JP5696729B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動力源として機能する電動機を含んで構成される車両において、電動機の制御性を向上させる技術に関するものである。

電動機と、その電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられている変速機とを備えた車両がよく知られている。特許文献１、２に記載の車両もその一例である。特許文献１の車両は、エンジン２と、電動機４と、エンジン２と電動機４との間の動力伝達経路に設けられているクラッチ３と、電動機４と駆動輪８との間の動力伝達経路に設けられている無段変速機５とを、備えて構成されている。また、特許文献２の車両は、エンジン２と、モータ・ジェネレータ３と、インバータとして機能するパワードライブユニット７とを、備えて構成されている。さらに、特許文献１には、電動機によって走行するＥＶ走行中は、電動機の効率を考慮して、車速、目標駆動トルク、変速機の変速比を制御する技術が開示されており、特許文献２には、電動機の効率、エンジンのフリクション、変速機の伝達効率を考慮して変速機の変速比を制御する技術が開示されている。

特開２０００−２３６６０１号公報 特開２００４−２８２８０号公報 特開２０００−１１５９１１号公報

ところで、ＥＶ走行中の車両の出力は、電動機トルク（モータトルク）と変速機の変速比の組合せによって決定される。従って、同じ車両出力を得るために選択可能な電動機トルクと変速機の組合せは複数存在する。また、この組合せによっては、インバータの制御モードが異なることがある。例えば、エンジン始動等で車両に振動が生じやすくなる場合には、特許文献３のよう制振制御が行われるが、このような制振制御を行うには、トルク変動を相殺するトルクを速やかに出力するため、電動機トルクの高い応答性が求められる。従って、電動機トルクの応答性の高いインバータの制御モードとする必要がある。しかしながら、従来では電動機の効率を考慮する点しか記載されておらず、インバータの制御モードについては全く考慮されていなかった。そのため、エンジン始動時など制振制御が必要な場合において、電動機トルクの応答性が低いインバータの制御モードが選択されてしまうことがあり、このときに車両ショックが発生してドラビリが悪化する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機と変速機とを含んで構成される車両において、例えばエンジン始動時など車両ショックが発生しやすい走行状態でショックを効果的に低減できる車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)少なくとも電動機と、その電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられている変速機と、前記電動機を制御するインバータとを備え、前記電動機によって制振制御を行う車両の制御装置であって、(b)前記インバータは、少なくとも正弦波モードを含む複数の制御モードを備えており、(c)前記制振制御を行う場合、前記インバータの制御モードが正弦波モードとなるギヤ段を選択することを特徴とする。

このようにすれば、制振制御を行う場合、インバータが電動機トルクの制御性（応答性）のよい正弦波モードとなる。従って、制振制御を行う際の電動機トルクの制御性が高くなるため、車両ショックが低減されてドラビリが向上する。

また、上記目的を達成するための、第２発明の要旨とするところは、(a)エンジンと、電動機と、前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられている変速機と、前記電動機を制御するインバータとを備え、前記電動機によって制振制御を行う車両の制御装置であって、(b)前記インバータは、少なくとも正弦波モードを含む複数の制御モードを備えており、(c)エンジン始動に際し、インバータの制御モードが正弦波モードとなるギヤ段を選択することを特徴とする。

このようにすれば、トルク変動が大きくなるエンジン始動に際して、インバータが電動機トルクの制御性（応答性）のよい正弦波モードとなる。従って、エンジン始動時の電動機トルクの制御性がよくなるため、エンジン始動中の制振制御の精度も高くなり、車両ショックが低減されてドラビリが向上する。

また、好適には、前記正弦波モードとなるギヤ段が複数ある場合には、現在のギヤ段から最も変速数の少ないギヤ段が選択される。このようにすれば、変速数が最も少なくなるので、現在のギヤ段から離れたギヤ段に変速する場合に比べて変速時のショックも低減される。

また、好適には、前記エンジンの始動が終了すると、そのエンジンのエンジン効率が最も高くなるギヤ段に変速する。このようにすれば、エンジン始動中の制振制御が終了すると、エンジン効率が高くなるギヤ段に変速されるので、エンジン始動後の燃費が向上する。

本発明が好適に適用されるハイブリッド車両を構成するエンジンおよび電動機から駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、走行用駆動力源として機能するエンジンの出力制御、自動変速機の変速制御、電動機の駆動制御などのために車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。 図１の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の電動機のモータ効率マップである。 インバータの制御モードの適用領域を示す制御モードマップである。 ＥＶ走行モードで走行中において、エンジンを始動させる指令が出力されたときの電動機の運転状態の一例である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち制振制御を実行するに際して、その制振制御による振動を効果的に低減してドラビリを向上できる制御作動を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例である電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。 エンジンのエンジン効率マップの一例である。 図７の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちＥＶ走行からエンジン走行に切り替わったときの燃費を向上できる制御作動を説明するフローチャートである。 本発明のさらに他の実施例を説明するフローチャートである。

ここで、好適には、制振制御とは、変動トルクを相殺する逆位相のトルクを電動機から出力することで振動を抑制する公知の技術である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）を構成するエンジン１４および電動機ＭＧから駆動輪３４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、走行用駆動力源として機能するエンジン１４の出力制御、自動変速機１８の変速制御、電動機ＭＧの駆動制御などのために車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。

図１において、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２０（以下、ケース２０という）内において、エンジン１４側から順番に、エンジン断接用クラッチＫ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、オイルポンプ２２、及び自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力は、エンジン断接用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１４とエンジン断接用クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、エンジン断接用クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。

トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａに入力された駆動力を自動変速機１８側へ流体を介して伝達する流体式伝動装置である。このポンプ翼車１６ａは、エンジン断接用クラッチＫ０とエンジン連結軸３２とを順次介してエンジン１４に連結されており、エンジン１４からの駆動力が入力され且つ軸心回りに回転可能な入力側回転要素である。トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂは、トルクコンバータ１６の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、トルクコンバータ１６は、ロックアップクラッチ３８を備えている。このロックアップクラッチ３８は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは開放状態とされる。

電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、電動機ＭＧは、動力源であるエンジン１４の代替として、或いはそのエンジン１４と共に走行用の駆動力を発生させる走行用駆動力源として機能し得る。また、エンジン１４により発生させられた駆動力や駆動輪３４側から入力される被駆動力（機械的エネルギー）から回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギをインバータ４０や図示しない昇圧コンバータ等を介して蓄電装置であるバッテリ４６に蓄積する等の作動を行う。電動機ＭＧは、作動的にポンプ翼車１６ａに連結されており、電動機ＭＧとポンプ翼車１６ａとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機ＭＧは、エンジン１４と同様に、変速機入力軸３６に動力伝達可能に連結されている。電動機ＭＧは、インバータ４０や図示しない昇圧コンバータ等を介してバッテリ４６との電力の授受を行うように接続されている。そして、電動機ＭＧを走行用駆動力源として走行する場合には、エンジン断接用クラッチＫ０が開放され、電動機ＭＧの動力が、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。

オイルポンプ２２は、ポンプ翼車１６ａに連結されており、自動変速機１８を変速制御したり、ロックアップクラッチ３８のトルク容量を制御したり、エンジン断接用クラッチＫ０の係合・開放を制御したり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりするための作動油圧をエンジン１４（或いは電動機ＭＧ）により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプである。また、動力伝達装置１２は、図示しない電動モータによって駆動される電動式オイルポンプ５２を備えており、例えば車両停止時など、オイルポンプ２２が駆動されない場合などには、電動式オイルポンプ５２を補助的に作動させて油圧を発生させる。

エンジン断接用クラッチＫ０は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２や電動式オイルポンプ５２が発生する油圧を元圧とし動力伝達装置１２に設けられた油圧制御回路５０によって係合開放制御される。そして、その係合開放制御においてはエンジン断接用クラッチＫ０の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断接用クラッチＫ０の係合力が、油圧制御回路５０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断接用クラッチＫ０は、それの開放状態において相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）はエンジン連結軸３２に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ａに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断接用クラッチＫ０は、係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１６ａをエンジン１４と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断接用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１４からの駆動力がポンプ翼車１６ａに入力される。一方で、エンジン断接用クラッチＫ０の開放状態では、ポンプ翼車１６ａとエンジン１４との間の動力伝達が遮断される。また、前述したように、電動機ＭＧは作動的にポンプ翼車１６ａに連結されているので、エンジン断接用クラッチＫ０は、エンジン１４と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられて、これらの間を断接するクラッチとして機能する。また、本実施例のエンジン断接用クラッチＫ０にあっては、油圧に比例してトルク容量（係合力）が増加し、油圧が供給されない状態では開放状態とされる、所謂ノーマリオープンタイプのクラッチが使用されている。

自動変速機１８は、エンジン断接用クラッチＫ０を介することなく電動機ＭＧに動力伝達可能に連結されて、エンジン１４および電動機ＭＧから駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）からの動力を駆動輪３４側へ伝達する。自動変速機１８は、例えば複数の係合装置例えばクラッチＣやブレーキＢ等の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と開放とにより）変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられる有段の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。すなわち、自動変速機１８は、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機であり、変速機入力軸３６の回転を変速して出力軸２４から出力する。また、この変速機入力軸３６は、トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂによって回転駆動されるタービン軸でもある。そして、自動変速機１８では、クラッチＣ及びブレーキＢのそれぞれの係合開放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段（変速段）が成立させられる。また、自動変速機１８のクラッチＣおよびブレーキＢの何れもが開放されるとニュートラル状態となり、駆動輪３４とエンジン１４および電動機ＭＧとの動力伝達経路が遮断される。なお、自動変速機１８が本発明の電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられている変速機に対応している。

図１に戻り、車両１０には、例えばハイブリッド駆動制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置１００が備えられている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、エンジン１４の出力制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機１８の変速制御、ロックアップクラッチ３８のトルク容量制御、エンジン断接用クラッチＫ０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用（変速制御用）等に分けて構成される。

電子制御装置１００には、例えばエンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ５８により検出された自動変速機１８の入力回転速度としてのトルクコンバータ１６のタービン回転速度Ｎtすなわち変速機入力軸３６の回転速度である変速機入力回転速度Ｎinを表す信号、出力軸回転速度センサ６０により検出された車速関連値としての車速Ｖやプロペラシャフト２６の回転速度等に対応する出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎoutを表す信号、モータ回転速度センサ６２により検出された電動機ＭＧの回転速度であるモータ回転速度Ｎmgを表す信号、スロットルセンサ６４により検出された不図示の電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θthを表す信号、吸入空気量センサ６６により検出されたエンジン１４の吸入空気量Ｑairを表す信号、加速度センサ６８により検出された車両１０の前後加速度Ｇ（或いは前後減速度Ｇ）を表す信号、冷却水温センサ７０により検出されたエンジン１４の冷却水温ＴＨwを表す信号、油温センサ７２により検出された油圧制御回路５０内の作動油の作動油温ＴＨoilを表す信号、アクセル開度センサ７４により検出された運転者による車両１０に対する駆動力要求量（ドライバ要求出力）としてのアクセルペダル７６の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキセンサ７８により検出された運転者による車両１０に対する制動力要求量（ドライバ要求減速度）としてのブレーキペダル８０の操作量であるブレーキ操作量Ｂrkを表す信号、シフトポジションセンサ８２により検出された公知の「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｒ」，「Ｓ」ポジション等のシフトレバー８４のレバーポジション（シフト操作位置、シフトポジション、操作ポジション）Ｐshを表す信号、バッテリセンサ８６により検出されたバッテリ部４６の充電量（充電容量、充電残量）ＳＯＣなどが、それぞれ供給される。また、電子制御装置１００には、図示しないＤＣＤＣコンバータによって降圧された電力が充電される補機バッテリ８８から電力が供給される。

また、電子制御装置１００からは、例えばエンジン１４の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧの作動を制御するための電動機制御指令信号Ｓm、エンジン断接用クラッチＫ０や自動変速機１８のクラッチＣ及びブレーキＢの油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路５０に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）や電動式オイルポンプ５２等を作動させるための油圧指令信号Ｓpなどが、それぞれ出力される。

図２は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、有段変速制御部１０２（有段変速制御手段）は、自動変速機１８の変速を行う変速制御部として機能するものである。有段変速制御部１０２は、例えば車速Ｖとアクセル開度Ａcc（或いは変速機出力トルクＴout等）とを変数として予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速機１８の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する。例えば、有段変速制御部１０２は、アクセルペダル７６の踏増し操作によるアクセル開度Ａccの増大に伴ってアクセル開度Ａcc（車両要求トルク）が上記ダウンシフト線を高アクセル開度（高車両要求トルク）側へ超えた場合には、自動変速機１８のダウンシフト要求が為されたと判定し、そのダウンシフト線に対応した自動変速機１８のダウンシフト制御を実行する。このとき、有段変速制御部１０２は、例えば予め記憶された所定の係合作動表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１８の変速に関与する係合装置を係合及び／又は開放させる指令（変速出力指令、油圧指令）Ｓpを油圧制御回路５０へ出力する。油圧制御回路５０は、その指令Ｓpに従って、例えば開放側クラッチを開放すると共に係合側クラッチを係合して自動変速機１８の変速が実行されるように、油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御部１０４（ハイブリッド制御手段）は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御部としての機能と、電動機ＭＧを制御するインバータ４０を介して電動機ＭＧによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御部１０４は、アクセル開度Ａccや車速Ｖから車両要求トルクを算出し、伝達損失、補機負荷、自動変速機１８のギヤ段、バッテリ４６の充電量ＳＯＣ等を考慮して、その車両要求トルクが得られる走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）の出力トルクとなるようにその走行用駆動力源を制御する。

より具体的には、ハイブリッド制御部１０４は、例えば上記車両要求トルクが電動機ＭＧのモータトルクＴmg（電動機トルク）のみで賄える範囲の場合には、走行モードをモータ走行モード（以下、ＥＶ走行モード）とし、電動機ＭＧを走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶ走行）を行う。ハイブリッド制御部１０４は、ＥＶ走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を開放させてエンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧにモータ走行に必要なモータトルクＴmgを出力させる。このとき、ハイブリッド制御部１０４は、ＥＶ走行中において車両の要求駆動力が得られる電動機ＭＧの運転状態（モータトルクＴmg、モータ回転速度Ｎmg）と自動変速機１８のギヤ段との組合せのうち、電動機ＭＧのモータ効率が最も高くなるギヤ段を決定し、有段変速制御部１０２にその決定されたギヤ段に変速する指令を出力する。

図３は、電動機ＭＧのモータ効率マップを示しており、横軸がモータ回転速度Ｎmg、縦軸がモータトルクＴmgを示している。図３において一点鎖線が電動機ＭＧの等パワー曲線を示しており、その等パワー曲線に示す４つの各点は、所定の車速の下で各ギヤ段に変速された場合の電動機ＭＧの運転状態を示している。例えば、第１ギヤ段（１ｓｔ）では、自動変速部１８の入力回転速度Ｎinが最も高くなるのでモータ回転速度Ｎmgも最も高くなり、モータトルクＴmgが最も小さくなる。また、第２ギヤ段（２ｎｄ）では、第１ギヤ段よりもモータ回転速度Ｎmgが低くなり、第１ギヤ段よりもモータトルクＴmgが大きくなる。また、第３ギヤ段（３ｒｄ）では、第２ギヤ段よりもモータ回転速度Ｎmgが低くなり、第２ギヤ段よりもモータトルクＴmgが大きくなる。また、第４ギヤ段（４ｔｈ）では、モータ回転速度Ｎmgが最も低くなり、モータトルクＴmgが最も大きくなる。

ここで、図３に示す楕円上の円が、モータ効率の高さを示す等高線を示している。図３において、等高線を示す円が小さくなるほど電動機ＭＧのモータ効率が高い値を示している。従って、図３にあっては、第２ギヤ段において電動機ＭＧのモータ効率が最も高くなる。そこで、ハイブリッド制御部１０４は、自動変速機１８を第２ギヤ段へ変速する指令を有段変速制御部１０２に出力する。このように、ハイブリッド制御部１０４は、ＥＶ走行中において、車両の要求駆動力を満たす各ギヤ段における電動機ＭＧの運転状態のうち、図３のモータ効率マップから電動機ＭＧのモータ効率が最も高くなるギヤ段を決定する。

一方、ハイブリッド制御部１０４は、例えば上記車両要求トルクが少なくともエンジン１４の出力トルク（エンジントルク）Ｔeを用いないと賄えない範囲の場合には、走行モードをエンジン走行モードとし、少なくともエンジン１４を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行う。ハイブリッド制御部１０４は、エンジン走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を係合させてエンジン１４からの駆動力をポンプ翼車１６ａに伝達させると共に、必要に応じて電動機ＭＧにアシストトルクを出力させる。なお、ハイブリッド制御手段１０４は、車両停止時などオイルポンプ２２が駆動しない場合などでは、電動式オイルポンプ５２を補助的に作動させて作動油の不足を防止する。

また、ハイブリッド制御部１０４は、ＥＶ走行中に例えばアクセルペダル７６が踏増し操作されて車両要求トルクが増大し、その車両要求トルクに対応したＥＶ走行に必要なモータトルクＴmgがＥＶ走行可能な所定ＥＶ走行トルク範囲を超えた場合には、走行モードをＥＶ走行モードからエンジン走行モードへ切り換え、エンジン１４を始動させてエンジン走行を行う。ハイブリッド制御部１０４は、このエンジン１４の始動に際しては、エンジン断接用クラッチＫ０を完全係合に向けて係合させつつ、電動機ＭＧからエンジン断接用クラッチＫ０を介してエンジン始動のためのエンジン始動トルクＴmgsを伝達させてエンジン１４を回転上昇させ、エンジン回転速度Ｎeを自立運転可能な回転速度まで引き上げてエンジン点火や燃料供給などを制御することでエンジン１４を始動する。そして、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン１４の始動後、速やかにエンジン断接用クラッチＫ０を完全係合させる。

また、ハイブリッド制御部１０４は、アクセルオフのコースト走行時（惰性走行時）やブレーキペダル８０の踏み込みによる制動時などには、燃費を向上するために車両１０の運動エネルギすなわち駆動輪３４からエンジン１４側へ伝達される逆駆動力により電動機ＭＧを回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギをインバータ４０を介してバッテリ４６へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、バッテリ４６の充電量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。また、本実施例にあっては、ハイブリッド制御手段１０４は、回生コースト走行中はロックアップクラッチ３８を係合させる。

また、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン始動時をはじめとするトルク変動が生じやすい走行状態において、そのトルク変動を相殺する方向の逆位相のトルク（逆トルク）を電動機ＭＧから出力することで、トルク変動による振動を低減する制振制御を実行する。この電動機ＭＧによる制振制御を実行する際には、モータトルクＴmgの高い制御性（応答性）が求められる。ところで、電動機ＭＧのインバータ４０は複数の制御モードを備えている。具体的には、本実施例のインバータ４０は、正弦波モード（正弦波ＰＷＭ）、過変調モード（過変調ＰＷＭ）、および矩形波モード（ワンパルス）の３つの制御モードを備えている。正弦波モードは、最も一般的に用いられる電圧波形であり、出力電圧をパルス状にしてそのパルス幅を制御することで電圧が正弦波になり、トルク応答性もよく高精度のトルク制御を実行できる。矩形波モードは、１つのパルス（ワンパルス）で交流波を形成するものであり、応答性が低く正弦波モードに比べて制御性も低い。過変調モードは、正弦波モードと矩形波モードとの間を補完するモードであり、制御性についても正弦波モードと矩形波モードの中間程度となる。従って、制振制御を実行する際には、インバータ４０の制御モードが正弦波モードとなることが好ましい。

図４は、インバータ４０の制御モードの適用領域を示す制御モードマップである。図４において、横軸はモータ回転速度Ｎmgを示し、縦軸がモータトルクＴmgを示している。図４に示すように、低回転速度領域では正弦波モードが適用され、高回転速度領域では矩形波モードが適用されている。また、正弦波モードと矩形波モードの間の回転領域において過変調モードが適用されている。このように、電動機ＭＧのモータ回転速度ＮmgおよびモータトルクＴmgに基づいてインバータ４０の制御モードが変更される。ここで、上記制振制御を実行する際には、モータトルクＴmgの応答性（制御性）に最も優れた正弦波モードで実行することが好ましい。しかしながら、自動変速機１８のギヤ段によっては電動機ＭＧの運転状態が矩形波モードないし過変調モードの領域となるので、制振制御を精度よく実行することが困難となり、車両にショックが生じてドラビリが悪化する可能性があった。

そこで、電子制御装置１００は、例えばＥＶ走行中のエンジン始動時など制振制御を行う場合、インバータ４０の制御モードが正弦波モードとなるように自動変速機１８のギヤ段を選択して変速する。以下、制振制御を実行する際の制御について説明する。

図２に戻り、制振制御実行判断部１０６（制振制御実行判断手段）は、電動機ＭＧによる制振制御を実行するか否かを判定する。例えばエンジン始動・停止時、タイヤの真円度に起因するタイヤの転動サージ発生車速帯に入ったときなどにおいて、振動が大きくなる。そこで、制振制御実行判断部１０６は、例えばエンジン始動・停止制御を実行する指令が出力されたか否かに基づいて制振制御の実行を判断する。また、制振制御実行判断部１０６は、電動機ＭＧのモータ回転速度Ｎmgを逐次検出するとともに、そのモータ回転速度Ｎmgの変化量ΔＮmgを逐次算出し、算出された変化量ΔＮmgが予め設定されている閾値を超えたか否かに基づいて制振制御の実行を判断する。

制振制御実行判断部１０６によって制振制御の実行が判断されると、ハイブリッド制御部１０４は電動機ＭＧによる制振制御を開始する。ここで、制振制御の実行に先だって、制振制御時ギヤ段選択部１０８（制振制御時ギヤ段選択手段）が実行される。制振制御時ギヤ段選択部１０８（以下、ギヤ段選択部１０８）は、制振制御を実行するに先だって、制振制御に最適な自動変速機１８のギヤ段を選択する。具体的には、ギヤ段選択部１０８は、インバータ４０の制御モードが正弦波モードとなるギヤ段を選択する。

図５に、例えばＥＶ走行モードで走行中、エンジン１４を始動させる指令が出力されたときの電動機ＭＧの運転状態の一例を示す。図５に示すように、自動変速機１８のギヤ段が２速ギヤ段で走行中においてインバータ４０の制御モードが過変調モードとなっている。この状態で制振制御を実行すると、モータトルクＴmgの応答性が正弦波モードに比べて劣るため、制振制御を精度よく実施することが困難となる。このような場合には、ギヤ段選択部１０８は、インバータ４０の制御モードが正弦波モードとなるギヤ段を選択する。

ギヤ段選択部１０８は、先ず、現在の走行状態におけるインバータ４０の制御モードを、現在の電動機ＭＧの運転状態（モータ回転速度Ｎmg、モータトルクＴmg）から図４のインバータ４０の制御モードを規定する制御モードマップを参照することにより判断する。ここで、制御モードが正弦波モードであった場合には制振制御を精度よく実行できる。このような場合には、ギヤ段選択部１０８は、現在のギヤ段を選択する。

一方、インバータ４０の制御モードが、過変調モードや矩形波モードであった場合には、制振制御の精度が低下する。そこで、インバータ４０の制御モードが正弦波モードと異なる場合、ギヤ段選択部１０８は、現在の走行状態から他のギヤ段に変速した場合におけるインバータ４０の制御モードを、図４に示す制御モードマップに基づいて判断する。

ギヤ段選択部１０８は、他のギヤ段に変速された場合の電動機ＭＧの運転状態（モータ回転速度Ｎmg、モータトルクＴmg）を算出する。ここで、自動変速機１８のギヤ段が複数ある場合、現在のギヤ段を除く各ギヤ段について算出される。先ず、電動機ＭＧの運転状態を示すパラメータである、各ギヤ段のモータトルクＴmgの算出方法について説明する。各ギヤ段(i)のモータトルクＴmgi(i=1,2..)は、下式（１）によって算出される。なお、式（１）において添え字iはギヤ段の数に対応する。また、Ｔoutは、自動変速機１８の出力軸２４から出力される駆動力（駆動トルク）であり、例えば予め設定されているアクセル開度Ａccおよび車速Ｖで構成される駆動力マップから実際のアクセル開度Ａccおよび車速Ｖを参照することにより算出される。また、γi(i=1,2..)は各ギヤ段(i)のギヤ比である。式（１）に基づくと、第１ギヤ段１st時のモータトルクＴmg1はＴout/γ1となり、第２ギヤ段２nd時のモータトルクＴmg2はＴout/γ2となり、第３ギヤ段以上のギヤ段についても式（１）に基づいて算出される。
Ｔmgi=Ｔout/γi・・・（１）

次に、電動機ＭＧの運転状態を示すパラメータである、各ギヤ段(i)のモータ回転速度Ｎmgの算出方法について説明する。各ギヤ段(i)のモータ回転速度Ｎmgi(i=1,2..)は、下式（２）によって算出される。なお、式（２）において添え字iがギヤ段の数に対する。また、Ｖは車速であり、ｒはタイヤ半径であり、γdefは差動歯車装置２８（デファレンシャル装置）のデフ比である。式（２）に基づくと、第１ギヤ段１st時のモータ回転速度Ｎmg1はＶ/(2π×ｒ)×γdef×γ1となり、第２ギヤ段２nd時のモータ回転速度Ｎmg2はＶ/(2π×ｒ)×γdef×γ2となり、第３ギヤ段以上のギヤ段についても式（２）に基づいて算出される。
Ｎmgi=Ｖ/(2π×ｒ)×γdef×γi・・・(２)

ギヤ段選択部１０８は、各ギヤ段(i)における電動機ＭＧの運転状態、すなわち各ギヤ段(i)に変速されたときの電動機ＭＧのモータトルクＴmgおよびモータ回転速度Ｎmgを算出すると、図４のインバータ４０の制御モードマップを参照することで各ギヤ段(i)に変速されたときのインバータ４０の制御モードを判定する。そして、ギヤ段選択部１０８は、インバータ４０の制御モードが正弦波モードとなるギヤ段を選択する。ここで、制御モードが正弦波モードとなるギヤ段が複数ある場合がある。このような場合には、ギヤ段選択部１０８は、正弦波モードとなるギヤ段のうち、現在のギヤ段から最も変速数（ギヤ変更数）の少ないギヤ段を選択する。

ギヤ段選択部１０８は、選択したギヤ段に変速する指令を有段変速制御部１０２に出力する。これを受けて、有段変速制御部１０２は、前記選択されたギヤ段への変速制御を実行する。このギヤ段に変速されることで、インバータ４０の制御モードが正弦波モードに切り替わる。この後、ハイブリッド制御部１０４は、正弦波モードとなった状態で制振制御を実行するので、制振制御におけるモータトルクＴmgの応答性も高くなり、振動が効果的に低減されてドラビリが向上する。また、ハイブリッド制御部１０４による制振制御が終了すると、有段変速制御部１０２は、燃費が最適となるギヤ段に変速する。

例えば、図５において、２速ギヤ段で走行中、ＥＶ走行からエンジン走行（ＨＶ走行）への切替、或いはタイヤの転動サージ等によって制振制御の実施が判断されると、ギヤ段選択部１０８は、現時点の電動機ＭＧの運転状態を算出してインバータ４０の制御モードを検出する。ここで、図５の走行状態にあっては２速ギヤ段において過変調モードであるため、他のギヤ段に変速された場合の電動機ＭＧの運転状態が算出され、算出された電動機ＭＧの運転状態から図４の制御モードマップを参照することで、他のギヤ段におけるインバータ４０の制御モードが検出される。そして、図５にあっては、３速ギヤ段および４速ギヤ段においてインバータ４０の制御モードが正弦波モードとなるが、ギヤ段選択部１０８は、現在のギヤ段から最も変速数（ギヤ変更数）の少ないギヤ段を選択するため、３速ギヤ段が選択される。

図６は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち制振制御を実行するに際して、その制振制御によって振動を効果的に低減してドラビリを向上できる制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、制振制御実行判断部１０６に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、エンジン始動や転動サージの発生などに基づいて、制振制御を行うか否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、有段変速制御部１０２に対応するＳ９において、現在のギヤ段が維持され、本ルーチンが終了させられる。Ｓ１が肯定される場合、ギヤ段選択部１０８に対応するＳ２において、現在の走行状態におけるインバータ４０の制御モードが正弦波モードであるか否かが判定される。Ｓ２が肯定される場合、Ｓ９において現在のギヤ段が維持され、本ルーチンが終了させられる。

Ｓ２が否定される場合、ギヤ段選択部１０８に対応するＳ３において、他の各ギヤ段(i)に変速した場合の電動機ＭＧのモータトルクＴmgが、上述した式（１）に基づいて算出される。次いで、ギヤ段選択部１０８に対応するＳ４において、他の各ギヤ段(i)に変速した場合の電動機ＭＧのモータ回転速度Ｎmgが、上述した式（２）に基づいて算出される。ギヤ段選択部１０８に対応するＳ５では、ステップＳ３およびＳ４で算出された各ギヤ段(i)に変速した場合のモータトルクＴmgおよびモータ回転速度Ｎmgに基づいて、各ギヤ段(i)に変速した場合のインバータ４０の制御モードが、図４の制御モードマップを参照することで判断される。ギヤ段選択部１０８に対応するＳ６では、インバータ４０の制御モードが判断された各ギヤ段(i)のうち、制御モードが正弦波モードとなるギヤ段が選択される。ギヤ段選択部１０８に対応するＳ７では、ステップＳ６で選択された制御モードが正弦波モードとなるギヤ段のうち、現在のギヤ段から最も変速数（ギヤ変更数）の少ないギヤ段が選択される。そして、有段変速制御部１０２に対応するＳ８において、選択されたギヤ段への変速制御が実施される。これより、インバータ４０の制御モードが正弦波モードとなるため、この後ハイブリッド制御部１０４による制振制御が実行された際の電動機ＭＧのトルク応答性も高くなる。従って、制振制御によって振動が効果的に低減され、ドラビリが向上する。

上述のように、本実施例によれば、制振制御を行う場合、インバータ４０がモータトルクＴmgの制御性（応答性）のよい正弦波モードとなるギヤ段に変速される。従って、制振制御を行う際のモータトルクＴmgの制御性が高くなるため、車両ショックが低減されてドラビリが向上する。

また、本実施例によれば、トルク変動が大きくなるエンジン始動に際して、インバータ４０がモータトルクＴmgの制御性（応答性）のよい正弦波モードとなる。従って、エンジン始動時のモータトルクＴmgの制御性がよくなるため、エンジン始動中の制振制御の精度も高くなり、車両ショックが低減されてドラビリが向上する。

また、本実施例によれば、正弦波モードとなるギヤ段が複数ある場合には、現在のギヤ段から最も変速数の少ないギヤ段が選択される。このようにすれば、変速数が最も少なくなるので、現在のギヤ段から離れたギヤ段に変速する場合に比べて変速時のショックも低減される。

また、本実施例によれば、制振制御が終了すると、燃費が最もよいギヤ段に変速するので、制振制御後の燃費が向上する。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図７は、本発明の他の実施例である電子制御装置１２０の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。本実施例の機能ブロック線図を前述した図２の機能ブロック線図と比べると、エンジン始動要求判定部１２２（エンジン始動要求判定手段）を備える点、および制振制御時ギヤ段選択部１２４（以下、ギヤ段選択部１２４）の具体的な制御内容が異なっている。以下、前述の実施例と異なる、エンジン始動要求判定部１２２、およびギヤ段選択部１２４について説明する。

エンジン始動要求判定部１２２は、ＥＶ走行からエンジン走行（ＨＶ走行）への切替要求、すなわちエンジン１４を始動させる要求が出力されたか否かを判定する。エンジン始動要求判定部１２２は、例えばハイブリッド制御部１０４からエンジン始動指令が出力された否かに基づいてエンジン始動を判定する。

エンジン１４の始動が判断されると、ギヤ段選択部１２４が実行される。ここで、ギヤ段選択部１２４は、ギヤ段を選択するに際して、各ギヤ段(i)に変速した場合のエンジンの動作点を算出するエンジン動作点算出部１２６（エンジン動作点算出手段）を機能的に備えている。

エンジン動作点算出部１２６は、先ず、要求駆動力、バッテリ４６の充放電要求量、車速Ｖなどに基づいて、エンジン出力の要求値Ｗeを（エンジン出力要求値Ｗe）を算出する。そして、エンジン動作点算出部１２６は、各ギヤ段(i)に変速された場合のエンジン動作点（エンジン回転速度Ｎei(i=1,2..)、エンジントルクＴei(i=1,2..)）を下式（３）、（４）に基づいて算出する。なお、式（３）、（４）の添え字iは、ギヤ段の数に対応する。また、式（３）、（４）において、Ｖは車速、ｒはタイヤ半径、γdefはデフ比、γiは各ギヤ段(i)に対応する変速比である。式（３）に基づくと、第１ギヤ段１st時のエンジン回転速度Ｎe1はＶ/(2π×ｒ)×γdef×γ1となり、第２ギヤ段２nd時のエンジン回転速度Ｎe2はＶ/(2π×ｒ)×γdef×γ2となり、第３ギヤ段以上のギヤ段についても式（３）に基づいて算出される。また、式（４）に基づくと、第１ギヤ段１st時のエンジントルクＴe1はＷe/Ｎe1となり、第２ギヤ段２nd時のエンジントルクＴe2はＴe1はＷe/Ｎe2となり、第３ギヤ段以上のギヤ段についても式（４）に基づいて算出される。
Ｎei=Ｖ/(2π×ｒ)×γdef×γi・・・(３)
Ｔei=Ｗe/Ｎei・・・（４）

ギヤ段選択部１２４は、算出された各ギヤ段(i)のエンジン動作点から、予め求められている図８に示すようなエンジン効率マップに基づいて、各ギヤ段(i)におけるエンジン効率ηiを算出する。図８について説明すると、横軸がエンジン回転速度Ｎeを示し、縦軸がエンジントルクＴeを示している。また、図８に示す楕円状の円がエンジン効率ηの等高線を示している。この円が小さくなるほどエンジン１４の効率が高くなる。また、一点鎖線がエンジン１４の最適燃費率曲線を示している。エンジン動作点がこの一点鎖線上を動くことで燃費が最適となる。エンジン出力要求値Ｗeが一定である場合、図８に示すように、エンジン１４の動作点が等パワー線上を動くこととなる。ここで、図８にあっては、第２ギヤ段２ndで走行中においてエンジン効率ηが最も低くなっている。また、第３ギヤ段３ndでは、第２ギヤ段２ndに比べてエンジン効率ηが高くなっている。第４ギヤ段４thでは、エンジン効率ηが最も高くなっている。このような場合、ギヤ段選択部１２４は、最もエンジン効率ηの高い第４ギヤ段４thを選択する。なお、仮に異なるギヤ段においてエンジン効率ηが同じであった場合には、ギヤ段選択部１２４は、現在のギヤ段に対して最も変速数（ギヤ段変更数）の少ないギヤ段を選択する。

図９は、電子制御装置１２０の制御作動の要部、すなわちＥＶ走行からエンジン走行に切り替わったときの燃費を向上できる制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、エンジン始動要求判定部１２２に対応するステップＳ１０（以下、ステップを省略）において、ＥＶ走行からエンジン走行への切替、すなわちエンジン１２の始動要求が出力されたか否かが判断される。Ｓ１０が否定される場合、有段変速制御部１０２に対応するＳ１７において現在のギヤ段が維持される。Ｓ１０が肯定される場合、ハイブリッド制御部１０４に対応するＳ１１において、駆動力やバッテリ４６の電池充放電要求量などに基づいてエンジン出力要求値Ｗeが算出される。次いで、エンジン動作点算出部に対応するＳ１２において、各ギヤ段(i)毎のエンジン動作点（エンジン回転速度Ｎei、エンジントルクＴei）が算出される。ギヤ段選択部１２４に対応するＳ１３では、Ｓ１２で算出された各ギヤ段(i)毎のエンジン動作点から図８に示すようなエンジン効率マップを参照することで、各ギヤ段(i)毎のエンジン効率ηiが算出される。そして、ギヤ段選択部１２４に対応するＳ１４では、Ｓ１３で算出されたエンジン効率ηiのうち最もエンジン効率ηの高いギヤ段が選択される。また、ギヤ段選択部１２４に対応するＳ１５では、エンジン効率ηが同一であった場合において、現在のギヤ段から最も変速数（ギヤ変更数）の少ないギヤ段が選択される。そして、有段変速制御部１０２に対応するＳ１６において、選択されたギヤ段(i)への変速が実行される。この後、ハイブリッド制御部１０４によるエンジン始動処理が実行されるが、エンジン始動が完了したとき、エンジン１４の動作点がエンジン効率ηの高い動作点となるため燃費が向上する。

上述のように、本実施例によれば、エンジン始動後において、エンジン１４がエンジン効率ηの高い動作点で駆動するように自動変速機１８のギヤ段を選択することで、エンジン始動後の燃費を向上することができる。

図１０は、本発明のさらに他の実施例を説明するフローチャートであり、具体的には、ＥＶ走行からエンジン走行に切り替えるに際して、エンジン始動時の振動を抑制しつつ、エンジン始動後の燃費を向上できる制御作動を説明するフローチャートである。

先ず、Ｓ２０においては、ＥＶ走行からエンジン走行への切替要求、すなわちエンジン１２の始動要求が出力されたか否かが判断される。Ｓ２０が否定される場合、Ｓ２８において現在のギヤ段が維持される。Ｓ２０が肯定される場合、Ｓ２１において、制振制御可能な自動変速機１８のギヤ段（ギヤ段１）が選択される。なお、Ｓ２１の具体的な制御内容は、前述した実施例１のギヤ段選択部１０８と同様であるのでその説明を省略する。次いで、Ｓ２２では、ＨＶ走行モード時（エンジン走行時）においてエンジン効率ηが最も高くなるギヤ段（ギヤ段２）が選択される。なお、Ｓ２２の具体的な制御内容は、前述した実施例２のギヤ段選択部１２４と同様であるのでその説明を省略する。Ｓ２３では、Ｓ２１で選択されたギヤ段１とＳ２２で選択されたギヤ段２とが同一であるか否かが判断される。Ｓ２２が肯定される場合、その選択されたギヤ段への変速が実行される。Ｓ２３が否定される場合、Ｓ２１で選択されたギヤ段１への変速が実行される。なお、ギヤ段１に変速されると、インバータ４０の制御モードが正弦波モードとなるので、制振制御が実施可能となる。そして、ギヤ段１への変速が終了すると、エンジン始動と併行して制振制御が実行されるので振動が低減される。Ｓ２５では、エンジン始動が終了したか否かが判定される。Ｓ２５が否定される場合、制振制御が継続して実行される。Ｓ２５が肯定される場合、Ｓ２２において選択されたギヤ段２への変速が実行される。従って、エンジン１４の始動が終了すると、エンジン効率ηが最も高くなる動作点でエンジン１４が駆動されるようにギヤ段が変速されるので、燃費が向上する。

上述のように、本実施例によれば、エンジン始動時には制振制御可能なギヤ段に変速され、エンジン始動中の制振制御が終了すると、エンジン効率ηが高くなるギヤ段に変速されるので、制振制御によるショック低減とエンジン始動後の燃費向上とを両立させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の各実施例はそれぞれ独立したものとなっているが、矛盾のない範囲で適宜組み合わせて実施しても構わない。

また、前述の実施例では、制振制御が実行される態様として、エンジン始動時、タイヤの転動サージ発生時が一例として示されているが、制振制御はこれに限定されない。例えば、波状路や凍結路走行中においてタイヤがスリップ・クリップを繰り返すことにより、駆動系に入力されるトルク変動で振動が生じる場合などでも制振制御は実行される。なお、制振制御実行判断部１０６は、電動機ＭＧの回転速度変化に基づいて制振制御の実行を判断するので、これら他の態様であっても制振制御の実施が判断され、適宜ギヤ段選択部１０８が実行される。

また、前述の実施例では、インバータ４０の制御モードが、正弦波モード、過変調モード、および矩形モードの３種類とされているが、例えば制御モードが正弦波モードおよび矩形モードの２種類の態様であっても構わない。

また、前述の実施例では、エンジン始動時において自動変速機１８のギヤ段を制振制御可能なギヤ段に変速し、エンジン始動が終了するとエンジン効率ηが高くなるギヤ段に変速しているが、必ずしもエンジン始動時に限定されない。例えば、エンジン駆動中に制振制御が必要となった場合において、制振制御可能なギヤ段に変速し、制振制御が終了するとエンジン効率ηが高くなるギヤ段に変速することもできる。

また、前述の実施例の自動変速機１８は有段式の自動変速機であったが、変速機の具体的な構造や変速段数は特に限定されない。

また、前述の実施例の各フローチャートにおいて、矛盾のない範囲でその順番を適宜入れ替えても構わない。例えば、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ３とＳ４の順番を入れ替えて実施することもできる。

また、前述の実施例では、エンジン１４の始動は、ハイブリッド制御部１０４からエンジン１４を始動させる指令が出力されたか否かに基づいて判定しているが、予め設定されているＥＶ走行とエンジン走行とを規定する走行モードマップに基づいて判定するなど、他の手段でエンジン１４の始動を判定しても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両（車両）
１４：エンジン
１８：自動変速機（変速機）
３４：駆動輪
４０：インバータ
１００、１２０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ：電動機
Ｋ０：エンジン断接用クラッチ（クラッチ）

Claims (4)

1. 少なくとも電動機と、該電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられている変速機と、前記電動機を制御するインバータとを備え、前記電動機によって制振制御を行う車両の制御装置であって、
   前記インバータは、少なくとも正弦波モードを含む複数の制御モードを備えており、
   前記制振制御を行う場合、前記インバータの制御モードが正弦波モードとなるギヤ段を選択することを特徴とする車両の制御装置。
2. エンジンと、電動機と、前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられている変速機と、前記電動機を制御するインバータとを備え、前記電動機によって制振制御を行う車両の制御装置であって、
   前記インバータは、少なくとも正弦波モードを含む複数の制御モードを備えており、
   エンジン始動に際し、インバータの制御モードが正弦波モードとなるギヤ段を選択することを特徴とする車両の制御装置。
3. 前記正弦波モードとなるギヤ段が複数ある場合には、現在のギヤ段から最も変速数の少ないギヤ段が選択されることを特徴とする請求項１または２の車両の制御装置。
4. 前記エンジンの始動が終了すると、該エンジンのエンジン効率が最も高くなるギヤ段に変速することを特徴とする請求項２の車両の制御装置。

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