JP2005180534A - トルクコンバータのロックアップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】惰性走行中にロックアップ解除する際の遅れ時間によるエンジンストールを回避する。
【解決手段】エンジンと自動変速機との間のトルクコンバータは、ロックアップクラッチを具備し、その締結差圧が、惰性走行時には低いコーストロックアップ差圧となる。ロックアップ状態のままアイドルスイッチがＯＮである惰性走行中に、ロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭに達すると、ロックアップ解除が開始される。ロックアップ指令値の反転から実際の解除が完了するまでの実ロックアップ解除時間ｒＴが長い場合には、次回の減速時に反映するマージン回転数ＭＲが大となり、ロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭが高くなる。これにより、早期にロックアップ解除が開始されることになり、エンジン回転数の過度の低下によるエンジンストールが回避される。
【選択図】図４

Description

この発明は、自動変速機の伝動系に挿入して用いられるトルクコンバータを、入出力要素間が直結されたロックアップ状態にするためのロックアップ制御装置に関し、特に、車両の惰性走行（コースト走行）中のエンジン回転数の低下によりロックアップ解除を行う際の制御に関する。

トルクコンバータは、流体を介して入出力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能やトルク増大機能を果たす反面、伝動効率が低い。そのため、入出力要素間を直結したロックアップ状態とすることができるロックアップクラッチを備えたロックアップ式トルクコンバータが今日では多用されている。

このようなロックアップ式トルクコンバータを備えた車両においては、アクセル開度が全閉となって惰性走行が行われるときに、主に燃費低減のために、ロックアップ状態（これを特にコーストロックアップと呼ぶ）とするのが一般的であるが、このコーストロックアップ状態の際に、ロックアップクラッチに付与するロックアップクラッチ締結差圧を通常のロックアップ時と同様の高い差圧に保持していると、惰性走行状態から急減速して車輪がロックした場合に、ロックアップの解除が遅れ気味となることから、ロックされた車輪によりエンジンストールが生じる虞がある。

このような問題に対し、特許文献１には、コーストロックアップ状態の際のロックアップクラッチ締結差圧を、定常走行状態や緩加速時におけるロックアップのための通常時ロックアップ差圧よりも低いコーストロックアップ差圧とする技術が開示されている。

つまり、定常走行のロックアップクラッチ締結差圧は、ロックアップクラッチの滑りを回避するために、ほぼ最大差圧に近い大きな差圧として与えられるのに対し、アクセル開度（例えばアクセルペダル開度）が全閉（例えばアイドルスイッチＯＮ）となって惰性走行となった後は、ロックアップクラッチのジャダーを生じない範囲で、十分に低いコーストロックアップ差圧に制御される。

また特許文献２には、コーストロックアップ差圧としたときに、ロックアップクラッチが微小なスリップを発生しているか判定し、微小スリップが検出されなければ、コーストロックアップ差圧を徐々に小さくするように学習補正する技術が開示されている。このものでは、差圧制御系のばらつき等があっても、学習が進行すれば、微小スリップが生じない限界までコーストロックアップ差圧が低くなり、急制動時にロックアップ解除が速やかに行われることになる。
特開平１１−１８２６７２号公報 特開平１１−１５９６０８号公報

しかしながら、実際の走行状態において、惰性走行が長時間続くというケースは稀であり、特許文献２の技術によって、限界のコーストロックアップ差圧を正確に学習・更新するには、比較的長い期間の走行が必要である。しかも、初期のコーストロックアップ差圧が相対的に高い状態からコーストロックアップ差圧が低下する方向に学習していくので、この学習・更新が十分に進行するまでの間は、依然として、急制動時のロックアップ解除に遅れがあり、エンジンストールの懸念がある。

この発明は、上記のようなコーストロックアップ差圧の学習・更新が十分に完了するまでの間の急制動時のエンジンストールを、ロックアップ解除回転数の適切な設定により確実に回避するようにしたものである。

すなわち、この発明は、車両の所定の定常走行状態では、トルクコンバータをロックアップクラッチにより入出力要素間が直結されたロックアップ状態とするとともに、アクセル開度が全閉となった惰性走行状態では、ロックアップクラッチに作用する締結差圧を定常走行状態における通常時ロックアップ差圧よりも低いコーストロックアップ差圧としたロックアップ状態とし、かつエンジン回転数が所定のロックアップ解除回転数以下となったときにロックアップ状態を解除するトルクコンバータのロックアップ制御装置において、上記ロックアップ状態を解除するロックアップ解除指令が出力されてから上記ロックアップクラッチが実際に解除されるまでの実ロックアップ解除時間を求める実ロックアップ解除時間演算手段と、この実ロックアップ解除時間に基づいて上記ロックアップ解除回転数を設定するロックアップ解除回転数設定手段と、を備えたことを特徴としている。

ロックアップ状態のまま惰性走行に移行すると、ロックアップクラッチ締結差圧は、通常時ロックアップ差圧からコーストロックアップ差圧へと低下する。この状態で、エンジン回転数が低下し、ロックアップ解除回転数以下となると、ロックアップ解除指令が出力され、ロックアップクラッチ締結差圧の解放が開始される。そして、ロックアップクラッチが実際に解除されるまでには若干の遅れ時間が存在するが、この遅れ時間は、差圧制御系のばらつきや直前のコーストロックアップ差圧の高低等によって異なるものとなる。

ロックアップ解除指令が出力されてからロックアップクラッチが実際に解除されるまでの上記の遅れ時間は、実ロックアップ解除時間として毎回求められ、この実ロックアップ解除時間に基づいて、次回のロックアップ解除回転数が設定される。

つまり、実ロックアップ解除時間が長い場合には、ロックアップ解除回転数は高い値として設定される。これにより、惰性走行時に、早期にロックアップクラッチ締結差圧の解放が開始される。従って、上記の遅れ時間が長くても、エンジン回転数が過度に低下する前に、ロックアップクラッチが実際に解除されることになり、エンジンストールが回避される。

上記のロックアップクラッチの実際の解除は、トルクコンバータの入出力回転数差に基づいて判定することができる。つまり、惰性走行時にロックアップクラッチが切り離されると、入力側のエンジン回転数と出力側のタービン回転数との差が大きくなる。

上記実ロックアップ解除時間が初回に検出される前は、上記ロックアップ解除回転数設定手段に、初期値として最大のロックアップ解除時間を与えることが望ましい。このように初期値として最大のロックアップ解除時間を与えることで、ロックアップ解除回転数は高く設定され、エンジンストールが初期から確実に回避される。

さらに、ロックアップ状態において上記トルクコンバータの所定値以上の入出力回転数差が検出されたときには、何らかの異常であるとして、上記ロックアップ解除回転数設定手段に、最大のロックアップ解除時間を与えることが望ましい。これにより、不正確な実ロックアップ解除時間に基づくロックアップ解除回転数の設定が回避される。

この発明によれば、差圧制御系のばらつきやロックアップ解除直前のロックアップクラッチ締結差圧の高低などによりロックアップ解除の際の遅れ時間が大きい場合でも、これに応じてロックアップ解除回転数が設定されるので、急制動時などに早期にロックアップ解除が開始されて過度のエンジン回転数の低下を防止でき、エンジンストールを確実に回避することができる。

図１は、この発明に係るロックアップ制御装置のシステム構成を示す構成説明図であって、車両の駆動系として、エンジン１のクランクシャフトが、トルクコンバータ３を介して自動変速機２に接続されている。この実施例では、上記自動変速機２は、遊星歯車式の補助変速機構を備えた例えば５速の有段変速機であるが、ベルト式等の無段変速機と組み合わせることも勿論可能である。上記自動変速機２は公知の構成であり、種々の締結要素の切換のための油路を構成する油圧回路ユニット４およびその油圧制御を制御信号に応答して行う複数のソレノイドバルブ６を備えており、運転状態（主に車速とアクセルペダル開度）に応じて変速機コントローラ７からの制御信号によって変速が行われるようになっている。

上記トルクコンバータ３は、入力要素としてのポンプインペラと出力要素としてのタービンとの間を直結し得るロックアップクラッチ３ａを備えており、このロックアップクラッチ３ａは、ロックアップソレノイド５のデューティ制御により連続的に可変制御されるアプライ圧とレリーズ圧との差圧（ロックアップクラッチ締結差圧）に応じて、締結・解放される。

また、この実施例では、エンジン１の燃料噴射や点火等の種々の制御を実行するエンジンコントローラ１４が上記変速機コントローラ７とは別に設けられているが、このエンジンコントローラ１４と変速機コントローラ７とは、互いに必要な信号の送受信を行っている。そして、センサ類として、車両のアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ８、車速を検出する車速センサ９、エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転数センサ１０、トルクコンバータ３のタービン回転数（つまり自動変速機２の入力軸の回転数）を検出するタービン回転数センサ１１、車両のブレーキペダルの踏込を示すブレーキスイッチ１２、エンジン１のスロットル弁（図示せず）が全閉となったことを示すアイドルスイッチ１３、エンジン１の冷却水温を検出する水温センサ１５、等を備えている。なお、この実施例では、アイドルスイッチ１３がＯＮのときに、アクセル開度が全閉であると判定するが、アクセル開度センサ８の検出信号から同様の判定を行うようにしてもよい。

次に、上記構成におけるロックアップクラッチ３ａの制御について説明する。

上記のように、ロックアップクラッチ３ａに付与される差圧つまりロックアップクラッチ締結差圧は、ロックアップソレノイド５のデューティ制御により可変制御でき、これによって、トルクコンバータ３のロックアップ状態およびロックアップ解除状態の切換、つまりロックアップクラッチ３ａの締結・解放を切り換えることができると同時に、同じロックアップ制御であっても、適切なロックアップクラッチ締結差圧とすることができる。基本的には、図２に示すように、車両が定常走行状態もしくは緩加速状態で走行している場合のロックアップ状態では、ロックアップクラッチ３ａの滑りを回避するために、ほぼ最大差圧に近い大きな差圧（通常時ロックアップ差圧Ｐ１）として与えられる。これに対し、アイドルスイッチ１３がＯＮとなって惰性走行である間は、ロックアップクラッチ３ａに必要な伝達トルクが小さく、かつその後のロックアップ解除の指令に対する油圧応答遅れを小さくする観点から、ロックアップクラッチのジャダーを生じない範囲で、十分に低い差圧（コーストロックアップ差圧Ｐ２）に制御される。より具体的には、アイドルスイッチ１３のＯＮと同時に、最終的なコーストロックアップ差圧Ｐ２よりも僅かに高い差圧にステップ的に変化させ、その後、所定の微小スリップが検出されなければ徐々に低下させていって、限界のコーストロックアップ差圧Ｐ２を学習・更新する。

次に、図３および図４を参照して、減速時のロックアップ解除について説明する。

ロックアップ状態で走行中に運転者がアクセルペダルを解放してアイドルスイッチ１３がＯＮとなると、ロックアップ状態のまま惰性走行となり、かつ、アイドルスイッチ１３がＯＮとなってから所定のディレィ時間（Ｆ／Ｃディレィ）が経過した時点から、エンジン１の燃料カットが実行される。なお、上述したように、アイドルスイッチ１３がＯＮとなることにより、ロックアップ差圧が、通常時よりも低いコーストロックアップ差圧Ｐ２となる。

図の「ＴＮＲ」は、燃料供給を再開する燃料カットリカバー回転数を示しており、図示例では、例えば９００ｒｐｍ程度である。なお、この燃料カットリカバー回転数ＴＮＲは、水温センサ１５が検出する冷却水温に応じて設定される。

また、「ＤＬＵＲＰＭ」は、ロックアップ解除回転数であり、エンジン回転数がこのロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭ以下となったら、ロックアップ解除を行うものである。このロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭは、そのときの燃料カットリカバー回転数ＴＮＲに所定のマージン回転数ＭＲを加えた値として設定される。上記のマージン回転数ＭＲは、ロックアップ解除の際の応答遅れを考慮したものである。

図示するように、燃料カットを伴う惰性走行であることから、エンジン回転数はタービン回転数とともに徐々に低下し、やがて丸印の点（時刻ｔ１）で、ロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭに達する。この時点で、エンジンコントローラ１４のＬ／Ｕ禁止フラグがＯＮとなり、エンジンコントローラ１４から変速機コントローラ７へロックアップ禁止信号が出力される。変速機コントローラ７では、このロックアップ禁止信号を受けて、時刻ｔ２で、ロックアップ指令値がＯＦＦとなる。つまり、ロックアップ解除指令が出力される。これにより、ロックアップソレノイド５を介してロックアップ解除つまりロックアップクラッチ締結差圧の解放が開始される。

ロックアップ指令値のＯＦＦへの反転から実際のロックアップクラッチ３ａ切り離しまでは油圧系等の遅れがあり、時刻ｔ３でエンジン回転数とタービン回転数との差が所定値に達し、ロックアップ解除が実際に完了したものと判定する。実Ｌ／Ｕ判定フラグは、この実際のロックアップ解除の判定に基づいて、ＯＮからＯＦＦへ反転する。つまり、ｔ２〜ｔ３の間は、ロックアップクラッチ３ａの引きずりが生じている期間である。そして、実際のロックアップ解除と判定した時刻ｔ３において、エンジン１の燃料供給が再開される。なお、燃料供給の再開は、エンジン回転数とタービン回転数との差が所定値以上となった場合（実際のロックアップ解除の判定）もしくはエンジン回転数が燃料カットリカバー回転数ＴＮＲ以下となった場合、のいずれかの条件によって開始される。

ここで、本発明では、上記のｔ２〜ｔ３の間の時間が、実ロックアップ解除時間ｒＴとして求められ、この実ロックアップ解除時間ｒＴに応じて、ロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭが設定される。詳しくは、そのときの燃料カットリカバー回転数ＴＮＲに付加するマージン回転数ＭＲの値が可変的に設定される。

図３は、実ロックアップ解除時間ｒＴが比較的短い場合の例を示しており、エンジン回転数が燃料カットリカバー回転数ＴＮＲに低下する前に、実際のロックアップ解除が完了している。このように実ロックアップ解除時間ｒＴが短い場合には、後述するようにマージン回転数ＭＲの値が小さく与えられ、これによってロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭが低くなる。この新たに求められたロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭは、次回の減速（ロックアップ解除）の際に反映する。従って、例えばコーストロックアップ差圧Ｐ２が十分に低いレベルに学習・更新された状態において、過度に早期にロックアップ解除が開始されるようなことがない。

これに対し、図４は、実ロックアップ解除時間ｒＴが比較的長い場合の例を示しており、エンジン回転数が燃料カットリカバー回転数ＴＮＲ付近まで低下した段階で、実際のロックアップ解除が完了している。例えばコーストロックアップ差圧Ｐ２の学習・更新が十分に進行せず、該コーストロックアップ差圧Ｐ２が高い状態などでは、遅れ時間つまり実ロックアップ解除時間ｒＴが長くなる。このように実ロックアップ解除時間ｒＴが長い場合には、マージン回転数ＭＲの値が大きく与えられ、これによって、次回の減速の際のロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭが高くなる。従って、次回の減速の際には、より早期にロックアップ解除が開始されることになり、エンジン回転数の過度の低下ひいてはエンジンストールの発生を確実に回避できる。またロックアップ状態のまま燃料供給が再開されると、大きなトルクショックが発生するが、このような現象も確実に回避される。

次に、図５〜図８のフローチャートに基づいて、具体的な制御の処理について説明する。

図５は、上述した実ロックアップ解除時間ｒＴを求めるための実ロックアップ解除時間演算処理のルーチンを示しており、このルーチンは、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返し実行される。まずステップ１で、エンジン回転数、タービン回転数、ロックアップ指令値の状態、アイドルスイッチ１３の状態、などを読み込み、ステップ２で、アイドルスイッチ１３がＯＮであるか判定する。アイドルスイッチ１３がＯＦＦであれば、ステップ５へ進んで、減算カウンタからなるタイマＴの値に初期値Ｔ０をセットする。アイドルスイッチ１３がＯＮであれば、ステップ３へ進み、現在のロックアップ指令値が０（ＯＦＦ）であるか判定する。このロックアップ指令値＝０は、ロックアップ解除が指令されていることを意味する。ここでＹＥＳであれば、ステップ４へ進み、前回のロックアップ指令値が０であったか判定する。ＮＯであれば、ステップ５へ進んで、タイマＴの値に初期値Ｔ０をセットする。

ステップ４でＹＥＳの場合は、ロックアップ指令値が１から０へ反転した直後であることを意味するので、ステップ４からステップ５へ進み、タイマＴの値に初期値Ｔ０をセットする。またステップ４でＮＯであれば、ロックアップ解除の途中であることを意味するので、ステップ６へ進み、実際に解除されたか否かの判定を行う。具体的には、タービン回転数とエンジン回転数との差（絶対値）が所定値Ｃよりも大きければ、実際に解除された（ＹＥＳ）ものと判定し、所定値以下であれば、未だ実際には解除されていない（ＮＯ）ものと判定する。そして、ＮＯの場合は、ステップ７へ進み、タイマＴから１ずつ減算していく。ステップ６でＹＥＳの場合は、ステップ８へ進み、初期値Ｔ０からそのときのタイマ値Ｔを減算することで、実ロックアップ解除時間ｒＴを求め、これを記憶する。

図６は、ロックアップ禁止信号を出力するための演算処理を行うルーチンを示している。このルーチンも、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返し実行される。まずステップ１１で、エンジン回転数、アイドルスイッチ１３の状態、冷却水温、燃料カットリカバー回転数ＴＮＲ、マージン回転数ＭＲ、などを読み込み、ステップ１２で、アイドルスイッチ１３がＯＮであるか否か判定する。アイドルスイッチ１３がＯＦＦであれば、ステップ１３へ進み、冷却水温が所定値Ａよりも低いか判定する。この所定値Ａは、図示せぬ触媒を用いた排気浄化システムの性能確保の観点から定まるもので、この所定値Ａよりも水温が低ければ、ロックアップは行わないものとして、ステップ１４でロックアップ禁止信号を出力する。

ステップ１２で、アイドルスイッチ１３がＯＮであれば、ステップ１５へ進み、冷却水温が所定値Ｂよりも低いか判定する。この所定値Ｂは、エンジン１の安定性の観点から定まるもので、この所定値Ｂよりも水温が低ければ、ロックアップは行わないものとして、ステップ１４でロックアップ禁止信号を出力する。水温が所定値Ｂ以上であれば、ステップ１６へ進み、燃料カットリカバー回転数ＴＮＲにマージン回転数ＭＲを加えた回転数、つまりロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭと、そのときのエンジン回転数とを比較する。エンジン回転数がロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭよりも低ければ、ステップ１４へ進んでロックアップ禁止信号を出力する。

図７は、ロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭ、より具体的には、マージン回転数ＭＲの値を、実ロックアップ解除時間ｒＴに応じて決定するマージン回転数演算処理のルーチンを示している。このルーチンも、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返し実行される。まずステップ２１で、そのときの実ロックアップ解除時間ｒＴの値を読み込む。次に、ステップ２２で、実ロックアップ解除時間ｒＴが所定時間以下であるかを判定する。所定時間以下であれば、ステップ２３で、マージン回転数ＭＲの値を、所定の小さな値として設定する。所定時間を越えていれば、ステップ２４で、マージン回転数ＭＲの値を、所定の大きな値として設定する。つまり、この実施例では、マージン回転数ＭＲが、大小２段階に切り換えられる。これに伴い、最終的なロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭも、２段階に変化する。なお、上述した実ロックアップ解除時間ｒＴの初期値は、タイマ値Ｔの最大値であるＴ０として与えられる。従って、実ロックアップ解除時間ｒＴの計測がなされていない初回には、マージン回転数ＭＲが大ひいてはロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭが高い値となり、やはり減速時のエンジンストールが確実に回避される。

次に図８は、実ロックアップ解除時間ｒＴの異常値の排除を行う処理のルーチンを示している。このルーチンも、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返し実行される。まずステップ３１で、エンジン回転数、タービン回転数、ロックアップ指令値の状態、アイドルスイッチ１３の状態、などを読み込み、ステップ３２で、ロックアップ中であるか否か、具体的にはロックアップ指令値が１であるか判定する。ロックアップ中でなければ、ルーチンを終了する。ロックアップ中であればステップ３３へ進み、アイドルスイッチ１３がＯＮであるか判定する。ここでＹＥＳであれば、ロックアップ状態での惰性走行中であるので、ステップ３４へ進み、タービン回転数とエンジン回転数との差（絶対値）が所定値Ｄよりも大きいか判定する。ロックアップ状態であるので、通常はタービン回転数とエンジン回転数とは一致する。ステップ３４でＹＥＳであれば、ロックアップクラッチ３ａの異常スリップであると判断して、ステップ３５で、実ロックアップ解除時間ｒＴを最大値（タイマ値Ｔの初期値）Ｔ０とする。これに伴い、次回の減速時は、マージン回転数ＭＲが大ひいてはロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭが高くなり、早期にロックアップ解除が開始されて、エンジンストールが確実に回避される。

以上、この発明を、ロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭを高低２段階に変化させるものとして説明したが、この発明は、上記の実施例に限定されず、より多段階にロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭを変化させることが可能であり、さらには、実ロックアップ解除時間ｒＴに応じて、ロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭが連続的に変化するように構成することも可能である。

この発明に係るロックアップ制御装置のシステム構成を示す説明図。 惰性走行に移行したときのロックアップクラッチ締結差圧の変化を示すタイムチャート。 減速時のロックアップ解除の際の回転数変化等を示すタイムチャート。 実ロックアップ解除時間ｒＴが長い場合の例を示す図３と同様のタイムチャート。 実ロックアップ解除時間演算処理のルーチンを示すフローチャート。 ロックアップ禁止信号出力演算処理のルーチンを示すフローチャート。 マージン回転数の演算処理のルーチンを示すフローチャート。 異常スリップに対する処理のルーチンを示すフローチャート。

符号の説明

１…エンジン
２…自動変速機
３…トルクコンバータ
３ａ…ロックアップクラッチ
７…変速機コントローラ
１４…エンジンコントローラ

Claims (4)

1. 車両の所定の定常走行状態では、トルクコンバータをロックアップクラッチにより入出力要素間が直結されたロックアップ状態とするとともに、アクセル開度が全閉となった惰性走行状態では、ロックアップクラッチに作用する締結差圧を定常走行状態における通常時ロックアップ差圧よりも低いコーストロックアップ差圧としたロックアップ状態とし、かつエンジン回転数が所定のロックアップ解除回転数以下となったときにロックアップ状態を解除するトルクコンバータのロックアップ制御装置において、
   上記ロックアップ状態を解除するロックアップ解除指令が出力されてから上記ロックアップクラッチが実際に解除されるまでの実ロックアップ解除時間を求める実ロックアップ解除時間演算手段と、この実ロックアップ解除時間に基づいて上記ロックアップ解除回転数を設定するロックアップ解除回転数設定手段と、を備えたことを特徴とするトルクコンバータのロックアップ制御装置。
2. 上記トルクコンバータの入出力回転数差に基づいて上記ロックアップクラッチが実際に解除したと判定することを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ制御装置。
3. 上記実ロックアップ解除時間が初回に検出される前は、上記ロックアップ解除回転数設定手段に、初期値として最大のロックアップ解除時間を与えることを特徴とする請求項１または２に記載のトルクコンバータのロックアップ制御装置。
4. ロックアップ状態において上記トルクコンバータの所定値以上の入出力回転数差が検出されたときに、上記ロックアップ解除回転数設定手段に、最大のロックアップ解除時間を与えることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ制御装置。
   

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