CN108238049A - 用于电动汽车的控制方法、装置和电动汽车 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种用于电动汽车的控制方法、装置和电动汽车。所述方法包括：在所述电动汽车处于防溜坡控制模式的情况下，判断在自进入所述防溜坡控制模式起的预设时长内，是否接收到有效的防溜坡控制模式退出指示；当在所述预设时长内未接收到有效的防溜坡控制模式退出指示时，强制退出所述防溜坡控制模式；检测所述电动汽车在强制退出所述防溜坡控制模式后的移动距离和/或强制退出所述防溜坡控制模式的时长；当所述移动距离满足预设的距离条件，和/或强制退出所述防溜坡控制模式的时长满足预设的时长条件时，重新进入所述防溜坡控制模式。本公开可以安全可靠地对电动汽车进行防溜坡控制。

Description

用于电动汽车的控制方法、装置和电动汽车

技术领域

本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种用于电动汽车的控制方法、装置和电动汽车。

背景技术

随着现代社会经济的发展，汽车已经成为人们生活中出行时必不可少的工具之一。电动汽车具有零排放、污染小、噪音小、节约能源等特点，使用量逐渐增多。电动汽车是以电能为动力的汽车，通过电机来驱动汽车前行或者后退。在实际道路工况中，电动汽车经常会经过坡道，而车辆在坡道上行驶时，驾驶员在踩油门的同时还要进行踩刹车或者拉手刹的操作，需要驾驶员具有良好的协调能力，否则电动汽车极易出现溜坡的现象，对车辆驾驶员的安全行驶造成危害。

现有技术中，对于解决电动汽车溜坡主要有以下两种方案：

一是通过借助倾角传感器获得坡道倾角信息，然后经过理论计算得到驻车所需的转矩，从而实现车辆在坡道上驻坡。但该方法增加了硬件成本而且在电机驻坡时，会造成三相电流不平衡，有损坏控制器或电机的风险。

二是电机系统输出驻坡力矩并且维持一定时段，然后每隔一段时间驻坡力矩减小，然后通过用户介入完成防溜坡驻车。但是在该方法中，如果当电机输出驻坡力矩小于一定值即不足以维持驻坡状态时，而驾驶员仍没有踩油门加速上坡或者制动驻车时，车辆将发生溜车现象，并且电机转子存在过温的风险。

发明内容

本公开的目的是提供一种简单高效且成本较低的用于电动汽车的控制方法、装置和电动汽车。

为了实现上述目的，根据本公开的第一方面，提供一种用于电动汽车的控制方法，所述方法包括：在所述电动汽车处于防溜坡控制模式的情况下，判断在自进入所述防溜坡控制模式起的预设时长内，是否接收到有效的防溜坡控制模式退出指示；当在所述预设时长内未接收到有效的防溜坡控制模式退出指示时，强制退出所述防溜坡控制模式；检测所述电动汽车在强制退出所述防溜坡控制模式后的移动距离和/或强制退出所述防溜坡控制模式的时长；当所述移动距离满足预设的距离条件，和/或强制退出所述防溜坡控制模式的时长满足预设的时长条件时，重新进入所述防溜坡控制模式。

可选地，所述重新进入所述防溜坡控制模式包括：判断所述电动汽车的状态是否满足防溜坡控制模式进入条件；在所述电动汽车的状态满足所述防溜坡控制模式进入条件时，重新进入防溜坡控制模式。

可选地，所述判断所述电动汽车的状态是否满足防溜坡控制模式进入条件，包括：当所述电动汽车的当前行车挡位为前进挡或后退挡，且油门踏板信号无效、制动踏板信号无效、驻车制动信号无效，且所述电动汽车的行车方向与所述当前行车挡位状态的目标方向不一致时，判定所述电动汽车的状态满足防溜坡控制模式进入条件。

可选地，所述电动汽车在进入所述防溜坡控制模式时，执行以下操作：控制电机停止转动；以及控制电机系统输出驻坡力矩，以保持所述电动汽车处于静止状态。

可选地，所述有效的防溜坡控制模式退出指示包括以下中的任一者：有效的油门踏板信号且油门踏板的请求扭矩大于预设的扭矩阈值，有效的制动踏板信号，有效的驻车制动信号。

可选地，所述方法还包括：当在所述预设时长内接收到有效的防溜坡控制模式退出指示时，响应于所述防溜坡控制模式退出指示，自动退出所述防溜坡控制模式；执行与接收到的有效的防溜坡控制模式退出指示相对应的操作。

可选地，所述方法还包括：当进入防溜坡控制模式时，输出提示信息，所述提示信息用于提示整车控制器当前处于防溜坡控制模式；当退出防溜坡控制模式时，关闭所述提示信息。

根据本公开的第二方面，提供一种用于电动汽车的控制装置，所述装置包括：第一判断模块，用于在所述电动汽车处于防溜坡控制模式的情况下，判断在自进入所述防溜坡控制模式起的预设时长内，是否接收到有效的防溜坡控制模式退出指示；强制退出模块，用于当在所述预设时长内未接收到有效的防溜坡控制模式退出指示时，强制退出所述防溜坡控制模式；检测模块，用于检测所述电动汽车在强制退出所述防溜坡控制模式后的移动距离和/或强制退出所述防溜坡控制模式的时长；模式进入模块，用于当所述移动距离满足预设的距离条件，和/或强制退出所述防溜坡控制模式的时长满足预设的时长条件时，重新进入所述防溜坡控制模式。

可选地，所述模式进入模块包括：第二判断子模块，用于判断所述电动汽车的状态是否满足防溜坡控制模式进入条件；模式进入子模块，用于在所述电动汽车的状态满足所述防溜坡控制模式进入条件时，重新进入防溜坡控制模式。

可选地，所述第二判断子模块包括：判定子模块，用于当所述电动汽车的当前行车挡位为前进挡或后退挡，且油门踏板信号无效、制动踏板信号无效、驻车制动信号无效，且所述电动汽车的行车方向与所述当前行车挡位状态的目标方向不一致时，判定所述电动汽车的状态满足防溜坡控制模式进入条件。

可选地，所述装置还包括：第一控制模块，用于在电动汽车进入所述防溜坡控制模式时，控制电机停止转动；以及第二控制模块，用于在电动汽车进入所述防溜坡控制模式时，控制电机系统输出驻坡力矩，以保持所述电动汽车处于静止状态。

可选地，所述有效的防溜坡控制模式退出指示包括以下中的任一者：有效的油门踏板信号且油门踏板的请求扭矩大于预设的扭矩阈值，有效的制动踏板信号，有效的驻车制动信号。

可选地，所述装置还包括：响应模块，用于当在所述预设时长内接收到有效的防溜坡控制模式退出指示时，响应于所述防溜坡控制模式退出指示，自动退出所述防溜坡控制模式；执行模块，用于执行与接收到的有效的防溜坡控制模式退出指示相对应的操作。

可选地，所述装置还包括：输出模块，用于当进入防溜坡控制模式时，输出提示信息，所述提示信息用于提示整车控制器当前处于防溜坡控制模式；关闭模块，用于当退出防溜坡控制模式时，关闭所述提示信息。

根据本公开的第三方面，提供一种电动汽车，所述电动汽车包括：上述的用于电动汽车的控制装置。

通过上述技术方案，在车辆进入防溜坡控制模式的情况下，可以保证车辆在起步或停车时能够短时间内在坡道上安全地驻车，防止车辆溜车。在自进入防溜坡控制模式起的预设时长内，用户没有输入有效的防溜坡控制模式退出指示时，强制退出防溜坡控制模式。由此，可以避免车辆一直处于防溜坡控制模式，从而可以降低电机出现过温故障的风险，对电机起到一定的保护作用，提高电机的使用寿命。此外，通过间歇性地进入和退出防溜坡控制模式，可以避免在车辆强制退出防溜坡控制模式后若用户无干预操作，导致车辆发生长时间溜坡现象，进一步提升车辆及车内人员的安全。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开的一种实施方式提供的用于电动汽车的控制方法的流程图；

图2是根据本公开的另一种实施方式提供的用于电动汽车的控制方法的流程图；

图3是根据本公开的另一种实施方式提供的用于电动汽车的控制方法的判断所述电动汽车的状态是否满足防溜坡控制模式进入条件的步骤的流程图；

图4是根据本公开的另一种实施方式提供的用于电动汽车的控制方法的防溜坡控制模式的逻辑流程图；

图5是根据本公开的一种实施方式提供的用于电动汽车的控制装置的框图；

图6是根据本公开的另一种实施方式提供的用于电动汽车的控制装置的框图；

图7是根据本公开的另一种实施方式提供的用于电动汽车的控制装置的框图；

图8是根据本公开的另一种实施方式提供的用于电动汽车的控制装置的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

根据本公开的第一方面，提供一种用电动汽车的控制方法。图1所示，为根据本公开的一种实施方式提供的用于电动汽车的控制方法的流程图，例如，该方法可以应用于整车控制器。如图1所示，该方法包括：

在步骤S11中，在电动汽车处于防溜坡控制模式的情况下，判断在自进入防溜坡控制模式起的预设时长内，是否接收到有效的防溜坡控制模式退出指示。

其中，预设时长可以设为2s，即在进入防溜坡模式起的2s内，判断是否接收到有效的防溜坡控制模式退出指示。有效的防溜坡模式退出指示可以包括以下中的任一者：有效的油门踏板信号且油门踏板的请求扭矩大于预设的扭矩阈值，有效的制动踏板信号，有效的驻车制动信号。其中，该预设的扭矩阈值可以被设置为上述的驻坡力矩。即，当在进入防溜坡模式起的预设时长内，如果整车控制器检测到油门踏板信号有效，并且油门踏板的请求扭矩大于当前的驻坡力矩，则整车控制器可以认为接收到有效的防溜坡控制模式退出指示。如果该整车控制器检测到油门踏板信号有效，但是油门踏板的请求扭矩小于或等于当前的驻坡力矩，并且也没有检测到制动踏板信号和驻车制动信号有效，则整车控制器可以认为仍未接收到有效的防溜坡控制模式退出指示。

在步骤S12中，当在预设时长内未接收到有效的防溜坡控制模式退出指示时，强制退出所述防溜坡控制模式。

其中，强制退出防溜坡模式是指在预设时长内未接收到有效的防溜坡控制模式退出指示时，不考虑当前车辆的状态而直接退出防溜坡控制模式，使得车辆在无用户干预的情况下产生一定的移动距离，这样，可以通过车辆的移动对用户进行当前车辆需要用户介入的提醒，从而提高车辆行驶的安全性，同时强制退出防溜坡控制模式也可以避免车辆的电机温度过高以提高电机寿命。

通过上述技术方案，在车辆进入防溜坡控制模式的情况下，可以保证车辆在起步或停车时能够短时间内在坡道上安全地驻车，防止车辆溜车。在自进入防溜坡控制模式起的预设时长内，用户没有输入有效的防溜坡控制模式退出指示时，强制退出防溜坡控制模式。由此，可以避免车辆一直处于防溜坡控制模式，从而可以降低电机出现过温故障的风险，对电机起到一定的保护作用，提高电机的使用寿命。

图2所示，为根据本公开的另一种实施方式提供的用于电动汽车的控制方法的流程图。如图2所示，在图1的基础上，该方法还可以包括：

在步骤S21中，检测电动汽车在强制退出所述防溜坡控制模式后的移动距离和/或强制退出所述防溜坡控制模式的时长。

示例地，整车控制器可以通过以下方式来检测移动距离：车辆从静止状态开始移动，实时获取当前车速，并计算该当前车速与初始车速(例如，初始车速为0)之间的平均值，作为平均车速。然后，已知当前车速对应的时间与初始车速对应的时间之间的时间差，通过上述平均车速和时间差计算得出移动距离。或者，整车控制器也可以通过加速度传感器获取加速度，然后根据平均车速、时间差、加速度，计算出移动距离。另外，整车控制器也可以检测并记录强制退出防溜坡模式的时长。

在步骤S22中，当移动距离满足预设的距离条件，和/或强制退出所述防溜坡控制模式的时长满足预设的时长条件时，重新进入所述防溜坡控制模式。

其中，预设的距离条件可以是达到预设的距离值，例如，预设的距离值为30cm。这样，当移动距离达到30cm时，判定当前距离满足预设的距离条件。在其他实施方式中，上述的距离条件也可以是当前的移动距离与预设的距离值之间的差值小于距离差阈值。另外，预设的时长条件可以是强制退出防溜坡模式的时长达到1s，即当强制退出防溜坡控制模式的时长达到1s时，重新进入防溜坡控制模式。

在该实施例中，重新进入所述防溜坡控制模式，包括：判断所述电动汽车的状态是否满足防溜坡控制模式进入条件；在所述电动汽车的状态满足所述防溜坡控制模式进入条件时，重新进入防溜坡控制模式。

其中，电动汽车的状态可以包括电动汽车的当前行车挡位状态、油门踏板信号状态、制动踏板信号状态、驻车制动信号状态等。当所述电动汽车的当前行车挡位为前进挡或后退挡，且油门踏板信号无效、制动踏板信号无效、驻车制动信号无效，且所述电动汽车的行车方向与所述当前行车挡位状态的目标方向不一致时，整车控制器可以判定所述电动汽车的状态满足防溜坡控制模式进入条件。其中，油门踏板信号无效是指没有检测到油门踏板信号，即油门踏板没有被踩下；油门踏板信号有效是指检测到油门踏板信号，即油门踏板被踩下，其他信号亦是如此，在此不在赘述。

图3所示，为根据本公开的另一种实施方式提供的用于电动汽车的控制方法的判断所述电动汽车的状态是否满足防溜坡控制模式进入条件的步骤的流程图。如图3所示，

在步骤S31中，开始检测模式；

在步骤S32中，判断行车挡位是否是空挡，如果行车挡位是空挡，转入步骤S31，否则，如果行车挡位不是空挡，转入步骤S33；

在步骤S33中，判断油门踏板信号是否有效，如果油门踏板信号有效，转入步骤S34，否则，如果油门踏板信号无效，转入步骤S35；

在步骤S34中，保持车辆正常行驶状态；

在步骤S35中，判断制动踏板信号是否有效，如果制动踏板信号有效，转入步骤S36，否则，如果制动踏板信号无效，转入步骤S37；

在步骤S36中，进入制动停车状态；

在步骤S37中，判断驻车制动信号有效，如果驻车制动信号有效，转入步骤S36，否则，如果驻车制动信号无效，转入步骤S38，其中，驻车制动一般指手动刹车制动；

在步骤S38中，判断电动汽车的行车方向与当前行车挡位状态的目标方向是否一致，如果电动汽车的行车方向与当前行车挡位状态的目标方向一致，则转入步骤S34，否则，如果电动汽车的行车方向与当前行车挡位状态的目标方向不一致，转入步骤S39；

在步骤S39中，进入防溜坡控制模式。

例如，汽车在斜坡上，如在车辆的尾部向下倾斜的情况下，如果此时检测到车辆的行车挡位为前进挡，而此时车辆的行车方向为后退时，则此时电动汽车的行车方向与当前行车挡位状态的目标方向不一致，且油门踏板信号、制动踏板信号和驻车制动信号都无效时，车辆进入防溜坡控制模式；又如在车辆的头部向下倾斜的情况下，如果此时检测到车辆的行车挡位为后退挡，而此时车辆的行车方向为前进时，则此时电动汽车的行车方向与当前行车挡位状态的目标方向不一致，且油门踏板信号、制动踏板信号和驻车制动信号都无效时，车辆进入防溜坡控制模式。

其中，车辆进入防溜坡控制模式后，整车控制器可以通过电机控制器来控制电机输出驻坡力矩，以保持电动汽车处于静止状态。同时，整车控制器还可以通过电机控制器控制电机使其转速为零，维持车辆的驻车状态。另外，在进入防溜坡控制模式后，整车控制器可以控制仪表指示灯亮，从而可以告知驾驶员汽车已进入防溜坡控制模式，及时提醒驾驶员应采取相应措施。

通过上述技术方案，在强制退出防溜坡控制模式之后，检测移动距离和/或退出时长，从而在判断满足重新进入防溜坡控制模式的条件下，重新进入防溜坡控制模式。由此，可以保证车辆能够在短时间内在坡道上安全驻车，同时在车辆退出防溜坡控制模式后继续监测车辆情况，使得车辆在满足预设的条件时可以重新进入防溜坡控制模式。通过间歇性地进入和退出防溜坡控制模式，可以避免在车辆强制退出防溜坡控制模式后若用户无干预操作，导致车辆发生长时间溜坡现象，进一步提升车辆及车内人员的安全。

可选地，该方法还可以包括：

当在所述预设时长内接收到有效的防溜坡控制模式退出指示时，响应于所述防溜坡控制模式退出指示，自动退出所述防溜坡控制模式；

执行与接收到的有效的防溜坡控制模式退出指示相对应的操作。

在该实施例中，如果在预设时长内接收到有效的防溜坡控制模式退出指示，例如，制动踏板信号有效的情况下，则自动退出防溜坡控制模式；然后进入制动停车状态。或者，如果在预设时长内检测到驻车制动信号有效，则自动退出防溜坡控制模式；然后进入制动停车状态。再或者，如果在预设时长内检测到油门踏板信号有效，并且油门踏板的请求扭矩大于预设的扭矩阈值，则自动退出防溜坡控制模式；然后车辆响应于该油门踏板信号，正常行驶。

可选地，该方法还可以包括：

当进入防溜坡控制模式时，输出提示信息，所述提示信息用于提示整车控制器当前处于防溜坡控制模式；

当退出防溜坡控制模式时，关闭所述提示信息，其中，退出防溜坡控制模式包括强制退出防溜坡控制模式和自动退出防溜坡控制模式。

在该实施例中，输出提示信息的方式可以是指示灯，也可以是蜂鸣器等。通过提示用户当前车辆的状态处于防溜坡控制模式，并能够及时提醒驾驶员车辆此时正处于防溜车状态，从而便于用户及时进行踩油门加速或者制动停车的动作。通过上述技术方案可以使得用户直观地了解当前车辆的状态，从而及时做出准确的应对措施，提高车辆行驶的安全性，提升用户安全体验。

图4所示，为根据本公开的另一种实施方式提供的用于电动汽车的控制方法的防溜坡控制模式的逻辑流程图。如图4所示，

在步骤S41中，进入防溜坡控制模式；

在步骤S42中，输出驻坡力矩；

在步骤S43中，仪表指示灯亮，用以告知用户当前车辆处于防溜坡状态；

在步骤S44中，判断制动踏板信号是否有效，如果制动踏板信号有效，转入步骤S45，否则，如果制动踏板信号无效，转入步骤S46；

在步骤S45中，仪表指示灯灭并自动退出防溜坡控制模式，以进行制动停车；

在步骤S46中，判断驻车制动信号是否有效，如果驻车制动信号有效，转入步骤S45，否则，如果驻车制动信号无效，则转入步骤S47；

在步骤S47中，判断油门踏板信号是否有效，如果油门踏板信号有效且请求扭矩大于驻坡力矩，转入步骤S48，否则，如果油门踏板信号无效或请求扭矩小于或等于驻坡力矩，则转入步骤S49；

在步骤S48中，仪表指示灯灭并自动退出防溜坡控制模式以保持车辆正常行驶；

在步骤S49中，驻坡力矩维持预设时长后，仪表指示灯灭，车辆强制退出防溜坡控制模式并移动预设距离。

在该实施例中，车辆进入防溜坡控制模式后，电机控制器可以控制电机输出驻坡力矩，此时电机控制器控制电机使其转速为零，维持车辆的驻车状态；仪表指示灯亮，可以告知驾驶员车辆进入防溜坡控制模式，及时提醒驾驶员车辆此时正处于防溜车状态。如果制动踏板信号无效、驻车制动信号无效、油门踏板信号无效或者油门踏板请求力矩小于驻坡力矩，驻坡力矩持续预设时长，例如2s，仪表指示灯灭，车辆退出防溜坡控制模式，并控制整车移动预设距离，例如30cm，重新进入防溜坡控制模式；如果制动踏板信号有效或者驻车制动信号有效，车辆退出防溜坡控制模式，仪表指示灯灭，进入制动停车状态；如果油门踏板信号有效，且请求力矩大于驻坡力矩时，车辆退出防溜坡控制模式，指示灯灭，进入正常行驶状态。通过上述技术方案，处于防溜坡控制模式的车辆可以在用户进行中间干预时，根据用户的不同指示进行不同的操作以退出车辆的防溜坡控制模式，并控制车辆进入不同的状态，同时提高车辆行驶的安全性。

根据本公开的第二方面，提供一种用于电动汽车的控制装置。图5所示，为根据本公开的一种实施方式提供的用于电动汽车的控制装置的框图。如图5所示，该装置10包括：

第一判断模块110，用于在所述电动汽车处于防溜坡控制模式的情况下，判断在自进入所述防溜坡控制模式起的预设时长内，是否接收到有效的防溜坡控制模式退出指示；

强制退出模块120，用于当在所述预设时长内未接收到有效的防溜坡控制模式退出指示时，强制退出所述防溜坡控制模式。

可选地，如图6所示，在图5的基础上，该装置还可以包括：

检测模块210，用于检测所述电动汽车在强制退出所述防溜坡控制模式后的移动距离和/或强制退出所述防溜坡控制模式的时长；

模式进入模块220，用于当所述移动距离满足预设的距离条件，和/或强制退出所述防溜坡控制模式的时长满足预设的时长条件时，重新进入所述防溜坡控制模式。

可选地，该模式进入模块220可以包括：

第二判断子模块，用于判断所述电动汽车的状态是否满足防溜坡控制模式进入条件；

模式进入子模块，用于在所述电动汽车的状态满足所述防溜坡控制模式进入条件时，重新进入防溜坡控制模式；

可选地，所述第二判断子模块，包括：

判断子模块，用于当所述电动汽车的当前行车挡位为前进挡或后退挡，且油门踏板信号无效、制动踏板信号无效、驻车制动信号无效，且所述电动汽车的行车方向与所述当前行车挡位状态的目标方向不一致时，判定所述电动汽车的状态满足防溜坡控制模式进入条件。

可选地，所述装置10还可以包括：

第一控制模块，用于在电动汽车进入所述防溜坡控制模式时，控制电机停止转动；以及

第二控制模块，用于在电动汽车进入所述防溜坡控制模式时，控制电机系统输出驻坡力矩，以保持所述电动汽车处于静止状态。

可选地，所述有效的防溜坡控制模式退出指示包括以下中的任一者：有效的油门踏板信号且油门踏板的请求扭矩大于预设的扭矩阈值，有效的制动踏板信号，有效的驻车制动信号。

可选地，图7所示，为根据本公开的另一种实施方式提供的用于电动汽车的控制装置的框图。如图7所示，在图5的基础上，该装置10还可以包括：

响应模块310，用于当在所述预设时长内接收到有效的防溜坡控制模式退出指示时，响应于所述防溜坡控制模式退出指示，自动退出所述防溜坡控制模式；

执行模块320，用于执行与接收到的有效的防溜坡控制模式退出指示相对应的操作。

图8所示，为根据本公开的另一种实施方式提供的用于电动汽车的控制装置的框图。如图8所示，在图5的基础上，该装置10还可以包括：

输出模块410，用于当进入防溜坡控制模式时，输出提示信息，所述提示信息用于提示整车控制器当前处于防溜坡控制模式；

关闭模块420，用于当退出防溜坡控制模式时，关闭所述提示信息。

根据本公开的第三方面，提供一种电动汽车，该电动汽车包括：

上述的任一种用于电动汽车的控制装置10。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种用于电动汽车的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在所述电动汽车处于防溜坡控制模式的情况下，判断在自进入所述防溜坡控制模式起的预设时长内，是否接收到有效的防溜坡控制模式退出指示；

当在所述预设时长内未接收到有效的防溜坡控制模式退出指示时，强制退出所述防溜坡控制模式；

检测所述电动汽车在强制退出所述防溜坡控制模式后的移动距离和/或强制退出所述防溜坡控制模式的时长；

当所述移动距离满足预设的距离条件，和/或强制退出所述防溜坡控制模式的时长满足预设的时长条件时，重新进入所述防溜坡控制模式。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述重新进入所述防溜坡控制模式，包括：

判断所述电动汽车的状态是否满足防溜坡控制模式进入条件；

在所述电动汽车的状态满足所述防溜坡控制模式进入条件时，重新进入防溜坡控制模式。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述判断所述电动汽车的状态是否满足防溜坡控制模式进入条件，包括：

当所述电动汽车的当前行车挡位为前进挡或后退挡，且油门踏板信号无效、制动踏板信号无效、驻车制动信号无效，且所述电动汽车的行车方向与所述当前行车挡位状态的目标方向不一致时，判定所述电动汽车的状态满足防溜坡控制模式进入条件。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述电动汽车在进入所述防溜坡控制模式时，执行以下操作：

控制电机停止转动；以及

控制电机系统输出驻坡力矩，以保持所述电动汽车处于静止状态。

5.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当在所述预设时长内接收到有效的防溜坡控制模式退出指示时，响应于所述防溜坡控制模式退出指示，自动退出所述防溜坡控制模式；

执行与接收到的有效的防溜坡控制模式退出指示相对应的操作。

6.一种用于电动汽车的控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一判断模块，用于在所述电动汽车处于防溜坡控制模式的情况下，判断在自进入所述防溜坡控制模式起的预设时长内，是否接收到有效的防溜坡控制模式退出指示；

强制退出模块，用于当在所述预设时长内未接收到有效的防溜坡控制模式退出指示时，强制退出所述防溜坡控制模式；

检测模块，用于检测所述电动汽车在强制退出所述防溜坡控制模式后的移动距离和/或强制退出所述防溜坡控制模式的时长；

模式进入模块，用于当所述移动距离满足预设的距离条件，和/或强制退出所述防溜坡控制模式的时长满足预设的时长条件时，重新进入所述防溜坡控制模式。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述模式进入模块包括：

第二判断子模块，用于判断所述电动汽车的状态是否满足防溜坡控制模式进入条件；

模式进入子模块，用于在所述电动汽车的状态满足所述防溜坡控制模式进入条件时，重新进入防溜坡控制模式。

8.根据权利要求6或7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第一控制模块，用于在电动汽车进入所述防溜坡控制模式时，控制电机停止转动；以及

第二控制模块，用于在电动汽车进入所述防溜坡控制模式时，控制电机系统输出驻坡力矩，以保持所述电动汽车处于静止状态。

9.根据权利要求6或7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

响应模块，用于当在所述预设时长内接收到有效的防溜坡控制模式退出指示时，响应于所述防溜坡控制模式退出指示，自动退出所述防溜坡控制模式；

执行模块，用于执行与接收到的有效的防溜坡控制模式退出指示相对应的操作。

10.一种电动汽车，其特征在于，该电动汽车包括权利要求6-9中任一项权利要求所述的用于电动汽车的控制装置。