JP2000308209A - ハイブリッド車の動力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電動機からの動力をトルクコンバータを介し
て駆動軸に出力するハイブリッド車の動力装置におい
て、坂路発進などの際に車両がずり下がらないようにす
ると共に装置のエネルギ効率を向上させる。 【解決手段】 アクセルポジションＡＰがオフでエンジ
ン運転フラグＦＥが値０で車速Ｖの絶対値が閾値Ｖｒ未
満のときは（Ｓ１００〜Ｓ１０６）、ブレーキ油圧ＰＢ
を車両の現在位置の勾配θに基づいて設定された基準油
圧Ｐｒｅｆと比較し（Ｓ１０８〜Ｓ１１４）、基準油圧
Ｐｒｅｆ以上のときには、ブレーキによる制動力によっ
て車両はずり下がらずに停止していると判定してモータ
の運転を停止し（Ｓ１１８）、基準油圧Ｐｒｅｆ未満の
ときには勾配θとブレーキ油圧ＰＢとに基づいてモータ
の目標回転数Ｎｍ＊を設定し（Ｓ１１６）、モータから
トルクコンバータを介して駆動軸にクリープトルクを出
力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車の
動力装置に関し、詳しくは、内燃機関からの動力と電動
機からの動力とをトルクコンバータを介して駆動輪に接
続された駆動軸に各々独立に出力可能なハイブリッド車
の動力装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の動力装置としては、電動
機からの動力により駆動する電気自動車の動力装置であ
って、車両が停車あるいは停車前後の駆動力制御時にブ
レーキペダルの踏み込み量に基づいて電動機から駆動軸
に出力するトルクを制御するものが提案されている（例
えば、特開平７−１５４９０５号公報など）。この装置
では、車両が確実に停止している場合には電動機から駆
動軸に出力するトルクを値０とし、そうでない場合には
ブレーキペダルの踏み込み量が大きくなるほど電動機か
ら駆動軸に出力するトルクを小さくして、例えば車両が
坂路発進するときなどに後方へずり下がるのを防止して
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
た装置の構成を、内燃機関からの動力と電動機からの動
力とをトルクコンバータを介して駆動輪に接続された駆
動軸に各々独立に出力可能なハイブリッド車の動力装置
に適用しても、坂路発進する際に車両が後方へずり下が
る場合を生じるという問題があった。これは、従来例の
動力装置との構成の相違、即ち、電動機からの動力を直
接に駆動軸に出力する構成と電動機からの動力をトルク
コンバータを介して駆動軸に出力する構成との相違に基
づくものと考えられる。

【０００４】本発明のハイブリッド車の動力装置は、電
動機からの動力をトルクコンバータを介して駆動軸に出
力する構成でも坂路発進などの際に車両がずり下がらな
いようにすることを目的の一つとする。また、本発明の
ハイブリッド車の動力装置は、上述の目的を達成すると
共にエネルギ効率の向上を目的の一つとする。

【０００５】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明のハイブリッド車の動力装置は、上述の目的の少な
くとも一部を達成するために以下の手段を採った。

【０００６】本発明のハイブリッド車の動力装置は、内
燃機関からの動力と電動機からの動力とをトルクコンバ
ータを介して駆動輪に接続された駆動軸に各々独立に出
力可能なハイブリッド車の動力装置であって、前記内燃
機関の運転が停止されている状態を検出する運転停止状
態検出手段と、アクセルペダルの踏み込み状態を検出す
る踏み込み状態検出手段と、前記駆動軸の回転数を検出
する回転数検出手段と、前記駆動軸に作用している制動
力を検出する制動力検出手段と、前記運転停止状態検出
手段により前記内燃機関の運転が停止されている状態が
検出されると共に前記踏み込み状態検出手段により前記
アクセルペダルが踏み込まれていない状態が検出され、
かつ、前記回転数検出手段により検出された回転数が所
定回転以下であるとき、前記制動力検出手段により検出
される制動力に基づいて前記電動機の回転数を制御する
制御手段とを備えることを要旨とする。

【０００７】この本発明のハイブリッド車の動力装置で
は、運転停止状態検出手段により内燃機関の運転が停止
されている状態が検出されると共に踏み込み状態検出手
段によりアクセルペダルが踏み込まれていない状態が検
出され、かつ、回転数検出手段により検出された回転数
が所定回転以下であるとき、制御手段が制動力検出手段
により検出される駆動軸に作用している制動力に基づい
てトルクコンバータを介して駆動軸に動力を出力可能な
電動機の回転数を制御する。電動機を運転すると、電動
機からの動力はトルクコンバータを介して駆動軸にトル
クとして出力され、電動機の回転数の変更は駆動軸に出
力されるトルクの変更として表われる。この結果、駆動
軸に作用している制動力に基づいて電動機の回転数を制
御することにより適切なトルクを駆動軸に出力すること
ができ、坂路発進などの際のずり下がりなども防止する
ことができる。なお、「所定回転数以下」には車両が前
進しているときにおける駆動軸の回転数が所定回転数以
下の場合を含むのは勿論、車両が後進しているときにお
ける駆動軸の回転数が所定回転数以下の場合も含まれ
る。

【０００８】本発明のハイブリッド車の動力装置におい
て、前記制御手段は、前記制動力検出手段により検出さ
れる制動力に基づいて目標回転数を設定する目標回転数
設定手段と、該設定された目標回転数で前記電動機が回
転するよう該電動機を駆動制御する駆動制御手段とを備
えるものとすることもできる。こうすれば、より適切な
トルクを駆動軸に出力することができる。

【０００９】この制御手段が目標回転数設定手段と駆動
制御手段とを備える態様の本発明のハイブリッド車の動
力装置において、前記目標回転数設定手段は、前記制動
力検出手段により検出された制動力が所定値以上のとき
には値０を前記目標回転数に設定し、該検出された制動
力が該所定値未満のときには所定回転数を前記目標回転
数に設定する手段であるものとすることもできる。ここ
で、「所定値」には車両が確実に停止していることがで
きる制動力の値やそれ以上の値が含まれる。こうすれ
ば、所定のトルクを駆動軸に出力することができる。こ
の際、電動機の目標回転数として設定される「所定回転
数」を車両に想定される坂路発進において車両がずり下
がらない程度のトルクが駆動軸に作用する電動機の回転
数以上の回転数として設定すれば、より確実に坂路発進
の際などにおいて車両がずり下がることを防止すること
ができる。また、車両が確実に停止しているときなどに
は電動機を回転させず、電動機から駆動軸にトルクを出
力しないから、車両全体のエネルギ効率を向上させるこ
とができる。

【００１０】また、制御手段が目標回転数設定手段と駆
動制御手段とを備える態様の本発明のハイブリッド車の
動力装置において、前記目標回転数設定手段は、前記制
動力検出手段により検出された制動力が所定値以上のと
きには値０を前記目標回転数に設定し、該検出された制
動力が該所定値未満のときには該制動力が大きくなるほ
ど小さな回転数を前記目標回転数に設定する手段である
ものとすることもできる。この態様における「所定値」
の意味については前述のとおりである。こうすれば、駆
動軸に作用している制動力に応じたトルクを駆動軸に出
力することができる。また、きめ細かく電動機の回転数
を制御するから、電動機により消費されるエネルギを少
なくすることができる。もとより、車両が確実に停止し
ているときなどには電動機を回転させないから、車両全
体のエネルギ効率を向上させることができる。

【００１１】本発明のハイブリッド車の動力装置におい
て、該ハイブリッド車の走行位置または停止位置の勾配
を検出または推定する勾配検出推定手段を備え、前記制
御手段は、前記勾配検出推定手段により検出または推定
された勾配にも基づいて前記電動機の回転数を制御する
手段であるものとすることもできる。坂路発進の際に車
両がずり下がるか否かは車両に作用している力の釣り合
いに基づいて定まり、これは車両の位置する道路などの
勾配と駆動軸に作用しているトルクとによって求まる。
即ち、勾配が異なれば、車両を静止させるために駆動軸
に必要なトルクが異なるのである。したがって、この態
様のように車両の位置の勾配と駆動軸に作用する制動力
に基づいて電動機の回転数を制御することにより、駆動
軸に出力するトルクをより適切に制御することができる
と共に、よりエネルギ効率を向上させることができる。

【００１２】この勾配に基づいて制御を行なう態様の本
発明のハイブリッド車の動力装置において、前記制御手
段は、前記制動力検出手段により検出される制動力と前
記勾配検出推定手段により検出または推定された勾配と
に基づいて目標回転数を設定する目標回転数設定手段
と、該設定された目標回転数で前記電動機が回転するよ
う該電動機を駆動制御する駆動制御手段とを備えるもの
とすることもできる。こうすれば、より適切なトルクを
駆動軸に出力することができる。

【００１３】この勾配に基づいて制御を行なう制御手段
が目標回転数設定手段と駆動制御手段とを備える態様の
本発明のハイブリッド車の動力装置において、前記目標
回転数設定手段は、前記勾配検出推定手段により検出ま
たは推定された勾配に基づいて基準制動力を設定する基
準制動力設定手段を備え、該設定された基準制動力と前
記制動力検出手段により検出される制動力とに基づいて
前記目標回転数を設定する手段であるものとすることも
できる。ここで、「基準制動力」には、その勾配で車両
が確実に停止していることができる制動力の値やその前
後の近傍の値が含まれる。こうすれば、よりきめ細かく
電動機の回転数を制御することができる。

【００１４】この基準制動力設定手段を備える態様の本
発明のハイブリッド車の動力装置において、前記目標回
転数設定手段は、前記制動力検出手段により検出された
制動力が前記基準制動力以上のときには値０を前記目標
回転数に設定し、該検出された制動力が該基準制動力未
満のときには所定回転数を前記目標回転数に設定する手
段であるものとすることもできる。こうすれば、所定の
トルクを駆動軸に出力することができる。この際、電動
機の目標回転数として設定される「所定回転数」を車両
に想定される坂路発進において車両がずり下がらない程
度のトルクが駆動軸に作用する電動機の回転数以上の回
転数として設定すれば、より確実に坂路発進の際などに
おいて車両がずり下がることを防止することができる。
また、車両が確実に停止しているときなどには電動機を
回転させず、電動機から駆動軸にトルクを出力しないか
ら、車両全体のエネルギ効率を向上させることができ
る。

【００１５】また、基準制動力設定手段を備える態様の
本発明のハイブリッド車の動力装置において、前記目標
回転数設定手段は、前記制動力検出手段により検出され
た制動力が前記基準制動力以上のときには値０を前記目
標回転数に設定し、該検出された制動力が該基準制動力
未満のときには該制動力が大きくなるほど小さな回転数
を前記目標回転数に設定する手段であるものとすること
もできる。こうすれば、駆動軸に作用している制動力に
応じたトルクを駆動軸に出力することができる。また、
きめ細かく電動機の回転数を制御するから、電動機によ
り消費されるエネルギを少なくすることができる。もと
より、車両が確実に停止しているときなどには電動機を
回転させないから、車両全体のエネルギ効率を向上させ
ることができる。

【００１６】さらに、基準制動力設定手段を備える態様
の本発明のハイブリッド車の動力装置において、前記目
標回転数設定手段は、前記制動力検出手段により検出さ
れた制動力が前記基準制動力以上のときには値０を前記
目標回転数に設定し、該検出された制動力が該基準制動
力未満のときには前記勾配検出推定手段により検出また
は推定された勾配が大きくなるほど大きな回転数を前記
目標回転数に設定する手段であるものとすることもでき
る。こうすれば、勾配に応じたトルクを駆動軸に出力す
ることができる。また、きめ細かく電動機の回転数を制
御するから、電動機により消費されるエネルギを少なく
することができる。もとより、車両が確実に停止してい
るときなどには電動機を回転させないから、車両全体の
エネルギ効率を向上させることができる。

【００１７】あるいは、基準制動力設定手段を備える態
様の本発明のハイブリッド車の動力装置において、前記
目標回転数設定手段は、前記制動力検出手段により検出
された制動力が前記基準制動力以上のときには値０を前
記目標回転数に設定し、該検出された制動力が該基準制
動力未満のときには、該制動力が大きくなるほど小さな
回転数となる関係と前記勾配検出推定手段により検出ま
たは推定された勾配が大きくなるほど大きな回転数とな
る関係とに基づいて前記目標回転数に設定する手段であ
るものとすることもできる。こうすれば、駆動軸に作用
している制動力と勾配とに応じたトルクを駆動軸に出力
することができる。このように駆動軸に作用している制
動力と勾配とに基づいてきめ細かく電動機の回転数を制
御するから、電動機により消費されるエネルギを少なく
することができる。もとより、車両が確実に停止してい
るときなどには電動機を回転させないから、車両全体の
エネルギ効率を向上させることができる。

【００１８】目標回転数に値０を設定する態様の本発明
のハイブリッド車の動力装置において、前記駆動制御手
段は、前記目標回転数に値０が設定されたときは前記電
動機の運転を停止する手段であるものとすることもでき
る。こうすれば、電動機により消費される電力を値０と
することができ、車両全体のエネルギ効率を向上させる
ことができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
ハイブリッド車の動力装置２０の構成の概略を示す構成
図である。図示するように、ハイブリッド車の動力装置
２０は、クランクシャフト２４に動力を出力するエンジ
ン２２と、同じくクランクシャフト２４に動力を出力す
るモータ３０と、流体の作用によりクランクシャフト２
４のトルクを増幅して後段に伝達するトルクコンバータ
４２と、回転数を所定の変速比で減速あるいは増速する
トランスミッション５０と、装置全体を制御するハイブ
リッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）
７０とを備える。

【００２０】エンジン２２は、ガソリンを燃料として動
力を出力する内燃機関であり、その運転は、エンジン用
電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵと呼ぶ）２６
により制御されている。エンジンＥＣＵ２６によるエン
ジン２２の運転制御は、図示しないスロットルバルブの
開度の制御と図示しない燃料噴射弁の開弁時間の制御に
より行なわれるが、その詳細は本発明の中核をなさない
から省略する。

【００２１】モータ３０は、同期電動発電機として構成
され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回
転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを
備える。モータ３０の運転は、インバータ３２を介して
モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵとい
う）３６により制御されている。モータＥＣＵ３６によ
るモータ３０の運転制御は、バッテリ３８に接続された
インバータ３２が備えるスイッチング素子としての６個
のトランジスタのＯＮ時間の割合を順次制御してモータ
３０の三相コイルの各コイルに流れる電流を制御するこ
とによって行なわれる。なお、実施例ではモータ３０を
同期電動発電機としたから、制動時やエンジン２２によ
る駆動時にモータ３０を発電機として動作させることに
より、バッテリ３８の充電が行なえるようになってい
る。このモータ３０を発電機として動作させる制御もモ
ータＥＣＵ３６によりなされる。なお、モータ３０の制
御のためにその回転数Ｎｍを検出するためのレゾルバ３
４がクランクシャフト２４に取り付けられており、その
信号は信号ラインによりモータＥＣＵ３６に入力されて
いる。

【００２２】バッテリ３８は、充放電可能な二次電池、
例えばニッケル水素系の電池として構成されており、そ
の蓄電状態や充放電はバッテリ用電子制御ユニット（以
下、バッテリＥＣＵという）４０により制御されてい
る。

【００２３】トルクコンバータ４２は、循環するオイル
の作用によりトルクを増幅して後方に伝達する周知の流
体式のトルクコンバータである。トランスミッション５
０は、トルクコンバータ４２の出力軸にその入力軸が接
続され、入力軸の回転数を所定の変速比で減速あるいは
増速する。このトランスミッション５０の出力軸は駆動
軸６０に連結されており、駆動軸６０はディファレンシ
ャルギヤ６２を介して駆動輪６４，６６に接続されてい
る。トランスミッション５０は、油圧を動力源として前
進５段、後進１段の切換が可能な遊星歯車機構として構
成されており、この切換のために設けられているクラッ
チやブレーキの駆動源としての油圧制御は、オートマチ
ックトランスミッション用電子制御ユニット（以下、Ａ
ＴＥＣＵという）５２により行なわれている。

【００２４】ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥ
ＣＵ）７０は、ＣＰＵ７２を中心として構成されたワン
チップマイクロプロセッサとして構成されており、処理
プログラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時的にデータを
記憶するＲＡＭ７６と、エンジンＥＣＵ２６やモータＥ
ＣＵ３６，バッテリＥＣＵ４０，ＡＴＥＣＵ５２と通信
する図示しない通信ポートと、図示しない入力ポートと
を備える。このＨＶＥＣＵ７０には、駆動輪６４，６６
に取り付けられた車輪速センサ６５，６７からの車輪速
ＶＲ，ＶＬやアクセルペダル８０の踏み込み状態を検出
するアクセルポジションセンサ８２からのアクセルポジ
ションＡＰ，ブレーキペダル８４の踏み込み状態を検出
するブレーキポジションセンサ８６からのブレーキポジ
ションＢＰ，ブレーキペダル８４の踏み込みにより油圧
を生じるブレーキ油圧系統８８に取り付けられた油圧セ
ンサ８９からのブレーキ油圧ＰＢ，シフトレバー９０の
ポジションを検出するシフトポジションセンサ９２から
のシフトポジションＳＰ，駆動装置全体を駆動するため
のスタータスイッチ９４からのスタータ信号ＳＴなどが
入力ポートを介して入力されている。

【００２５】こうして構成された実施例のハイブリッド
車は、バッテリ３８の蓄電状態が良好であって車両に対
する要求負荷が小さいときには、エンジン２２の運転を
停止した状態でモータ３０の動力のみで車両を駆動する
よう制御される。このとき、エンジン２２は燃料供給や
点火が行なわれていない状態でモータ３０により連れ回
されることになる。バッテリ３８の蓄電状態が良好であ
っても車両に対する要求負荷が大きいときには、エンジ
ン２２は運転され、このエンジン２２からの動力で車両
は駆動されるよう制御される。車両の減速時には、モー
タ３０を発電機として作動させて発電された電力により
バッテリ３８を充電するよう制御される。車両に対する
要求負荷が小さいときや車両が停止しているときには、
前述したように、バッテリ３８の蓄電状態が良好であれ
ばモータ３０の動力のみで車両を駆動するよう制御され
るが、バッテリ３８の蓄電状態が低下して充電が必要に
なると、エンジン２２の運転を開始すると共にモータ３
０を発電機として機能させてバッテリ３８を充電する制
御が行なわれる。こうした各制御は、ＨＶＥＣＵ７０が
アクセルポジションセンサ８２やブレーキポジションセ
ンサ８６，車輪速センサ６５，６７により検出されたア
クセルポジションＡＰやブレーキポジションＢＰ，車輪
速ＶＲ，ＶＬに基づいて車両に対する要求負荷を演算す
ると共に通信によりバッテリＥＣＵ４０からバッテリ３
８の蓄電状態を入力して判断し、どの制御とするかを決
定し、各制御に対応するそれぞれの運転信号をエンジン
ＥＣＵ２６やモータＥＣＵ３６，バッテリＥＣＵ４０，
ＡＴＥＣＵ５２に通信により出力することによって行な
われる。これらの制御は、本発明の中核をなさず、これ
以上の説明は冗長となるから、これ以上の説明は省略す
る。

【００２６】次に、こうした制御が行なわれて駆動する
実施例のハイブリッド車の動力装置２０の車両の発進時
や停車時などの動作について説明する。図２は、実施例
のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの
一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シ
フトポジションセンサ９２により検出されるシフトポジ
ションＳＰがＤレンジや１レンジ，２レンジ，Ｒレンジ
のときに所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返
し実行されるものである。

【００２７】本ルーチンが実行されると、ＣＰＵ７２
は、まず、アクセルポジションセンサ８２により検出さ
れるアクセルポジションＡＰとエンジン運転フラグＦＥ
と車速Ｖを読み込む処理を実行する（ステップＳ１０
０）。ここで、エンジン運転フラグＦＥは、エンジン２
２が運転状態にあるか運転停止状態にあるかを値として
持つフラグであり、ＨＶＥＣＵ７０がエンジン２２を始
動するようエンジンＥＣＵ２６に信号を出力するとき
に、これと同時にＲＡＭ７６の所定アドレスに値１を書
き込み、逆にエンジン２２の運転を停止するようエンジ
ンＥＣＵ２６に信号を出力するときに、これと同時に所
定アドレスに値０を書き込むものである。したがって、
エンジン運転フラグＦＥの読み込み処理は、ＲＡＭ７６
の所定アドレスの値を読み込む処理となる。車速Ｖの読
み込み処理は、図示しない車速演算ルーチンによって車
輪速センサ６５，６７から求められＲＡＭ７６の所定ア
ドレスに書き込まれた車速Ｖを読み込む処理となる。な
お、実施例のハイブリッド車の動力装置２０では車輪速
センサ６５，６７から車速Ｖを演算するものとしたが、
車速センサを取り付け、この車速センサにより検出され
る車速Ｖを直接読み込むものとしてもよい。こうして読
み込み処理を行なうと、読み込んだアクセルポジション
ＡＰがオフでないときや（ステップＳ１０２）、エンジ
ン運転フラグＦＥが値０でないとき（ステップＳ１０
４）、あるいは車速Ｖの絶対値が閾値Ｖｒ以上のときに
は、何もしないで本ルーチンを終了する。いま、処理の
対象としているのは、車両の発進時や停車時，停止時等
であるからである。なお、アクセルポジションＡＰがオ
フとはアクセルペダル８０が踏み込まれていない状態を
意味する。また、閾値Ｖｒは、車両は停車しておらず僅
かなスピードで動いている状態をもこの制御に含めるた
めに設定される値であり、例えば、歩く程度の速さの値
等に設定されるものである。車速Ｖの絶対値を考えるの
は、車両が前進しているときは勿論、後進しているとき
も含むからである。

【００２８】読み込んだアクセルポジションＡＰがオフ
であり、エンジン運転フラグＦＥが値０であり、さらに
車速Ｖの絶対値が閾値Ｖｒ未満であるときには、ＣＰＵ
７２は、車両の停車している位置または車両の走行して
いる位置の路面あるいは地面の勾配θを読み込む処理を
実行する（ステップＳ１０８）。ここで、勾配θは、車
速Ｖや車速Ｖから演算される加速度や駆動軸６０に出力
しているトルク，エンジン２２やモータ３０の負荷など
により演算されるものであり、実施例では図示しない勾
配演算ルーチンにより演算されＲＡＭ７６の所定アドレ
スに書き込まれる勾配θを読み込む処理とした。なお、
勾配θは、ナビゲーションシステムなどを利用して地図
情報と車両の現在位置と車速Ｖとから導出するものとし
てもよく、また車両の勾配θを検出する勾配検出センサ
を取り付け、このセンサにより検出された値を読み込む
ものとしてもよい。

【００２９】次に、読み込んだ勾配θに基づいて基準油
圧Ｐｒｅｆを設定する処理を実行する（ステップＳ１１
０）。基準油圧Ｐｒｅｆは、モータ３０からトルクコン
バータ４２を介して駆動軸６０にトルクを出力しなくて
も車両が勾配θに対してずり下がることなく停止してい
ることができるブレーキ油圧ＰＢの値やこれより若干高
い値または若干低い値に設定されるものである。実施例
では、勾配θと基準油圧Ｐｒｅｆとの関係を示すマップ
をＲＯＭ７４の所定アドレスに書き込んでおき、読み込
んだ勾配θとこのマップとを用いて基準油圧Ｐｒｅｆを
導出するものとした。図３に勾配θと基準油圧Ｐｒｅｆ
との関係の一例を示す。図示するように、基準油圧Ｐｒ
ｅｆは、勾配θが大きくなるほど大きくなっている。車
両が停止していることができるブレーキ油圧ＰＢは勾配
θが大きくなるほど大きくなるからである。

【００３０】そして、油圧センサ８９により検出される
ブレーキ油圧ＰＢを読み込み（ステップＳ１１２）、読
み込んだブレーキ油圧ＰＢを設定された基準油圧Ｐｒｅ
ｆと比較する（ステップＳ１１４）。ブレーキ油圧ＰＢ
が基準油圧Ｐｒｅｆ以上のときには、ブレーキによる制
動力で車両は十分に停止していることができると判断
し、モータ３０の目標回転数Ｎｍ＊に値０を設定し（ス
テップＳ１１８）、ブレーキ油圧ＰＢが基準油圧Ｐｒｅ
ｆ未満のときには、ブレーキによる制動力だけでは車両
は停止していることができないと判断し、勾配θとブレ
ーキ油圧ＰＢとに基づいて求められる値をモータ３０の
目標回転数Ｎｍ＊に設定する（ステップＳ１１６）。モ
ータ３０の目標回転数Ｎｍ＊の設定としては、勾配θが
大きくなるほど車両が勾配θに対してずり下がることな
く停止していることができるために必要な駆動軸６０に
出力すべきトルクが大きくなることや、このトルクをブ
レーキ油圧ＰＢから出力されるトルクとモータ３０から
トルクコンバータ４２を介して出力されるトルクとの和
で賄えばよいことに基づいて行なわれる。実施例では、
こうした勾配θとブレーキ油圧ＰＢとモータ３０の目標
回転数Ｎｍ＊との関係を実験などにより予め求めてマッ
プとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、勾配θとブレーキ
油圧ＰＢとが与えられると、このマップを用いて勾配θ
とブレーキ油圧ＰＢとからモータ３０の目標回転数Ｎｍ
＊を導出するものとした。勾配θとモータ３０の目標回
転数Ｎｍ＊とを軸にしてブレーキ油圧ＰＢを変化させた
ときの勾配θと目標回転数Ｎｍ＊との関係の一例を図４
に、ブレーキ油圧ＰＢとモータ３０の目標回転数Ｎｍ＊
とを軸として勾配θを変化させたときのブレーキ油圧Ｐ
Ｂと目標回転数Ｎｍ＊との関係の一例を図５に示す。こ
こで、図４中ブレーキ油圧ＰＢ１〜ＰＢ５はＰＢ１＜Ｐ
Ｂ２＜ＰＢ３＜ＰＢ４＜ＰＢ５の関係であり、図５中勾
配θ１〜θ５はθ１＜θ２＜θ３＜θ４＜θ５の関係で
ある。即ち、図４から明らかなように、同じブレーキ油
圧ＰＢのときには勾配θが大きくなるにしたがって目標
回転数Ｎｍ＊も大きな値が設定され、図５から明らかな
ように、同じ勾配θのときにはブレーキ油圧ＰＢが大き
くなるにしたがって目標回転数Ｎｍ＊は小さな値が設定
される。なお、モータ３０から出力すべきトルクを設定
するのではなく目標回転数Ｎｍ＊を設定するのは、モー
タ３０からトルクが直接駆動軸６０に出力されるのでは
なくトルクコンバータ４２を介して出力されることに基
づく。即ち、モータ３０から出力されるトルクを制御し
ても所望のトルクが駆動軸６０に出力されるものではな
いこと、駆動軸６０の回転数（車速Ｖ）等により出力す
べきトルクが同じでもモータ３０の回転数が変化するこ
と等から、モータ３０のトルク制御は回転数制御に比し
て困難なものとなるからである。

【００３１】こうしてモータ３０の目標回転数Ｎｍ＊が
設定されると、モータ３０の回転数Ｎｍが目標回転数Ｎ
ｍ＊となるようモータ３０を制御する処理を実行して
（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。モータ
３０の制御は、具体的には、ＨＶＥＣＵ７０が通信によ
り設定した目標回転数Ｎｍ＊をモータＥＣＵ３６に送
り、これを受信したモータＥＣＵ３６が、モータ３０が
目標回転数Ｎｍ＊で回転するようインバータ３２のスイ
ッチング素子のオンオフ制御をすることにより行なわれ
る。したがって、図２には、ＨＶＥＣＵ７０により実行
されるルーチンのステップとしてモータ３０の制御処理
を記載したが、実際は前述のとおり、モータＥＣＵ３６
によってモータ３０の回転数制御がなされるのである。
なお、実施例では、モータ３０の目標回転数Ｎｍ＊に値
０が設定されたときのモータ３０の制御は、モータ３０
を運転しない制御としている。

【００３２】図６は、車両が勾配θの道路で停止し、そ
の後発進する際の車速Ｖと勾配θとブレーキ油圧ＰＢと
モータ３０の回転数Ｎｍと駆動軸６０に作用するトルク
（クリープトルク）Ｔとの関係の一例を時系列として示
すタイムチャートである。図示するように、運転者のブ
レーキペダル８４の踏み込みにより勾配θにおける基準
油圧Ｐｒｅｆより大きなブレーキ油圧ＰＢによって駆動
軸６０に作用する制動力により、車両は時間ｔ１で停止
する。車両を発進させるために運転者がブレーキペダル
８４の踏み込み量を小さくすることによりブレーキ油圧
ＰＢが基準油圧Ｐｒｅｆ未満になると（時間ｔ２）、勾
配θとブレーキ油圧ＰＢとに基づいてモータ３０の目標
回転数Ｎｍ＊が設定されてモータ３０の回転数制御が行
なわれる。このモータ３０の回転数制御により駆動軸６
０には、トルクコンバータ４２およびトランスミッショ
ン５０を介してモータ３０からのトルクがクリープトル
クとして出力される。

【００３３】以上説明した実施例のハイブリッド車の動
力装置２０によれば、勾配θとブレーキ油圧ＰＢとに基
づいてモータ３０の回転数を制御することにより適切な
トルクを駆動軸６０に出力することができる。この結
果、坂路発進などの際のずり下がりなどを防止すること
ができる。また、実施例のハイブリッド車の動力装置２
０によれば、ブレーキ油圧ＰＢが勾配θに基づいて設定
される基準油圧Ｐｒｅｆ以上のときには、モータ３０の
目標回転数Ｎｍ＊に値０を設定し、モータ３０の運転を
停止して電気エネルギを節約するから、エネルギ効率の
よい動力装置とすることができる。さらに、実施例のハ
イブリッド車の動力装置２０によれば、モータ３０をト
ルク制御ではなく回転数制御により制御するから、モー
タ３０の制御を容易なものとすることができる。

【００３４】実施例のハイブリッド車の動力装置２０で
は、モータ３０の目標回転数Ｎｍ＊を勾配θとブレーキ
油圧ＰＢとに基づいて設定したが、ブレーキ油圧ＰＢに
のみ基づいて目標回転数Ｎｍ＊を設定するものとした
り、勾配θのみに基づいて目標回転数Ｎｍ＊を設定する
ものとしてもよい。ブレーキ油圧ＰＢのみに基づいて目
標回転数Ｎｍ＊を設定する場合、図２の駆動制御ルーチ
ンのステップＳ１１６およびＳ１１８は、図７に例示す
る変形例の駆動制御ルーチンのステップＳ１１６Ｂおよ
びＳ１１８Ｂのようにすればよい。即ち、ブレーキ油圧
ＰＢが設定された基準油圧Ｐｒｅｆ未満のときにはモー
タ３０の目標回転数Ｎｍ＊をブレーキ油圧ＰＢに基づい
て設定し（ステップＳ１１６Ｂ）、ブレーキ油圧ＰＢが
設定された基準油圧Ｐｒｅｆ以上のときにはモータ３０
の目標回転数Ｎｍ＊に値０を設定するのである（ステッ
プＳ１１８Ｂ）。ブレーキ油圧ＰＢが基準油圧Ｐｒｅｆ
未満のときのブレーキ油圧ＰＢと目標回転数Ｎｍ＊との
関係は、基本的には図５に例示する関係である。こうし
た変形例の駆動制御ルーチンを実行するハイブリッド車
の動力装置２０によっても、坂路発進などの際のずり下
がりなどを防止することができると共に装置のエネルギ
効率を向上させることができる。

【００３５】また、勾配θのみに基づいて目標回転数Ｎ
ｍ＊を設定する場合、図２の駆動制御ルーチンのステッ
プＳ１１６およびＳ１１８は、図８に例示する変形例の
駆動制御ルーチンのステップＳ１１６ＣおよびＳ１１８
Ｃのようにすればよい。即ち、ブレーキ油圧ＰＢが設定
された基準油圧Ｐｒｅｆ未満のときにはモータ３０の目
標回転数Ｎｍ＊を勾配θに基づいて設定し（ステップＳ
１１６Ｃ）、ブレーキ油圧ＰＢが設定された基準油圧Ｐ
ｒｅｆ以上のときにはモータ３０の目標回転数Ｎｍ＊に
値０を設定するのである（ステップＳ１１８Ｃ）。ブレ
ーキ油圧ＰＢが基準油圧Ｐｒｅｆ未満のときの勾配θと
目標回転数Ｎｍ＊との関係は、基本的には図４に例示す
る関係であるが、ブレーキ油圧ＰＢによらず車両のずり
下がりを防止するため、ブレーキペダル８４が踏み込ま
れていないときの関係が用いられる。こうした変形例の
駆動制御ルーチンを実行するハイブリッド車の動力装置
２０によっても、坂路発進などの際のずり下がりなどを
防止することができると共に装置のエネルギ効率を向上
させることができる。

【００３６】これら図７や図８の変形例の駆動制御ルー
チンを実行するハイブリッド車の動力装置２０では、ブ
レーキ油圧ＰＢが基準油圧Ｐｒｅｆ未満のときにはブレ
ーキ油圧ＰＢや勾配θに基づいてモータ３０の目標回転
数Ｎｍ＊を設定したが、所定値を目標回転数Ｎｍ＊に設
定するものとしてもよい。この場合、所定値は、例えば
従来のＡＴ車並のクリープ力が出せる値として設定すれ
ばよい。または、坂路でのずり下がりを防止あるいは抑
制するために従来のＡＴ車並のクリープ力が出せる値よ
り高めの値として設定してもよい。

【００３７】実施例のハイブリッド車の動力装置２０で
は、ブレーキ油圧ＰＢが基準油圧Ｐｒｅｆ以上のときに
はモータ３０の目標回転数Ｎｍ＊に値０を設定してモー
タ３０の運転を停止し、ブレーキ油圧ＰＢが基準油圧Ｐ
ｒｅｆ未満になるとモータ３０の目標回転数Ｎｍ＊に値
を設定してモータ３０を運転するものとしたが、モータ
３０の運転を停止する基準油圧と逆にモータ３０の運転
を開始する基準油圧とを設定するものとしてもよい。そ
の場合、ブレーキ油圧ＰＢが基準油圧Ｐｒｅｆ付近で変
化するときにモータ３０の運転の停止と開始とが頻繁に
行なわれないよう基準油圧にヒステリシスを設けるもの
としてもよい。この場合の駆動制御ルーチンの一例の一
部を図９に示す。以下、実施例のハイブリッド車の動力
装置２０が図２の駆動制御ルーチンに代えてこの図９の
駆動制御ルーチンを実行した場合の動作について簡単に
説明する。なお、図９の駆動制御ルーチンでも図２の駆
動制御ルーチンのステップＳ１００ないしＳ１０６の処
理と同一の処理を行なうから、この部分についての図９
への図示は省略した。

【００３８】アクセルポジションＡＰがオフであり、エ
ンジン運転フラグＦＥが値０であり、さらに車速Ｖの絶
対値が閾値Ｖｒ未満であるときには、車両の停車してい
る位置または車両の走行している位置の路面あるいは地
面の勾配θを読み込み（ステップＳ２０８）、読み込ん
だ勾配θに基づいて基準油圧Ｐｏｎと基準油圧Ｐｏｆｆ
とを設定する（ステップＳ２１０）。基準油圧Ｐｏｎ
は、モータ３０の運転を開始するための閾値であり、図
２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０で設定される
基準油圧Ｐｒｅｆと同様に設定される。一方、基準油圧
Ｐｏｆｆは、モータ３０の運転を停止するための閾値で
あり、設定された基準油圧Ｐｏｎに所定偏差ΔＰを加え
た値として設定される。図１０に勾配θと基準油圧Ｐｏ
ｎと基準油圧Ｐｏｆｆとの関係の一例を示す。

【００３９】次に、ＣＰＵ７２は、ブレーキ油圧ＰＢと
モータ運転フラグＦＭとを読み込む処理を実行する（ス
テップＳ２１２）。ここで、モータ運転フラグＦＭは、
モータ３０が運転状態にあるか運転停止状態にあるかを
値として持つフラグであり、本ルーチンにより設定され
るものである。その設定については後述する。

【００４０】そして、読み込んだモータ運転フラグＦＭ
の値を調べ（ステップＳ２１４）、モータ運転フラグＦ
Ｍが値０のときには、モータ３０は運転停止状態にある
と判定し、ブレーキ油圧ＰＢをモータ３０の運転開始の
閾値として設定された基準油圧Ｐｏｎと比較する（ステ
ップＳ２１６）。ブレーキ油圧ＰＢが基準油圧Ｐｏｎ以
上のときには、ブレーキによる制動力で車両は十分に停
止していることができると判断すると共にモータ３０の
運転開始は必要ないと判定し、そのまま本ルーチンを終
了する。この場合、モータ３０は運転停止状態を保持す
る。一方、ブレーキ油圧ＰＢが基準油圧Ｐｏｎ未満のと
きには、ブレーキによる制動力だけでは車両は停止して
いることができないと判断してモータ運転フラグＦＭに
値１を設定すると共に（ステップＳ２１８）、勾配θと
ブレーキ油圧ＰＢとに基づいてモータ３０の目標回転数
Ｎｍ＊を設定し（ステップＳ２２０）、この設定した目
標回転数Ｎｍ＊でモータ３０が運転されるようモータ３
０の制御を行なって（ステップＳ２２８）、本ルーチン
を終了する。

【００４１】ステップＳ２１４で、モータ運転フラグＦ
Ｍが値１であると判定すると、ブレーキ油圧ＰＢをモー
タ３０の運転停止の閾値として設定された基準油圧Ｐｏ
ｆｆと比較する（ステップＳ２２２）。ブレーキ油圧Ｐ
Ｂが基準油圧Ｐｏｆｆ未満ののときには、まだブレーキ
による制動力だけでは車両は停止していることができな
いと判断して勾配θとブレーキ油圧ＰＢとに基づいてモ
ータ３０の目標回転数Ｎｍ＊を設定し（ステップＳ２２
０）、この設定した目標回転数Ｎｍ＊でモータ３０が運
転されるようモータ３０の制御を行なって（ステップＳ
２２８）、本ルーチンを終了する。一方、ブレーキ油圧
ＰＢが基準油圧Ｐｏｆｆ以上のときには、ブレーキによ
る制動力で車両は十分に停止していることができると判
断すると共にモータ３０の運転は必要ないと判定し、モ
ータ運転フラグＦＭに値０を設定すると共に（ステップ
Ｓ２２４）、モータ３０の目標回転数Ｎｍ＊に値０を設
定し（ステップＳ２２６）、モータ３０の運転を停止す
る制御を行なって（ステップＳ２２８）、本ルーチンを
終了する。

【００４２】図１１は、モータ３０の運転の開始と停止
とにヒステリシスを持たせた際のブレーキ油圧ＰＢとモ
ータ運転フラグＦＭとの関係の一例を時系列に示したタ
イムチャートである。図示するように、運転者がブレー
キペダル８４の踏み込みをゆるめることにより時間ｔ１
でブレーキ油圧ＰＢが基準油圧Ｐｏｎ未満となると、モ
ータ運転フラグＦＭに値１が設定されると共にモータ３
０の運転が開始されて、駆動軸６０にクリープトルクが
作用する。運転者のブレーキペダル８４の踏み込みの緩
め方が不安定でブレーキ油圧ＰＢが基準油圧Ｐｏｎ付近
をふらついて基準油圧Ｐｏｎ以上の値（時間ｔ２ないし
ｔ３の間）となっても、モータ３０の運転を停止する閾
値である基準油圧Ｐｏｆｆ未満の間はモータ運転フラグ
ＦＭは書き換えられず、モータ３０の運転は継続され
る。運転者が再度ブレーキペダル８４を踏み込むことに
より時間ｔ４でブレーキ油圧ＰＢが基準油圧Ｐｏｆｆ以
上となると、モータ運転フラグＦＭには値０が設定され
て、モータ３０の運転は停止される。

【００４３】以上説明した図２の駆動制御ルーチンに代
えて図９の駆動制御ルーチンを実行する実施例のハイブ
リッド車の動力装置２０によれば、モータ３０の運転の
開始と停止とにヒステリシスを持たせたので、モータ３
０の運転の開始と停止とが頻繁に行なわれるという不都
合を防止することができる。この結果、耐久性の優れた
装置にすることができる。

【００４４】実施例のハイブリッド車の動力装置２０で
は、車両の現在位置の勾配θに基づいてモータ３０の運
転を開始するための基準油圧Ｐｒｅｆを設定したが、勾
配θに基づかない所定値を閾値としてモータ３０の運転
を開始してもよい。この場合の駆動制御ルーチンの一例
を図１２に示す。以下、実施例のハイブリッド車の動力
装置２０が図２の駆動制御ルーチンに代えてこの図１２
の駆動制御ルーチンを実行した場合の動作について簡単
に説明する。なお、図１２の駆動制御ルーチンにおける
ステップＳ３００ないしＳ３０６の処理は図２の駆動制
御ルーチンにおけるステップＳ１００ないしＳ１０６の
処理と同一である。

【００４５】アクセルポジションＡＰがオフであり、エ
ンジン運転フラグＦＥが値０であり、さらに車速Ｖの絶
対値が閾値Ｖｒ未満であるときには、ＣＰＵ７２は、ブ
レーキ油圧ＰＢを読み込み（ステップＳ３１２）、読み
込んだブレーキ油圧ＰＢを所定値である閾値Ｐ１と比較
する（ステップＳ３１４）。ここで、閾値Ｐ１は、モー
タ３０からトルクコンバータ４２を介して駆動軸６０に
トルクを出力しなくても車両に予定されている高い値の
勾配θに車両が位置してもずり下がることなく停止して
いることができるブレーキ油圧ＰＢの値やこれより若干
高い値もしくはこれより若干低い値として設定されるも
のである。

【００４６】ブレーキ油圧ＰＢが閾値Ｐ１以上のときに
は、ブレーキによる制動力で車両は十分に停止している
ことができると判断し、モータ３０の目標回転数Ｎｍ＊
に値０を設定し（ステップＳ３１８）、ブレーキ油圧Ｐ
Ｂが閾値Ｐ１未満のときには、ブレーキによる制動力だ
けでは車両は停止していることができないと判断し、ブ
レーキ油圧ＰＢに基づいて求められる値をモータ３０の
目標回転数Ｎｍ＊に設定する（ステップＳ３１６）。そ
して、設定した目標回転数Ｎｍ＊となるようモータ３０
を制御して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了す
る。

【００４７】以上説明した図２の駆動制御ルーチンに代
えて図１２の駆動制御ルーチンを実行する実施例のハイ
ブリッド車の動力装置２０によれば、勾配θを用いなく
ても車両のずり下がりを防止することができる。

【００４８】この図１２の駆動制御ルーチンを実行する
ハイブリッド車の動力装置２０では、ブレーキ油圧ＰＢ
が閾値Ｐ１未満のときにはブレーキ油圧ＰＢに基づいて
モータ３０の目標回転数Ｎｍ＊を設定したが、所定値を
目標回転数Ｎｍ＊に設定するものとしてもよいのは、図
７や図８の駆動制御ルーチンの変形例として説明したの
と同様である。

【００４９】実施例のハイブリッド車の動力装置２０や
その変形例ではモータ３０をクランクシャフト２４に取
り付けたが、モータ３０を減速機を介してクランクシャ
フト２４に取り付けるものとしてもよい。また、実施例
のハイブリッド車の動力装置２０やその変形例では、モ
ータ３０からの動力のみで駆動しているときには、モー
タ３０が停止しているエンジン２２を連れ回すものとし
たが、クランクシャフト２４にクラッチを設け、モータ
３０からの動力のみで駆動しているときには、クラッチ
によりエンジン２２を切り離すものとしてもよい。こう
すれば、エンジン２２を連れ回さないから、装置をエネ
ルギ効率の高いものとすることができる。

【００５０】実施例のハイブリッド車の動力装置２０や
その変形例では、モータ３０を同期電動発電機として構
成したが、発電できる電動機であれば如何なる電動機と
して構成してもよい。

【００５１】以上、本発明の実施の形態について実施例
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例であるハイブリッド車の動
力装置２０の構成の概略を示す構成図である。

【図２】 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆
動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図３】 勾配θと基準油圧Ｐｒｅｆとの関係の一例を
示すマップである。

【図４】 勾配θとモータ３０の目標回転数Ｎｍ＊との
関係の一例を示すマップである。

【図５】 ブレーキ油圧ＰＢとモータ３０の目標回転数
Ｎｍ＊との関係の一例を示すマップである。

【図６】 車両が勾配θの道路で停止し、その後発進す
る際の車速Ｖと勾配θとブレーキ油圧ＰＢとモータ３０
の回転数ＮｍとクリープトルクＴとの関係の一例を時系
列として示すタイムチャートである。

【図７】 変形例の駆動制御ルーチンの一部を例示する
フローチャートである。

【図８】 変形例の駆動制御ルーチンの一部を例示する
フローチャートである。

【図９】 変形例の駆動制御ルーチンの一部を例示する
フローチャートである。

【図１０】 勾配θと基準油圧Ｐｏｎと基準油圧Ｐｏｆ
ｆとの関係の一例を示すマップである。

【図１１】 モータ３０の運転の開始と停止とにヒステ
リシスを持たせた際のブレーキ油圧ＰＢとモータ運転フ
ラグＦＭとの関係の一例を時系列に示したタイムチャー
トである。

【図１２】 変形例の駆動制御ルーチンの一部を例示す
るフローチャートである。

【符号の説明】

２０ ハイブリッド車の動力装置、２２ エンジン、２
４ クランクシャフト、２６ エンジンＥＣＵ、３０
モータ、３２ インバータ、３４ レゾルバ、３６ モ
ータＥＣＵ、３８ バッテリ、４０ バッテリＥＣＵ、
４２ トルクコンバータ、５０ トランスミッション、
５２ ＡＴＥＣＵ、６０ 駆動軸、６２ディファレンシ
ャルギヤ、６４，６６ 駆動輪、６５，６７ 車輪速セ
ンサ、７０ ＨＶＥＣＵ、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯ
Ｍ、７６ ＲＡＭ、８０ アクセルペダル、８２ アク
セルポジションセンサ、８４ ブレーキペダル、８６
ブレーキポジションセンサ、８８ ブレーキ油圧系統、
８９ 油圧センサ、９０シフトレバー、９２ シフトポ
ジションセンサ、９４ スタータスイッチ。

フロントページの続き (72)発明者 中村 誠志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 5H115 PA08 PA11 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PO02 PO06 PO09 PU10 PU23 PU25 PV09 PV23 QE04 QE10 QH05 QI04 QI07 QI15 QN03 RB22 RE01 RE05 RE06 SE04 TB03 TB10 TE01 TO04 TO07 TO21 TO26 TO30

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関からの動力と電動機からの動力
   とをトルクコンバータを介して駆動輪に接続された駆動
   軸に各々独立に出力可能なハイブリッド車の動力装置で
   あって、 前記内燃機関の運転が停止されている状態を検出する運
   転停止状態検出手段と、 アクセルペダルの踏み込み状態を検出する踏み込み状態
   検出手段と、 前記駆動軸の回転数を検出する回転数検出手段と、 前記駆動軸に作用している制動力を検出する制動力検出
   手段と、 前記運転停止状態検出手段により前記内燃機関の運転が
   停止されている状態が検出されると共に前記踏み込み状
   態検出手段により前記アクセルペダルが踏み込まれてい
   ない状態が検出され、かつ、前記回転数検出手段により
   検出された回転数が所定回転以下であるとき、前記制動
   力検出手段により検出される制動力に基づいて前記電動
   機の回転数を制御する制御手段とを備えるハイブリッド
   車の動力装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のハイブリッド車の動力装
   置であって、 前記制御手段は、 前記制動力検出手段により検出される制動力に基づいて
   目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、 該設定された目標回転数で前記電動機が回転するよう該
   電動機を駆動制御する駆動制御手段とを備えるハイブリ
   ッド車の動力装置。
3. 【請求項３】 前記目標回転数設定手段は、前記制動力
   検出手段により検出された制動力が所定値以上のときに
   は値０を前記目標回転数に設定し、該検出された制動力
   が該所定値未満のときには所定回転数を前記目標回転数
   に設定する手段である請求項２記載のハイブリッド車の
   動力装置。
4. 【請求項４】 前記目標回転数設定手段は、前記制動力
   検出手段により検出された制動力が所定値以上のときに
   は値０を前記目標回転数に設定し、該検出された制動力
   が該所定値未満のときには該制動力が大きくなるほど小
   さな回転数を前記目標回転数に設定する手段である請求
   項２記載のハイブリッド車の動力装置。
5. 【請求項５】 請求項１記載のハイブリッド車の動力装
   置であって、 該ハイブリッド車の走行位置または停止位置の勾配を検
   出または推定する勾配検出推定手段を備え、 前記制御手段は、前記勾配検出推定手段により検出また
   は推定された勾配にも基づいて前記電動機の回転数を制
   御する手段であるハイブリッド車の動力装置。
6. 【請求項６】 請求項５記載のハイブリッド車の動力装
   置であって、 前記制御手段は、 前記制動力検出手段により検出される制動力と前記勾配
   検出推定手段により検出または推定された勾配とに基づ
   いて目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、 該設定された目標回転数で前記電動機が回転するよう該
   電動機を駆動制御する駆動制御手段とを備えるハイブリ
   ッド車の動力装置。
7. 【請求項７】 前記目標回転数設定手段は、前記勾配検
   出推定手段により検出または推定された勾配に基づいて
   基準制動力を設定する基準制動力設定手段を備え、該設
   定された基準制動力と前記制動力検出手段により検出さ
   れる制動力とに基づいて前記目標回転数を設定する手段
   である請求項６記載のハイブリッド車の動力装置。
8. 【請求項８】 前記目標回転数設定手段は、前記制動力
   検出手段により検出された制動力が前記基準制動力以上
   のときには値０を前記目標回転数に設定し、該検出され
   た制動力が該基準制動力未満のときには所定回転数を前
   記目標回転数に設定する手段である請求項７記載のハイ
   ブリッド車の動力装置。
9. 【請求項９】 前記目標回転数設定手段は、前記制動力
   検出手段により検出された制動力が前記基準制動力以上
   のときには値０を前記目標回転数に設定し、該検出され
   た制動力が該基準制動力未満のときには該制動力が大き
   くなるほど小さな回転数を前記目標回転数に設定する手
   段である請求項７記載のハイブリッド車の動力装置。
10. 【請求項１０】 前記目標回転数設定手段は、前記制動
    力検出手段により検出された制動力が前記基準制動力以
    上のときには値０を前記目標回転数に設定し、該検出さ
    れた制動力が該基準制動力未満のときには前記勾配検出
    推定手段により検出または推定された勾配が大きくなる
    ほど大きな回転数を前記目標回転数に設定する手段であ
    る請求項７記載のハイブリッド車の動力装置。
11. 【請求項１１】 前記目標回転数設定手段は、前記制動
    力検出手段により検出された制動力が前記基準制動力以
    上のときには値０を前記目標回転数に設定し、該検出さ
    れた制動力が該基準制動力未満のときには、該制動力が
    大きくなるほど小さな回転数となる関係と前記勾配検出
    推定手段により検出または推定された勾配が大きくなる
    ほど大きな回転数となる関係とに基づいて前記目標回転
    数に設定する手段である請求項７記載のハイブリッド車
    の動力装置。
12. 【請求項１２】 前記駆動制御手段は、前記目標回転数
    に値０が設定されたときは前記電動機の運転を停止する
    手段である請求項３，４，８，９，１０，１１のいずれ
    か記載のハイブリッド車の動力装置。