JP2015044495A - ハイブリッド車両用制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジンおよび電動機と駆動輪との間に流体伝動装置を有するハイブリッド車両において、坂路におけるずり下がりを確実に抑制でき、電動機のロックを防止する制御装置を提供する。
【解決手段】坂路で車両が停止しているとき、第1ずり下がり抑制制御部108による第1ずり下がり抑制制御において、トルクコンバータ16(流体伝動装置)のポンプ翼車(入力側回転部材)の回転数NPすなわち電動機MGの回転数NMGが目標回転数NMG*となるように電動機MGの出力トルクが制御され、そのトルクコンバータ16のポンプ翼車の回転数NPを目標回転数NMG*とするために必要なトルクが所定トルクを超えたときにエンジン14が始動させられることから、ずり下がり抑制制御中の回転数における電動機MGの出力トルクが不足した場合はエンジン14の出力トルクを用いることができるので、電動機MGのロック状態が好適に防止される。
【選択図】図2
【解決手段】坂路で車両が停止しているとき、第1ずり下がり抑制制御部108による第1ずり下がり抑制制御において、トルクコンバータ16(流体伝動装置)のポンプ翼車(入力側回転部材)の回転数NPすなわち電動機MGの回転数NMGが目標回転数NMG*となるように電動機MGの出力トルクが制御され、そのトルクコンバータ16のポンプ翼車の回転数NPを目標回転数NMG*とするために必要なトルクが所定トルクを超えたときにエンジン14が始動させられることから、ずり下がり抑制制御中の回転数における電動機MGの出力トルクが不足した場合はエンジン14の出力トルクを用いることができるので、電動機MGのロック状態が好適に防止される。
【選択図】図2
Description
本発明は、エンジンおよび電動機を駆動力源として備えるハイブリッド車両において、登坂路におけるずり下がりを抑制する制御技術に関するものである。
エンジンおよび電動機と、それらエンジンおよび電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられて流体を介して動力を伝達する流体伝動装置とを備えたハイブリッド車両がよく知られている。たとえば、特許文献1に記載されたハイブリッド車両もその一例である。
ところで、上記のようなハイブリッド車両では、路面勾配のある坂路での停止中において、車両を発進させるためにブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み替え操作する際に発生する車両のずり下がりを防止するために、電動機を予め回転させておくことで、車軸および駆動輪へトルクを伝達した状態としている。しかし、路面の勾配が比較的大きいときにブレーキペダルの解放操作後にすぐにアクセルペダルが踏み込まれない場合には、車両のずり下がり速度が早くなり、流体伝動装置より上流側の回転数が下流側の負回転により引き下げられる。このようにして電動機の回転数が引き下げられてその電動機の回転が妨げられたロック状態となると、電動機の温度保護のために設けられている保護回路によって駆動電流が制限されるので、電動機からのトルクを十分に出力できなくなり、さらにずり下がるという場合があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンおよび電動機と駆動輪との間に流体伝動装置を有するハイブリッド車両において、坂路におけるずり下がりを確実に抑制でき、電動機のロックを防止することができる制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) エンジンおよび電動機と、該エンジンおよび電動機と駆動輪との間に設けられた流体伝動装置とを備えるハイブリッド車両用制御装置であって、(b) 前記エンジンの停止中に、前記流体伝動装置の入力回転部材の回転数が予め定められた目標回転数となるように前記電動機の出力トルクを制御し、(c) 前記流体伝動装置の入力回転部材の回転数を前記目標回転数とするために必要なトルクが所定トルクを超えたときに前記エンジンを始動させることにある。
このようにすれば、坂路で車両が停止しているとき、流体伝動装置の入力回転部材の回転数が予め定められた目標回転数となるように電動機の出力トルクが制御され、その流体伝動装置の入力回転部材の回転数を前記目標回転数とするために必要なトルクが所定トルクを超えたときにエンジンが始動させられるので、ずり下がり抑制制御中の回転数における電動機の出力トルクが不足した場合はエンジンの出力トルクを用いることができるので、坂路におけるずり下がりが確実に抑制されるとともに、電動機がロック状態となることが好適に防止される。
ここで、好適には、前記エンジンが始動させられた後は、前記流体伝動装置の入力側回転部材の回転数が前記目標回転数となるように前記エンジンの出力トルクを制御する。このようにすれば、専ら電動機の出力トルクによるずり下がり抑制制御中の回転数において電動機の出力トルクが不足した場合は、エンジンの出力トルクを用いたずり下がり抑制制御とされるので、坂路におけるずり下がりが確実に抑制される。
また、好適には、前記流体伝動装置の入力側回転部材の回転数が前記目標回転数となるように前記エンジンの出力トルクを制御する場合において、前記エンジンの出力トルクが不足するときは、前記電動機の出力トルクを用いて該エンジンの回転数を下支えし、そのエンジンの出力トルクを増加させる。このようにすれば、専らエンジンの出力トルクによるずり下がり抑制制御中の回転数においてエンジンの出力トルクが不足した場合は、エンジンの出力トルクに電動機の出力トルクが加えられることでエンジンの回転数が下支えされてエンジンの出力トルクが増加させられるので、エンジンの出力トルクが不足した場合でも、坂路におけるずり下がりが確実に抑制される。
また、好適には、前記目標回転数は、目標ずり下がり車速に対応する予め定められた前記流体伝動装置の入力側回転部材の回転数と、予め定められた前記流体伝動装置の回転数差とに基づいて設定されたものである。このようにすれば、目標ずり下がり車速を維持するために予め定められた流体伝動装置の回転数差に基づいて目標回転数が設定されていることから、その目標回転数に流体伝動装置の入力側回転部材の回転数が一致するように制御されることにより、坂路におけるずり下がりが目標ずり下がり車速に確実に維持される。
また、好適には、前記回転数差は、前記ハイブリッド車両が走行する路面勾配が大きくなるほど回転数差が大きくなるように予め記憶された関係からハイブリッド車両が走行する実際の路面勾配に基づいて決定される。このようにすれば、路面勾配に拘わらず、坂路におけるずり下がりが目標ずり下がり車速に確実に維持される。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図1は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両10(以下、車両10という)を構成するエンジン14および電動機MGから駆動輪34までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、走行用駆動力源として機能するエンジン14の出力制御、自動変速機18の変速制御、電動機MGの駆動制御などのために車両10に設けられた制御系統の要部を説明する図である。
図1において、車両用動力伝達装置12(以下、動力伝達装置12という)は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース20(以下、ケース20という)内において、エンジン14側から順番に、エンジン断接用クラッチK0、電動機MG、トルクコンバータ16、オイルポンプ22、及び自動変速機18等を備えている。また、動力伝達装置12は、自動変速機18の出力回転部材である出力軸24に連結されたプロペラシャフト26、そのプロペラシャフト26に連結された差動歯車装置(ディファレンシャルギヤ)28、その差動歯車装置28に連結された1対の車軸30等を備えている。このように構成された動力伝達装置12は、例えばFR(フロントエンジン・リヤドライブ)型の車両10に好適に用いられるものである。動力伝達装置12において、エンジン14の動力は、エンジン断接用クラッチK0が係合された場合に、エンジン14とエンジン断接用クラッチK0とを連結するエンジン連結軸32から、エンジン断接用クラッチK0、トルクコンバータ16、自動変速機18、プロペラシャフト26、差動歯車装置28、及び1対の車軸30等を順次介して1対の駆動輪34へ伝達される。
トルクコンバータ16は、ポンプ翼車16aに入力された駆動力を自動変速機18側へ流体を介して伝達する流体式伝動装置である。このポンプ翼車16aは、エンジン断接用クラッチK0とエンジン連結軸32とを順次介してエンジン14に連結されており、エンジン14からの駆動力が入力され且つ軸心回りに回転可能な入力側回転要素である。トルクコンバータ16のタービン翼車16bは、トルクコンバータ16の出力側回転要素であり、自動変速機18の入力回転部材である変速機入力軸36にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、トルクコンバータ16は、ロックアップクラッチ38を備えている。このロックアップクラッチ38は、ポンプ翼車16aとタービン翼車16bとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは開放状態とされる。
電動機MGは、たとえば同期電動機であり、電気エネルギーから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギーを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、電動機MGは、動力源であるエンジン14の代替として、或いはそのエンジン14と共に走行用の駆動力を発生させる走行用駆動力源として機能し得る。また、エンジン14により発生させられた駆動力や駆動輪34側から入力される被駆動力(機械的エネルギー)から回生により電気エネルギーを発生させ、その電気エネルギーをインバータ40や図示しない昇圧コンバータ等を介して蓄電装置であるバッテリ46に蓄積する等の作動を行う。電動機MGは、作動的にポンプ翼車16aに連結されており、電動機MGとポンプ翼車16aとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機MGは、エンジン14と同様に、変速機入力軸36に動力伝達可能に連結されている。電動機MGは、インバータ40や図示しない昇圧コンバータ等を介してバッテリ46との電力の授受を行うように接続されている。そして、電動機MGを走行用駆動力源として走行する場合には、エンジン断接用クラッチK0が開放され、電動機MGの動力が、トルクコンバータ16、自動変速機18、プロペラシャフト26、差動歯車装置28、及び1対の車軸30等を順次介して1対の駆動輪34へ伝達される。
オイルポンプ22は、ポンプ翼車16aに連結されており、自動変速機18を変速制御したり、ロックアップクラッチ38のトルク容量を制御したり、エンジン断接用クラッチK0の係合・開放を制御したり、車両10の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりするための作動油圧をエンジン14(或いは電動機MG)により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプである。また、動力伝達装置12は、図示しない電動モータによって駆動される電動式オイルポンプ52を備えており、例えば車両停止時など、オイルポンプ22が駆動されない場合などには、電動式オイルポンプ52を補助的に作動させて油圧を発生させる。
エンジン断接用クラッチK0は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ22や電動式オイルポンプ52が発生する油圧を元圧とし動力伝達装置12に設けられた油圧制御回路50によって係合開放制御される。そして、その係合開放制御においてはエンジン断接用クラッチK0の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断接用クラッチK0の係合力が、油圧制御回路50内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断接用クラッチK0は、それの開放状態において相対回転可能な1対のクラッチ回転部材(クラッチハブ及びクラッチドラム)を備えており、そのクラッチ回転部材の一方(クラッチハブ)はエンジン連結軸32に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方(クラッチドラム)はトルクコンバータ16のポンプ翼車16aに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断接用クラッチK0は、係合状態では、エンジン連結軸32を介してポンプ翼車16aをエンジン14と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断接用クラッチK0の係合状態では、エンジン14からの駆動力がポンプ翼車16aに入力される。一方で、エンジン断接用クラッチK0の開放状態では、ポンプ翼車16aとエンジン14との間の動力伝達が遮断される。また、前述したように、電動機MGは作動的にポンプ翼車16aに連結されているので、エンジン断接用クラッチK0は、エンジン14と電動機MGとの間の動力伝達経路に設けられて、これらの間を断接するクラッチとして機能する。また、本実施例のエンジン断接用クラッチK0にあっては、油圧に比例してトルク容量(係合力)が増加し、油圧が供給されない状態では開放状態とされる、所謂ノーマリオープンタイプのクラッチが使用されている。
自動変速機18は、エンジン断接用クラッチK0を介することなく電動機MGに動力伝達可能に連結されて、エンジン14および電動機MGから駆動輪34までの動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源(エンジン14及び電動機MG)からの動力を駆動輪34側へ伝達する。自動変速機18は、例えば複数の係合装置例えばクラッチCやブレーキB等の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより(すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と開放とにより)変速が実行されて複数のギヤ段(変速段)が選択的に成立させられる有段の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。すなわち、自動変速機18は、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機であり、変速機入力軸36の回転を変速して出力軸24から出力する。また、この変速機入力軸36は、トルクコンバータ16のタービン翼車16bによって回転駆動されるタービン軸でもある。そして、自動変速機18では、クラッチC及びブレーキBのそれぞれの係合開放制御により、運転者のアクセル操作や車速V等に応じて所定のギヤ段(変速段)が成立させられる。また、自動変速機18のクラッチCおよびブレーキBの何れもが開放されるとニュートラル状態となり、駆動輪34とエンジン14および電動機MGとの動力伝達経路が遮断される。なお、自動変速機18が本発明の電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられている変速機に対応している。
図1に戻り、車両10には、例えばハイブリッド駆動制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置100が備えられている。電子制御装置100は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置100は、エンジン14の出力制御、電動機MGの回生制御を含む電動機MGの駆動制御、自動変速機18の変速制御、ロックアップクラッチ38のトルク容量制御、エンジン断接用クラッチK0のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用(変速制御用)等に分けて構成される。
電子制御装置100には、例えばエンジン回転速度センサ56により検出されたエンジン14の回転速度であるエンジン回転速度Neを表す信号、タービン回転速度センサ58により検出された自動変速機18の入力回転速度としてのトルクコンバータ16のタービン回転速度Ntすなわち変速機入力軸36の回転速度である変速機入力回転速度Ninを表す信号、出力軸回転速度センサ60により検出された車速関連値としての車速Vやプロペラシャフト26の回転速度等に対応する出力軸24の回転速度である変速機出力回転速度Noutを表す信号、モータ回転速度センサ62により検出された電動機MGの回転速度であるモータ回転速度Nmgを表す信号、スロットルセンサ64により検出された不図示の電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θthを表す信号、吸入空気量センサ66により検出されたエンジン14の吸入空気量Qairを表す信号、加速度センサ68により検出された車両10の前後加速度G(或いは前後減速度G)を表す信号、冷却水温センサ70により検出されたエンジン14の冷却水温THwを表す信号、油温センサ72により検出された油圧制御回路50内の作動油の作動油温THoilを表す信号、アクセル開度センサ74により検出された運転者による車両10に対する駆動力要求量(ドライバ要求出力)としてのアクセルペダル76の操作量であるアクセル開度Accを表す信号、フットブレーキセンサ78により検出された運転者による車両10に対する制動力要求量(ドライバ要求減速度)としてのブレーキペダル80の操作量であるブレーキ操作量Brkを表す信号、シフトポジションセンサ82により検出された公知の「P」,「N」,「D」,「R」,「S」ポジション等のシフトレバー84のレバーポジション(シフト操作位置、シフトポジション、操作ポジション)Pshを表す信号、バッテリセンサ86により検出されたバッテリ部46の充電量(充電容量、充電残量)SOCなどが、それぞれ供給される。また、電子制御装置100には、図示しないDCDCコンバータによって降圧された電力が充電される補機バッテリ88から電力が供給される。
また、電子制御装置100からは、例えばエンジン14の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Se、電動機MGの作動を制御するための電動機制御指令信号Sm、エンジン断接用クラッチK0や自動変速機18のクラッチC及びブレーキBの油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路50に含まれる電磁弁(ソレノイドバルブ)や電動式オイルポンプ52等を作動させるための油圧指令信号Spなどが、それぞれ出力される。
図2は、電子制御装置100による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図2において、有段変速制御部102(有段変速制御手段)は、自動変速機18の変速を行う変速制御部として機能するものである。有段変速制御部102は、例えば車速Vとアクセル開度Acc(或いは変速機出力トルクTout等)とを変数として予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係(変速線図、変速マップ)から実際の車速V及びアクセル開度Accで示される車両状態に基づいて、自動変速機18の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速機18の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機18の自動変速制御を実行する。有段変速制御部102は、例えば予め記憶された所定の係合作動表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機18の変速に関与する係合装置を係合及び/又は開放させる指令(変速出力指令、油圧指令)Spを油圧制御回路50へ出力する。
ハイブリッド制御部104(ハイブリッド制御手段)は、エンジン14の駆動を制御するエンジン駆動制御部としての機能と、電動機MGを制御するインバータ40を介して電動機MGによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン14及び電動機MGによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御部104は、アクセル開度Accや車速Vから車両要求トルクを算出し、伝達損失、補機負荷、自動変速機18のギヤ段、バッテリ46の充電量SOC等を考慮して、その車両要求トルクが得られる走行用駆動力源(エンジン14及び電動機MG)の出力トルクとなるようにその走行用駆動力源を制御する。
より具体的には、ハイブリッド制御部104は、例えば上記車両要求トルクが電動機MGのモータトルクTmg(電動機トルク)のみで賄える範囲の場合には、走行モードをモータ走行モード(以下、EV走行モード)とし、電動機MGを走行用の駆動力源とするモータ走行(EV走行)を行う。ハイブリッド制御部104は、EV走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチK0を開放させてエンジン14とトルクコンバータ16との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機MGにモータ走行に必要なモータトルクTmgを出力させる。このとき、ハイブリッド制御部104は、EV走行中において車両の要求駆動力が得られる電動機MGの運転状態(モータトルクTmg、モータ回転速度Nmg)と自動変速機18のギヤ段との組合せのうち、電動機MGのモータ効率が最も高くなるギヤ段を決定し、有段変速制御部102にその決定されたギヤ段に変速する指令を出力する。
また、ハイブリッド制御部104は、EV走行中に例えばアクセルペダル76が踏増し操作されて車両要求トルクが増大し、その車両要求トルクに対応したEV走行に必要なモータトルクTmgがEV走行可能な所定EV走行トルク範囲を超えた場合、換言すれば車両要求トルクが少なくともエンジン14の出力トルク(エンジントルク)Teを用いないと賄えない場合には、走行モードをEV走行モードからエンジン走行モードへ切り換え、エンジン14を始動させてエンジン走行を行う。ハイブリッド制御部104は、このエンジン14の始動に際しては、エンジン断接用クラッチK0を完全係合に向けて係合させつつ、電動機MGからエンジン断接用クラッチK0を介してエンジン始動のためのエンジン始動トルクTmgsを伝達させてエンジン14を回転上昇させ、エンジン回転速度Neを自立運転可能な回転速度まで引き上げてエンジン点火や燃料供給などを制御することでエンジン14を始動する。そして、ハイブリッド制御部104は、エンジン14の始動後、速やかにエンジン断接用クラッチK0を完全係合させる。ハイブリッド制御部104は、エンジン走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチK0を係合させてエンジン14からの駆動力をポンプ翼車16aに伝達させると共に、必要に応じて電動機MGにアシストトルクを出力させる。なお、ハイブリッド制御手段104は、車両停止時などオイルポンプ22が駆動しない場合などでは、電動式オイルポンプ52を補助的に作動させて作動油の不足を防止する。
また、ハイブリッド制御部104は、アクセルオフのコースト走行時(惰性走行時)やブレーキペダル80の踏み込みによる制動時などには、燃費を向上するために車両10の運動エネルギーすなわち駆動輪34からエンジン14側へ伝達される逆駆動力により電動機MGを回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギーをインバータ40を介してバッテリ46へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、バッテリ46の充電量SOCやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。また、本実施例にあっては、ハイブリッド制御手段104は、回生コースト走行中はロックアップクラッチ38を係合させる。
ずり下がり抑制制御部106は、車両の停止時において車両のずり下がりが判定されると、たとえば−2km/h程度に予め設定された目標ずり下がり車速VZに対応するトルクコンバータ16の出力側回転部材であるタービン翼車16bの実際の回転数NT(たとえば−200rpm程度の負の値)と、上記目標ずり下がり車速VZを維持するために車両が走行する路面勾配が大きくなるほど回転数差ΔNが大きくなるように予め求められた回転数差ΔNとに基づいて、そのポンプ翼車16aの目標回転数NP*すなわち電動機MGの目標回転数NMG*(=NT+ΔN)を算出し、ポンプ翼車16aの実際の回転数NPすなわち電動機MGの実際の回転数NMGをその目標回転数NP*すなわち目標回転数NMG*となるように高め、トルクコンバータ16を介して駆動輪34へ伝達されるトルクを増加して駆動輪34の駆動力を高めて、車両のずり下がりを抑制する。上記トルクコンバータ16のポンプ翼車16aの目標回転数NMG*は、簡単に言えば、エンジンの停止中に、トルクコンバータ16のポンプ翼車16aとタービン翼車16bとの回転数に基づいて決定される。
ずり下がり抑制制御部106は、専ら電動機MGの出力トルクTMGによるフィードバック回転数制御を用いて駆動輪34の駆動力を高める第1ずり下がり抑制制御部108と、専らエンジン14の出力トルクTEによるフィードバック制御を用いて駆動輪34の駆動力を高める第2ずり下がり抑制制御部110と、電動機MGの出力トルクTMGおよびエンジン14の出力トルクTEによるフィードバック回転数制御を用いて駆動輪34の駆動力を高める第3ずり下がり抑制制御部112とを備えている。
第1ずり下がり抑制制御部108は、エンジン14の停止中では、トルクコンバータ16の入力側回転部材であるポンプ翼車16aの実際の回転数NP(=電動機MGの実際の回転数NMG)が予め求められた一定の目標回転数NP*(=電動機MGの目標回転数NMG*)と一致するように電動機MGの出力トルクTMGを調節することによりフィードバック回転数制御を実行する。この目標回転数NP*は、図3に示すように、車両のずり下がり速度がたとえば−2km/hであるときの車軸30(駆動輪34)の回転数が−200rpmであるとし、この車軸30の回転数−200rpmを一定に維持するため伝達トルクを発生させるトルクコンバータ16の回転数差ΔNが1000rpmであるとすると、目標回転数NP*は800rpmに設定される。なお、上記の車軸30の回転数−200rpmを一定に維持するため伝達トルクを発生させるトルクコンバータ16の回転数差は路面の傾斜勾配に応じてある程度変化するので、上記トルクコンバータ16の回転数差ΔNは、一定のずり下がり速度たとえば−2km/hとなるように予め記憶された関係から加速度センサなどにより検出される実際の傾斜勾配に基づいて算出されたものであってもよい。
第2ずり下がり抑制制御部110は、上記第1ずり下がり抑制制御部108での電動機MGの出力トルクTMGによるフィードバック回転数制御において、そのときのフィードバック制御中の現回転数たとえば800rpmにおける電動機MGの出力トルクTMGがたとえば図4に示される予め設定されたエンジン始動閾値TMGEを越えると、エンジン始動要求を出してエンジン14を始動させた後、上記電動機MGによるフィードバック回転数制御に替えて、エンジン14の出力トルクTEによるフィードバック制御を開始させ、トルクコンバータ16の入力側回転部材であるポンプ翼車16aの実際の回転数NP(=電動機MGの実際の回転数NMG)が一定の目標ずり下がり車速VZたとえば−2km/hとなるように予め求められた目標回転数NP*と一致するようにエンジン14の出力トルクTEを調節することによりフィードバック回転数制御を実行する。
エンジン始動閾値TMGEは、たとえば図4に示す電動機MGの最大トルク特性図において、フィードバック制御中の現回転数たとえば800rpmでの電動機MGの最大トルク値TMGmaxよりもエンジン始動トルク余裕値βだけ低い値に設定された値である。図4において、電動機MGの実際のトルクをXで示すと、X>(TMGmax−β)が満足されると、上記エンジン14の出力トルクTEによるフィードバック制御が開始させられる。すなわち、前記電動機MGによるフィードバック制御において、フィードバック制御中の回転数における電動機MGがエンジン始動閾値TMGE以上の出力トルクを必要となったら、エンジン14の始動が開始されるようになっている。
第3ずり下がり抑制制御部112は、上記のエンジン14の出力トルクTEによるフィードバック回転数制御において、エンジン14の出力トルクTEがたとえばフィードバック制御中の現回転数たとえば800rpmでのエンジン14の最大トルク付近に予め設定された下支え閾値TESを越える場合は、それまでのエンジン14へのトルク指令値を維持しつつ、電動機MGから下支えトルクTMGαを出力させ、トルクコンバータ16の入力側回転部材であるポンプ翼車16aの実際の回転数NP(=電動機MGの実際の回転数NMG)が一定の目標ずり下がり車速VZたとえば−2km/hとなるように予め求められた下支え時目標回転数NMGS*と一致するようにフィードバック制御する。ずり下がり抑制制御部106は、たとえば、ポンプ翼車16aの実際の回転数NP(=電動機MGの実際の回転数NMG)が一定のずり下がり速度たとえば−2km/hとなるように予め求められた目標回転数NP*と一致させるためには、現回転数たとえば800rpmで回転するエンジン14の最大出力トルクでは、不足トルクαだけ不足するとき、図5に示す予め記憶されたエンジン特性から、エンジン14の実際の出力トルクTEとエンジン14の出力トルクの不足トルクαとの加算値に基づいて、その不足トルクαだけ増加するエンジン回転数NEαを求め、その値を電動機MGの下支え時目標回転数NMG*として設定する。これにより、電動機MGからの下支えトルクTMGαがエンジントルク指令値に従ってエンジン14から出力されるエンジン出力トルクTEに加えられて、上記フィードバック制御が継続される。
図6は、電子制御装置100の制御作動の要部、すなわち坂路における車両のずり下がりを抑制するずり下がり抑制制御の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
図6のステップS1(以下、ステップを省略する)では、エンジン14の停止中において、アクセルペダル操作量が零(アクセルオフ)、ブレーキペダル操作量が零(ブレーキオフ)、且つ、Dレンジで車速Vが負またはRレンジで車速Vが正であるか否かに基づいて、車両のずり下がりが発生したか否かが判定される。このまS1の判断が否定される場合は、S2において、ずり下がり抑制制御によるエンジン始動要求が停止されるとともに、電動機MGによりエンジン14のトルク出力回転数を下支えるための電動機MGの作動要求が停止される。
車両の停止時において車両のずり下がりが判定されると上記S1の判断が肯定されるので、S3において、たとえば−2km/h程度の目標ずり下がり車速VZに対応するトルクコンバータ16の出力側回転部材であるタービン翼車16bの実際の回転数NT(たとえば−200rpm程度の負の値)と、上記目標ずり下がり車速VZを維持するための予め求められたトルクコンバータ16のポンプ翼車16aの回転数NPとタービン翼車16bの回転数NTと回転数差ΔNとに基づいて、そのポンプ翼車16aの目標回転数NP*すなわち電動機MGの目標回転数NMG*(=NT+ΔN)が算出される。
次いで、S4において、エンジン回転速度NEが零回転であるか否かなどに基づいて、エンジン14が運転中であるか否かが判断される。このS4の判断が否定された場合は、第1ずり下がり抑制制御部108に対応するS5において、第1ずり下がり抑制制御部108において説明した第1ずり下がり抑制制御、すなわち、トルクコンバータ16の入力側回転部材であるポンプ翼車16aの実際の回転数NP(=電動機MGの実際の回転数NMG)が予め求められた一定の目標回転数NP*(=電動機MGの目標回転数NMG*)と一致するように電動機MGの出力トルクTMGを調節することによりフィードバック回転数制御が実行される。
次に、S6において、第1ずり下がり抑制制御中の現回転数たとえば800rpmにおける電動機MGの出力トルクTMGがたとえば図4に示される予め設定されたエンジン始動閾値TMGEを越えたか否かが判断される。このS6の判断が否定される場合は、それまでのルーチンが繰り返されて第1ずり下がり抑制制御が継続的に実行される。
しかし、S6の判断が肯定されると、S7において第2ずり下がり抑制制御を実行するためにエンジン14の始動要求指令が出され、エンジン14が始動させられる。これにより、次の制御サイクルにおけるS4の判断が肯定される。
S4の肯定判断に続いて実行される、第2ずり下がり抑制制御部110に対応するS8では、上記第1ずり下がり抑制制御としての電動機MGによるフィードバック回転数制御に替えて、第2ずり下がり抑制制御が実行され、エンジン14の出力トルクTEによるフィードバック制御を開始させ、トルクコンバータ16の入力側回転部材であるポンプ翼車16aの実際の回転数NP(=電動機MGの実際の回転数NMG)が一定の目標ずり下がり車速VZたとえば−2km/hとなるように予め求められた目標回転数NP*と一致するようにエンジン14の出力トルクTEを調節することによりフィードバック回転数制御が実行される。
次いで、S9では、上記第2ずり下がり抑制制御中におけるエンジン14の出力トルクを指令するエンジントルク指令値が現回転数におけるエンジン14の最大トルクを超えたか否か、すなわち、第2ずり下がり抑制制御において、ポンプ翼車16aの実際の回転数NP(=電動機MGの実際の回転数NMG)が一定のずり下がり速度たとえば−2km/hとなるように予め求められた目標回転数NP*と一致させるためには、現回転数たとえば800rpmで回転するエンジン14の最大出力トルクでは、不足トルクαが発生するか否かが判断される。
上記S9の判断が否定される場合は、それまでのルーチンが繰り替えされて第2ずり下がり抑制制御が継続的に実行される。しかし、S9の判断が肯定されると、S10において、第3ずり下がり抑制制御を実行するために電動機MGによるエンジン14のトルク出力回転数の下支え要求指令が出されるとともに、S11において、電動機MGによる下支え開始時の過渡的なエンジン14の出力トルク抜けを防止するためにエンジン14に対するトルク指令値が維持される。
次いで、第3ずり下がり抑制制御部112に対応するS12およびS13が実行される。S12では、たとえば図5に示す予め記憶されたエンジン特性から、エンジン14の実際の出力トルクTEとエンジン14の出力トルクの不足トルクαとの加算値に基づいて、その不足トルクαだけ増加するエンジン回転数NEαを求め、その値が電動機MGの下支え時目標回転数NMGS*として設定される。続いて、S13では、エンジン14の出力トルクTEによるフィードバック回転数制御(第2ずり下がり抑制制御)において、エンジン14の出力トルクTEがたとえばフィードバック制御中の現回転数たとえば800rpmでのエンジン14の最大トルク付近に予め設定された下支え閾値TESを越える場合に、それまでのエンジン14へのトルク指令値を維持しつつ、電動機MGから下支えトルクTMGαを出力させ、トルクコンバータ16の入力側回転部材であるポンプ翼車16aの実際の回転数NP(=電動機MGの実際の回転数NMG)が一定の目標ずり下がり車速VZたとえば−2km/hとなるように予め求められた下支え時目標回転数NMGS*と一致するようにフィードバック制御すなわち第3ずり下がり抑制制御が、実行される。
上述のように、本実施例によれば、坂路で車両が停止しているとき、第1ずり下がり抑制制御部108による第1ずり下がり抑制制御において、トルクコンバータ16(流体伝動装置)のポンプ翼車(入力側回転部材)16aの回転数NPすなわち電動機MGの回転数NMGが目標回転数NMG*となるように電動機MGの出力トルクが制御され、そのトルクコンバータ16のポンプ翼車16aの回転数NPを目標回転数NMG*とするために必要なトルクが所定トルクを超えたときにエンジン14が始動させられることから、ずり下がり抑制制御中の回転数における電動機MGの出力トルクが不足した場合はエンジン14の出力トルクを用いることができるので、電動機MGのロック状態となることが好適に防止される。
また、本実施例によれば、エンジン14が始動させられた後は、第2ずり下がり抑制制御部110による第2ずり下がり抑制制御が開始され、トルクコンバータ16のポンプ翼車16aの回転数NPが目標回転数NMG*となるように前記エンジン14の出力トルクが制御される。このため、トルクコンバータ16のポンプ翼車16aの回転数NPが目標回転数NMG*となるようにエンジン14の出力トルクが制御されることから、専ら電動機MGの出力トルクによるずり下がり抑制制御中の回転数において電動機MGの出力トルクが不足した場合は、エンジン14の出力トルクを用いたずり下がり抑制制御とされるので、坂路におけるずり下がりが継続的に抑制される。
また、本実施例によれば、エンジン14が始動させられた後の専らエンジン14の出力トルクによる第2ずり下がり抑制制御中の回転数においてエンジン14の出力トルクが不足した場合は、第3ずり下がり抑制制御部112による第3ずり下がり抑制制御が開始され、エンジン14の出力トルクに電動機MGの出力トルクが加えられることでエンジン14の回転数が下支えされてエンジンの出力トルクが増加させられるので、エンジンの出力トルクが不足した場合でも、坂路におけるずり下がりが確実に抑制される。電動機MGは、エンジン14の回転数がそのエンジン14からのトルクが十分出力できる回転数となるように、下支えする。このため、エンジン14は、そのエンジン14からのトルクが十分出力できる回転数とされるので、エンジン14からは十分な出力トルクが出力され、車両のずり下がりが抑制される。
また、本実施例によれば、目標回転数NMG*は、目標ずり下がり車速VZに対応する予め定められたトルクコンバータ16のポンプ翼車16aの回転数NPと、予め定められたトルクコンバータ16の回転数差ΔNに基づいて設定されたものである。このように、目標ずり下がり車速VZを維持するために予め定められたトルクコンバータ16の回転数差ΔNに基づいて目標回転数NMG*が設定されていることから、その目標回転数NMG*にトルクコンバータ16のポンプ翼車16aの回転数NPが一致するように制御されることにより、坂路におけるずり下がりが目標ずり下がり車速VZに確実に維持される。
また、本実施例によれば、ずり下がり抑制制御部106において、目標回転数NMG*の設定に用いられている回転数差ΔNは、車両が走行する路面勾配が大きくなるほど回転数差ΔNが大きくなるように予め記憶された関係から、車両が走行する実際の路面勾配に基づいて決定される。このようにすれば、路面勾配に拘わらず、坂路におけるずり下がりが目標ずり下がり車速VZに確実に維持される。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例において、目標回転数NMG*は、目標ずり下がり車速VZに対応する予め定められたトルクコンバータ16のポンプ翼車16aの回転数NPたとえば−200rpmと、予め定められたトルクコンバータ16の回転数差ΔNたとえば+1000rpmとを加算することで設定されたものである。この目標ずり下がり車速VZおよび回転数差ΔNは、車両に応じて固定値が採用されてもよく、目標回転数NMG*は予め記憶された一定値であってもよい。
また、前述の実施例のハイブリッド車両には、流体式伝動装置としてトルクコンバータ16が搭載されていたが、そのトルクコンバータ16に替えて、流体式伝動装置として機能するフルードカップリングが搭載されていてもよい。
また、前述の実施例のずり下がり抑制制御は、登坂路について説明されていたが、降坂路であっても適用できる。
また、前述の実施例の各フローチャートにおいて、矛盾のない範囲でその順番を適宜入れ替えても構わない。例えば、図6のフローチャートにおいて、ステップS3とS4の順番を入れ替えて実施することもできる。
また、前述の実施例の自動変速機18は有段式の自動変速機であったが、変速機の具体的な構造や変速段数は特に限定されない。
また、前述の実施例では、エンジン14と電動機MGとの間にエンジン断接用クラッチK0が設けられていたが、必ずしも設けられていなくてもよい。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
10:ハイブリッド車両(車両)
14:エンジン
16:トルクコンバータ(流体伝動装置)
34:駆動輪
100:電子制御装置
106:ずり下がり抑制制御部
108:第1ずり下がり抑制制御部
110:第2ずり下がり抑制制御部
112:第3ずり下がり抑制制御部
MG:電動機
K0:エンジン断接用クラッチ(クラッチ)
14:エンジン
16:トルクコンバータ(流体伝動装置)
34:駆動輪
100:電子制御装置
106:ずり下がり抑制制御部
108:第1ずり下がり抑制制御部
110:第2ずり下がり抑制制御部
112:第3ずり下がり抑制制御部
MG:電動機
K0:エンジン断接用クラッチ(クラッチ)
Claims (5)
- エンジンおよび電動機と、該エンジンおよび電動機と駆動輪との間に設けられた流体伝動装置とを備えるハイブリッド車両用制御装置であって、
前記エンジンの停止中に、
前記流体伝動装置の入力回転部材の回転数が予め設定された目標回転数となるように前記電動機の出力トルクを制御し、
前記流体伝動装置の入力回転部材の回転数を前記目標回転数とするために必要なトルクが所定トルクを超えたときに前記エンジンを始動させる
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。 - 前記エンジンが始動させられた後は、前記流体伝動装置の入力側回転部材の回転数が前記目標回転数となるように前記エンジンの出力トルクを制御する
ことを特徴とする請求項1のハイブリッド車両用制御装置。 - 前記流体伝動装置の入力側回転部材の回転数が前記目標回転数となるように前記エンジンの出力トルクを制御する場合において、前記エンジンの出力トルクが不足するときは、前記電動機の出力トルクを用いて該エンジンの回転数を下支えし、該エンジンの出力トルクを増加させることを特徴とする請求項2のハイブリッド車両用制御装置。
- 前記目標回転数は、目標ずり下がり車速に対応する予め定められた前記流体伝動装置の入力側回転部材の回転数と前記流体伝動装置の入力側回転部材と出力側回転部材との間の予め定められた回転数差に基づいて設定されたものであることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1のハイブリッド車両用制御装置。
- 前記回転数差は、前記ハイブリッド車両が走行する路面勾配が大きくなるほど前記回転数差が大きくなるように予め記憶された関係から前記ハイブリッド車両が走行する実際の路面勾配に基づいて決定されることを特徴とする請求項4のハイブリッド車両用制御装置。
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