CN107110347A - 自动变速器 - Google Patents

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engagement element
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山下贡
森山诚士
杉浦由起夫
焉菲
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Aisin AW Co Ltd
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Abstract

在车辆在非驱动状态下处于维持变速挡的非变速状态且油温高于规定温度的情况下，自动变速器(1)的控制部(30)使油压不向与维持变速挡的接合中的摩擦接合构件不同的其他摩擦接合构件供给，以使所述其他摩擦接合构件变为分离状态，在车辆在非驱动状态下处于维持变速挡的非变速状态且油温在规定温度以下的情况下，所述控制部(30)使油压向与维持变速挡的接合中的摩擦接合构件不同的其他摩擦接合构件供给，以使所述其他摩擦接合构件变为打滑状态。由此，能够防止妨碍车辆的燃料经济性的提高，且能够进行预热。

Description

自动变速器
技术领域
该技术涉及装载于车辆等的自动变速器，特别涉及通过使多个摩擦接合构件选择性地接合而形成多个变速挡的自动变速器。
背景技术
一般而言，在装载于车辆等的多级式自动变速器中，具有行星齿轮等齿轮机构和离合器、制动器等摩擦接合构件的变速机构被从油压控制装置供给的润滑油进行润滑。在该润滑油的油温为低温时，油的粘性阻力变大，从而妨碍车辆的燃料经济性的提高。因此，例如，在使长期处于停车状态的车辆开始行驶的情况下，期望能够尽快地使自动变速器内部的油温上升至合适温度，即快速地进行自动变速器的预热。
因此，提供一种自动变速器，在车辆开始行驶且自动变速器的油温低时，通过进行打滑控制使变速时接合的摩擦接合构件发热，从而使润滑油的油温上升(参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-154427号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在上述专利文献1的自动变速器中，只在变速时使摩擦接合构件打滑，因此，来自驱动源的驱动力损失，从而妨碍燃料经济性的提高。
因此，本发明的目的在于，提供一种自动变速器，不妨碍燃料经济性的提高，且能够进行预热。
解决问题的手段
本自动变速器，
具有：
变速机构，具有齿轮机构和多个摩擦接合构件，所述齿轮机构能够形成多个变速挡，多个所述摩擦接合构件通过被选择性地接合而形成所述齿轮机构中的各变速挡，
油压控制装置，能够对分别向多个所述摩擦接合构件的油压伺服器供给的接合压进行调压，且能够供给用于润滑所述变速机构的润滑油，
控制部，通过向所述油压控制装置发送所述接合压的指令，来控制多个所述摩擦接合构件的接合状态，其中，
在车辆在非驱动状态下处于维持变速挡的非变速状态且油温高于规定温度的情况下，所述控制部使接合压向维持变速挡的接合中的摩擦接合构件的油压伺服器供给，并且使油压不向与所述接合中的摩擦接合构件不同的其他摩擦接合构件供给，以使所述其他摩擦接合构件变为分离状态，
在车辆在非驱动状态下处于维持变速挡的非变速状态且油温在规定温度以下的情况下，所述控制部使接合压向维持变速挡的接合中的摩擦接合构件的油压伺服器供给，并且使油压向与所述接合中的摩擦接合构件不同的其他摩擦接合构件供给，以使所述其他摩擦接合构件变为打滑状态。
发明效果
由此，根据本自动变速器，在车辆在非驱动状态下处于维持变速挡的非变速状态且油温在规定温度以下的情况下，使与维持变速挡的接合中的摩擦接合构件不同的其他摩擦接合构件变为打滑状态，因此，不利用驱动源的驱动力使摩擦接合构件打滑，而利用车辆的惯性力使摩擦接合构件打滑，因此，为了打滑无需消耗驱动源的燃料，从而能够防止妨碍车辆的燃料经济性的提高，且能够进行预热。
附图说明
图1是表示本实施方式的自动变速器的框架图。
图2是本自动变速器的接合表。
图3是表示本自动变速器的控制系统的框图。
图4是表示预热打滑控制的流程图。
图5是表示第一实施方式的预热打滑控制的时序图。
图6是表示第一实施方式的预热打滑控制中的接合压的一个例子的时序图。
图7是表示第二实施方式的预热打滑控制的时序图。
图8是表示第二实施方式的预热打滑控制中的接合压的一个例子的时序图。
图9是表示第三实施方式的预热打滑控制的时序图。
图10是表示第三实施方式的预热打滑控制中的接合压的一个例子的时序图。
具体实施方式
<第一实施方式>
下面，基于图1至图6对第一实施方式进行说明。
首先，基于图1对本实施方式的自动变速器1的概略结构进行说明。本自动变速器1适用于例如FF(前置发动机前轮驱动)型的车辆那样的发动机输出轴相对于车辆行进方向横置的车辆。此外，在本实施方式中，对装载于FF型的车辆的自动变速器1进行了说明，但也可以是装载于例如FR(前置发动机后轮驱动)型的车辆那样的发动机输出轴相对于车辆行进方向纵置的车辆的自动变速器。
如图1所示，自动变速器1具有由外壳及变速箱构成的箱体6，在该箱体6的前方侧具有与未图示的作为驱动源的发动机连接的输入部件(前盖及中心件)10。另外，自动变速器1包括具有锁止离合器2a的液力变矩器2，在箱体6内配置有自动变速机构(变速机构)3、中间轴部4及差速部5。
液力变矩器2具有与输入部件10连接的泵轮2b和经由工作流体传递该泵轮2b的旋转的涡轮2c，该涡轮2c与自动变速机构3的输入轴7连接，该输入轴7与输入部件10配置在同轴上。另外，在该液力变矩器2上具有锁止离合器2a，在该锁止离合器2a因油压控制装置20(参照图3)的油压控制而接合时，自动变速器1的输入部件10的旋转向自动变速机构3的输入轴7直接传递。
在自动变速机构3中，在输入轴7上具有行星齿轮(齿轮机构)DP和行星齿轮单元(齿轮机构)PU。该行星齿轮DP是所谓的双小齿轮式行星齿轮，具有太阳轮S1、行星架CR1及齿圈R1，在该行星架CR1上具有与太阳轮S1啮合的小齿轮P2和与齿圈R1啮合的小齿轮P1，该小齿轮P1与该小齿轮P2相互啮合。
另外，行星齿轮单元PU以连接单小齿轮式行星齿轮PUS和双小齿轮式行星齿轮PUD两个行星齿轮的方式构成，该单小齿轮式行星齿轮PUS具有太阳轮S3、行星架CR3及齿圈R3，该双小齿轮式行星齿轮PUD具有太阳轮S2及行星架CR2。而且，单小齿轮式行星齿轮PUS及双小齿轮式行星齿轮PUD具有共通的小齿轮即长小齿轮P3，该行星齿轮单元PU具有短小齿轮P4，该短小齿轮P4包含于该双小齿轮式行星齿轮PUD且与该长小齿轮P3相互啮合。并且，该单小齿轮式行星齿轮PUS及该双小齿轮式行星齿轮PUD具有支撑小齿轮轴PS3和小齿轮轴PS4的行星架CR2、CR3，该小齿轮轴PS3将该长小齿轮P3支撑为能够自由旋转，该小齿轮轴PS4将该短小齿轮P4支撑为能够自由旋转。
此外，行星架CR2、CR3以作为双小齿轮式行星齿轮PUD的行星架CR2和单小齿轮式行星齿轮PUS的行星架CR3的方式进行了说明，但行星架CR2、CR3为具有共通的长小齿轮P3且进行相同旋转的一个行星架。即，行星齿轮单元PU是所谓的拉威娜式行星齿轮，具有作为双小齿轮式行星齿轮PUD的太阳轮的太阳轮S2、作为单小齿轮式行星齿轮PUS的太阳轮的太阳轮S3、行星架CR2、CR3、齿圈R3来作为四个旋转构件。
行星齿轮DP的太阳轮S1与箱体6一体地固定。另外，行星架CR1与输入轴7的旋转为相同旋转(下面，称为“输入旋转”)，并且与第四离合器C-4连接。而且，齿圈R1通过固定的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1，变为输入旋转被减速的减速旋转，并且与第一离合器C-1及第三离合器C-3连接。
行星齿轮单元PU的太阳轮S3与例如由手动制动器构成第一制动器B-1连接而相对于箱体6自由固定，并且与第四离合器C-4及第三离合器C-3连接，从而能够经由第四离合器C-4自由地输入行星架CR1的输入旋转，并且经由第三离合器C-3自由地输入齿圈R1的减速旋转。另外，太阳轮S2与第一离合器C-1连接而能够自由地输入齿圈R1的减速旋转。
而且，行星架CR2(CR3)与被输入输入轴7的旋转的第二离合器C-2连接，从而经由第二离合器C-2自由地输入输入旋转，另外，上述行星架CR2(CR3)与单向离合器F-1及第二制动器B-2连接，经由该单向离合器F-1将上述行星架CR2(CR3)限制为相对于箱体6向一个方向旋转，并且经由该第二制动器B-2自由地固定旋转。并且，齿圈R3与反转齿轮8连接，该反转齿轮(counter gear)8被相对于箱体6固定的未图示的中心支撑部件支撑为能够自由旋转。
另外，固定于中间轴部4的中间轴12上的大径齿轮11与反转齿轮8啮合，差速部5的齿轮14经由形成于外周面上的小径齿轮12a与该中间轴12啮合。并且，该齿轮14固定于差速齿轮13，并经由该差速齿轮13与左右车轴15、15连接。
上述那样构成的自动变速器1通过图1的框架图所示的各第一～第四离合器C-1～C-4、第一及第二制动器B-1、B-2、单向离合器F-1以图2的接合表所示的组合接合或分离，形成前进1挡(1st)～前进8挡(8th)和后退1挡(Rev1)～后退2挡(Rev2)。
此外，如图2所示，在本自动变速器1中，在前进1挡～前进5挡中，通过在将第一离合器C-1维持为接合状态的状态下，将第二离合器C-2、第三离合器C-3、第四离合器C-4、第一制动器B-1、第二制动器B-2中的某一个接合来形成各变速挡，在前进6挡～前进8挡中，通过在将第二离合器C-2维持为接合状态的状态下，将第三离合器C-3、第四离合器C-4、第一制动器B-1中的某一个接合来形成各变速挡。因此，第一离合器C-1和第二离合器C-2称为各变速挡的主要的摩擦接合构件，其余的第三离合器C-3、第四离合器C-4、第一制动器B-1、第二制动器B-2称为各变速挡的次要的摩擦接合构件。详细地说，在后述的预热打滑控制中，基本上使与变速挡没有关系的摩擦接合构件打滑，但若在前进1挡～前进4挡之间使第二离合器C-2打滑，则使第二离合器C-2连续地打滑，若在前进6挡～前进8挡之间使第一离合器C-1打滑，则使第一离合器C-1连续地打滑，因此，发热量变多，从耐久性的观点出发不优选。因此，在预热打滑控制中，优选地，使第三离合器C-3、第四离合器C-4、第一制动器B-1、第二制动器B-2根据变速挡按适当的顺序打滑。
接着，基于图3对本自动变速器1的控制部(ECU)30的结构进行说明。如图3所示，控制部(ECU)1连接有：用于检测配置于未图示的驾驶座位的油门踏板的踩踏量(油门开度)的油门开度传感器61(也可以是用于检测节气门的开度的节气门开度传感器)、用于检测配置于未图示的驾驶座位的制动器踏板的踩踏量的制动器传感器62、用于选择配置于未图示的驾驶座位的车辆的行驶模式(例如，经济模式、正常模式、运动模式等)的行驶模式开关63、用于检测上述液力变矩器2的涡轮2c(或自动变速机构3的输入轴7)的转速的涡轮转速传感器64、通过检测上述反转齿轮8(或中间轴12)的转速来检测车速的输出转速传感器(车速传感器)65、用于检测自动变速器1内的油的温度(油温)的油温传感器66等，控制部(ECU)30与对上述的自动变速机构3进行油压控制的油压控制装置20以能够发送指令信号的方式连接。
另外，在控制部(ECU)中，作为在ROM等所存储的程序发挥作用的各单元，具有油压指令部31、变速表33、预热打滑控制部40，而且，在预热打滑控制部40中，具有条件判断部41、打滑构件决定部42、润滑压上升部43、减速操作判定部45、油温判定部46、发热量运算部47、车速判定部48、减速度运算部49。
上述油压指令部31通过向油压控制装置20所具有的各种电磁阀(未图示)发送指令来进行电子控制，在本实施方式中，通过向控制供给至各摩擦接合构件(第一离合器C-1～第四离合器C-4、第一制动器B-1～第二制动器B-2)的油压伺服器的接合压的线性电磁阀发送指令值，对各接合压自由地进行调压控制，从而自由地控制各摩擦接合构件的接合状态(完全接合状态、打滑接合状态、分离状态)。另外，在本实施方式中，通过向变更润滑压的流量的电磁阀发送指令信号，对润滑压的高压状态或低压状态进行切换控制，从而变更向自动变速机构3的内部供给的润滑油的流量。向自动变速机构3供给的润滑油对行星齿轮DP、行星齿轮单元PU等齿轮机构、各摩擦接合构件的摩擦板等进行冷却、润滑等。此外，润滑压的变更也可以通过利用调节阀变更调压状态、切换润滑油路等任何方法进行切换。
此外，完全接合状态是指摩擦接合构件的摩擦板彼此不打滑而将担载的扭矩100％传递的状态，相反，分离状态是指摩擦接合构件的摩擦板彼此分离而不传递扭矩的状态。并且，打滑接合状态是指处于完全接合状态与分离状态之间且稍微传递扭矩的状态。
变速判断部32基于由油门开度传感器61检测出的油门开度和由输出转速传感器65检测出的车速，参照变速表33来判断当前的变速挡，即，执行变更变速挡的变速判断。上述油压指令部31基于变速判断部32判断出的变速挡，按照图2的接合表来控制各摩擦接合构件的接合状态。
在自动变速器1的油温在规定温度以下(例如，80℃以下)，通过驾驶员的减速操作判定为车辆在非驱动状态(滑行状态)时，预热打滑控制部40能够执行预热打滑控制，在该预热打滑控制中，使与在形成变速挡后维持该变速挡的非变速状态时处于接合中的摩擦接合构件不同的其他摩擦接合构件的摩擦板(下面，有时也将摩擦板也称为“摩擦接合构件”)变为打滑状态。即，基本上在满足油温在规定温度以下、判定为对车辆减速操作的条件的情况下，条件判断部41判断为执行预热打滑控制，但在本实施方式中，条件判断部41还在要打滑的摩擦接合构件的发热量在可允许的范围内、车速在规定车速以下、车辆的减速度在规定减速度以下、行驶模式为正常模式、变速挡在前进3挡以上(高于前进2挡的高速挡)、车辆处于维持变速挡的稳定行驶状态、油温不处于比规定温度低的极低温状态等条件成立时，允许执行预热打滑控制。此外，在本实施方式中，“以下”这一词是“包括规定值且比其小”的意思，但在技术上也可以是“不包括规定值且比其小”的情况，即，与“小于”一词也可以置换。
另外，车辆的非驱动状态是指，不从作为驱动源的发动机传递驱动力，通过车轮使自动变速器1的内部的传递路径旋转的状态，换言之，为不是将发动机的驱动力经由自动变速器1向车轮传递的驱动状态的状态。而且，非变速状态是指，从上次的变速完成到下次的变速判断为止的状态，换言之，为不是从变速判断开始执行变速到变速完成为止的变速中的状态的状态。另外，变速完成是指，在摩擦接合构件的接合或分离中转移扭矩传递的分担的扭矩相和进行自动变速机构3的旋转变化的惯性相结束的情况。
另外，在油温变为比规定温度还低的规定的极低温度(例如，-20℃)以下即极低温的状态的情况下，中止预热打滑控制。即，在油温变为极低温的状态而润滑油的粘度变高时，摩擦接合构件的接合压的控制性变差，可能会产生冲击或停顿(tie-up)，因此，在该情况下，不进行预热打滑控制，即，使接合压向维持变速挡的接合中的摩擦接合构件的油压伺服器供给，且使油压不向与接合中的摩擦接合构件不同的其他摩擦接合构件供给，以使所述其他摩擦接合构件变为分离状态。并且，然后，在油温处于高于规定的极低温度且在规定温度以下的规定的温度范围内的情况下，进行预热打滑控制。此外，在本实施方式中，在变为极低温的状态的情况下，终止预热打滑控制，但若允许稍微的冲击或停顿，在极低温的状态下，也可以执行预热打滑控制，从而尽快实现油温的上升。另外，也可以单纯地将温度在规定的极低温度以下的情况下判定为极低温的状态，也可以基于油压控制的响应性等状况考虑的油的粘性，例如，利用油温和复合要素来判定极低温的状态。
减速操作判定部45判定驾驶员是否进行了车辆的减速的操作(减速操作)，具体而言，在基于由油门开度传感器61检测出的油门开度来判定为油门踏板的非踩踏操作(全闭操作)且基于由制动器传感器62检测出的制动器踏板的踩踏量来判定为制动器踏板的踩踏操作时，判定为进行了车辆的减速操作，并将该判定结果向上述条件判断部41传递。此外，在本实施方式中，在判定为油门踏板的非踩踏操作和制动器的踩踏操作双方时，判定为减速操作，但也可以根据其中一个操作来判定为减速操作，而且，也可以根据其他某个操作部件(例如，巡航控制的开关等)的操作来判定减速操作。
油温判定部46判定由上述油温传感器66检测出的油温是否在规定油温以下，并将该判定结果向上述条件判断部41传递。
发热量运算部47基于由涡轮转速传感器64检测出的涡轮转速、由输出转速传感器65检测出的车速等，通过齿轮比来运算在因预热打滑控制使摩擦接合构件变为打滑状态时该摩擦接合构件所产生的转速差，并基于该转速差和因车辆的减速所产生的驱动扭矩的扭矩分担量，来运算该摩擦接合构件产生的发热量。并且，判定该发热量是否在该摩擦接合构件设计上的允许发热量以下，并将该判定结果向上述条件判断部41传递。
车速判定部48判定由输出转速传感器65检测出的车速是否在规定车速以下。即，若在车辆的车速大于规定车速的情况下执行预热打滑控制，则变为打滑状态的摩擦接合构件的转速高，发热量变得意外地大，因此，为了实现摩擦接合构件的保护，车速判定部48判定车速是否在规定车速以下，并将该判定结果向上述条件判断部41传递。
减速度运算部49对由输出转速传感器检测出的车速进行微分来运算减速度，并判定该减速度是否在规定减速度以下。即，在车辆的减速度大于规定减速度的情况下，车辆处于急减速的状态，由于车速快速地降低，因此，变速判断部32根据变速表33判断为在短时间内频繁地降挡，即执行了频繁的变速。另外，在急减速的状态下，一级一级地降挡赶不上变速，也可能具有执行两个挡以上的降挡的所谓的跳挡变速的情况。在执行这样的频繁的变速的状态下，可能不能获得充分地冷却摩擦接合构件的时间。而且，在进行跳挡变速时，为了调整转速而使打滑状态变长，从而发热量可能会变大，若通过预热打滑控制而变为打滑状态，则发热量变大而可能超过允许发热量。因此，减速度运算部49判定减速度是否在规定减速度以下，并将该判定结果向上述条件判断部41传递。
另一方面，打滑构件决定部42决定在执行预热打滑控制的情况下要变为打滑状态的摩擦接合构件为哪个摩擦接合构件。针对每次变速选择不同的摩擦接合构件，以避免要变为打滑状态的摩擦接合构件因连续地处于打滑状态而发热量超过允许发热量。在本第一实施方式中，假定在车辆的减速中随着车速降低而进行一级一级地降挡，并能够预测在接下来的降挡后形成变速挡的摩擦接合构件，因此，通过根据图2的接合表选择在接下来的降挡后的变速挡应接合的摩擦接合构件，来决定要变为打滑状态的摩擦接合构件。此外，对于具体的摩擦接合构件的选择，在说明后述的图5的时序图时进行。
在执行预热打滑控制的情况下，润滑压上升部43通过向油压指令部31发出指令的方式，向上述油压控制装置20发出指令，以使润滑压变得比通常的油压高。在使润滑压上升时，向自动变速机构3的内部供给的润滑油流量变多，其结果，向变为打滑状态的摩擦接合构件供给的润滑油变多，从而以更多地吸收发热量的方式对所述摩擦接合构件进行冷却，并且通过润滑油流量的增加也能够防止卡死等。而且，在预热打滑控制中，由于以使油的温度上升作为目的，因此，通过使大量的润滑油在自动变速机构3的作为热源的摩擦接合构件中循环，也会有利用热对流促进油温上升的效果。
接着，基于图4说明由上述控制部30执行的预热打滑控制。如图4所示，例如，在打开车辆的起动开关时，开始本预热打滑控制，首先，利用条件判断部41判断执行预热打滑控制的条件是否成立(S1)。例如，在油门踏板被踩踏而车辆加速的状态下，即使油温在规定油温以下，由于由减速操作判定部45判定为未执行减速操作，因此，条件不成立(S1中的“否”)，直接返回进行待机。
然后，例如，在油温为规定油温以下的状态下，检测出油门踏板的非踩踏操作和制动器的踩踏操作，由减速操作判定部45判定为执行了减速操作，并判定为上述的条件(发热量在允许发热量以下、车速在规定车速以下、减速度在规定减速度以下、行驶模式为正常模式、变速挡在前进3挡以上、车辆处于变速挡维持中的稳定状态、油温不是极低温的状态等)全部成立(S1中的“是”)时，首先，打滑构件决定部42决定要变为打滑状态的摩擦接合构件(S2)。此外，在本第一实施方式中，决定因接下来的降挡而接合的摩擦接合构件。
接着，润滑压上升部43向油压控制装置20发送指令而使润滑压上升(S3)，油压指令部31向油压控制装置20发送指令，以使向由打滑构件决定部42决定的摩擦接合构件的油压伺服器供给的接合压上升至可产生打滑的打滑接合压(S4)。由此，与在维持变速挡时处于接合中的摩擦接合构件不同的其他摩擦接合构件为打滑状态，实质上开始进行预热打滑控制。此外，在本实施方式中，说明了使润滑压上升，但也可以不执行使润滑压上升的控制。
然后，直到由条件判断部41判断为条件不成立而结束预热打滑控制为止(S5中的“否”)，反复进行步骤S5。然后，在预热打滑控制的执行中，例如，若由变速判断部32进行变速判断，则判断为车辆不是变速挡维持中的稳定状态，从而结束预热打滑控制(S5中的“是”)，根据基于上述变速判断的接下来的变速挡来控制已打滑的摩擦接合构件的接合压(S6)，即在本第一实施方式中，向油压控制装置20发送指令，以使接合压上升而从打滑状态变为接合状态，而且，使润滑压下降至通常压(S7)，由此，结束预热打滑控制，直到预热打滑控制的条件再次成立为止进行待机。
然后，若基于上述变速判断来执行变速，则在完成该变速的状态下，由条件判断部41判断为执行预热打滑控制的条件成立(S1中的“是”)，打滑构件决定部42再次重新决定要打滑的摩擦接合构件。并且，向油压控制装置20发送指令，以使润滑压上升(S3)，并且使向由打滑构件决定部42决定的摩擦接合构件的油压伺服器供给的接合压上升至可产生打滑的打滑接合压(S4)，直到由条件判断部41判断为条件不成立而结束预热打滑控制为止(S5中的“否”)，反复进行步骤S5。并且，例如，若利用变速判断部32进行变速判断，则判断为结束预热打滑控制(S5中的“是”)，从而向油压控制装置20发送指令值，以使打滑的摩擦接合构件的接合压上升而变为接合状态(S6)，而且，使润滑压下降至通常压(S7)，直到预热打滑控制的条件再次成立为止进行待机。
以后，每次预热打滑控制的条件成立，都反复进行步骤S2～步骤S7，例如，在变速挡变为前进2挡的情况或油温变得高于规定油温而结束预热的情况等预热打滑控制的条件不成立(S1中的“是”)时，直接返回变为待机的状态，即，直到预热打滑控制的条件再次成立为止处于待机的状态。
此外，在本实施方式中，利用条件判断部41将维持变速挡而处于稳定行驶状态作为条件，来执行预热打滑控制，但也可以不在条件判定中利用条件判断部41判定该条件，从进行变速判断开始到变速完成为止，暂时地中断预热打滑控制。即，在本实施方式中，每次进行变速均关闭预热打滑控制，在维持变速挡的稳定行驶状态下开启预热打滑控制，而以在变速中不进行预热打滑控制的开启/关闭的方式进行编程，在技术上也没有任何问题。
接着，基于图5及图6说明第一实施方式的预热打滑控制的行驶例。例如，在车辆长时间处于停车状态且自动变速器1的油温在规定油温以下的状态下，将行驶模式变为正常模式而开始车辆的行驶。然后，如图5所示，在车辆以规定车速以上的车速且在前进8挡行驶的状态下，若在时刻t11驾驶员不踩踏油门踏板，在时刻t12踩踏制动器踏板，则预热打滑控制的条件成立。此外，由于利用制动器减速而车速降低，因此，在时刻t13进行向前进7挡的变速。
在前进7挡中，作为维持变速挡的摩擦接合构件(变速挡维持构件)的第二离合器C-2和第三离合器C-3为接合状态，在随着车速的降低而接下来进行降一挡时，应变为使作为变速挡维持构件的第二离合器C-2和第四离合器C-4接合的前进6挡。因此，打滑构件决定部42决定将第四离合器C-4作为要变为打滑状态的摩擦接合构件，从而执行使该第四离合器C-4变为打滑状态的预热打滑控制。
在此，基于图6说明实际上车速降低而从前进7挡进行降一挡变速至前进6挡时的接合压的指令控制。如图6所示，在前进7挡中，为了使第二离合器C-2和第三离合器C-3变为接合状态，发送指令，以使向第二离合器C-2的油压伺服器供给的接合压PC2和向第三离合器C-3的油压伺服器供给的接合压PC3为高的值，例如大致直接供给主压。在该状态下，为了使第四离合器C-4变为打滑状态，向第四离合器C-4的油压伺服器供给的接合压PC4上升至产生打滑那样的打滑接合压。
此外，打滑接合压的大小为打滑的摩擦接合构件稍微传递扭矩的程度，若指令的接合压的大小太大，则例如除了维持变速挡的摩擦接合构件，其他摩擦接合构件也不打滑而进行接合，从而自动变速机构3的旋转可能停止，因此，至少需要保持如利用车辆的惯性力维持打滑状态那样的接合压的大小。
并且，如图6所示，在进行向前进6挡的变速判断时，为了使第三离合器C-3分离，降低接合压PC3。此时，若上述第四离合器C-4继续处于打滑状态，则需要将接合/分离变速中的控制方法变更为通常的变速控制的方法，因此，处于打滑状态的第四离合器C-4的接合压PC4以如下方式降低，与通常的接合/分离变速同样，第四离合器C-4的油压伺服器的快速充油结束，且变为未开始接合(未打滑)的状态。然后，与通常的接合/分离变速同样，使第三离合器C-3的接合压PC3降低而使该第三离合器C-3分离，并且使第四离合器C-4的接合压PC4上升而使该第四离合器C-4接合，从而完成向前进6挡的变速。
然后，如图5所示，在前进6挡中，作为维持变速挡的摩擦接合构件(变速挡维持构件)的第二离合器C-2和第四离合器C-4为接合状态，在随着车速的降低而进行接下来的降挡时，应变为使作为变速挡维持构件的第二离合器C-2和第一离合器C-1接合的前进5挡，因此，打滑构件决定部42决定将第一离合器C-1作为要变为打滑状态的摩擦接合构件，从而执行使该第四离合器C-4变为打滑状态的预热打滑控制。
然后，在实际上进行了降挡变速的前进5挡中，作为维持变速挡的摩擦接合构件(变速挡维持构件)的第二离合器C-2和第一离合器C-1为接合状态，在随着车速的降低而进行接下来的降挡时，应变为使作为变速挡维持构件的第一离合器C-1和第四离合器C-4接合的前进4挡，因此，打滑构件决定部42决定将第四离合器C-4作为要变为打滑状态的摩擦接合构件，从而执行使该第四离合器C-4变为打滑状态的预热打滑控制。
然后，在实际上进行了降挡变速的前进4挡中，作为维持变速挡的摩擦接合构件(变速挡维持构件)的第一离合器C-1和第四离合器C-4为接合状态，在随着车速的降低而进行接下来的降挡时，应变为使作为变速挡维持构件的第一离合器C-1和第三离合器C-3接合的前进3挡，因此，打滑构件决定部42决定将第三离合器C-3作为要变为打滑状态的摩擦接合构件，从而执行使该第三离合器C-3变为打滑状态的预热打滑控制。
然后，在实际上进行了降挡变速的前进3挡中，作为维持变速挡的摩擦接合构件(变速挡维持构件)的第一离合器C-1和第三离合器C-3为接合状态，在随着车速的降低而进行接下来的降挡时，应变为使作为变速挡维持构件的第一离合器C-1和第一制动器B-1接合的前进2挡，打滑构件决定部42决定将第一制动器B-1作为要变为打滑状态的摩擦接合构件，从而执行使该第一制动器B-1变为打滑状态的预热打滑控制。
并且，在实际上进行了降挡变速的前进2挡中，作为维持变速挡的摩擦接合构件(变速挡维持构件)的第一离合器C-1和第一制动器B-1为接合状态。此时，作为预热打滑控制的条件，将处于前进3挡以上作为条件，因此，在前进2挡中，结束预热打滑控制。即，如判断为处于前进2挡或前进1挡那样的车速为刚要停止之前的状态，车辆的惯性力小，因此，若该状态下执行预热打滑控制，则自动变速器1的减速度因打滑的摩擦接合构件的拖拽扭矩而变大，从而可能会出现意外的减速感，因此，不进行预热打滑控制。
然后，进行向前进1挡的变速，车辆的车速变为0，即，车辆停止，从而结束本行驶例。此外，就向前进1挡的变速而言，本自动变速器1的前进1挡能够通过单向离合器F-1形成，因此，不特别地进行第二制动器B-2的接合，从而只使第一离合器C-1变为接合状态。
在上面说明的第一实施方式的自动变速器1中，使与在使车辆减速时维持变速挡的接合中的摩擦接合构件不同的其他摩擦接合构件变为打滑状态，因此，在车辆减速中能够长时间地使摩擦接合构件处于打滑状态，从而能够快速地完成预热。另外，由于不是通过发动机的驱动力使摩擦接合构件打滑，而是通过车辆的惯性力使摩擦接合构件打滑，因此，为了打滑无需消耗发动机的燃料，因此，能够实现车辆的燃料经济性的提高。而且，在使与维持变速挡时接合中的摩擦接合构件不同的其他摩擦接合构件变为打滑状态时，产生使车辆减速的力，但通过根据车辆的减速操作进行预热打滑控制，能够防止给具有减速意愿的驾驶员带来不协调感。
另外，针对每次变速变更要变为打滑状态的摩擦接合构件，因此，能够防止在一个摩擦接合构件上产生发热集中，从而能够防止影响摩擦接合构件的耐久性，因此，能够防止自动变速器1的耐久性降低。另外，使因接下来的降挡应接合的摩擦接合构件变为打滑状态，因此，能够快速地向接下来的变速挡转换，从而能够进行响应性良好的变速。
另外，在车辆的减速度大于规定减速度时，即在急减速时，容易发生因车速急速地降低所带来的频繁变速或进行两挡以上的变速的跳挡变速，因此，各摩擦接合构件的发热量可能变大，但由于在减速度不在规定减速度以下时不允许进行预热打滑控制，因此，能够防止摩擦接合构件变为打滑状态后而因立即接合所导致的发热量过大的产生，从而能够防止影响摩擦接合构件的耐久性。
另外，对要变为打滑状态的摩擦接合构件的发热量进行运算，在发热量在允许发热量以下时，执行预热打滑控制，因此，能够防止因打滑状态所产生的发热量超过摩擦接合构件的允许发热量的情况，从而能够防止影响摩擦接合构件的耐久性。
并且，在执行预热打滑控制中，使润滑压上升，因此，能够利用更多的润滑油来冷却因预热打滑控制而处于打滑状态的摩擦接合构件，从而能够防止影响摩擦接合构件的耐久性。
<第二实施方式>
接着，基于图7及图8对变更了上述第一实施方式的一部分的第二实施方式进行说明。在本第二实施方式中，在利用打滑构件决定部42决定在预热打滑控制中打滑的摩擦接合构件时，选择在进行了升一挡或降一挡后的变速挡接合的摩擦接合构件以外的摩擦接合构件。换言之，在随着车速的降低按顺序一级一级地降挡的情况下，通过不使用在比当前变速挡高一挡的高速侧的变速挡接合又分离之后的摩擦接合构件和在进行接下来的降挡的变速挡应接合的摩擦接合构件，而使用在距当前变速挡两个挡以上的变速挡接合的摩擦接合构件，能够防止连续地处于打滑状态而使发热量蓄积。
详细地说，如图7所示，在以规定车速以上的车速在前进8挡行驶的状态下，若在时刻t11驾驶员不踩踏油门踏板，在时刻t12踩踏制动器踏板，则预热打滑控制的条件成立。此外，因利用制动器减速而车速降低，因此，在时刻t13进行向前进7挡的变速。
在前进7挡中，作为变速挡维持构件的第二离合器C-2和第三离合器C-3为接合状态，若随着车速的降低而接下来进行降一挡，则应变为使作为变速挡维持构件的第二离合器C-2和第四离合器C-4接合的前进6挡。在此，打滑构件决定部42决定将在前进8挡和前进6挡不接合(在前进1挡～前进5挡接合)的第一离合器C-1作为要变为打滑状态的摩擦接合构件，从而执行使该第一离合器C-1变为打滑状态的预热打滑控制。
在此，基于图8说明实际上车速降低而从前进7挡进行降一挡变速至前进6挡时的接合压的指令控制。如图8所示，在前进7挡中，为了使第二离合器C-2和第三离合器C-3变为接合状态，发送指令，以使向第二离合器C-2的油压伺服器供给的接合压PC2和向第三离合器C-3的油压伺服器供给的接合压PC3为高的值，例如大致直接供给主压。在该状态下，为了使第一离合器C-1变为打滑状态，使向第一离合器C-1的油压伺服器供给的接合压PC1上升至产生打滑那样的打滑接合压。
并且，在进行向前进6挡的变速判断时，为了使第三离合器C-3分离，降低接合压PC3。此时，处于打滑状态的第一离合器C-1的接合压PC1也下降，即，在变速中暂时没有处于打滑状态的摩擦接合构件。另一方面，与通常的接合/分离变速同样，进行第四离合器C-4的油压伺服器的快速充油，然后，降低第三离合器C-3的接合压PC3而使该第三离合器C-3分离，并且使第四离合器C-4的接合压PC4上升而使该第四离合器C-4接合，从而完成向前进6挡的变速。
然后，如图7所示，在前进6挡中，作为维持变速挡的摩擦接合构件(变速挡维持构件)的第二离合器C-2和第四离合器C-4为接合状态，打滑构件决定部42决定将在前进7挡和前进5挡不接合(在前进2挡和前进8挡接合)的第一制动器B-1作为要变为打滑状态的摩擦接合构件，从而执行使该第一制动器B-1变为打滑状态的预热打滑控制。
然后，在实际上进行了降挡变速的前进5挡中，作为维持变速挡的摩擦接合构件(变速挡维持构件)的第二离合器C-2和第一离合器C-1为接合状态，打滑构件决定部42决定将在前进6挡和前进4挡不接合(在前进3挡和前进7挡接合)的第三离合器C-3作为要变为打滑状态的摩擦接合构件，从而执行使该第三离合器C-3变为打滑状态的预热打滑控制。
然后，在实际上进行了降挡变速的前进4挡中，作为维持变速挡的摩擦接合构件(变速挡维持构件)的第一离合器C-1和第四离合器C-4为接合状态，打滑构件决定部42决定将在前进5挡和前进3挡不接合(在前进2挡和前进8挡接合)的第一制动器B-1作为要变为打滑状态的摩擦接合构件，从而执行使该第一制动器B-1变为打滑状态的预热打滑控制。
然后，在实际上进行了降挡变速的前进3挡中，作为维持变速挡的摩擦接合构件(变速挡维持构件)的第一离合器C-1和第三离合器C-3为接合状态，打滑构件决定部42决定将在前进4挡和前进2挡不接合(在前进5挡～前进8挡接合)的第二离合器C-2作为要变为打滑状态的摩擦接合构件，从而执行使该第二离合器C-2变为打滑状态的预热打滑控制。
并且，在实际上进行了降挡变速的前进2挡中，作为维持变速挡的摩擦接合构件(变速挡维持构件)的第一离合器C-1和第一制动器B-1为接合状态。此时，作为预热打滑控制的条件，将处于前进3挡以上作为条件，因此，在前进2挡中，结束预热打滑控制。
然后，进行向前进1挡的变速，车辆的车速变为0，即车辆停止，从而结束本行驶例。此外，就向前进1挡的变速而言，本自动变速器1的前进1挡能够通过单向离合器F-1形成，因此，不特别地进行第二制动器B-2的接合，从而只使第一离合器C-1变为接合状态。
根据上面说明的第二实施方式的自动变速器1，由于针对每次变速变更要变为打滑状态的摩擦接合构件，因此，能够防止在一个摩擦接合构件产生发热集中。另外，在一级一级地进行接下来的变速中，不使处于打滑状态的摩擦接合构件连续地接合，因此，不会产生在摩擦接合构件连续地蓄积发热量，从而能够防止影响摩擦接合构件的耐久性。
此外，除此以外的结构、作用、效果与上述的第一实施方式相同，因此，省略对其的说明。
<第三实施方式>
接着，基于图9及图10对变更了上述的第一及第二实施方式的一部分的第三实施方式进行说明。在本第三实施方式中，在利用打滑构件决定部42决定在预热打滑控制中打滑的摩擦接合构件时，选择在变速前接合的摩擦接合构件。
详细地说，如图9所示，在以规定车速以上的车速在前进8挡行驶的状态下，若在时刻t11驾驶员不踩踏油门踏板，在时刻t12踩踏制动器踏板，则预热打滑控制的条件成立。此外，因利用制动器减速而车速降低，因此，在时刻t13进行向前进7挡的变速。
在前进7挡中，作为变速挡维持构件的第二离合器C-2和第三离合器C-3为接合状态，打滑构件决定部42决定将在前进8挡接合的第一制动器B-1作为要变为打滑状态的摩擦接合构件，从而执行使该第一制动器B-1变为打滑状态的预热打滑控制。
在此，基于图10说明实际上车速降低而从前进7挡进行降一挡变速至前进6挡时的接合压的指令控制。如图10所示，在前进7挡中，为了使第二离合器C-2和第三离合器C-3变为接合状态，发送指令，以使向第二离合器C-2的油压伺服器供给的接合压PC2和向第三离合器C-3的油压伺服器供给的接合压PC3为高的值，例如大致直接供给主压。
并且，在进行向前进6挡的变速判断时，为了使第三离合器C-3分离，降低接合压PC3。此外，此时，虽省略图示，但在前进7挡处于打滑状态的第一制动器B-1的接合压PB1也降低，即在变速中暂时没有处于打滑状态的摩擦接合构件。另一方面，与通常的接合/分离变速同样，进行第四离合器C-4的油压伺服器的快速充油，然后，降低第三离合器C-3的接合压PC3而使该第三离合器C-3分离，并且使第四离合器C-4的接合压PC4上升而使该第四离合器C-4接合，从而完成向前进6挡的变速。并且，在完成向前进6挡的变速时，使为了暂时变为分离状态而降低的接合压PC3再次上升至打滑接合压，以使第三离合器C-3变为打滑状态。
然后，如图9所示，在前进6挡中，作为维持变速挡的摩擦接合构件(变速挡维持构件)的第二离合器C-2和第四离合器C-4为接合状态，打滑构件决定部42决定将在前进7挡接合的第三离合器C-3作为要变为打滑状态的摩擦接合构件，从而执行使该第三离合器C-3变为打滑状态的预热打滑控制。
然后，在实际上进行了降挡变速的前进5挡中，作为维持变速挡的摩擦接合构件(变速挡维持构件)的第二离合器C-2和第一离合器C-1为接合状态，打滑构件决定部42决定将在前进6挡接合的第四离合器C-4作为要变为打滑状态的摩擦接合构件，从而执行使该第四离合器C-4变为打滑状态的预热打滑控制。
然后，在实际上进行了降挡变速的前进4挡中，作为维持变速挡的摩擦接合构件(变速挡维持构件)的第一离合器C-1和第四离合器C-4为接合状态，打滑构件决定部42决定将在前进5挡接合的第一离合器C-1作为要变为打滑状态的摩擦接合构件，从而执行使该第一离合器C-1变为打滑状态的预热打滑控制。
然后，在实际上进行了降挡变速的前进3挡中，作为维持变速挡的摩擦接合构件(变速挡维持构件)的第一离合器C-1和第三离合器C-3为接合状态，打滑构件决定部42决定将在前进4挡接合的第四离合器C-4作为要变为打滑状态的摩擦接合构件，从而执行使该第四离合器C-4变为打滑状态的预热打滑控制。
并且，在实际上进行了降档变速的前进2挡中，作为维持变速挡的摩擦接合构件(变速挡维持构件)的第一离合器C-1和第一制动器B-1为接合状态。此时，作为预热打滑控制的条件，将处于前进3挡以上作为条件，因此，在前进2挡中，结束预热打滑控制。
然后，进行向前进1挡的变速，车辆的车速变为0，即车辆停止，从而结束本行驶例。此外，就向前进1挡的变速而言，本自动变速器1的前进1挡能够通过单向离合器F-1形成，因此，不特别地进行第二制动器B-2的接合，从而只使第一离合器C-1变为接合状态。
根据上面说明的第三实施方式的自动变速器1，由于针对每次变速变更要变为打滑状态的摩擦接合构件，因此，能够防止在一个摩擦接合构件上产生发热集中。另外，由于使在变速前的变速挡接合的摩擦接合构件变为打滑状态，因此，能够使通过预热打滑控制而要变为打滑状态的摩擦接合构件高响应性地变为打滑状态。
此外，除此以外的结构、作用、效果与上述的第一实施方式相同，因此，省略对其的说明。
<第一至第三实施方式的总结>
本自动变速器(1)，
具有：
变速机构(3)，具有齿轮机构(DP、PU)和多个摩擦接合构件(C-1～C-4、B-1～B-2)，所述齿轮机构(DP、PU)能够形成多个变速挡，多个所述摩擦接合构件(C-1～C-4、B-1～B-2)通过被选择性地接合而形成所述齿轮机构(DP、PU)中的各变速挡，
油压控制装置(20)，能够对分别向多个所述摩擦接合构件(C-1～C-4、B-1～B-2)的油压伺服器供给的接合压进行调压，且能够供给用于润滑所述变速机构(3)的润滑油，
控制部(30)，通过向所述油压控制装置(20)发送所述接合压的指令，来控制多个所述摩擦接合构件(C-1～C-4、B-1～B-2)的接合状态，其中，
在车辆在非驱动状态下处于维持变速挡的非变速状态且油温高于规定温度的情况下，所述控制部(30)使接合压向维持变速挡的接合中的摩擦接合构件的油压伺服器供给，并且使油压不向与所述接合中的摩擦接合构件不同的其他摩擦接合构件供给，以使所述其他摩擦接合构件变为分离状态，
在车辆在非驱动状态下处于维持变速挡的非变速状态且油温在规定温度以下的情况下，所述控制部(30)使接合压向维持变速挡的接合中的摩擦接合构件的油压伺服器供给，并且使油压向与所述接合中的摩擦接合构件不同的其他摩擦接合构件供给，以使所述其他摩擦接合构件变为打滑状态。
由此，在车辆在非驱动状态下处于维持变速挡的非变速状态时，使与维持变速挡的接合中的摩擦接合构件不同的其他摩擦接合构件变为打滑状态，因此，能够在车辆的减速中使摩擦接合构件长期地变为打滑状态，从而能够快速地完成预热。另外，不利用驱动源的驱动力使摩擦接合构件打滑，而利用车辆的惯性力使摩擦接合构件打滑，因此，为了打滑无需消耗驱动源的燃料，从而也能够实现车辆的燃料经济性的提高。而且，在使与维持变速挡时接合中的摩擦接合构件不同的其他摩擦接合构件变为打滑状态时，产生使车辆减速的力，但通过根据车辆的减速操作来进行预热打滑控制，能够防止给具有减速意愿的驾驶员带来不协调感。
另外，在本自动变速器(1)中，所述控制部(30)通过油门踏板的非踩踏操作来判定所述车辆的非驱动状态。
由此，能够反映驾驶员想要使车辆减速的意愿，从而能够防止给驾驶员带来不协调感。
另外，在本自动变速器(1)中，所述控制部(30)通过制动器的踩踏操作来判定所述车辆的非驱动状态。
由此，能够反映驾驶员想要使车辆减速的意愿，从而能够防止给驾驶员带来不协调感。
另外，在本自动变速器(1)中，所述打滑状态是摩擦接合构件稍微传递扭矩的状态。
而且，在本自动变速器(1)中，所述非变速状态是从上次的变速完成到下次的变速判断为止的状态。
另外，在本自动变速器(1)中，所述控制部(30)针对每次变速变更要变为打滑状态的摩擦接合构件。
由此，由于针对每次变速变更要变为打滑状态的摩擦接合构件，因此，能够防止在一个摩擦接合构件上产生发热集中，从而能够防止影响摩擦接合构件的耐久性，因此，能够防止自动变速器的耐久性的降低。
另外，具体而言，在本自动变速器(1)中，在使所述其他摩擦接合构件变为打滑状态时，所述控制部(30)使被预测因随着所述车辆的减速而发生的接下来的降挡而接合的摩擦接合构件变为打滑状态。
由此，由于针对每次变速变更要变为打滑状态的摩擦接合构件，因此，能够防止在一个摩擦接合构件上产生发热集中。另外，由于因接下来的降挡应接合的摩擦接合构件变为打滑状态，因此，能够快速地进行向接下来的变速挡的转换，从而能够进行响应性良好的变速。
另外，具体而言，在本自动变速器(1)中，在使所述其他摩擦接合构件变为打滑状态时，所述控制部(30)使多个所述摩擦接合构件中的除了在升一挡或降一挡后的变速挡接合的摩擦接合构件以外的摩擦接合构件变为打滑状态。
由此，由于针对每次变速变更要变为打滑状态的摩擦接合构件，因此，能够防止在一个摩擦接合构件上产生发热集中。另外，在一级一级地进行接下来的变速中，变为打滑状态的摩擦接合构件不连续地接合，因此，不会产生该摩擦接合构件连续地蓄积发热量的情况，从而能够防止影响摩擦接合构件的耐久性。
另外，具体而言，在本自动变速器(1)中，在使所述其他摩擦接合构件变为打滑状态时，所述控制部(30)使在变速前的变速挡接合的摩擦接合构件变为打滑状态。
由此，由于针对每次变速变更要变为打滑状态的摩擦接合构件，因此，能够防止在一个摩擦接合构件上产生发热集中。另外，由于使在变速前的变速挡接合的摩擦接合构件变为打滑状态，因此，能够使要变为打滑状态的摩擦接合构件高响应性地变为打滑状态。
另外，在本自动变速器(1)中，在所述车辆的减速度在规定减速度以下时，所述控制部(30)允许使所述其他摩擦接合构件变为打滑状态。
由此，在车辆的减速度大于规定减速度时，即急减速时，容易产生因车速急速地降低而引起的频繁的变速或进行两挡以上的变速的跳挡变速，从而各摩擦接合构件的发热量可能变大，但由于不允许使其他摩擦接合构件变为打滑状态，因此，能够防止摩擦接合构件变为打滑状态后立即接合所导致的发热量过大，从而能够防止影响摩擦接合构件的耐久性。
另外，在本自动变速器(1)中，所述控制部(30)对要变为所述打滑状态的摩擦接合构件的发热量进行运算，并在运算出的所述发热量在允许发热量以下时，允许使所述其他摩擦接合构件变为打滑状态。
由此，能够防止因打滑状态产生的发热量超过摩擦接合构件的允许发热量，从而能够防止影响摩擦接合构件的耐久性。
另外，在本自动变速器(1)中，所述油压控制装置(20)能够变更用于润滑所述变速机构(3)的润滑油的油压，
在使所述其他摩擦接合构件变为打滑状态时，所述控制部(30)使所述润滑油的油压高于变为打滑状态之前的所述润滑油的油压。
由此，通过使其他摩擦接合构件变为打滑状态，能够利用更多的润滑油对变为打滑状态的摩擦接合构件进行冷却，因此，能够防止影响摩擦接合构件的耐久性。
并且，在本自动变速器(1)中，在车辆在非驱动状态下处于维持变速挡的非变速状态且油温处于极低温的状态的情况下，所述控制部(30)使接合压向维持变速挡的接合中的摩擦接合构件的油压伺服器供给，并且使油压不向与所述接合中的摩擦接合构件不同的其他摩擦接合构件供给，以使所述其他摩擦接合构件变为分离状态。
由此，能够防止在极低温的状态下使其他摩擦接合构件变为打滑状态而产生冲击或停顿的情况。
<其他实施方式的可能性>
此外，在第一至第三实施方式中，作为执行预热打滑控制的条件，将车辆的行驶模式为正常模式、车速在规定车速以下、车辆的减速度在规定减速度以下、要打滑的摩擦接合构件的发热量在允许发热量以下、变速挡在前进3挡以上作为条件，但这些条件也可以不全满足，也可以适当地变更，例如，没有这些条件、将这些这些条件中的某些条件进行适当组合等。例如，在车辆的行驶模式为经济模式或运动模式下，也可以执行预热打滑控制。另外，例如，也可以将变速挡在前进2挡以上作为条件，或者也可以将变速挡在前进4挡以上作为条件，变速挡的挡数也可以是任何挡数以上，也可以没有变速挡的条件。
另外，在第一至第三实施方式中，说明了自动变速器1形成前进8挡及后退2挡的情况，但也可以是例如形成前进6挡及后退1挡、或例如形成前进10挡及后退1挡等，变速挡的挡数也可以是任何挡数。
另外，在第一至第三实施方式中，针对打滑构件决定部42选择并决定要打滑的摩擦接合构件时的模式而言，根据各实施方式说明了三个模式，但并不限定于此，也可以以任何模式选择要打滑的摩擦接合构件。特别地，在选择要打滑的摩擦接合构件的情况下，若产生变速也不能连续地变为打滑状态，则也可以例如随机地选择，也可以基于摩擦板的允许热容量等以预定的模式进行设定。
另外，在第一至第三实施方式中，如上所述，在执行预热打滑控制而使与维持变速挡时接合中的摩擦接合构件不同的其他摩擦接合构件变为打滑状态时，相应地，在自动变速器产生制动力以使车辆减速，从而会产生比驾驶员有意操作的制动器踏板的踩踏量更大的制动力。因此，在例如装载有防抱死制动器系统的车辆等针对制动器踏板的踩踏量改变制动器制动力的车辆中，可将制动器制动力控制为减小上述自动变速器的制动力的大小，作为车辆整体的制动力调整为符合驾驶员的减速意愿。而且，在将例如发动机作为驱动源的车辆中，在发动机中产生泵送损失(pumping loss)，以在车辆减速时产生发动机制动，因此，也可以打开阀以使该泵送损失变小，以使作为车辆整体的制动力符合驾驶员的减速意愿。另外，除此以外，若是有能够控制车辆整体的制动力的手段，也可以利用任何方式来调整制动力，以使针对驾驶员的制动器踩踏量而减小在自动变速器产生的制动力。
另外，在第一至第三实施方式中，在执行预热打滑控制中的变速中，降低要变为打滑状态的摩擦接合构件的接合压，接合/分离变速中的油压控制与通常的变速控制同样，但在该情况下，从使摩擦接合构件变为打滑状态而在自动变速器产生制动力的状态开始，在变速中该制动力会消失，从而可能会给驾驶员带来不协调感。因此，在接合/分离变速中的油压控制中，也可以进行如下控制，延迟要分离的摩擦接合构件的接合压的下降或使下降的梯度变缓、或者提前使要接合的摩擦接合构件的接合压上升或使上升的梯度变陡峭，即，将接合/分离变速中的油压控制相对于通常的油压控制进行变更，在变速中也产生与在预热打滑控制中使摩擦接合构件变为打滑状态所产生的制动力相当的制动力。
产业上的可利用性
本自动变速器能够用于装载于汽车、卡车等车辆的自动变速器，特别适用于要求进行预热而不妨碍燃料经济性的提高的自动变速器。
附图标记的说明：
1 自动变速器
3 变速机构(自动变速机构)
20 油压控制装置
30 控制部
C-1 摩擦接合构件(第一离合器)
C-2 摩擦接合构件(第二离合器)
C-3 摩擦接合构件(第三离合器)
C-4 摩擦接合构件(第四离合器)
B-1 摩擦接合构件(第一制动器)
B-2 摩擦接合构件(第二制动器)
DP 齿轮机构(行星齿轮)
PU 齿轮机构(行星齿轮单元)

Claims (13)

1.一种自动变速器，
具有：
变速机构，具有齿轮机构和多个摩擦接合构件，所述齿轮机构能够形成多个变速挡，多个所述摩擦接合构件通过被选择性地接合而形成所述齿轮机构中的各变速挡，
油压控制装置，能够对分别向多个所述摩擦接合构件的油压伺服器供给的接合压进行调压，且能够供给用于润滑所述变速机构的润滑油，
控制部，通过向所述油压控制装置发送所述接合压的指令，来控制多个所述摩擦接合构件的接合状态，其中，
在车辆在非驱动状态下处于维持变速挡的非变速状态且油温高于规定温度的情况下，所述控制部使接合压向维持变速挡的接合中的摩擦接合构件的油压伺服器供给，并且使油压不向与所述接合中的摩擦接合构件不同的其他摩擦接合构件供给，以使所述其他摩擦接合构件变为分离状态，
在车辆在非驱动状态下处于维持变速挡的非变速状态且油温在规定温度以下的情况下，所述控制部使接合压向维持变速挡的接合中的摩擦接合构件的油压伺服器供给，并且使油压向与所述接合中的摩擦接合构件不同的其他摩擦接合构件供给，以使所述其他摩擦接合构件变为打滑状态。
2.如权利要求1所述的自动变速器，其中，
所述控制部通过油门踏板的非踩踏操作来判定所述车辆的非驱动状态。
3.如权利要求1或2所述的自动变速器，其中，
所述控制部通过制动器的踩踏操作来判定所述车辆的非驱动状态。
4.如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器，其中，
所述打滑状态是摩擦接合构件稍微传递扭矩的状态。
5.如权利要求1～4中任一项所述的自动变速器，其中，
所述非变速状态是从上次的变速完成到下次的变速判断为止的状态。
6.如权利要求1～5中任一项所述的自动变速器，其中，
所述控制部针对每次变速变更要变为打滑状态的摩擦接合构件。
7.如权利要求6所述的自动变速器，其中，
在使所述其他摩擦接合构件变为打滑状态时，所述控制部使被预测因随着所述车辆的减速而发生的接下来的降挡而接合的摩擦接合构件变为打滑状态。
8.如权利要求6所述的自动变速器，其中，
在使所述其他摩擦接合构件变为打滑状态时，所述控制部使多个所述摩擦接合构件中的除了在升一挡或降一挡后的变速挡接合的摩擦接合构件以外的摩擦接合构件变为打滑状态。
9.如权利要求6所述的自动变速器，其中，
在使所述其他摩擦接合构件变为打滑状态时，所述控制部使在变速前的变速挡接合的摩擦接合构件变为打滑状态。
10.如权利要求1～9中任一项所述的自动变速器，其中，
在所述车辆的减速度在规定减速度以下时，所述控制部允许使所述其他摩擦接合构件变为打滑状态。
11.如权利要求1～10中任一项所述的自动变速器，其中，
所述控制部对要变为所述打滑状态的摩擦接合构件的发热量进行运算，并在运算出的所述发热量在允许发热量以下时，允许使所述其他摩擦接合构件变为打滑状态。
12.如权利要求1～11中任一项所述的自动变速器，其中，
所述油压控制装置能够变更用于润滑所述变速机构的润滑油的油压，
在使所述其他摩擦接合构件变为打滑状态时，所述控制部使所述润滑油的油压高于变为打滑状态之前的所述润滑油的油压。
13.如权利要求1～12中任一项所述的自动变速器，其中，
在车辆在非驱动状态下处于维持变速挡的非变速状态且油温处于极低温的状态的情况下，所述控制部使接合压向维持变速挡的接合中的摩擦接合构件的油压伺服器供给，并且使油压不向与所述接合中的摩擦接合构件不同的其他摩擦接合构件供给，以使所述其他摩擦接合构件变为分离状态。
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