JP2020125787A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンストが発生するおそれがある場合において、エンストの発生を抑制しつつ発進応答性の向上を図ることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】シフトレンジが前進走行レンジＤ、車速Ｖが判定速度Ｖｔｈ未満、ブレーキオン状態、トルクコンバータ１４の作動油温Ｔｏｉｌが判定温度Ｔｔｈ未満、エンジン１２が取り込む外気の酸素濃度Ｏｄｅｎが判定濃度Ｏｔｈ未満、且つエンジンオフ状態の期間ＴＭｏｆｆが判定期間ＴＭｔｈを超過の場合、発進クラッチである第１クラッチＣ１の指令圧Ｐｃｍｄが、タービン回転速度Ｎｔが所定の要求タービン回転速度Ｎｔ＿ｒｅｑとなるように第１クラッチＣ１を半係合状態とする第４の油圧値Ｐｏ４とされる発進クラッチのスリップ制御が実行される。【選択図】図７

Description

本発明は、走行レンジで停車状態にある車両の自動変速機の発進クラッチを半係合状態とするスリップ制御が実行される車両用動力伝達装置の制御装置に関する。

走行レンジにおいて車両がブレーキオン状態で停車している場合、そのブレーキオン状態が解除された場合の車両発進時の発進応答性を向上させるために自動変速機において車両発進時に接続される発進クラッチを予め完全係合状態とする制御が知られている。一方、走行レンジにおいて車両がブレーキオン状態で停車している場合、発進クラッチの作動油の指令圧を低下させて発進クラッチを半係合状態とする発進クラッチのスリップ制御が行われてエンジンにかかる負荷を軽減する動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載のものがそれである。

特開２０１７−４８８７９号公報

特許文献１に記載の動力伝達装置の制御装置は、エンジン・ストール（略してエンスト）が発生しやすい状況であるか否かの状況にかかわらず発進クラッチのスリップ制御が行われる。そのため、エンストが発生するおそれがない場合には、発進クラッチを予め完全係合状態とする制御が行われる場合に比較して、発進クラッチのスリップ制御が行われることで発進応答性が劣ってしまう。一方、トルクコンバータのロックアップクラッチが多板式であり、その作動油が低温であり、且つ、標高が高く車両の外気の酸素濃度が低い状態にあるようなエンストが発生しやすい状況である場合には、エンストの発生を抑制しつつ発進応答性の向上を図る必要がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンストが発生するおそれがある場合において、エンストの発生を抑制しつつ発進応答性の向上を図ることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、多板式ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ及び発進時に発進クラッチが係合される自動変速機を備えてエンジンの動力を伝達する車両用動力伝達装置の、制御装置において、（１）シフトレンジが走行レンジであり、（２）停車状態であり、（３）ブレーキオン状態であり、（４）前記トルクコンバータの作動油温が判定温度未満の状態であり、（５）前記エンジンが取り込む外気の酸素濃度が判定濃度未満の状態であり、且つ（６）前記エンジンの始動前におけるエンジンオフ状態の期間が判定期間を超過している場合、前記発進クラッチの指令圧を、（ａ）パック詰めのための第１の油圧値とした後に前記第１の油圧値よりも低い第２の油圧値とし、（ｂ）前記第２の油圧値とした後にエンジン回転速度とタービン回転速度との回転速度差が判定回転速度以上になると前記第２の油圧値よりも低い第３の油圧値とし、（ｃ）前記第３の油圧値とした後に前記タービン回転速度が所定の要求タービン回転速度となるように前記第３の油圧値よりも高い第４の油圧値とし、（ｄ）前記第４の油圧値とした後に前記ブレーキオン状態が解除されると前記第４の油圧値よりも高い第５の油圧値とし、（ｅ）前記第４の油圧値は前記発進クラッチを半係合状態とするものであり、前記第５の油圧値は前記発進クラッチを完全係合状態とするものであることにある。

本発明によれば、（１）シフトレンジが走行レンジであり、（２）停車状態であり、（３）ブレーキオン状態であり、（４）前記トルクコンバータの作動油温が判定温度未満の状態であり、（５）前記エンジンが取り込む外気の酸素濃度が判定濃度未満の状態であり、且つ（６）前記エンジンの始動前におけるエンジンオフ状態の期間が判定期間を超過している場合、前記発進クラッチの指令圧が、（ａ）パック詰めのための第１の油圧値とされた後に前記第１の油圧値よりも低い第２の油圧値とされ、（ｂ）前記第２の油圧値とされた後にエンジン回転速度とタービン回転速度との回転速度差が判定回転速度以上になると前記第２の油圧値よりも低い第３の油圧値とされ、（ｃ）前記第３の油圧値とされた後に前記タービン回転速度が所定の要求タービン回転速度となるように前記第３の油圧値よりも高い第４の油圧値とされ、（ｄ）前記第４の油圧値とされた後に前記ブレーキオン状態が解除されると前記第４の油圧値よりも高い第５の油圧値とされ、（ｅ）前記第４の油圧値は前記発進クラッチを半係合状態とするものであり、前記第５の油圧値は前記発進クラッチを完全係合状態とするものである。

作動油温が低いと作動油の粘性が高く、エンジンオフ状態の期間が長いと多板式ロックアップクラッチの摩擦板間にある作動油が流れ落ちてしまうため、多板式ロックアップクラッチの摩擦板同士を引き剥がすのに必要な引き摺りトルクが大きくなる。エンジンが取り込む外気の酸素濃度が低い状態にあるとエンジンから出力されるエンジントルクが小さくなって駆動系負荷トルクに配分可能なエンジン余剰トルクが小さくなる。そのため、シフトレンジが走行レンジであり、停車状態であり、且つブレーキオン状態である場合において発進クラッチを完全係合状態とすると、トルクコンバータの伝達トルク容量の増大やそれに伴う多板式ロックアップクラッチの摩擦板同士を引き剥がすのに必要な引き摺りトルクの増大の影響を受けてエンストが発生するおそれがある。そのため、エンストが発生するおそれがある場合において、ブレーキオン状態が解除される前にタービン回転速度が所定の要求タービン回転速度となるように発進クラッチを半係合状態とするべく発進クラッチの作動油の指令圧が制御される。これにより、エンストが発生するおそれがある場合に、エンストの発生を抑制しつつブレーキオン状態が解除された場合の発進応答性の向上が図られる。

本発明の実施例に係る車両用動力伝達装置の電子制御装置が搭載された車両の概略構成図であると共に、電子制御装置における制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。 図１に示すトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。 図２に示す自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。 図２に示すトルクコンバータの断面図である。 シフトレンジが前進走行レンジであり、車両が停車状態にあり、且つ車両がブレーキオン状態にある場合におけるエンジンに対する負荷トルクの内訳を説明する図である。 図１に示す電子制御装置により発進クラッチのスリップ制御が実行されたときのタイムチャートの一例である。 図１に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の実施例に係る車両用動力伝達装置の電子制御装置１００が搭載された車両１０の概略構成図であると共に、電子制御装置１００における制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。車両１０は、エンジン１２、一対の駆動輪３６、及びエンジン１２と一対の駆動輪３６との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置８０（以下、「動力伝達装置８０」と記す。）を備える。動力伝達装置８０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース２４（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ１４、自動変速機１６、出力軸３０、差動歯車装置３２、及び一対の車軸３４を備える。動力伝達装置８０において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、出力軸３０、差動歯車装置３２、及び一対の車軸３４等を順次介して一対の駆動輪３６へ伝達される。なお、差動歯車装置３２は、出力軸３０から動力を受けて一対の駆動輪３６に連結された一対の車軸３４に適宜回転速度差を付与する周知のディファレンシャルギヤである。

電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。

電子制御装置１００には、例えばシフト操作装置８２に設けられたポジションセンサ８６、油圧制御回路４０に設けられた油温センサ４２、酸素濃度センサ９０、車速センサ９２、アクセル操作量センサ９４、ブレーキ操作量センサ９６、及びイグニッションスイッチ９８から、シフトレバー８４の操作位置を表すシフト操作信号Ｐｓｈ、自動変速機１６やトルクコンバータ１４の作動油（潤滑油）の作動油温Ｔｏｉｌ［℃］を表す信号、車両１０の周囲にある外気すなわちエンジン１２が取り込む外気の酸素濃度Ｏｄｅｎ［ｖｏｌ％］を表す信号、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を表す信号、運転者の加速要求量であるアクセル操作量Ａｃｃ［％］を表す信号、運転者の減速要求量であるブレーキ操作量Ｂｒｋ［％］を表す信号、及びエンジン１２のエンジン作動信号ＩＧがそれぞれ入力される。

電子制御装置１００からは、自動変速機１６へ変速制御を指示したり、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ４４の断接制御を指示したりする油圧制御指令信号Ｓｐが油圧制御回路４０へ出力される。電子制御装置１００からは、例えばブレーキ操作量Ｂｒｋが不図示のブレーキペダルの踏込操作量を表す場合、ブレーキ操作量Ｂｒｋの大きさに応じて車輪ブレーキ７８に制動力を発生させる車輪ブレーキ制御信号Ｓｂｒｋが車輪ブレーキ７８に出力される。車輪ブレーキ７８は、車両１０を減速或いは停止させるための制動力を発生させる機能を有する周知の車輪ブレーキである。なお、車両１０に制動力が働いている状態を「ブレーキオン状態」といい、車両１０に制動力が働いていない状態を「ブレーキオフ状態」ということとする。

図２は、図１に示すトルクコンバータ１４や自動変速機１６の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ１４や自動変速機１６等は、自動変速機１６の入力回転部材であるタービン軸２８の軸線ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２では軸線ＲＣの下半分が省略されている。

エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、発生した動力をクランク軸１２ａに出力する。

トルクコンバータ１４は、周知の流体式動力伝達装置である。トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ｐは、エンジン１２のクランク軸１２ａに連結されている。トルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｔは、出力側部材に相当するタービン軸２８を介して自動変速機１６に連結されている。ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間には、その係合によりポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔを一体回転させるように構成された多板式ロックアップクラッチ４４（以下、「ロックアップクラッチ４４」と記す。）が設けられている。動力伝達装置８０には、ポンプ翼車１４ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ２６が備えられている。オイルポンプ２６は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機１６を変速制御するための元圧を供給したり、ロックアップクラッチ４４を係合するための作動油を供給したり、動力伝達装置８０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する。トルクコンバータ１４の詳細な構造については後述する。

自動変速機１６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１８とラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２０及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２２とを同じ軸線ＲＣまわりに回転可能に有するとともに、一方向クラッチＦ１を備える。自動変速機１６は、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）が選択的に係合状態又は解放状態されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される遊星歯車式多段変速機である。

車両１０では、シフト操作装置８２（図１参照）が運転席の近傍に配設されている。シフト操作装置８２のシフトレバー８４は、複数のシフト操作位置、例えば操作位置「Ｐ」、操作位置「Ｒ」、操作位置「Ｎ」、及び操作位置「Ｄ」の４つの操作位置のいずれかが運転者の手動操作により選択されるようになっている。シフトレバー８４で選択されるシフト操作位置が切り替えられると、前述のシフト操作信号Ｐｓｈ及び油圧制御指令信号Ｓｐを介して油圧制御回路４０内の油圧制御弁が制御される等により、自動変速機１６のシフトレンジが切り替えられる。

操作位置「Ｐ」が選択されると、自動変速機１６のシフトレンジが駐車レンジＰに切り替えられて、自動変速機１６内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）となり且つメカニカルパーキング機構によって機械的に自動変速機１６の出力軸３０の回転が阻止される。操作位置「Ｒ」が選択されると、自動変速機１６のシフトレンジが後進走行レンジＲに切り替えられ、自動変速機１６の出力軸３０の回転方向が逆回転となる。操作位置「Ｎ」が選択されると、自動変速機１６のシフトレンジがニュートラルレンジＮに切り替えられ、自動変速機１６内の動力伝達が遮断される。操作位置「Ｄ」が選択されると、自動変速機１６のシフトレンジが前進走行レンジＤに切り替えられ、自動変速機１６の全ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御が実行される。

図３は、図２に示す自動変速機１６の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。図３において、「○」は係合状態、「空欄」は解放状態をそれぞれ表している。自動変速機１６のシフトレンジが駐車レンジＰ、後進走行レンジＲ、及びニュートラルレンジＮの場合には、それぞれ図３の係合作動表に示すように油圧式摩擦係合装置の係合状態と解放状態とが制御される。自動変速機１６のシフトレンジが前進走行レンジＤの場合には、図３の係合作動表に示すように運転者のアクセル操作量Ａｃｃや車速Ｖ等に応じて前進８段の各ギヤ段のうちの一が成立させられるように油圧式摩擦係合装置の係合状態と解放状態とが制御される。図３の「１ｓｔ」−「８ｔｈ」は自動変速機１６の前進ギヤ段としての第１速変速段−第８速変速段を意味する。なお、車両１０の発進時に自動変速機１６において係合されるクラッチを「発進クラッチ」ということとする。自動変速機１６のシフトレンジが前進走行レンジＤの場合、第１速変速段「１ｓｔ」で係合される第１クラッチＣ１が「発進クラッチ」に該当する。

図４は、図２に示すトルクコンバータ１４の断面図である。トルクコンバータ１４は、相互に溶接されたフロントカバー５２及びリヤカバー５４と、ポンプ翼車１４ｐと、タービン翼車１４ｔと、多板式ロックアップクラッチ４４と、を備える。ポンプ翼車１４ｐは、リヤカバー５４の内側に固定された複数のポンプ羽根を有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸線ＲＣまわりに回転するように配設されている。タービン翼車１４ｔは、リヤカバー５４に対向し、タービン軸２８に動力伝達可能に連結されている。多板式ロックアップクラッチ４４は、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間を直結可能としている。

多板式ロックアップクラッチ４４は、第１環状部材５６と、複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板５８と、第２環状部材６２と、複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板６４と、環状の押圧部材６８と、環状の固定部材７０と、リターンスプリング７２と、を備える。第１環状部材５６は、ポンプ翼車１４ｐと一体的に連結されたフロントカバー５２に溶接によって固定されている。複数の第１摩擦板５８は、第１環状部材５６の外周に形成された外周スプライン歯５６ａに軸線ＲＣまわりに相対回転不能且つ軸線ＲＣ方向へ移動可能に係合されている。第２環状部材６２は、トルクコンバータ１４内に設けられたダンパ装置６０を介してタービン翼車１４ｔ及び自動変速機１６に動力伝達可能に連結されている。複数枚の第２摩擦板６４は、第２環状部材６２の内周に形成された内周スプライン歯６２ａに軸線ＲＣまわりに相対回転不能且つ軸線ＲＣ方向へ移動可能に係合されている。複数の第１摩擦板５８と複数の第２摩擦板６４とは、軸線ＲＣ方向において交互に配置されている。

押圧部材６８は、フロントカバー５２の内周部５２ａに固定されタービン軸２８のフロントカバー５２側の端部を軸線ＲＣまわりに回転可能に支持するハブ部材６６に、軸線ＲＣ方向へ移動可能に支持され、フロントカバー５２に対向している。固定部材７０は、ハブ部材６６に位置固定で支持され、押圧部材６８のフロントカバー５２側とは反対側に押圧部材６８に対向するように配設されている。リターンスプリング７２は、軸線ＲＣ方向において押圧部材６８を固定部材７０側に付勢する、すなわち押圧部材６８を軸線ＲＣ方向において第１摩擦板５８及び第２摩擦板６４から離間させる方向に付勢する。

トルクコンバータ１４には、フロントカバー５２及びリヤカバー５４内にトルクコンバータ油室４８ａが設けられている。トルクコンバータ油室４８ａは、オイルポンプ２６から出力された作動油が作動油供給ポート５０ａから供給され、作動油供給ポート５０ａから供給された作動油が作動油流出ポート５０ｂから流出する。トルクコンバータ油室４８ａ内には、前述の多板式ロックアップクラッチ４４と、制御油室４８ｂと、フロント側油室４８ｃと、リヤ側油室４８ｄと、が設けられている。

制御油室４８ｂには、ロックアップクラッチ４４を係合させるため（すなわち、ロックアップクラッチ４４の第１摩擦板５８及び第２摩擦板６４を押圧する押圧部材６８をフロントカバー５２側へ付勢するため）のロックアップオン圧Ｐｌｕｏｎ［ＭＰａ］が供給される。フロント側油室４８ｃには、ロックアップクラッチ４４を解放させるため（すなわち、押圧部材６８をフロントカバー５２側とは反対側へ付勢するため）のトルクコンバータイン圧Ｐｔｃｉｎ［ＭＰａ］が供給される。リヤ側油室４８ｄには、フロント側油室４８ｃと連通し、フロント側油室４８ｃから供給されて満たされた作動油が作動油流出ポート５０ｂから流出されるように、トルクコンバータアウト圧Ｐｔｃｏｕｔ［ＭＰａ］が供給される。なお、制御油室４８ｂは、押圧部材６８と固定部材７０との間に形成された油密な空間である。フロント側油室４８ｃは、押圧部材６８とフロントカバー５２との間に形成された空間である。リヤ側油室４８ｄは、トルクコンバータ油室４８ａにおいて制御油室４８ｂ及びフロント側油室４８ｃを除く空間である。なお、本実施例では、トルクコンバータ１４に供給される作動油、自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）の係合状態と解放状態とを制御する作動油、及び自動変速機１６の各部に供給される潤滑油は、いずれもＡＴＦ（ａｕｔｏｍａｔｉｃ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ ｆｌｕｉｄ）であり、共通するオイルポンプ２６から供給される。

トルクコンバータ１４では、例えば制御油室４８ｂに供給される油圧であるロックアップオン圧Ｐｌｕｏｎとフロント側油室４８ｃの油圧であるトルクコンバータイン圧Ｐｔｃｉｎとのロックアップ差圧ΔＰｌｕ［ＭＰａ］（＝Ｐｌｕｏｎ−Ｐｔｃｉｎ）が正の値にされると、押圧部材６８が付勢されて図４の一点鎖線に示すようにフロントカバー５２側に移動させられる。ロックアップ差圧ΔＰｌｕが最大値とされると、ロックアップクラッチ４４が完全係合状態（ロックアップオン状態）となり、押圧部材６８が第１摩擦板５８及び第２摩擦板６４を押圧して第１環状部材５６に連結されたポンプ翼車１４ｐと第２環状部材６２に連結されたタービン翼車１４ｔとが一体回転する。すなわち、トルクコンバータ１４では、ロックアップクラッチ４４が完全係合状態になると、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとが直結される。

トルクコンバータ１４では、例えばロックアップ差圧ΔＰｌｕが負の値にされると、押圧部材６８が図４の実線に示すように第１摩擦板５８から離間した位置に移動させられる。ロックアップ差圧ΔＰｌｕが負の値にされると、ロックアップクラッチ４４が解放状態（ロックアップオフ状態）となり、第１環状部材５６に連結されたポンプ翼車１４ｐと第２環状部材６２に連結されたタービン翼車１４ｔとが相対回転する。すなわち、トルクコンバータ１４では、ロックアップクラッチ４４が解放状態になると、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの直結が解放される。

トルクコンバータ１４では、例えばロックアップ差圧ΔＰｌｕが零以上に制御されてロックアップクラッチ４４が滑りを伴った半係合状態（ロックアップスリップ状態）となり得る。

ロックアップ差圧ΔＰｌｕが電子制御装置１００により制御されることで、ロックアップクラッチ４４が解放状態、半係合状態、完全係合状態のうちいずれかの作動状態に切り替えられる。

ところで、ロックアップクラッチ４４が完全係合状態から解放状態へ切り替えられる場合、ロックアップ差圧ΔＰｌｕが負の値にされることやリターンスプリング７２による付勢力により、押圧部材６８が軸線ＲＣ方向において第１摩擦板５８及び第２摩擦板６４から離間する方向に移動する。しかし、押圧部材６８が軸線ＲＣ方向において第１摩擦板５８及び第２摩擦板６４から離間しただけでは、第１摩擦板５８及び第２摩擦板６４の摩擦板同士が直ちに離間するわけではない。第１摩擦板５８にフロントカバー５２を介して連結されたエンジン１２と第２摩擦板６４に連結された自動変速機１６の入力回転部材であるタービン軸２８との間の回転速度差（相対回転速度差）によって第１摩擦板５８及び第２摩擦板６４の摩擦板同士が離間する。この離間の際には、第１摩擦板５８及び第２摩擦板６４の一方が他方に引き摺られるため、引き摺りトルクが発生する。例えば、シフトレンジが前進走行レンジＤであり、車両１０が停車状態にあり、且つ車両１０が前述のブレーキオン状態にあって第１速変速段「１ｓｔ」が成立させられている場合、第１摩擦板５８及び第２摩擦板６４の摩擦板同士が離間する際には、上記引き摺りトルクはエンジン１２に対する負荷となる。

図５は、シフトレンジが前進走行レンジＤであり、車両１０が停車状態にあり、且つ車両１０がブレーキオン状態にある場合におけるエンジン１２に対する負荷トルクの内訳を説明する図である。図５（ａ）は、第１クラッチＣ１が完全係合状態にある場合が示され、図５（ｂ）は、第１クラッチＣ１が半係合状態にある場合が示されている。エンジン１２から出力されたエンジントルクＴＥ［Ｎｍ］からエアコン等の補機用などの非駆動系負荷トルクを差し引いたものがエンジン余剰トルクＴＥ＿ｍｇｎである。駆動系負荷トルクがこのエンジン余剰トルクＴＥ＿ｍｇｎを超過した場合にはエンストが発生する。駆動系負荷トルクがこのエンジン余剰トルクＴＥ＿ｍｇｎ以下の場合にはエンストが発生しない。

第１クラッチＣ１が完全係合状態にある図５（ａ）では、駆動系負荷トルクには、オイルポンプ２６（Ｏ／Ｐ２６）を駆動するために必要な負荷トルク、タービン回転速度Ｎｔ［ｒｐｍ］が零の場合におけるトルクコンバータ１４の伝達トルク容量の増加に伴う負荷トルク、及びロックアップクラッチ４４の引き摺りトルクがある。後述するように作動油温Ｔｏｉｌ、酸素濃度Ｏｄｅｎ、及びエンジンオフ状態の期間ＴＭｏｆｆ［ｍｉｎ］が所定の条件になると、駆動系負荷トルクがエンジン余剰トルクＴＥ＿ｍｇｎを超過してしまいエンストが発生する。一方、第１クラッチＣ１が半係合状態にある図５（ｂ）では、自動変速機１６を介して駆動輪３６に連結されたタービン回転速度Ｎｔが零よりも大きいため、トルクコンバータ１４の伝達トルク容量が図５（ａ）の場合よりも減るとともにそれに応じてロックアップクラッチ４４の引き摺りトルクも減少する。つまり、第１クラッチＣ１が半係合状態にある図５（ｂ）では、図５（ａ）の場合に比較して、駆動系負荷トルクが減少させられる。そのため、作動油温Ｔｏｉｌ、酸素濃度Ｏｄｅｎ、及びエンジンオフ状態の期間ＴＭｏｆｆが図５（ａ）と同様の条件であっても、図５（ｂ）の場合の方が図５（ａ）の場合よりも駆動系負荷トルクが減少し、駆動系負荷トルクがエンジン余剰トルクＴＥ＿ｍｇｎ以下となってエンストが発生しなくなる。

図１に戻り、電子制御装置１００における制御機能の要部を説明する。なお、電子制御装置１００は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置１００は、シフトレンジ判定部１００ａ、停車判定部１００ｂ、ブレーキ状態判定部１００ｃ、油温判定部１００ｄ、酸素濃度判定部１００ｅ、エンジンオフ判定部１００ｆ、及び油圧制御部１００ｇを機能的に備える。

シフトレンジ判定部１００ａは、シフトレンジが前進走行レンジＤであるか否かを判定する。シフトレンジ判定部１００ａは、シフトレンジが前進走行レンジＤではないと判定すると、シフトレンジが前進走行レンジＤであるか否かの判定を繰り返す。シフトレンジが前進走行レンジＤではないとシフトレンジ判定部１００ａにより判定されている間は、前述の図３に示した係合作動表に基づいて自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）の断接状態が制御される。

停車判定部１００ｂは、停車状態であるか否か、すなわち車両１０が停車状態にあるか否かを判定する。例えば、車速Ｖが判定車速Ｖｔｈ［ｋｍ／ｈ］（零近傍の零よりも少し大きい値）よりも小さいことにより車両１０が停車状態にあると判定される。本発明の目的は、車両１０の発進前のエンストの発生の抑制と発進応答性の向上を図るものであるため、発進前の状態すなわち停車状態であるか否かを停車判定部１００ｂにより判定するものである。

ブレーキ状態判定部１００ｃは、ブレーキオン状態であるか否か、すなわち車両１０がブレーキオン状態にあるか否かを判定する。例えば、ブレーキペダルのブレーキ操作量Ｂｒｋが判定操作量Ｂｔｈ以上であってブレーキペダルが踏み込み操作されている状態にある場合には、車両１０がブレーキオン状態にあると判定される。車両１０がブレーキオン状態にあると駆動輪３６が停止しており、駆動輪３６に連結された自動変速機１６の出力軸３０には制動力が働く。そのため、自動変速機１６の第１クラッチＣ１が完全係合状態とされると、出力軸３０に制動力が働いている場合の方が出力軸３０に制動力が働いていない場合に比較して、出力軸３０の制動力がエンジン１２に伝達されてエンジン１２の負荷トルクが大きくなってエンストが発生しやすくなる。

油温判定部１００ｄは、トルクコンバータ１４の作動油温Ｔｏｉｌが判定温度Ｔｔｈ［℃］よりも低いか否かを判定する。作動油温Ｔｏｉｌが低いほど作動油（潤滑油）の粘性が高い。作動油の粘性が高いと、ロックアップクラッチ４４の第１摩擦板５８及び第２摩擦板６４の摩擦板同士を引き剥がすのに必要な引き摺りトルクが大きくなってエンストが発生しやすくなる。

酸素濃度判定部１００ｅは、エンジン１２が取り込む外気の酸素濃度Ｏｄｅｎが判定濃度Ｏｔｈ［ｖｏｌ％］未満の状態にあるか否かを判定する。エンジン１２が取り込む外気の酸素濃度Ｏｄｅｎが低いほど、エンジン１２が出力するエンジントルクＴＥが小さくなりやすくエンジン余剰トルクＴＥ＿ｍｇｎが小さくなるため、エンストが発生しやすくなる。

エンジンオフ判定部１００ｆは、エンジン１２の始動前におけるエンジンオフ状態の期間ＴＭｏｆｆが判定期間ＴＭｔｈ［ｍｉｎ］を超過しているか否かを判定する。エンジンオフ状態とは、エンジン１２が動作していない状態、すなわちエンジン回転速度Ｎｅが零の状態である。例えば、エンジン１２のエンジン作動信号ＩＧがオン状態とされた時刻（エンジン１２の始動時刻）から遡ってそのエンジン始動時刻前にエンジン作動信号ＩＧがオフ状態とされた時刻（エンジン１２の停止時刻）までの期間が、エンジンオフ状態の期間ＴＭｏｆｆとして算出される。例えば、エンジン１２の停止のときにその停止時刻が記憶され、エンジン１２の始動のときにエンジン１２の始動時刻からエンジン１２の停止時刻を減算することでエンジンオフ状態の期間ＴＭｏｆｆが算出される。エンジンオフ状態の期間ＴＭｏｆｆが長いほど、ロックアップクラッチ４４の第１摩擦板５８及び第２摩擦板６４の摩擦板同士の間に存在していた潤滑油（作動油）が重力により下方へ流れ落ちてしまう。そのため、ロックアップクラッチ４４の第１摩擦板５８及び第２摩擦板６４の摩擦板同士を引き剥がすのに必要な引き摺りトルクが大きくなってエンストが発生しやすくなる。

シフトレンジが前進走行レンジＤであるとシフトレンジ判定部１００ａにより判定され、車両１０が停車状態にあると停車判定部１００ｂにより判定され、車両１０がブレーキオン状態にあるとブレーキ状態判定部１００ｃにより判定され、トルクコンバータ１４の作動油温Ｔｏｉｌが判定温度Ｔｔｈ未満であると油温判定部１００ｄにより判定され、エンジン１２が取り込む外気の酸素濃度Ｏｄｅｎが判定濃度Ｏｔｈ未満の状態にあると酸素濃度判定部１００ｅにより判定され、且つエンジン１２の始動前におけるエンジンオフ状態の期間ＴＭｏｆｆが判定期間ＴＭｔｈを超過しているとエンジンオフ判定部１００ｆにより判定された場合、油圧制御部１００ｇは、第１クラッチＣ１のスリップ制御（以下、「発進クラッチのスリップ制御」と記す。）を実行する。発進クラッチのスリップ制御の内容は、図６のタイムチャートで詳述する。油圧制御部１００ｇは、発進クラッチのスリップ制御を実行しない場合には、第１クラッチＣ１を完全係合状態とする制御を実行する。

なお、上述の判定操作量Ｂｔｈ、判定温度Ｔｔｈ、判定濃度Ｏｔｈ、判定期間ＴＭｔｈは、車両１０においてエンストが発生するおそれがある範囲を判定する閾値として予め実験的に或いは設計的に求められる。

図６は、図１に示す電子制御装置１００により発進クラッチのスリップ制御が実行されたときのタイムチャートの一例である。図６の横軸は、時間Ｔ［ｓ］である。

時刻ｔ０以前の車両１０の状態は、シフトレンジがニュートラルレンジＮであり、ブレーキオン状態であり、アクセルオフ状態であって、車両１０が停車状態である。アクセルオフ状態とは、運転者から加速要求がされていない状態（例えばアクセル操作量Ａｃｃが閾値Ａｔｈ未満であって不図示のアクセルペダルが踏み込み操作されていない状態）をいう。第１クラッチＣ１の断接状態を制御する作動油に対する指令圧Ｐｃｍｄ［ＭＰａ］は零とされており自動変速機１６の第１クラッチＣ１は解放状態とされている。エンジン１２におけるエンジン回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］は所定のアイドリング回転速度Ｎｉｄｌ［ｒｐｍ］（アイドリング状態においてエンジン１２が安定して回転できる最低限に抑制された回転速度）で運転され、一対の駆動輪３６に連結された出力軸３０における出力軸回転速度Ｎｏｕｔ［ｒｐｍ］は零である。自動変速機１６の第１クラッチＣ１が解放状態とされているため、トルクコンバータ１４のタービン軸２８はエンジン１２により回転させられる。そのため、タービン翼車１４ｔに連結されたタービン軸２８の回転速度を表すタービン回転速度Ｎｔは、エンジン回転速度Ｎｅ（すなわちアイドリング回転速度Ｎｉｄｌ）と略同じである。

時刻ｔ０においてシフトレンジがニュートラルレンジＮから前進走行レンジＤに切り替えられると、時刻ｔ１において発進クラッチのスリップ制御が開始される。時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間の期間は、発進クラッチのスリップ制御の実行開始までのタイムラグである。時刻ｔ１において、指令圧Ｐｃｍｄが一旦第１の油圧値Ｐｏ１まで増圧されて第１クラッチＣ１のパック詰めが開始される。

時刻ｔ２において、指令圧Ｐｃｍｄは第１の油圧値Ｐｏ１よりも低い第２の油圧値Ｐｏ２に減圧される。指令圧Ｐｃｍｄが第１の油圧値Ｐｏ１及び第２の油圧値Ｐｏ２とされることで第１クラッチＣ１は解放状態から半係合状態に遷移し、タービン軸２８が半係合状態の第１クラッチＣ１により自動変速機１６を介して停車状態の一対の駆動輪３６に連結される。この連結によりタービン回転速度Ｎｔはエンジン回転速度Ｎｅ（すなわち所定のアイドリング回転速度Ｎｉｄｌ）から次第に低下していく。すなわち、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮ［ｒｐｍ］（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が次第に大きくなっていく。

時刻ｔ３において、回転速度差ΔＮが判定回転速度差ΔＮｔｈ［ｒｐｍ］以上になる。この時刻ｔ３において、指令圧Ｐｃｍｄは一旦第２の油圧値Ｐｏ２よりも低い第３の油圧値Ｐｏ３、例えば零とされる。これにより、第１クラッチＣ１の作動油の実圧Ｐａｃｔ［ＭＰａ］が素早く低下させられ、タービン回転速度Ｎｔが低下しすぎることが防止される。

時刻ｔ４において、指令圧Ｐｃｍｄは第３の油圧値Ｐｏ３よりも高い第４の油圧値Ｐｏ４に増圧される。第４の油圧値Ｐｏ４は、タービン回転速度Ｎｔが要求タービン回転速度Ｎｔ＿ｒｅｑ［ｒｐｍ］になるように制御する油圧値である。要求タービン回転速度Ｎｔ＿ｒｅｑは、タービン軸２８が停止しないように、すなわちエンジン１２が停止しないように予め設計的に或いは実験的に設定された回転速度である。具体的には、前進走行レンジＤでブレーキペダルが踏み込まれて車両１０が停車しており且つエンジン１２がアイドリング状態にある場合において、要求タービン回転速度Ｎｔ＿ｒｅｑは、例えばアイドリング状態でのエンジン回転速度Ｎｅよりも少し低い回転速度に設定される。第１クラッチＣ１が半係合状態とされることでタービン回転速度Ｎｔが要求タービン回転速度Ｎｔ＿ｒｅｑになるように第４の油圧値Ｐｏ４がフィードバック制御される。言い換えれば、第４の油圧値Ｐｏ４がフィードバック制御されることで第１クラッチＣ１が半係合状態とされ、これによりタービン回転速度Ｎｔが要求タービン回転速度Ｎｔ＿ｒｅｑになる。

時刻ｔ５において、車両１０の状態がブレーキオン状態からブレーキオフ状態（すなわち、ブレーキオン状態が解除された状態）へ切り替えられる。時刻ｔ５において、指令圧Ｐｃｍｄは第４の油圧値Ｐｏ４よりも高い第５の油圧値Ｐｏ５に増圧される。第５の油圧値Ｐｏ５は、第１クラッチＣ１を完全係合状態とする油圧値である。これにより、第１クラッチＣ１が半係合状態から完全係合状態へ遷移し、エンジン１２と一対の駆動輪３６とがトルクコンバータ１４及び自動変速機１６を介して連結された、所謂ガレージ制御の状態となる。タービン軸２８が完全係合状態の第１クラッチＣ１により自動変速機１６を介して一対の駆動輪３６に連結されるため、タービン回転速度Ｎｔは一旦下降する。その後、このガレージ制御の状態で車両１０はクリープによってゆっくり発進を開始するため、タービン回転速度Ｎｔは上昇に転じる。

時刻ｔ６において、車両１０の状態がアクセルオフ状態からアクセルオン状態へ切り替えられる。アクセルオン状態とは、運転者から加速要求がされている状態（例えばアクセル操作量Ａｃｃが閾値Ａｔｈ以上であってアクセルペダルが踏み込み操作されている状態）をいう。これにより、エンジン回転速度Ｎｅはアクセル操作量Ａｃｃに応じて上昇する。エンジン回転速度Ｎｅの上昇に応じて、出力軸回転速度Ｎｏｕｔ及びタービン回転速度Ｎｔも上昇する。その後、出力軸回転速度Ｎｏｕｔが上昇すると、すなわち車速Ｖが高くなると、アクセル操作量Ａｃｃ及び車速Ｖに基づいて自動変速機１６の変速比（＝タービン回転速度Ｎｔ／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）が小さくされ、それに応じてエンジン回転速度Ｎｅは下降させられる。

上述した時刻ｔ１から時刻ｔ５までのブレーキオフ状態の期間に行われる、タービン回転速度Ｎｔが要求タービン回転速度Ｎｔ＿ｒｅｑとなるように第１クラッチＣ１を半係合状態とする制御が、発進クラッチのスリップ制御である。なお、車両１０の発進時に自動変速機１６において係合されるブレーキである第２ブレーキＢ２は、図示していないが発進クラッチのスリップ制御の実行中、完全係合状態となるように制御される。この発進クラッチのスリップ制御が行われている時刻ｔ１から時刻ｔ５までの期間においては、発進クラッチのスリップ制御が行われていない時刻ｔ５以降の期間に比較して、自動変速機１６に供給される潤滑油の供給油圧Ｐｌｏ［ＭＰａ］が高くされる。これにより、発進クラッチのスリップ制御中は、自動変速機１６へ供給される潤滑油の流量が増加させられ、第１クラッチＣ１の負荷が低減されることでエンジン１２に対する自動変速機１６の負荷が軽減されてエンストの発生が抑制される。

なお、本実施例では、発進クラッチのスリップ制御によって半係合状態とされる第１クラッチＣ１の負荷を考慮して、発進クラッチのスリップ制御における半係合状態とされる期間（例えば、半係合状態とされる時刻ｔ３から時刻ｔ５までの期間）に上限が設けられている。具体的には、スリップ制御の期間が設定された上限期間を超えると、発進クラッチのスリップ制御が解除されて第１クラッチＣ１が解放状態とされる。これにより、第１クラッチＣ１に過大な負荷がかかることを回避しつつ、発進応答性の向上とエンストの発生の抑制とが図られる。

図７は、図１に示す電子制御装置１００の制御作動を説明するフローチャートの一例である。図７のフローチャートは、例えばエンジン１２が始動された時にスタートされる。

シフトレンジ判定部１００ａに対応するステップＳ１０において、シフトレンジが前進走行レンジＤであるか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定される場合は、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定される場合は、ステップＳ１０が再度実行される。

停車判定部１００ｂに対応するステップＳ２０において、車両１０が停車状態にあるか否かが判定される。ステップＳ２０の判定が肯定される場合は、ステップＳ３０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定される場合は、ステップＳ８０が実行される。

ブレーキ状態判定部１００ｃに対応するステップＳ３０において、車両１０がブレーキオン状態にあるか否かが判定される。ステップＳ３０の判定が肯定される場合は、ステップＳ４０が実行される。ステップＳ３０の判定が否定される場合は、ステップＳ８０が実行される。

油温判定部１００ｄに対応するステップＳ４０において、トルクコンバータ１４の作動油温Ｔｏｉｌが判定温度Ｔｔｈよりも低いか否かが判定される。ステップＳ４０の判定が肯定される場合は、ステップＳ５０が実行される。ステップＳ４０の判定が否定される場合は、ステップＳ８０が実行される。

酸素濃度判定部１００ｅに対応するステップＳ５０において、エンジン１２が取り込む外気の酸素濃度Ｏｄｅｎが判定濃度Ｏｔｈ未満の状態にあるか否かが判定される。ステップＳ５０の判定が肯定される場合は、ステップＳ６０が実行される。ステップＳ５０の判定が否定される場合は、ステップＳ８０が実行される。

エンジンオフ判定部１００ｆに対応するステップＳ６０において、エンジン１２の始動前におけるエンジンオフ状態の期間ＴＭｏｆｆが判定期間ＴＭｔｈを超過しているか否かが判定される。ステップＳ６０の判定が肯定される場合は、ステップＳ７０が実行される。ステップＳ６０の判定が否定される場合は、ステップＳ８０が実行される。

油圧制御部１００ｇに対応するステップＳ７０において、第１クラッチＣ１に対して発進クラッチのスリップ制御が実行される。そして終了となる。

油圧制御部１００ｇに対応するステップＳ８０において、第１クラッチＣ１に対して発進クラッチのスリップ制御が実行されない。発進クラッチのスリップ制御の替わりに、第１クラッチＣ１を完全係合状態とする制御が実行される。

本実施例によれば、シフトレンジが前進走行レンジＤであり、停車状態であり、ブレーキオン状態であり、トルクコンバータ１４の作動油温Ｔｏｉｌが判定温度Ｔｔｈ未満であり、エンジン１２が取り込む外気の酸素濃度Ｏｄｅｎが判定濃度Ｏｔｈ未満の状態であり、且つエンジン１２の始動前におけるエンジンオフ状態の期間ＴＭｏｆｆが判定期間ＴＭｔｈを超過している場合、発進クラッチである第１クラッチＣ１の指令圧Ｐｃｍｄが、パック詰めのための第１の油圧値Ｐｏ１とされた後に第１の油圧値Ｐｏ１よりも低い第２の油圧値Ｐｏ２とされ、第２の油圧値Ｐｏ２とされた後にエンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮが判定回転速度差ΔＮｔｈ以上になると第２の油圧値Ｐｏ２よりも低い第３の油圧値Ｐｏ３とされ、第３の油圧値Ｐｏ３とされた後にタービン回転速度Ｎｔが所定の要求タービン回転速度Ｎｔ＿ｒｅｑとなるように第３の油圧値Ｐｏ３よりも高い第４の油圧値Ｐｏ４とされ、第４の油圧値Ｐｏ４とされた後にブレーキオン状態が解除されると第４の油圧値Ｐｏ４よりも高い第５の油圧値Ｐｏ５とされ、第４の油圧値Ｐｏ４は第１クラッチＣ１を半係合状態とするものであり、第５の油圧値Ｐｏ５は第１クラッチＣ１を完全係合状態とするものである。

作動油温Ｔｏｉｌが低いと作動油の粘性が高く、エンジンオフ状態の期間ＴＭｏｆｆが長いとロックアップクラッチ４４の摩擦板間にある作動油が流れ落ちてしまうため、ロックアップクラッチ４４の摩擦板同士を引き剥がすのに必要な引き摺りトルクが大きくなる。エンジン１２が取り込む外気の酸素濃度Ｏｄｅｎが低い状態にあるとエンジン１２から出力されるエンジントルクＴＥが小さくなって駆動系負荷トルクに配分可能なエンジン余剰トルクＴＥ＿ｍｇｎが小さくなる。そのため、シフトレンジが前進走行レンジＤであり、車両１０が停車状態にあり、且つ車両１０がブレーキオン状態にある場合において発進クラッチである第１クラッチＣ１を完全係合状態とすると、トルクコンバータ１４の伝達トルク容量の増大やそれに伴うロックアップクラッチ４４の摩擦板同士を引き剥がすのに必要な引き摺りトルクの増大の影響を受けてエンストが発生するおそれがある。そのため、エンストが発生するおそれがある場合において、ブレーキオン状態が解除される前にタービン回転速度Ｎｔが所定の要求タービン回転速度Ｎｔ＿ｒｅｑとなるように第１クラッチＣ１を半係合状態とするべく第１クラッチＣ１の作動油の指令圧Ｐｃｍｄが制御される。これにより、エンストが発生するおそれがある場合に、エンストの発生を抑制しつつブレーキオン状態が解除された場合の発進応答性の向上が図られる。

本実施例によれば、発進クラッチのスリップ制御が行われている時刻ｔ１から時刻ｔ５までの期間においては、発進クラッチのスリップ制御が行われていない時刻ｔ５以降の期間に比較して、自動変速機１６に供給される潤滑油の供給油圧Ｐｌｏが高くされる。これにより、発進クラッチのスリップ制御中は、自動変速機１６へ供給される潤滑油の流量が増加させられ、第１クラッチＣ１の負荷が低減されることでエンジン１２に対する自動変速機１６の負荷が軽減されてエンストの発生が抑制される。

本実施例によれば、発進クラッチのスリップ制御によって半係合状態とされる第１クラッチＣ１の負荷を考慮して、発進クラッチのスリップ制御における半係合状態とされる期間に上限が設けられている。これにより、第１クラッチＣ１に過大な負荷がかかることを回避しつつ、発進応答性の向上とエンストの発生の抑制とが図られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、シフトレンジが前進走行レンジＤであって発進クラッチが第１クラッチＣ１の場合であったが、これに限らない。例えば、シフトレンジが後進走行レンジＲであって前述の図３に示すように発進クラッチが第３クラッチＣ３の場合にも本発明は適用可能である。すなわち、シフトレンジが前進走行レンジＤや後進走行レンジＲのように自動変速機１６の前進ギヤ段又は後進ギヤ段が用いられて変速制御が行われる走行レンジであれば、そのレンジにおける発進クラッチに対して本発明が適用可能である。

前述の実施例では、発進クラッチのスリップ制御の実行はトルクコンバータ１４の作動油温Ｔｏｉｌが判定温度Ｔｔｈ未満の場合であったが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ１４の作動油温Ｔｏｉｌが低いとトルクコンバータ１４及び自動変速機１６を収容するケース２４の温度も低いため、ケース２４の温度が判定温度Ｔｔｈに応じた所定の判定温度未満である場合に発進クラッチのスリップ制御が実行されても良い。つまり、作動油温Ｔｏｉｌの判定が直接的であるか間接的であるかにかかわらず、トルクコンバータ１４の作動油温Ｔｏｉｌが判定温度Ｔｔｈ未満の状態にある場合に、発進クラッチのスリップ制御が実行されれば良い。

前述の実施例では、発進クラッチのスリップ制御の実行はエンジン１２が取り込む外気の酸素濃度Ｏｄｅｎが判定濃度Ｏｔｈ未満の場合であったが、これに限らない。例えば、車両１０の位置する標高Ｈ［ｍ］が高くなると外気の酸素濃度Ｏｄｅｎが低くなるため、標高Ｈが所定の判定高度Ｈｔｈ［ｍ］を超過している場合に発進クラッチのスリップ制御が実行されても良い。つまり、外気の酸素濃度Ｏｄｅｎの判定が直接的であるか間接的であるかにかかわらず、エンジン１２が取り込む外気の酸素濃度Ｏｄｅｎが判定濃度Ｏｔｈ未満の状態にある場合に、発進クラッチのスリップ制御が実行されれば良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン
１４：トルクコンバータ
１６：自動変速機
４４：多板式ロックアップクラッチ
７８：車輪ブレーキ
８０：車両用動力伝達装置
１００：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１：第１クラッチ（発進クラッチ）
Ｄ：前進走行レンジ（走行レンジ）
Ｎｅ：エンジン回転速度
Ｎｔ：タービン回転速度
Ｎｔ＿ｒｅｑ：要求タービン回転速度
Ｏｄｅｎ：酸素濃度
Ｏｔｈ：判定濃度
Ｐｃｍｄ：指令圧
Ｐｏ１：第１の油圧値
Ｐｏ２：第２の油圧値
Ｐｏ３：第３の油圧値
Ｐｏ４：第４の油圧値
Ｐｏ５：第５の油圧値
ＴＭｏｆｆ：エンジンオフ状態の期間
ＴＭｔｈ：判定期間
Ｔｏｉｌ：作動油温
Ｔｔｈ：判定温度
Ｖ：車速
Ｖｔｈ：判定車速
ΔＮ：回転速度差
ΔＮｔｈ：判定回転速度差

Claims (1)

1. 多板式ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ及び発進時に発進クラッチが係合される自動変速機を備えてエンジンの動力を伝達する車両用動力伝達装置の、制御装置において、
   シフトレンジが走行レンジであり、停車状態であり、ブレーキオン状態であり、前記トルクコンバータの作動油温が判定温度未満の状態であり、前記エンジンが取り込む外気の酸素濃度が判定濃度未満の状態であり、且つ前記エンジンの始動前におけるエンジンオフ状態の期間が判定期間を超過している場合、
   前記発進クラッチの指令圧を、パック詰めのための第１の油圧値とした後に前記第１の油圧値よりも低い第２の油圧値とし、前記第２の油圧値とした後にエンジン回転速度とタービン回転速度との回転速度差が判定回転速度以上になると前記第２の油圧値よりも低い第３の油圧値とし、前記第３の油圧値とした後に前記タービン回転速度が所定の要求タービン回転速度となるように前記第３の油圧値よりも高い第４の油圧値とし、前記第４の油圧値とした後に前記ブレーキオン状態が解除されると前記第４の油圧値よりも高い第５の油圧値とし、前記第４の油圧値は前記発進クラッチを半係合状態とするものであり、前記第５の油圧値は前記発進クラッチを完全係合状態とするものである
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。

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