｎeの変化が未だ終了していないことにより、ステップＳ９で否定的に判断された場合には、ステップＳ８へ戻り、従前と同様の制御が実行される。すなわち、この場合は、未だ変化が継続しているエンジン回転数Ｎeが、閾値である同期回転数Ｎogearを超えるまで、言い換えると、エンジン回転数Ｎeが同期回転数Ｎogearをアンダーシュートまたはオーバーシュートするまで、ステップＳ８およびステップＳ９の制御が繰り返される。

そして、エンジン回転数Ｎeが閾値を超えた、すなわち、エンジン回転数Ｎeが同期回転数Ｎogearをアンダーシュートした、または、エンジン回転数Ｎeが同期回転数Ｎogearをオーバーシュートしたことにより、前述のステップＳ８で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１１へ進む。ステップＳ１１では、上記のステップＳ７で一時保存されたクラッチトルク指令値Ｃｔおよび第２油圧ならびにむだ時間Ｔｄが確定保存される。すなわち、クラッチトルク指令値Ｃｔおよび第２油圧ならびにむだ時間Ｔｄが学習値として記憶され、次回の変速制御にフィードバックされる。例えば、このステップＳ１１で確定保存された第２油圧は、自動変速機２に対する変速制御を実行する際に、クラッチＣ２におけるクラッチパックのクリアランスを予め低減させておくためのパック圧として学習され、次回の変速制御にフィードバックされる。また、自動変速機２の変速応答性が向上するように、このステップＳ１１で確定保存されたむだ時間Ｔｄが考慮されて、次回の変速制御にフィードバックされる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

以上のように、この自動変速機２の制御装置によって実行される変速制御によれば、車両の走行時に、クラッチＣ１で意図的に微小スリップ状態がつくられ、その微小スリップ状態から、エンジン回転数Ｎe（もしくはタービン回転数Ｎt）すなわち自動変速機２の入力軸回転数が、クラッチＣ１の同期回転数Ｎogearを越えた時点、すなわち、入力軸回転数が同期回転数Ｎogearをアンダーシュートまたはオーバーシュートした時点のクラッチＣ２に対する第２油圧が、以降の変速制御におけるパック圧として学習される。そのため、微小スリップ状態からクラッチＣ１を再係合させる場合に、制御油圧のばらつきやエンジントルクの低下、あるいは、応答遅れなど影響を排除し、パック圧を適切に学習することができる。また、パック圧を設定する際のむだ時間も適切に学習することができる。

また、上記のような学習制御は、車両の走行中に実行される。すなわち、自動変速機２の変速の有無にかかわらず、車両の加速走行時および減速走行時に実行される。したがって、上記のような学習制御の実行頻度を増大することができ、上記のようなパック圧やむだ時間を精度良く学習することができる。

また、自動変速機２が、３段以上の変速段を設定することが可能な多段式の変速機である場合には、上記のような学習制御は、例えば第１速から第２速への変速時に、第２速用のクラッチ（第２速で係合されるクラッチ）に対する学習だけではなく、回転数を低下させる方向に作用するクラッチであれば、他のどのクラッチに対しても適用することができる。そのため、上記のような学習制御を適用するクラッチの自由度が高くなり、また、上記のような学習制御の実行頻度を増大することができ。

なお、上記の具体例では、アクセルＯＮ走行時に実行される制御の一例を説明したが、この自動変速機２の制御装置は、アクセル開度が０もしくは所定値未満のアクセル開度で車両が走行するアクセルＯＦＦ走行時にも、上記と同様の学習制御を実行することができる。

１…エンジン、 ２…自動変速機、 ３…プロペラシャフト、 ４…デファレンシャルギヤ、 ５…車軸、 ６…駆動輪、 ７…コントローラ（Ｅ−ＥＣＵ）、 ８…車速センサ、 ９…アクセル開度センサ、 １０…油圧制御部、 １１…コントローラ（Ｔ−ＥＣＵ）、 Ｃ１，Ｃ２…クラッチ（摩擦係合機構）。

Claims (1)

1. 駆動力源として車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンの出力側に連結されるとともに変速前の第１変速段で係合させられる第１摩擦係合機構および変速後の第２変速段で係合させられる第２摩擦係合機構を有する自動変速機とを備え、前記第１摩擦係合機構の第１伝達トルク容量を低下させるとともに前記第２摩擦係合機構の第２伝達トルク容量を増大させて前記第１変速段から前記第２変速段への変速制御を実行する自動変速機の制御装置において、
   前記エンジンおよび前記自動変速機を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記車両の走行中に、前記第１摩擦係合機構へ供給する第１油圧を減少させて前記第１伝達トルク容量を低下させることにより前記第１摩擦係合機構にスリップを発生させ、
   前記第１油圧をフィードバック制御して前記第１摩擦係合機構のスリップを維持した状態で、前記第２摩擦係合機構へ供給する第２油圧を増大させて前記第２伝達トルク容量を段階的に漸増させ、
   前記自動変速機の入力軸回転数が前記第１摩擦係合機構の同期回転数を下回るまたは上回る時点の前記第２伝達トルク容量を設定している前記第２油圧に基づいて、前記変速制御を実行する際に前記第２摩擦係合機構におけるクラッチパックのクリアランスを予め低減させるためのパック圧を学習する
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。

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