JPWO2016121415A1 - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

自動変速機（１）の制御部（３０）は、車両が非駆動状態で変速段を維持している非変速状態にあって油温が所定温度より高い場合には、変速段を維持している係合中の摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素が解放状態となるように油圧を供給せず、車両が非駆動状態で変速段を維持している非変速状態にあって油温が所定温度以下である場合には、変速段を維持している係合中の摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素をスリップ状態となるように油圧を供給する。これにより、車両の燃費向上の妨げとなることを防止し、かつ暖機することを可能とする。

Description

この技術は、車両等に搭載される自動変速機に係り、特に複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることで複数の変速段を達成する自動変速機に関する。

一般に、車両等に搭載される多段式の自動変速機にあっては、プラネタリギヤ等の歯車機構とクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素とを有する変速機構を、油圧制御装置から供給される潤滑油によって潤滑するように構成されている。この潤滑油の油温が低温であると、油の粘性抵抗が大きくなり、車両の燃費向上の妨げとなる。そのため、例えば長期に亘って停車状態にあった車両を走行開始させる場合には、自動変速機内部の油温をなるべく早く適温まで上昇させること、つまり自動変速機の暖機を素早く行うことが望まれる。

そこで、車両の走行が開始され、かつ自動変速機の油温が低い際にあって、変速時に係合させる摩擦係合要素をスリップ制御することで発熱させ、潤滑油の油温を上昇させるものが提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１２−１５４４２７号公報

しかしながら、上記特許文献１のものは、変速時にだけ摩擦係合要素をスリップさせるので、駆動源からの駆動力をロスすることになり、燃費の向上の妨げとなる。

そこで、燃費の向上の妨げとならず暖機することが可能な自動変速機を提供することを目的とするものである。

本自動変速機は、複数の変速段を達成可能な歯車機構と、選択的に係合されることで、前記歯車機構における各変速段を達成させる複数の摩擦係合要素と、を有する変速機構と、
前記複数の摩擦係合要素の油圧サーボのそれぞれに供給する係合圧を調圧可能で、かつ前記変速機構を潤滑する潤滑油を供給可能な油圧制御装置と、
前記油圧制御装置に前記係合圧の指令をすることで前記複数の摩擦係合要素の係合状態を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
車両が非駆動状態で変速段を維持している非変速状態にあって油温が所定温度より高い場合には、変速段を維持している係合中の摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を供給し、かつ前記係合中の摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素が解放状態となるように油圧を供給せず、
車両が非駆動状態で変速段を維持している非変速状態にあって油温が所定温度以下である場合には、変速段を維持している係合中の摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を供給し、かつ前記係合中の摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素をスリップ状態となるように油圧を供給する。

これにより、本自動変速機によると、車両が非駆動状態で変速段を維持している非変速状態にあって油温が所定温度以下である場合には、変速段を維持している係合中の摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素をスリップ状態にするので、駆動源の駆動力によって摩擦係合要素をスリップさせるのではなく、車両の慣性力によって摩擦係合要素をスリップさせるので、駆動源の燃料をスリップのために消費する必要がなく、車両の燃費向上の妨げとなることを防止でき、かつ暖機することができる。

本実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の係合表。 本自動変速機の制御系を示すブロック図。 暖機スリップ制御を示すフローチャート。 第１の実施の形態に係る暖機スリップ制御を示すタイムチャート。 第１の実施の形態に係る暖機スリップ制御における係合圧の一例を示すタイムチャート。 第２の実施の形態に係る暖機スリップ制御を示すタイムチャート。 第２の実施の形態に係る暖機スリップ制御における係合圧の一例を示すタイムチャート。 第３の実施の形態に係る暖機スリップ制御を示すタイムチャート。 第３の実施の形態に係る暖機スリップ制御における係合圧の一例を示すタイムチャート。

＜第１の実施の形態＞
以下、第１の実施の形態を図１乃至図６に沿って説明する。

まず、本実施の形態に係る自動変速機１の概略構成を図１に沿って説明する。本自動変速機１は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両のようにエンジン出力軸が車両進行方向に対して横置きとなる車両に搭載されて好適なものである。なお、本実施の形態では、自動変速機１としてＦＦタイプの車両に搭載されるものを説明するが、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両のようにエンジン出力軸が車両進行方向に対して縦置きとなる車両に搭載される自動変速機であってもよい。

図１に示すように、自動変速機１は、ハウジングケース及びミッションケースからなるケース６を備えており、該ケース６の前方側に、不図示の駆動源であるエンジンに接続される入力部材（フロントカバー及びセンターピース）１０を有している。また、自動変速機１は、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２を備えており、ケース６内に、自動変速機構（変速機構）３、カウンタシャフト部４、及びディファレンシャル部５が配置されている。

トルクコンバータ２は、入力部材１０に接続されたポンプインペラ２ｂと、作動流体を介して該ポンプインペラ２ｂの回転が伝達されるタービンランナ２ｃとを有しており、該タービンランナ２ｃは、入力部材１０と同軸上に配設された自動変速機構３の入力軸７に接続されている。また、該トルクコンバータ２には、ロックアップクラッチ２ａが備えられており、該ロックアップクラッチ２ａが油圧制御装置２０（図３参照）の油圧制御によって係合されると、自動変速機１の入力部材１０の回転が自動変速機構３の入力軸７に直接伝達される。

自動変速機構３には、入力軸７上において、プラネタリギヤ（歯車機構）ＤＰと、プラネタリギヤユニット（歯車機構）ＰＵとが備えられている。該プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

また、プラネタリギヤユニットＰＵは、シングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳ及びダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤの２つのプラネタリギヤを連結した形で構成されており、該シングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳは、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ３、及びリングギヤＲ３を備え、該ダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤは、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２を備えている。更に、シングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳ及びダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤは、共通するピニオンをロングピニオンＰ３として有し、該ダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤに備えられると共に該ロングピニオンＰ３と互いに噛合するショートピニオンＰ４を有する。そして、該シングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳ及び該ダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤは、該ロングピニオンＰ３を回転自在に支持するピニオンシャフトＰＳ３と、該ショートピニオンＰ４を回転自在に支持するピニオンシャフトＰＳ４とを支持するキャリヤＣＲ２，ＣＲ３を備えている。

なお、キャリヤＣＲ２，ＣＲ３は、ダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤのキャリヤＣＲ２及びシングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳのキャリヤＣＲ３のように説明したが、共通するロングピニオンＰ３を有し、同一の回転をする１つのキャリヤである。即ち、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤのサンギヤとなるサンギヤＳ２、シングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳのサンギヤとなるサンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２，ＣＲ３、及びリングギヤＲ３を有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、ケース６に一体的に固定されている。また、キャリヤＣＲ１は、入力軸７の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、固定されたサンギヤＳ１と入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３に接続されている。

プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３は、例えばバンドブレーキからなる第１ブレーキＢ−１に接続されてケース６に対して固定自在となっていると共に、第４クラッチＣ−４及び第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介してキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介してリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれに入力自在となっている。また、サンギヤＳ２は、第１クラッチＣ−１に接続されており、リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）は、入力軸７の回転が入力される第２クラッチＣ−２に接続されて、第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、リングギヤＲ３は、ケース６に対して固定された不図示のセンタサポート部材に回転自在に支持されたカウンタギヤ８に接続されている。

また、カウンタギヤ８には、カウンタシャフト部４のカウンタシャフト１２上に固定されている大径ギヤ１１が噛合しており、該カウンタシャフト１２には、外周面上に形成されている小径ギヤ１２ａを介してディファレンシャル部５のギヤ１４が噛合している。そして、該ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に固定されており、該ディファレンシャルギヤ１３を介して左右車軸１５，１５に接続されている。

以上のように構成された自動変速機１は、図１のスケルトン図に示す各第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。

なお、図２に示すように、本自動変速機１は、前進１速段〜前進５速段までは、第１クラッチＣ−１を係合状態に維持したまま、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２の何れかを係合することで各変速段を達成し、前進６速段〜前進８速段までは、第２クラッチＣ−２を係合状態に維持したまま、第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４、第１ブレーキＢ−１の何れかを係合することで各変速段を達成する。従って、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２とは、各変速段のメインとなる摩擦係合要素で、残りの第３クラッチＣ−３と第４クラッチＣ−４と第１ブレーキＢ−１と第２ブレーキＢ−２とは、各変速段のサブとなる摩擦係合要素と言える。詳しくは後述する暖機スリップ制御では、基本的に変速段と無関係な摩擦係合要素をスリップさせるが、前進１速段〜前進４速段の間に第２クラッチＣ−２をスリップさせると、第２クラッチＣ−２を連続的にスリップさせることになり、前進６速段〜前８速段の間に第１クラッチＣ−１をスリップさせると、第１クラッチＣ−１を連続的にスリップさせることになるため、発熱量が多くなって耐久性の観点から好ましくない。そのため、暖機スリップ制御では、第３クラッチＣ−３と第４クラッチＣ−４と第１ブレーキＢ−１と第２ブレーキＢ−２とを変速段に応じて順序良くスリップさせることが好ましい。

続いて、本自動変速機１の制御部（ＥＣＵ）３０の構成について図３に沿って説明する。図３に示すように、制御部（ＥＣＵ）１には、不図示の運転席に配置されたアクセルペダルの踏量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ６１（スロットルの開度を検出するスロットル開度センサでも良い）、不図示の運転席に配置されたブレーキペダルの踏量を検出するブレーキセンサ６２、不図示の運転席に配置された車両の走行モード（例えばエコモード、ノーマルモード、スポーツモードなど）を選択する走行モードスイッチ６３、上記トルクコンバータ２のタービンランナ２ｃ（或いは自動変速機構３の入力軸７）の回転速度を検出するタービン回転速度センサ６４、上記カウンタギヤ８（或いはカウンタシャフト１２）の回転速度を検出することで車速を検出する出力回転速度センサ（車速センサ）６５、自動変速機１内の油の温度（油温）を検出する油温センサ６６、などが接続されており、上述した自動変速機構３を油圧制御する油圧制御装置２０に指令信号を送信可能となるように接続されている。

また、制御部（ＥＣＵ）には、ＲＯＭ等に記録されたプログラムが機能する各手段として、油圧指令部３１、変速マップ３３、暖機スリップ制御部４０が備えられており、さらに、暖機スリップ制御部４０には、条件判断部４１、スリップ要素決定部４２、潤滑圧上昇部４３、減速操作判定部４５、油温判定部４６、発熱量演算部４７、車速判定部４８、減速度演算部４９が備えられている。

上記油圧指令部３１は、油圧制御装置２０に備えられた各種のソレノイドバルブ（不図示）に指令を送信することで電子制御を行い、本実施の形態では、各摩擦係合要素（第１クラッチＣ−１〜第４クラッチＣ−４、第１ブレーキＢ−１〜第２ブレーキＢ−２）の油圧サーボに供給する係合圧を制御するリニアソレノイドバルブに指令値を送信することで各係合圧を自在に調圧制御し、各摩擦係合要素の係合状態（完全係合状態、スリップ係合状態、解放状態）を自在に制御する。また、本実施の形態では、潤滑圧の流量を変更するソレノイドバルブにも指令信号を送信することで、潤滑圧の高圧状態又は低圧状態を切換え制御し、自動変速機構３の内部に供給される潤滑油の流量を変更する。自動変速機構３に供給された潤滑油は、プラネタリギヤＤＰやプラネタリギヤユニットＰＵなどの歯車機構、各摩擦係合要素の摩擦板などの冷却や潤滑などを行う。なお、潤滑圧の変更は、レギュレータバルブによる調圧状態の変更や、潤滑油路の切換えなど、どのような手法で切換えても良い。

なお、完全係合状態とは、その摩擦係合要素の摩擦板同士が滑らず、担持するトルクを１００％伝達する状態であり、反対に、解放状態とは、その摩擦係合要素の摩擦板同士が離れており、トルクを伝達しない状態である。そして、スリップ係合状態とは、完全係合状態と解放状態との中間で、トルクを僅かに伝達する状態である。

変速判断部３２は、アクセル開度センサ６１により検出されるアクセル開度と出力回転速度センサ６５により検出される車速とに基づき変速マップ３３を参照して、現在の変速段を判断し、つまり変速段を変更する変速判断を実行する。上記油圧指令部３１は、変速判断部３２が判断している変速段に基づき、図２の係合表の通り、各摩擦係合要素の係合状態を制御する。

暖機スリップ制御部４０は、自動変速機１の油温が所定温度以下（例えば８０℃以下）で、車両の非駆動状態（コースト状態）を運転者による減速操作によって判定した際に、変速段を達成した後に該変速段を維持している非変速状態のときに係合中の摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素の摩擦板（以下、摩擦板のことを指す場合を含めて「摩擦係合要素」ともいう）をスリップ状態にする暖機スリップ制御を実行可能とする。即ち、条件判断部４１は、基本的に、油温が所定温度以下であること、車両の減速操作を判定したことを条件として満たしている場合に、暖機スリップ制御の実行を判断するが、本実施の形態において条件判断部４１は、さらに、スリップさせる摩擦係合要素の発熱量が許容できる範囲内であること、車速が所定車速以下であること、車両の減速度が所定減速度以下であること、走行モードがノーマルモードであること、変速段が前進３速段以上（前進２速段よりも高速段）であること、変速段を維持した定常走行状態であること、油温が所定温度よりも低い極低温の状態でないこと、などの条件が成立している際に、暖機スリップ制御の実行を許可する。なお、本実施の形態において、「以下」という用語は、「所定値を含んで、それよりも小さい」という意味であるが、技術的には「所定値を含まずに、それよりも小さい」ことであってもよく、つまり「未満」という用語に置き換えて考えても構わない。

また、車両の非駆動状態とは、駆動源であるエンジンから駆動力が伝達されず、車輪によって自動変速機１の内部の伝達経路が回転されている状態であり、言い換えると、エンジンの駆動力を自動変速機１を介して車輪に伝達する駆動状態ではない状態のことである。さらに、非変速状態とは、前回の変速完了から次回の変速判断があるまでの状態であり、言い換えると、変速判断から変速を実行してから変速完了までの変速中の状態ではない状態である。また、変速完了とは、摩擦係合要素の掴み換えにおいてトルク伝達の分担を移行するトルク相と自動変速機構３の回転変化を行うイナーシャ相とが終了したことを言うものである。

また、油温が所定温度よりもさらに低い所定の極低温度（例えば−２０℃）以下である極低温の状態となった場合には、暖気スリップ制御を中止する。即ち、油温が極低温の状態となって、潤滑油の粘度が高くなると、摩擦係合要素の係合圧の制御性が悪くなり、ショックやタイアップを生じる虞があるので、この場合は、暖機スリップ制御を行わず、つまり変速段を維持している係合中の摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を供給し、かつそれとは別の摩擦係合要素は解放状態となるように油圧を供給しない。そして、その後、油温が所定の極低温度よりも高くかつ所定温度以下である所定の温度範囲になった場合に暖気スリップ制御を行う。なお、本実施の形態では、極低温の状態となった場合に暖機スリップ制御を中止しているが、多少のショックやタイアップを許容して、極低温の状態でも暖機スリップ制御を実行し、早く油温の上昇を図るようにしてもよい。また、極低温の状態とは、単純に温度が所定の極低温度以下である場合をその状態と判定するようにしてもよいし、油圧制御のレスポンス等の状況から油の粘性を考慮して、例えば油温と共に複合的な要素で、極低温の状態と判定してもよい。

減速操作判定部４５は、運転者による車両の減速を行う操作（減速操作）があったか否かを判定し、具体的には、アクセル開度センサ６１により検出されるアクセル開度からアクセルペダルのオフ操作（全閉操作）を判定し、かつブレーキセンサ６２により検出されるブレーキペダルの踏量からブレーキペダルのオン操作を判定した際に、車両の減速操作があったことを判定し、その判定結果を上記条件判断部４１に伝達する。なお、本実施の形態では、アクセルのオフ操作とブレーキのオン操作との両方を判定した際に、減速操作を判定しているが、どちらか一方の操作に応じて減速操作と判定してもよく、さらには、他の何らかの操作部材（例えばクルーズコントロールのスイッチなど）の操作に応じて減速操作を判定してもよい。

油温判定部４６は、上記油温センサ６６により検出される油温が所定油温以下であるか否かを判定し、その判定結果を上記条件判断部４１に伝達する。

発熱量演算部４７は、タービン回転速度センサ６４により検出されるタービン回転速度、出力回転速度センサ６５により検出される車速などから、暖機スリップ制御により摩擦係合要素をスリップ状態にした際に当該摩擦係合要素に生じる回転速度差をギヤ比から演算し、その回転速度差と車両の減速により生じる駆動トルクのトルク分担量とを加味して、当該摩擦係合要素に発生する発熱量を演算する。そして、その発熱量が当該摩擦係合要素の設計上の許容発熱量以下であるか否かを判定し、その判定結果を上記条件判断部４１に伝達する。

車速判定部４８は、出力回転速度センサ６５により検出される車速が所定車速以下であるか否かを判定する。即ち、車両の車速が所定車速よりも大きい場合に、暖機スリップ制御を実行すると、スリップ状態にする摩擦係合要素の回転速度が高く、発熱量が想定外に大きくなる場合も考えられるので、摩擦係合要素の保護を図るために、車速判定部４８は所定車速以下であるか否かを判定し、その判定結果を上記条件判断部４１に伝達する。

減速度演算部４９は、出力回転速度センサにより検出される車速を微分して減速度を演算し、その減速度が所定減速度以下であるか否かを判定する。即ち、車両の減速度が所定減速度よりも大きい場合は、急減速している状態であり、車速が急激に低下するので変速判断部３２が変速マップ３３に従って短期間に頻繁にダウンシフトを判断することで、つまり頻繁な変速が実行される。また、急減速している状態では、変速を１段ずつダウンシフトするだけでは間に合わず、２段以上のダウンシフトを行う、いわゆる飛び変速を実行することもあり得る。このような頻繁な変速を実行する状態では、摩擦係合要素を充分に冷却する期間を得られない可能性がある。さらに、飛び変速を行うと回転速度を調整するためにスリップ状態が長くなることで発熱量が大きくなる可能性があって、暖機スリップ制御によってスリップ状態を加えてしまうと、発熱量が大きくなって許容発熱量を超えてしまう虞もある。そのため、減速度演算部４９は、減速度が所定減速度以下であるか否かを判定し、その判定結果を上記条件判断部４１に伝達する。

一方、スリップ要素決定部４２は、暖機スリップ制御を実行する場合にスリップ状態にする摩擦係合要素を何れの摩擦係合要素にするかを決定する。スリップ状態にする摩擦係合要素は、連続してスリップ状態にされて発熱量が許容発熱量を超えないよう、変速する毎に異なる摩擦係合要素を選択するようにする。本第１の実施の形態においては、車両の減速中に車速低下に伴って１段ずつダウンシフトが進行することを想定し、次のダウンシフトの後に変速段を形成する摩擦係合要素が予測できるので、次のダウンシフト後の変速段で係合されるはずの摩擦係合要素を図２の係合表に従って選択することで、スリップ状態にする摩擦係合要素を決定する。なお、具体的な摩擦係合要素の選択については、後述する図５のタイムチャートを説明する際に行う。

潤滑圧上昇部４３は、暖機スリップ制御を実行する場合に、油圧指令部３１に指令する形で上記油圧制御装置２０に指令し、潤滑圧を通常の油圧よりも上昇させる。潤滑圧を上昇させると、自動変速機構３の内部に供給される潤滑流量が多くなるので、結果的にスリップ状態にされている摩擦係合要素に供給される潤滑油が多くなり、発熱量を多く吸収する形で冷却すると共に、潤滑流量の増加によって焼き付き等の防止も図る。さらに、暖機スリップ制御では、油の温度を上昇させることを目的としているので、多量の潤滑油を自動変速機構３において熱源となる摩擦係合要素を循環させることで、熱対流による油温上昇の促進効果も見込める。

ついで、上記制御部３０により実行される暖機スリップ制御について図４に沿って説明する。図４に示すように、例えば車両のスタートスイッチがオンされると本暖機スリップ制御がスタートされ、まず、条件判断部４１により暖機スリップ制御を実行させる条件が成立したか否かを判定する（Ｓ１）。例えばアクセルペダルが踏圧され、車両が加速している状態では、油温が所定油温以下であっても、減速操作判定部４５により減速操作が判定されていないので、条件が成立せず（Ｓ１のＮｏ）、そのままリターンして待機する。

その後、例えば油温が所定油温以下のままで、アクセルのオフ操作かつブレーキのオン操作が検出され、減速操作判定部４５により減速操作が判定されると共に、上述した条件（発熱量が許容発熱量以下、車速が所定車速以下、減速度が所定減速度以下、走行モードがノーマルモード、変速段が前進３速段以上、変速段維持中の定常状態、油温が極低温の状態ではない、など）が全て成立していると判定されると（Ｓ１のＹｅｓ）、まず、スリップ要素決定部４２がスリップ状態にする摩擦係合要素を決定する（Ｓ２）。なお、本第１の実施の形態では、次のダウンシフトによって係合される摩擦係合要素に決定することになる。

続いて、潤滑圧上昇部４３は、油圧制御装置２０に指令して潤滑圧を上昇し（Ｓ３）、油圧指令部３１は、スリップ要素決定部４２により決定された摩擦係合要素の油圧サーボに供給する係合圧をスリップが発生するスリップ係合圧に上昇するように油圧制御装置２０に指令する（Ｓ４）。これにより、変速段を維持しているときに係合中の摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素がスリップ状態となり、実質的に暖機スリップ制御が開始される。なお、本実施の形態においては、潤滑圧を上昇させるものを説明しているが、特に潤滑圧を上昇させる制御は実行しなくてもよい。

その後、条件判断部４１により条件が不成立となることで暖機スリップ制御の終了が判断されるまで（Ｓ５のＮｏ）、そのままステップＳ５を繰り返す。その後、暖機スリップ制御の実行中にあって、例えば変速判断部３２により変速判断が行われると、変速段維持中の定常状態ではなくなり、暖機スリップ制御の終了が判断されるので（Ｓ５のＹｅｓ）、スリップさせていた摩擦係合要素の係合圧を、上記変速判断に基づく次の変速段に応じて制御し（Ｓ６）、つまり本第１の実施の形態ではスリップ状態から係合圧を上昇して係合状態にし、さらに、潤滑圧を通常圧に下降する（Ｓ７）ように油圧制御装置２０に指令し、これによって暖機スリップ制御を終了して、再び、暖機スリップ制御の条件が成立するまで待機する。

その後、上記変速判断に基づき変速が実行され、この変速が完了した状態で、条件判断部４１により暖機スリップ制御を実行させる条件が成立していると（Ｓ１のＹｅｓ）、スリップ要素決定部４２は、再度、スリップさせる摩擦係合要素を決定し直す。そして、潤滑圧を上昇し（Ｓ３）、スリップ要素決定部４２により決定された摩擦係合要素の油圧サーボに供給する係合圧をスリップが発生するスリップ係合圧に上昇するように油圧制御装置２０に指令し（Ｓ４）、条件判断部４１により条件が不成立となることで暖機スリップ制御の終了が判断されるまで（Ｓ５のＮｏ）、そのままステップＳ５を繰り返す。そして、例えば変速判断部３２により変速判断が行われると、暖機スリップ制御の終了が判断され（Ｓ５のＹｅｓ）、スリップさせていた摩擦係合要素の係合圧を上昇して係合状態にし（Ｓ６）、さらに、潤滑圧を通常圧に下降する（Ｓ７）ように油圧制御装置２０に指令し、再び、暖機スリップ制御の条件が成立するまで待機する。

以降、暖機スリップ制御の条件が成立する度に、ステップＳ２〜ステップＳ７を繰り返し行い、例えば変速段が前進２速段になった場合、或いは油温が所定油温よりも高くなって暖機が終了した場合など、暖機スリップ制御の条件が不成立のままとなると（Ｓ１のＹｅｓ）、そのままリターンして待機する状態となり、つまり再び暖機スリップ制御の条件が成立するまで待機する状態となる。

なお、本実施の形態では、条件判断部４１により、変速段が維持されて定常走行状態であることを条件として、暖機スリップ制御を実行するように構成しているが、条件判断部４１による条件判定でこの条件を判定せず、変速判断が行われてから変速が完了するまで、暖機スリップ制御を一時的に中断するようにしてもよい。つまり本実施の形態では、変速が行われる度に暖機スリップ制御をＯＦＦし、変速段が維持された定常走行状態で暖機スリップ制御をＯＮしているが、暖機スリップ制御のＯＮ／ＯＦＦを変速では行わないようにプログラミングしても、技術的には何ら問題はない。

ついで、第１の実施の形態に係る暖機スリップ制御の走行例を図５及び図６に沿って説明する。例えば長期間に亘って車両が停車状態にあって、自動変速機１の油温が所定油温以下にある状態で、走行モードをノーマルモードにして車両の走行が開始されたとする。その後、図５に示すように、所定車速以上の車速で、かつ前進８速段で走行している状態から、時点ｔ１１において、運転者によりアクセルペダルの踏圧がオフ操作され、時点ｔ１２において、ブレーキペダルの踏量がオン操作となると、暖機スリップ制御の条件が成立することになる。なお、ブレーキによる減速で車速が低下するので、時点ｔ１３において、前進７速段への変速が行われる。

前進７速段では、変速段を維持する摩擦係合要素（変速段維持要素）として、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とが係合状態であり、車速の低下に伴い次に１段ダウンシフトすると、変速段維持要素として第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とを係合する前進６速段になるはずである。そこで、スリップ要素決定部４２は、スリップ状態にする摩擦係合要素として第４クラッチＣ−４を決定し、該第４クラッチＣ−４をスリップ状態にする暖機スリップ制御を実行する。

ここで、実際に車速が低下して、前進７速段から前進６速段に１段ダウンシフト変速する際の係合圧の指令制御を、図６に沿って説明する。図６に示すように、前進７速段では、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とを係合状態にするため、第２クラッチＣ−２の油圧サーボに供給する係合圧Ｐ_Ｃ２と第３クラッチＣ−３の油圧サーボに供給する係合圧Ｐ_Ｃ３とは、略々ライン圧をそのまま供給するような高い値に指令されている。この状態で、第４クラッチＣ−４をスリップ状態にするため、第４クラッチＣ−４の油圧サーボに供給する係合圧Ｐ_Ｃ４は、スリップを生じるようなスリップ係合圧まで上昇されている。

なお、スリップ係合圧の大きさは、そのスリップされる摩擦係合要素が僅かにトルク伝達する程度の大きさであり、指令する係合圧の大きさが大きすぎると、例えば変速段を維持している摩擦係合要素に加えて別の摩擦係合要素がスリップせずに係合してしまい、自動変速機構３の回転が停止する虞があるので、少なくとも車両の慣性力によってスリップ状態が維持されるような係合圧の大きさを維持しておく必要がある。

そして、図６に示すように、前進６速段への変速判断がなされると、第３クラッチＣ−３を解放するため、係合圧Ｐ_Ｃ３が下降される。この際、スリップ状態にあった第４クラッチＣ−４の係合圧Ｐ_Ｃ４は、そのままスリップ状態にあると、掴み換え変速における制御の手法を通常の変速制御の手法と変更する必要が生じてしまうので、通常の掴み換え変速と同様に第４クラッチＣ−４の油圧サーボのファストフィルが終了し、かつ係合を開始していない（スリップしていない）状態となるように下降させる。その後は、通常の掴み換え変速と同様に、第３クラッチＣ−３の係合圧Ｐ_Ｃ３を下降して該第３クラッチＣ−３を解放していくと共に、第４クラッチＣ−４の係合圧Ｐ_Ｃ４を上昇して該第４クラッチＣ−４を係合していき、前進６速段への変速を完了する。

以降、図５に示すように、前進６速段では、変速段を維持する摩擦係合要素（変速段維持要素）として、第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とが係合状態であり、車速の低下に伴い次にダウンシフトすると、変速段維持要素として第２クラッチＣ−２と第１クラッチＣ−１とを係合する前進５速段になるはずであるので、スリップ要素決定部４２は、スリップ状態にする摩擦係合要素として第１クラッチＣ−１を決定し、該第４クラッチＣ−４をスリップ状態にする暖機スリップ制御を実行する。

その後、実際にダウンシフト変速した前進５速段では、変速段を維持する摩擦係合要素（変速段維持要素）として、第２クラッチＣ−２と第１クラッチＣ−１とが係合状態であり、車速の低下に伴い次にダウンシフトすると、変速段維持要素として第１クラッチＣ−１と第４クラッチＣ−４とを係合する前進４速段になるはずであるので、スリップ要素決定部４２は、スリップ状態にする摩擦係合要素として第４クラッチＣ−４を決定し、該第４クラッチＣ−４をスリップ状態にする暖機スリップ制御を実行する。

さらにその後、実際にダウンシフト変速した前進４速段では、変速段を維持する摩擦係合要素（変速段維持要素）として、第１クラッチＣ−１と第４クラッチＣ−４とが係合状態であり、車速の低下に伴い次にダウンシフトすると、変速段維持要素として第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とを係合する前進３速段になるはずであるので、スリップ要素決定部４２は、スリップ状態にする摩擦係合要素として第３クラッチＣ−３を決定し、該第３クラッチＣ−３をスリップ状態にする暖機スリップ制御を実行する。

さらにその後、実際にダウンシフト変速した前進３速段では、変速段を維持する摩擦係合要素（変速段維持要素）として、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とが係合状態であり、車速の低下に伴い次にダウンシフトすると、変速段維持要素として第１クラッチＣ−１と第１ブレーキＢ−１とを係合する前進２速段になるはずであるので、スリップ要素決定部４２は、スリップ状態にする摩擦係合要素として第１ブレーキＢ−１を決定し、該第１ブレーキＢ−１をスリップ状態にする暖機スリップ制御を実行する。

そして、実際にダウンシフト変速した前進２速段では、変速段を維持する摩擦係合要素（変速段維持要素）として、第１クラッチＣ−１と第１ブレーキＢ−１とが係合状態となる。この際、暖機スリップ制御の条件として前進３速段以上を条件としているので、前進２速段では、暖機スリップ制御が終了する。即ち、前進２速段や前進１速段が判断されるような車速は、停車する直前の状態であり、車両の慣性力が小さいため、この状態で暖機スリップ制御を実行してしまうと、スリップさせた摩擦係合要素の引き摺りトルクによって自動変速機１の減速度が大きくなり意図しない減速感が出る虞があるので、暖機スリップ制御は行わない。

その後は、前進１速段への変速が行われ、車両の車速が０となって、つまり車両が停車することで、本走行例を終了する。なお、前進１速段への変速は、本自動変速機１の前進１速段がワンウェイクラッチＦ−１によって達成できるので、特に第２ブレーキＢ−２の係合を行わずに、第１クラッチＣ−１だけを係合状態にすることになる。

以上説明した第１の実施の形態に係る自動変速機１では、車両の減速時に変速段を維持しているときに係合中の摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素をスリップ状態にするので、車両の減速中である限り摩擦係合要素を長期に亘ってスリップ状態にすることができ、暖機を早期に完了することを可能とすることができる。また、エンジンの駆動力によって摩擦係合要素をスリップさせるのではなく、車両の慣性力によって摩擦係合要素をスリップさせるので、エンジンの燃料をスリップのために消費する必要がなく、車両の燃費向上も図ることができる。さらに、変速段を維持しているときに係合中の摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素をスリップ状態にすると、車両を減速させる力が生じるが、車両の減速操作に応じて暖機スリップ制御を行うことで、減速意図がある運転者に違和感を与えることを防止することができる。

また、変速する毎に、スリップ状態となる摩擦係合要素が変更されるので、１つの摩擦係合要素にだけ発熱が集中してしまうことを防止でき、摩擦係合要素の耐久性に影響を与えることを防止できて、自動変速機１の耐久性の低下を招くことを防止することができる。また特に、次のダウンシフトにより係合されるはずの摩擦係合要素がスリップ状態にされているので、次の変速段への移行が素早くなり、レスポンスの良い変速を可能とすることができる。

また、車両の減速度が所定減速度よりも大きい際、つまり急減速の際には、車速が急に低下することによる頻繁な変速や２段以上の変速を行う飛び変速が発生し易く、各摩擦係合要素の発熱量が大きくなる可能性があるが、減速度が所定減速度以下でないと暖機スリップ制御が許可されないので、スリップ状態にされて直ぐに係合されることで発熱量が大きくなり過ぎる摩擦係合要素が生じてしまうことを防止でき、摩擦係合要素の耐久性に影響を与えることを防止できる。

また、スリップ状態にする摩擦係合要素の発熱量を演算し、許容発熱量以下である際に暖機スリップ制御が実行されるので、スリップ状態によって発生する発熱量が摩擦係合要素の許容発熱量を超えてしまうことを防止することができ、摩擦係合要素の耐久性に影響を与えることを防止できる。

そして、暖機スリップ制御の実行中に、潤滑圧を上昇させるので、暖機スリップ制御によってスリップ状態にされる摩擦係合要素をより多く潤滑油によって冷却できるので、摩擦係合要素の耐久性に影響を与えることを防止できる。

＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について図７及び図８に沿って説明する。本第２の実施の形態は、暖機スリップ制御においてスリップさせる摩擦係合要素をスリップ要素決定部４２で決定する際に、１段アップシフト又は１段ダウンシフトした変速段で係合される摩擦係合要素以外の摩擦係合要素を選択するものである。言い換えると、車速の低下に伴って順次１段ずつダウンシフトしていく場合に、それまで１段高速側の変速段で係合していて解放した直後の摩擦係合要素と、次のダウンシフトした変速段で係合するはずの摩擦係合要素を使わず、２段以上離れた変速段で係合される摩擦係合要素を使うことで、連続的にスリップ状態にされて発熱量が蓄積されてしまうことの防止を図るものである。

詳細には、図７に示すように、所定車速以上の車速で、かつ前進８速段で走行している状態から、時点ｔ１１において、運転者によりアクセルペダルの踏圧がオフ操作され、時点ｔ１２において、ブレーキペダルの踏量がオン操作となると、暖機スリップ制御の条件が成立することになる。なお、ブレーキによる減速で車速が低下するので、時点ｔ１３において、前進７速段への変速が行われる。

前進７速段では、変速段維持要素として、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とが係合状態であり、車速の低下に伴い次に１段ダウンシフトすると、変速段維持要素として第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とを係合する前進６速段になるはずである。ここで、スリップ要素決定部４２は、スリップ状態にする摩擦係合要素として、前進８速段と前進６速段では係合されない（前進１速段〜前進５速段で係合される）第１クラッチＣ−１を決定し、該第１クラッチＣ−１をスリップ状態にする暖機スリップ制御を実行する。

ここで、実際に車速が低下して、前進７速段から前進６速段に１段ダウンシフト変速する際の係合圧の指令制御を、図８に沿って説明する。図８に示すように、前進７速段では、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とを係合状態にするため、第２クラッチＣ−２の油圧サーボに供給する係合圧Ｐ_Ｃ２と第３クラッチＣ−３の油圧サーボに供給する係合圧Ｐ_Ｃ３とは、略々ライン圧をそのまま供給するような高い値に指令されている。この状態で、第１クラッチＣ−１をスリップ状態にするため、第１クラッチＣ−１の油圧サーボに供給する係合圧Ｐ_Ｃ１は、スリップを生じるようなスリップ係合圧まで上昇されている。

そして、前進６速段への変速判断がなされると、第３クラッチＣ−３を解放するため、係合圧Ｐ_Ｃ３が下降される。この際、スリップ状態にあった第１クラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１も下降し、つまり変速中にはスリップ状態となる摩擦係合要素が一旦無くなるようにする。一方で、通常の掴み換え変速と同様に第４クラッチＣ−４の油圧サーボのファストフィルを行い、その後、第３クラッチＣ−３の係合圧Ｐ_Ｃ３を下降して該第３クラッチＣ−３を解放していくと共に、第４クラッチＣ−４の係合圧Ｐ_Ｃ４を上昇して該第４クラッチＣ−４を係合していき、前進６速段への変速を完了する。

以降、図７に示すように、前進６速段では、変速段を維持する摩擦係合要素（変速段維持要素）として、第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とが係合状態であり、スリップ要素決定部４２は、スリップ状態にする摩擦係合要素として、前進７速段と前進５速段では係合されない（前進２速段と前進８速段で係合される）第１ブレーキＢ−１を決定し、該第１ブレーキＢ−１をスリップ状態にする暖機スリップ制御を実行する。

その後、実際にダウンシフト変速した前進５速段では、変速段を維持する摩擦係合要素（変速段維持要素）として、第２クラッチＣ−２と第１クラッチＣ−１とが係合状態であり、スリップ要素決定部４２は、スリップ状態にする摩擦係合要素として、前進６速段と前進４速段では係合されない（前進３速段と前進７速段で係合される）第３クラッチＣ−３を決定し、該第３クラッチＣ−３をスリップ状態にする暖機スリップ制御を実行する。

さらにその後、実際にダウンシフト変速した前進４速段では、変速段を維持する摩擦係合要素（変速段維持要素）として、第１クラッチＣ−１と第４クラッチＣ−４とが係合状態であり、スリップ要素決定部４２は、スリップ状態にする摩擦係合要素として、前進５速段と前進３速段では係合されない（前進２速段と前進８速段で係合される）第１ブレーキＢ−１を決定し、該第１ブレーキＢ−１をスリップ状態にする暖機スリップ制御を実行する。

さらにその後、実際にダウンシフト変速した前進３速段では、変速段を維持する摩擦係合要素（変速段維持要素）として、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とが係合状態であり、スリップ要素決定部４２は、スリップ状態にする摩擦係合要素として、前進４速段と前進２速段では係合されない（前進５速段〜前進８速段で係合される）第２クラッチＣ−２を決定し、該第２クラッチＣ−２をスリップ状態にする暖機スリップ制御を実行する。

そして、実際にダウンシフト変速した前進２速段では、変速段を維持する摩擦係合要素（変速段維持要素）として、第１クラッチＣ−１と第１ブレーキＢ−１とが係合状態となる。この際、暖機スリップ制御の条件として前進３速段以上を条件としているので、前進２速段では、暖機スリップ制御が終了する。

その後は、前進１速段への変速が行われ、車両の車速が０となって、つまり車両が停車することで、本走行例を終了する。なお、前進１速段への変速は、本自動変速機１の前進１速段がワンウェイクラッチＦ−１によって達成できるので、特に第２ブレーキＢ−２の係合を行わずに、第１クラッチＣ−１だけを係合状態にすることになる。

以上説明した第２の実施の形態に係る自動変速機１によると、変速する毎にスリップ状態にされる摩擦係合要素が変更されるので、１つの摩擦係合要素にだけ発熱が集中してしまうことを防止できる。また、次の変速が１段ずつ行われる限り、スリップ状態にされていた摩擦係合要素が連続して係合されることがないので、その摩擦係合要素に連続して発熱量が蓄積されることがなく、摩擦係合要素の耐久性に影響を与えることを防止できる。

なお、これ以外の構成、作用、効果は、上述した第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

＜第３の実施の形態＞
ついで、上記第１及び第２の実施の形態を一部変更した第３の実施の形態について図９及び図１０に沿って説明する。本第３の実施の形態は、暖機スリップ制御においてスリップさせる摩擦係合要素をスリップ要素決定部４２で決定する際に、変速前に係合されていた摩擦係合要素を選択するものである。

詳細には、図９に示すように、所定車速以上の車速で、かつ前進８速段で走行している状態から、時点ｔ１１において、運転者によりアクセルペダルの踏圧がオフ操作され、時点ｔ１２において、ブレーキペダルの踏量がオン操作となると、暖機スリップ制御の条件が成立することになる。なお、ブレーキによる減速で車速が低下するので、時点ｔ１３において、前進７速段への変速が行われる。

前進７速段では、変速段維持要素として、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とが係合状態であり、スリップ要素決定部４２は、スリップ状態にする摩擦係合要素として、前進８速段で係合されていた第１ブレーキＢ−１を決定し、該第１ブレーキＢ−１をスリップ状態にする暖機スリップ制御を実行する。

ここで、実際に車速が低下して、前進７速段から前進６速段に１段ダウンシフト変速する際の係合圧の指令制御を、図１０に沿って説明する。図１０に示すように、前進７速段では、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とを係合状態にするため、第２クラッチＣ−２の油圧サーボに供給する係合圧Ｐ_Ｃ２と第３クラッチＣ−３の油圧サーボに供給する係合圧Ｐ_Ｃ３とは、略々ライン圧をそのまま供給するような高い値に指令されている。

そして、前進６速段への変速判断がなされると、第３クラッチＣ−３を解放するため、係合圧Ｐ_Ｃ３が下降される。なお、この際、図示を省略したが、前進７速段でスリップ状態にあった第１ブレーキＢ−１の係合圧Ｐ_Ｂ１も下降し、つまり変速中にはスリップ状態となる摩擦係合要素が一旦無くなるようにする。一方で、通常の掴み換え変速と同様に第４クラッチＣ−４の油圧サーボのファストフィルを行い、その後、第３クラッチＣ−３の係合圧Ｐ_Ｃ３を下降して該第３クラッチＣ−３を解放していくと共に、第４クラッチＣ−４の係合圧Ｐ_Ｃ４を上昇して該第４クラッチＣ−４を係合していき、前進６速段への変速を完了する。そして、前進６速段への変速が完了すると、一旦解放状態にするために下降した係合圧Ｐ_Ｃ３をスリップ係合圧まで再度上昇し、第３クラッチＣ−３をスリップ状態にする。

以降、図９に示すように、前進６速段では、変速段を維持する摩擦係合要素（変速段維持要素）として、第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とが係合状態であり、スリップ要素決定部４２は、スリップ状態にする摩擦係合要素として、前進７速段で係合されていた第３クラッチＣ−３を決定し、該第３クラッチＣ−３をスリップ状態にする暖機スリップ制御を実行する。

その後、実際にダウンシフト変速した前進５速段では、変速段を維持する摩擦係合要素（変速段維持要素）として、第２クラッチＣ−２と第１クラッチＣ−１とが係合状態であり、スリップ要素決定部４２は、スリップ状態にする摩擦係合要素として、前進６速段で係合されていた第４クラッチＣ−４を決定し、該第４クラッチＣ−４をスリップ状態にする暖機スリップ制御を実行する。

さらにその後、実際にダウンシフト変速した前進４速段では、変速段を維持する摩擦係合要素（変速段維持要素）として、第１クラッチＣ−１と第４クラッチＣ−４とが係合状態であり、スリップ要素決定部４２は、スリップ状態にする摩擦係合要素として、前進５速段で係合されていた第１クラッチＣ−１を決定し、該第１クラッチＣ−１をスリップ状態にする暖機スリップ制御を実行する。

さらにその後、実際にダウンシフト変速した前進３速段では、変速段を維持する摩擦係合要素（変速段維持要素）として、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とが係合状態であり、スリップ要素決定部４２は、スリップ状態にする摩擦係合要素として、前進４速段で係合されていた第４クラッチＣ−４を決定し、該第４クラッチＣ−４をスリップ状態にする暖機スリップ制御を実行する。

そして、実際にダウンシフト変速した前進２速段では、変速段を維持する摩擦係合要素（変速段維持要素）として、第１クラッチＣ−１と第１ブレーキＢ−１とが係合状態となる。この際、暖機スリップ制御の条件として前進３速段以上を条件としているので、前進２速段では、暖機スリップ制御が終了する。

その後は、前進１速段への変速が行われ、車両の車速が０となって、つまり車両が停車することで、本走行例を終了する。なお、前進１速段への変速は、本自動変速機１の前進１速段がワンウェイクラッチＦ−１によって達成できるので、特に第２ブレーキＢ−２の係合を行わずに、第１クラッチＣ−１だけを係合状態にすることになる。

以上説明した第３の実施の形態に係る自動変速機１によると、変速する毎にスリップ状態にされる摩擦係合要素が変更されるので、１つの摩擦係合要素にだけ発熱が集中してしまうことを防止できる。また、変速前の変速段で係合されていた摩擦係合要素がスリップ状態にされるので、暖機スリップ制御によりスリップ状態にされる摩擦係合要素をレスポンス良くスリップ状態にすることができる。

なお、これ以外の構成、作用、効果は、上述した第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

＜第１乃至第３の実施の形態のまとめ＞
本自動変速機（１）にあって、複数の変速段を達成可能な歯車機構（ＤＰ，ＰＵ）と、選択的に係合されることで、前記歯車機構（ＤＰ，ＰＵ）における各変速段を達成させる複数の摩擦係合要素（Ｃ−１〜Ｃ−４，Ｂ−１〜Ｂ−２）と、を有する変速機構（３）と、
前記複数の摩擦係合要素（Ｃ−１〜Ｃ−４，Ｂ−１〜Ｂ−２）の油圧サーボのそれぞれに供給する係合圧を調圧可能で、かつ前記変速機構（３）を潤滑する潤滑油を供給可能な油圧制御装置（２０）と、
前記油圧制御装置（２０）に前記係合圧の指令をすることで前記複数の摩擦係合要素（Ｃ−１〜Ｃ−４，Ｂ−１〜Ｂ−２）の係合状態を制御する制御部（３０）と、を備え、
前記制御部（３０）は、
車両が非駆動状態で変速段を維持している非変速状態にあって油温が所定温度より高い場合には、変速段を維持している係合中の摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を供給し、かつ前記係合中の摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素が解放状態となるように油圧を供給せず、
車両が非駆動状態で変速段を維持している非変速状態にあって油温が所定温度以下である場合には、変速段を維持している係合中の摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を供給し、かつ前記係合中の摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素をスリップ状態となるように油圧を供給する。

これにより、車両の非駆動状態にあって変速段を維持している非変速状態のときに係合中の摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素をスリップ状態にするので、車両の減速中である限り摩擦係合要素を長期に亘ってスリップ状態にすることができ、暖機を早期に完了することを可能とすることができる。また、駆動源の駆動力によって摩擦係合要素をスリップさせるのではなく、車両の慣性力によって摩擦係合要素をスリップさせるので、駆動源の燃料をスリップのために消費する必要がなく、車両の燃費向上も図ることができる。さらに、変速段を維持しているときに係合中の摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素をスリップ状態にすると、車両を減速させる力が生じるが、車両の減速操作に応じて暖機スリップ制御を行うことで、減速意図がある運転者に違和感を与えることを防止することができる。

また、本自動変速機（１）にあって、前記制御部（３０）は、前記車両の減速操作を、アクセルのオフ操作により判定する。

これにより、運転者が車両を減速させようとする意図を反映して、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

また、本自動変速機（１）にあって、前記制御部（３０）は、前記車両の減速操作を、ブレーキのオン操作により判定する。

これにより、運転者が車両を減速させようとする意図を反映して、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

また、本自動変速機（１）にあって、前記スリップ状態は、摩擦係合要素が僅かにトルク伝達する状態である。

さらに、本自動変速機（１）にあって、前記非変速状態は、前回の変速完了から次回の変速判断までの状態である。

また、本自動変速機（１）にあって、前記制御部（３０）は、変速する毎にスリップ状態にする摩擦係合要素を変更する。

これにより、変速する毎に、スリップ状態となる摩擦係合要素が変更されるので、１つの摩擦係合要素にだけ発熱が集中してしまうことを防止でき、摩擦係合要素の耐久性に影響を与えることを防止できて、自動変速機の耐久性の低下を招くことを防止することができる。

また具体的に本自動変速機（１）あって、前記制御部（３０）は、前記別の摩擦係合要素をスリップ状態にする際にあって、前記車両の減速に伴う次のダウンシフトにより係合されることが予測される摩擦係合要素をスリップ状態にする。

これにより、変速する毎にスリップ状態にされる摩擦係合要素が変更されるので、１つの摩擦係合要素にだけ発熱が集中してしまうことを防止できる。また、次のダウンシフトにより係合されるはずの摩擦係合要素がスリップ状態にされているので、次の変速段への移行が素早くなり、レスポンスの良い変速を可能とすることができる。

また具体的に本自動変速機（１）あって、前記制御部（３０）は、前記別の摩擦係合要素をスリップ状態にする際にあって、前記複数の摩擦係合要素のうちの、１段アップシフト又は１段ダウンシフトした変速段で係合される摩擦係合要素以外の摩擦係合要素をスリップ状態にする。

これにより、変速する毎にスリップ状態にされる摩擦係合要素が変更されるので、１つの摩擦係合要素にだけ発熱が集中してしまうことを防止できる。また、次の変速が１段ずつ行われる限り、スリップ状態にされていた摩擦係合要素が連続して係合されることがないので、その摩擦係合要素に連続して発熱量が蓄積されることがなく、摩擦係合要素の耐久性に影響を与えることを防止できる。

また具体的に本自動変速機（１）あって、前記制御部（３０）は、前記別の摩擦係合要素をスリップ状態にする際にあって、変速前の変速段で係合されていた摩擦係合要素をスリップ状態にする。

これにより、変速する毎にスリップ状態にされる摩擦係合要素が変更されるので、１つの摩擦係合要素にだけ発熱が集中してしまうことを防止できる。また、変速前の変速段で係合されていた摩擦係合要素がスリップ状態にされるので、スリップ状態にされる摩擦係合要素をレスポンス良くスリップ状態にすることができる。

また、本自動変速機（１）にあって、前記制御部（３０）は、前記車両の減速度が所定減速度以下である際に前記別の摩擦係合要素をスリップ状態にすることを許可する。

これにより、車両の減速度が所定減速度よりも大きい際、つまり急減速の際には、車速が急に低下することによる頻繁な変速や２段以上の変速を行う飛び変速が発生し易く、各摩擦係合要素の発熱量が大きくなる可能性があるが、別の摩擦係合要素をスリップ状態にすることが許可されないので、スリップ状態にされて直ぐに係合されることで発熱量が大きくなり過ぎる摩擦係合要素が生じてしまうことを防止でき、摩擦係合要素の耐久性に影響を与えることを防止できる。

また、本自動変速機（１）にあって、前記制御部（３０）は、前記スリップ状態にする摩擦係合要素の発熱量を演算し、前記演算した発熱量が許容発熱量以下である際に前記別の摩擦係合要素をスリップ状態にすることを許可する。

これにより、スリップ状態によって発生する発熱量が摩擦係合要素の許容発熱量を超えてしまうことを防止することができ、摩擦係合要素の耐久性に影響を与えることを防止できる。

また、本自動変速機（１）にあって、前記油圧制御装置（２０）は、前記変速機構（３）を潤滑する潤滑油の油圧を変更可能であり、
前記制御部（３０）は、前記別の摩擦係合要素をスリップ状態にする際に、スリップ状態にする前よりも前記潤滑油の油圧を上昇させる。

これにより、別の摩擦係合要素をスリップ状態にすることによってスリップ状態にされる摩擦係合要素をより多く潤滑油によって冷却できるので、摩擦係合要素の耐久性に影響を与えることを防止できる。

そして、本自動変速機（１）にあって、前記制御部（３０）は、
車両が非駆動状態で変速段を維持している非変速状態にあって油温が極低温の状態である場合には、変速段を維持している係合中の摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を供給し、かつ前記係合中の摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素が解放状態となるように油圧を供給しない。

これにより、極低温の状態で別の摩擦係合要素をスリップ状態にしてショックやタイアップを生じさせてしまうことを防止できる。

＜他の実施の可能性＞
なお、第１乃至第３の実施の形態においては、暖機スリップ制御を実行する条件として、車両の走行モードがノーマルモードであること、車速が所定車速以下であること、車両の減速度が所定減速度以下であること、スリップさせる摩擦係合要素の発熱量が許容発熱量以下であること、変速段が前進３速段以上であること、を条件としているが、これらの条件は、全て満たしていなくてもよく、これらの条件が無いもの、これらの条件のうちの何れかを適宜組合せたものなど、適宜に変更可能である。例えば車両の走行モードは、エコモードやスポーツモードであっても、暖機スリップ制御を実行するようにしてもよい。また例えば変速段が前進２速段以上であることを条件にしても良く、或いは変速段を前進４速段以上であることを条件としても良く、変速段の段数は何れの段数以上であってもよいし、変速段の条件を無くしても良い。

また、第１乃至第３の実施の形態において、自動変速機１が前進８速段及び後進２速段を達成するものを説明したが、例えば前進６速段及び後進１速段を達成するもの、或いは例えば前進１０速段及び後進１速段を達成するものなど、変速段の段数は何れの段数のものであってもよい。

また、第１乃至第３の実施の形態において、スリップ要素決定部４２がスリップさせる摩擦係合要素を選択して決定する際のパターンを各実施の形態に応じて３パターンについて説明したが、これに限らず、どのようなパターンでスリップさせる摩擦係合要素を選択してもよい。特にスリップさせる摩擦係合要素を選択する場合は、変速が生じても連続的にスリップ状態にならないようにできれば、例えばランダムに選択してもよいし、摩擦板の許容熱容量などに基づき予め定めたパターンで設定しておいてもよい。

また、第１乃至第３の実施の形態において説明したように、暖機スリップ制御を実行して、変速段を維持しているときに係合中の摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素をスリップ状態にすると、その分、車両を減速させようとするように自動変速機で制動力が生じ、運転者が意図して操作したブレーキペダルの踏量よりも大きな制動力が発生してしまうことが考えられる。そこで、例えばアンチロックブレーキシステムを搭載した車両など、ブレーキペダルの踏量に対してブレーキ制動力を変えられる車両にあっては、ブレーキ制動力が、上記自動変速機の制動力の分、小さくなるように制御し、車両全体としての制動力が運転者の減速意図に合うように調整してもよい。さらに、例えばエンジンを駆動源とする車両にあっては、車両の減速時にエンジンブレーキが発生するようにエンジンでポンピングロスを発生させているので、そのポンピングロスを小さくするようにスロットルバルブを開け、車両全体としての制動力が運転者の減速意図に合うようにしてもよい。また、これ以外にも、運転者のブレーキ踏量に対し、自動変速機で生じる制動力を減じるように、車両全体の制動力を制御できる手段があれば、どのようなもので制動力を調整してもよい。

また、第１乃至第３の実施の形態においては、暖機スリップ制御の実行中における変速中にスリップ状態にする摩擦係合要素の係合圧を下降し、掴み換え変速における油圧制御が通常の変速制御と同様になるように制御しているが、この場合は、摩擦係合要素をスリップ状態にして自動変速機で制動力が発生している状態から、変速中には、その制動力が無くなることが考えられ、運転者に違和感を与える虞がある。そこで、掴み換え変速中の油圧制御にあって、解放する摩擦係合要素の係合圧の下降を遅延或いはその勾配を緩くさせたり、係合する摩擦係合要素の係合圧の上昇を早める或いはその勾配を急にしたりして、つまり掴み換え変速における油圧制御を通常のものに対して変更し、暖機スリップ制御において摩擦係合要素をスリップ状態にして発生する制動力に相当する分を、変速中にも発生するように制御してもよい。

本自動変速機は、乗用車、トラック等の車両に搭載される自動変速機に用いることが可能であり、特に燃費向上の妨げとならず、暖機することが求められるものに用いて好適である。

１…自動変速機
３…変速機構（自動変速機構）
２０…油圧制御装置
３０…制御部
Ｃ−１…摩擦係合要素（第１クラッチ）
Ｃ−２…摩擦係合要素（第２クラッチ）
Ｃ−３…摩擦係合要素（第３クラッチ）
Ｃ−４…摩擦係合要素（第４クラッチ）
Ｂ−１…摩擦係合要素（第１ブレーキ）
Ｂ−２…摩擦係合要素（第２ブレーキ）
ＤＰ…歯車機構（プラネタリギヤ）
ＰＵ…歯車機構（プラネタリギヤユニット）

Claims (13)

1. 複数の変速段を達成可能な歯車機構と、選択的に係合されることで、前記歯車機構における各変速段を達成させる複数の摩擦係合要素と、を有する変速機構と、
   前記複数の摩擦係合要素の油圧サーボのそれぞれに供給する係合圧を調圧可能で、かつ前記変速機構を潤滑する潤滑油を供給可能な油圧制御装置と、
   前記油圧制御装置に前記係合圧の指令をすることで前記複数の摩擦係合要素の係合状態を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、
   車両が非駆動状態で変速段を維持している非変速状態にあって油温が所定温度より高い場合には、変速段を維持している係合中の摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を供給し、かつ前記係合中の摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素が解放状態となるように油圧を供給せず、
   車両が非駆動状態で変速段を維持している非変速状態にあって油温が所定温度以下である場合には、変速段を維持している係合中の摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を供給し、かつ前記係合中の摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素をスリップ状態となるように油圧を供給する、
   自動変速機。
2. 前記制御部は、前記車両の非駆動状態を、アクセルのオフ操作により判定する、
   請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記制御部は、前記車両の非駆動状態を、ブレーキのオン操作により判定する、
   請求項１または２に記載の自動変速機。
4. 前記スリップ状態は、摩擦係合要素が僅かにトルク伝達する状態である、
   請求項１ないし３のいずれか１項に記載の自動変速機。
5. 前記非変速状態は、前回の変速完了から次回の変速判断までの状態である、
   請求項１ないし４のいずれか１項に記載の自動変速機。
6. 前記制御部は、変速する毎にスリップ状態にする摩擦係合要素を変更する、
   請求項１ないし５のいずれか１項に記載の自動変速機。
7. 前記制御部は、前記別の摩擦係合要素をスリップ状態にする際にあって、前記車両の減速に伴う次のダウンシフトにより係合されることが予測される摩擦係合要素をスリップ状態にする、
   請求項６に記載の自動変速機。
8. 前記制御部は、前記別の摩擦係合要素をスリップ状態にする際にあって、前記複数の摩擦係合要素のうちの、１段アップシフト又は１段ダウンシフトした変速段で係合される摩擦係合要素以外の摩擦係合要素をスリップ状態にする、
   請求項６に記載の自動変速機。
9. 前記制御部は、前記別の摩擦係合要素をスリップ状態にする際にあって、変速前の変速段で係合されていた摩擦係合要素をスリップ状態にする、
   請求項６に記載の自動変速機。
10. 前記制御部は、前記車両の減速度が所定減速度以下である際に前記別の摩擦係合要素をスリップ状態にすることを許可する、
    請求項１ないし９のいずれか１項に記載の自動変速機。
11. 前記制御部は、前記スリップ状態にする摩擦係合要素の発熱量を演算し、前記演算した発熱量が許容発熱量以下である際に前記別の摩擦係合要素をスリップ状態にすることを許可する、
    請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の自動変速機。
12. 前記油圧制御装置は、前記変速機構を潤滑する潤滑油の油圧を変更可能であり、
    前記制御部は、前記別の摩擦係合要素をスリップ状態にする際に、スリップ状態にする前よりも前記潤滑油の油圧を上昇させる、
    請求項１ないし１１のいずれか１項に記載の自動変速機。
13. 前記制御部は、
    車両が非駆動状態で変速段を維持している非変速状態にあって油温が極低温の状態である場合には、変速段を維持している係合中の摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を供給し、かつ前記係合中の摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素が解放状態となるように油圧を供給しない、
    請求項１ないし１２のいずれか１項に記載の自動変速機。

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