CN104919225A - 变速器的控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

在汽车起步时，变速ECU(21)使离合器(C1)和制动器(B1)处于接合状态，以使自动变速器实现起步档，并且，在使自动变速器(25)的变速档由2档向1档转换的变速条件成立时，变速ECU(21)使离合器(C1)维持接合状态(步骤S180)，在实现2档的过程中，变速ECU(21)使制动器(B1)处于接合状态(步骤S100、S110)，以使制动器(B1)相应于由2档向1档转换的变速条件的成立而发生滑动。

Description

变速器的控制装置及控制方法

技术领域

本发明涉及一种变速器的控制装置及控制方法，该变速器通过使第1接合要素及第2接合要素处于接合状态(闭合状态)来实现起步档，通过使第1接合要素及单向离合器处于接合状态来实现低速档，该低速档的变速比大于起步档的变速比。

背景技术

作为这种变速器的控制装置，现有技术中公开了一种装置，该装置进行换挡缓冲控制(“N”到“D”后坐控制)，即，在将档位由非行驶档位切换为行驶档位时，暂时通过使第1离合器C1及第2离合器C2处于接合状态来实现变速比小于1档的高速档，之后，通过使第2离合器处于分离状态(解除接合状态)且使单向离合器处于接合状态，来实现1档(例如，参照专利文献1)。在车辆起步时，为了防止驱动轮的空转，在变速器处于高速档的状态下使车辆起步，此时，该变速器的控制装置在通过换挡缓冲控制实现高速档之后，不使第2离合器C2处于分离状态而是结束换挡缓冲控制。由此，能够在变速器实现高速档的状态下使车辆起步。

【专利文献1】日本发明专利公开公报特开2008-286226号

发明内容

在变速器实现高速档的状态下使车辆起步之后驾驶员要求更大的驱动力的情况下，需要使变速器的变速档由高速档(起步档)转换为1档(低速档)。此时，为了良好地满足驾驶员对驱动力的要求，需要迅速地实施由高速档向1档的变更。然而，在变更变速档时，一般会对是否基于车速及油门开度实施变速档变更进行判定，在此基础之上，根据判定结果开始各离合器及制动器的接合控制或者分离控制，因而难以根据车辆起步后驾驶员对驱动力的要求来迅速地使变速档由高速档转换为1档。

鉴于上述情况，提出了本发明，本发明的主要目的在于，在通过使第1接合要素及第2接合要素处于接合状态来实现起步档、通过使第1接合要素及单向离合器处于接合状态来实现变速比大于起步档的低速档的变速器中，根据车辆起步后驾驶员对驱动力的要求迅速地使变速器的变速档由起步档切换为低速档。

为了达到上述目的，本发明所涉及的变速器的控制装置及控制方法采用如下技术方案。

本发明所涉及的变速器的控制装置所适用的变速器中，通过使多个接合要素处于接合状态或分离状态，能够对由配备在车辆上的原动机传递给输入轴的动力以形成为多级的变速比进行变速，将动力传递给输出轴，该变速器中第1接合要素和第2接合要素由液压控制装置供应液压，由第1接合要素和第2接合要素的接合来实现起步档，并且，由上述第1接合要素和单向离合器的接合来实现低速档，上述低速档的变速比大于上述起步档的变速比。该变速器的控制装置具有起步控制机构，在上述车辆起步时，上述起步控制机构控制上述液压控制装置，使上述第1接合要素和上述第2接合要素处于接合状态，以使上述变速器实现上述起步档，在实现上述起步档的过程中，上述起步控制机构控制上述液压控制装置，使得：上述液压控制装置向上述第1接合要素供应的液压能够使上述第1接合要素维持接合状态，并且，上述液压控制装置向上述第2接合要素供应的液压不仅能够使上述第2接合要素维持接合状态，而且，在使上述变速器由上述起步档向上述低速档转换的扭矩被输入上述输入轴时，能够使上述第2接合要素随着该扭矩的输入而发生滑动。

本发明所涉及的变速器的控制装置具有起步控制机构，该起步控制机构在车辆起步时控制液压控制装置，使第1接合要素和第2接合要素处于接合状态，以使变速器实现起步档。在实现起步档的过程中，起步控制机构控制液压控制装置，使得：液压控制装置向第1接合要素供应的液压能够使第1接合要素维持接合状态；液压控制装置向第2接合要素供应的液压不仅能够使第2接合要素维持接合状态，而且，在使变速器由起步档向低速档转换的扭矩被输入输入轴时，能够使第2接合要素随之发生滑动。如此，在实现起步档的过程中，通过使第2接合要素随着输入轴被输入使变速档由起步档向低速档转换的扭矩而发生滑动，而在驾驶员对驱动力的要求使得由起步档向低速档转换的变速条件成立时，自动开始由起步档向低速档的转换，即，不对变速条件是否成立进行判断而直接开始由起步档向低速档的转换，通过使单向离合器处于接合状态来实现低速档。由此，能够根据车辆起步后驾驶员对驱动力的要求，来迅速地使自动变速器的变速档由起步档转换为低速档。

本发明所涉及的变速器的控制装置还具有分离控制机构，在基于上述输入轴的转速检测出开始向上述低速档变速的时刻之后的时刻，所述分离控制机构开始上述第2接合要素的分离控制。如此，通过在基于输入轴的转速检测出开始向低速档变速(从起步档的转速发生转动变化)的时刻之后的时刻，开始第2接合要素的分离控制，既能够抑制开始由起步档向低速档转换之后第2接合要素的持续滑动，又能够迅速地完成由起步档向低速档的转换。

另外，在上述输入轴的转速变为大于基准转速之后，上述分离控制机构开始上述第2接合要素的分离控制，其中，上述基准转速是根据上述起步档的变速比和车速或根据上述起步档的变速比和输出轴的转速而确定的。即，只要输入轴的转速大于根据起步档的变速比和车速或者根据起步档的变速比和输出轴的转速而确定的基准转速，便可以判断为第2接合要素发生滑动、已开始由起步档向低速档转换。因此，若在输入轴的转速大于上述基准转速之后由分离控制机构开始第2接合要素的分离控制，则既能够抑制开始由起步档向低速档转换之后第2接合要素的持续滑动，又能够迅速地完成由起步档向低速档的转换，从而良好地满足驾驶员对驱动力的要求。

另外，在上述输入轴的转速达到基准转速之后，上述分离控制机构开始上述第2接合要素的分离控制，其中，上述基准转速是根据上述低速档的变速比和车速或者根据上述低速档的变速比和上述输出轴的转速而确定的。即，只要输入轴的转速达到根据低速档的变速比和车速或者根据低速档的变速比和输出轴的转速而确定的基准转速，便可以判断为由起步档向低速档的转换实质上已经完成。因此，若在输入轴的转速达到上述基准转速之后由分离控制机构开始第2接合要素的分离控制，则能够抑制伴随着第2接合要素的分离和单向离合器的接合而发生的冲击，而且能够迅速地完成由起步档向低速档的转换。

在用基准转速减去上述输入轴的转速后得到的值变为等于或小于规定值之后，上述分离控制机构开始上述第2接合要素的分离控制，其中，上述基准转速是根据上述低速档的变速比和车速或者根据上述低速档的变速比和上述输出轴的转速而确定的。由此，能够抑制伴随着第2接合要素的分离和单向离合器的接合而发生的冲击，而且能够迅速地完成由起步档向低速档的转换。

本发明所涉及的变速器的控制装置具有目标扭矩容量设定机构，上述目标扭矩容量设定机构在实现上述起步档的过程中，设定上述第1接合要素的第1目标扭矩容量及第2接合要素的第2目标扭矩容量，上述目标扭矩容量设定机构在设定上述第2目标扭矩容量时所使用的安全系数小于设定上述第1目标扭矩容量时所使用的安全系数。如此，通过使设定第2目标扭矩容量时所使用的安全系数小于设定第1目标扭矩容量时所使用的安全系数，能够容易地在实现起步档的过程中设定第2目标扭矩容量，使第2接合要素相应于变速条件的成立而发生滑动。

另外，在实现上述起步档的过程中，当上述原动机输出的扭矩等于或小于上述起步档的最大输出扭矩时，上述第2接合要素维持接合状态，当上述原动机输出的扭矩超过上述起步档的上述最大输出扭矩时，上述第2接合要素发生滑动，其中，上述起步档的上述最大输出扭矩是基于与降档线上的油门开度和车速相对应的、上述原动机的输出扭矩而得到的，其中，该降档线用于由所述起步档向所述低速档转换的判定。由此，能够根据驾驶员对驱动力的要求，更加适当地使变速档由起步档转换为低速档。

在车速小于规定车速时，上述起步档的上述最大输出扭矩设定为小于实现上述起步档的过程中上述原动机在油门开度最大时的输出扭矩的值，在车速等于或大于上述规定车速时，上述起步档的上述最大输出扭矩设定为等于上述输出扭矩的值。

本发明所涉及的变速机的控制方法所适用的变速器中，通过使多个接合要素处于接合状态或分离状态，能够对由配备在车辆上的原动机传递给输入轴的动力以形成为多级的变速比进行变速，将动力传递给输出轴，该变速器中第1接合要素和第2接合要素由液压控制装置供应液压，由第1接合要素和第2接合要素的接合来实现起步档，并且，通过由上述第1接合要素和单向离合器的接合来实现低速档，上述低速档的变速比大于上述起步档的变速比。本发明所涉及的变速器的控制方法包括如下步骤：(a)在上述车辆起步时，控制上述液压控制装置，使上述第1接合要素和上述第2接合要素处于接合状态，以使上述变速器实现上述起步档，在步骤(a)中，在实现上述起步档的过程中，控制上述液压控制装置，使得：上述液压控制装置向上述第1接合要素供应的液压能够使上述第1接合要素维持接合状态；上述液压控制装置向上述第2接合要素供应的液压不仅能够使上述第2接合要素维持接合状态，而且，在使上述变速器由上述起步档向上述低速档转换的扭矩被输入上述输入轴时，能够使上述第2接合要素随之发生滑动。

采用本发明所涉及的变速器的控制方法，能够根据车辆起步后驾驶员对驱动力的要求，迅速地使变速器的变速档由起步档转换为低速档。

附图说明

图1是表示配备有动力传递装置20的汽车10的概略结构的图，动力传递装置20包括由本发明所涉及的控制装置进行控制的自动变速器25。

图2是表示动力传递装置20的概略结构的图。

图3是表示自动变速器25的各变速档与离合器及制动器的工作状态之间的关系的工作状态表。

图4是表示构成自动变速器25的各转动要素的转速之间的关系的速度线图。

图5是液压控制装置50的系统图。

图6是表示变速图表的一个例子的说明图。

图7是表示作为本发明所涉及的控制装置的变速ECU21所实施的起步控制程序的一个例子的流程图。

图8是表示2档最大引擎扭矩图表的一个例子的说明图。

图9是表示实施图7所示的起步控制程序时对第4线性电磁阀输入的液压指令值Psl4*及输入转速Nin等的变化情况的时序图。

具体实施方式

下面参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是配备有动力传递装置20的汽车10的概略结构图，该动力传递装置20包括由本发明所涉及的控制装置控制的自动变速器25。汽车10具有引擎(内燃机)12、引擎用电子控制单元(下称“引擎ECU”)14、制动用电子控制单元(下称“制动ECU”)16、动力传递装置20等。其中，引擎12作为原动机，通过汽油及轻质油这样的烃类燃料与空气的混合物的爆炸燃烧来输出动力；引擎ECU14对引擎12进行控制；制动ECU16对未图示的电控液压制动单元进行控制；动力传递装置20与引擎12相连接，并将引擎12输出的动力传递给左右驱动轮DW。动力传递装置20具有变速器箱体22、流体传动装置23、自动变速器25、液压控制装置50、以及控制这些装置的作为本发明所涉及的控制装置的变速用电子控制单元(下称“变速ECU”)21等。

引擎ECU14是以未图示的CPU为主要组成部分的微型计算机，除具有CPU外，其还具有存储各种程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口(均未图示)等。如图1所示，引擎ECU14中输入如下信号：来自油门踏板位置传感器92的表示油门开度Acc的信号，该油门踏板位置传感器92用于检测油门踏板91的踩踏量(操作量)；来自车速传感器97的表示车速V的信号；来自用于检测曲轴的转动位置的未图示的曲轴位置传感器等各种传感器的信号；来自制动ECU16及变速ECU21的信号等。引擎ECU14基于这些信号对电控节流阀13或未图示的燃料喷射阀及火花塞等进行控制。另外，引擎ECU14基于曲轴位置传感器检测出的曲轴的转动位置，算出引擎12的转数(指速度，即转速，本说明书中称为转速)Ne。而且，引擎ECU14基于例如转速Ne及未图示的空气流量计所检测出的引擎12的空气吸入量、或者节流阀13的节流阀开度THR、预先设定的图表或者算式，算出引擎扭矩Te，该引擎扭矩Te是引擎12输出的扭矩的推定值。

制动ECU16也是以未图示的CPU为主要组成部分的微型计算机，除具有CPU外，其还具有存储各种程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口(均未图示)等。如图1所示，制动ECU16中输入如下信号：表示踩下了制动踏板93时制动主缸压力传感器94所检测出的制动主缸压力的信号；来自车速传感器97的表示车速V的信号；来自未图示的各种传感器等的信号；来自引擎ECU14及变速ECU21的信号等。制动ECU16基于这些信号来控制未图示的制动执行器(液压致动器)等。

变速ECU21也是以未图示的CPU为主要组成部分的微型计算机，除具有CPU外，还具有存储各种程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口(均未图示)等。如图1所示，变速ECU21中输入如下信号：来自油门踏板位置传感器92的表示油门开度Acc的信号；来自用于检测换挡杆95的操作位置的档位传感器96的表示档位SR的信号，换挡杆95用于从多个档位中选择所希望的档位；来自档位模式开关100的信号，该档位模式开关100用于从自动变速器的多个档位模式(控制模式)中选择所希望的档位模式；来自车速传感器97的表示车速V的信号；来自输入转速传感器98、输出转速传感器99等各种传感器的信号，输入转速传感器98用于检测出自动变速器25的输入转速(涡轮(turbine runner)23t或者自动变速器25的输入轴26的转速)Nin，输出转速传感器99用于检测出自动变速器25的输出转速(输出轴27的转速)Nout；来自引擎ECU14及制动ECU16的信号等。变速ECU21基于这些信号来控制流体传动装置23及自动变速器25，即控制液压控制装置50。

另外，在本实施方式中，换挡杆95的档位SR包括：泊车时使用的泊车档、后退行驶用的倒档、位于中间位置的空挡、前进行驶用的通常的前进挡。另外，可以通过档位模式开关100进行选择的自动变速器25的档位模式包括标准模式、运动模式和舒适模式，其中，标准模式是重视燃油经济性而实施迅速升档的模式，运动模式与标准模式相比，或延迟升档，或提早降档，从而提高输出轴27输出的扭矩的响应，舒适模式与标准模式相比，以乘员的舒适性为优先条件而实施变速。而且，变速ECU21基于来自档位模式开关100的信号，将档位模式变量Fsm设定为与驾驶员所选择的档位模式对应的值，并将所设定的值存储到未图示的RAM。

动力传递装置20的流体传动装置23是具有增大扭矩作用的变矩器(torque converter)，如图2所示，流体传动装置23具有泵轮(pumpimpeller)23p、涡轮23t、定子(stator)23s、单向离合器23o和锁止离合器23c等，其中，泵轮23p位于输入侧，与引擎12的曲轴相连接；涡轮23t位于输出侧，与自动变速器25的输入轴(输入部件)26相连接；定子23s配置于泵轮23p和涡轮23t的内侧，对从涡轮23t流向泵轮23p的工作油液(ATF)的液流进行整流；单向离合器23o限制定子23s的转动方向，使其向一个方向转动。液压泵(机械泵)24是齿轮泵，具有由泵主体和泵护罩构成的泵总成(pump assembly)、通过轮轴(hub)与流体传动装置23的泵轮23p相连接的外齿轮等。若通过引擎12输出的动力使外齿轮转动，则储存在储液箱(未图示)中的工作油液被液压泵24吸出，通过液压被输送到控制装置50。

自动变速器25是6级变速(具有6个变速档)的变速器，如图2所示，自动变速器25具有：单行星齿轮式行星齿轮机构30；拉维娜(Ravigneaux)式行星齿轮机构35；用于变更从输入侧至输出侧的动力传递路径的3个离合器C1、C2、C3、2个制动器B1、B2及单向离合器F1等。单行星齿轮式行星齿轮机构30具有：太阳轮31，其是外齿轮，固定在变速器箱体22上；齿圈32，其是内齿轮，与太阳轮31配置在一个同心圆上，且与输入轴26相连接；多个行星小齿轮33，其与太阳轮31相啮合，并且与齿圈32相啮合；行星架34，其支承多个行星小齿轮33，使多个行星小齿轮33能够自转且能够公转。

拉维娜式行星齿轮机构35具有：2个太阳轮36a、36b，其是外齿轮；齿圈37，其是内齿轮，固定在自动变速器25的输出轴(输出部件)27上；多个短行星小齿轮(short pinion)38a，其与太阳轮36a相啮合；多个长行星小齿轮(long pinion)38b，其与太阳轮36b及多个短行星小齿轮38a相啮合，并且与齿圈37相啮合；行星架39，其支承相互连结的多个短行星小齿轮38a和多个长行星小齿轮38b，使行星小齿轮能够自转且能够公转，并且，其通过单向离合器F1被支承在变速器箱体22上。另外，自动变速器25的输出轴27通过齿轮机构28及差动机构29与驱动轮DW相连接。

离合器C1是液压控制多片式摩擦离合器(摩擦接合要素(结构要素))，具有由活塞、多片摩擦片及配合片、被供应工作油液的液压缸构成的液压伺服机构，离合器C1能够使单行星齿轮式行星齿轮机构30的行星架34和拉维娜式行星齿轮机构35的太阳轮36a这二者相互联结(连接)，并且能够解除这二者的联结。离合器C2是液压控制多片式摩擦离合器(摩擦接合要素)，具有由活塞、多片摩擦片及配合片、被供应工作油液的液压缸构成的液压伺服机构，离合器C2能够使输入轴26和拉维娜式行星齿轮机构35的行星架39这二者相互联结，并且能够解除这二者的联结。离合器C3是液压控制多片式摩擦离合器(摩擦接合要素)，具有由活塞、多片摩擦片及配合片、被供应工作油液的液压缸构成的液压伺服机构，离合器C3能够使单行星齿轮式行星齿轮机构30的行星架34和拉维娜式行星齿轮机构35的太阳轮36b这二者相互联结，并且能够解除这二者的联结。

制动器B1是液压制动器，其为具有液压伺服机构的带式制动器或者多片摩擦片式制动器，其能够将拉维娜式行星齿轮机构35的太阳轮36b固定在变速器箱体22上，并且能够解除变速器箱体22对太阳轮36b的固定。制动器B2是液压制动器，其为具有液压伺服机构的带式制动器或者多片摩擦片式制动器，其能够将拉维娜式行星齿轮机构35的行星架39固定在变速器箱体22上，并且能够解除变速器箱体22对行星架39的固定。另外，单向离合器F1例如具有内环、外环、多个楔块(sprag)等，外环相对于内环向一个方向转动时，通过楔块来传递扭矩，并且，外环相对于内环向另一个方向转动时，使两者相对转动(不传递扭矩)。但是，单向离合器F1也可以是楔块式超越离合器之外的滚柱式离合器。

由液压控制装置50对这些离合器C1～C3、制动器B1、B2供应工作油液或者使其排出工作油液，以使其工作。图3表示自动变速器25的各变速档与离合器C1～C3、制动器B1、B2的工作状态之间的关系。图4为速度线图，表示构成自动变速器25的各转动要素的转速之间的关系。自动变速器25通过使离合器C1～C3、制动器B1、B2处于图3的工作状态表所示的工作状态，能够实现1档到6档的前进挡和后退档。如图3所示，通过在离合器C1处于接合状态的状态下使单向离合器F1处于接合状态，来实现自动变速器25的1档(低速档)。另外，通过使离合器C1处于接合状态且使制动器B1处于接合状态，来实现2档(起步档)，通过使离合器C1处于接合状态且使离合器C2和C3这二者中的一者处于接合状态，来实现3档和4档。而且，通过使离合器C2处于接合状态且使离合器C3和制动器B1这二者中的一者处于接合状态，来实现自动变速器25的5档和6档。另外，除制动器B1之外的离合器C1～C3及制动器B2这几者中的至少一者也可以是爪式离合器那样的啮合式接合要素(结构要素)。

图5是液压控制装置50的系统图。液压控制装置50与上述液压泵24相连接，该液压泵24被引擎12输出的动力驱动，从而从储油箱中吸出并排出工作油液，液压控制装置50生成流体传动装置23及自动变速器25所需要的液压，并且，向各种轴承等需要润滑的部位供应工作油液。液压控制装置50具有未图示的控制阀体、主油路调压阀51、手控阀52、应用控制阀(apply control valve)53、第1线性电磁阀SL1、第2线性电磁阀SL2、第3线性电磁阀SL3、第4线性电磁阀SL4等，其中，主油路调压阀51对来自液压泵24的工作油液的压力进行调整，生成油路压力PL；手控阀52根据换挡杆95的操作位置对来自主油路调压阀51的油路压力PL的供应目的地进行切换；第1～4线性电磁阀作为调压阀，分别对手控阀52等(主油路调压阀51)所供应的作为原始压力的油路压力PL进行调整，生成供应给相应离合器等的液压。

主油路调压阀51被线性电磁阀SLT所产生的液压所驱动，该线性电磁阀SLT由变速ECU21控制，其根据油门开度Acc或者节流阀13的节流开度THR，对来自液压泵24侧(例如调整油路压力PL而输出一定液压的调节阀)的工作油液的液压进行调整。手控阀52具有：阀芯，其与换挡杆95联动，从而能够在轴向上滑动；输入油路压力PL的输入端口；前进档输出端口，其通过油路与第1～4线性电磁阀SL1～SL4的输入端口连通；倒档输出端口等(均未图示)。驾驶员选择了前进档时，来自主油路调压阀51的油路压力(前进挡液压)PL通过手控阀52的前进挡输出端口，作为原始压力被供应给第1～4线性电磁阀。另外，驾驶员选择了倒档时，手控阀52的阀芯使输入端口仅与倒档输出端口连通，驾驶员选择了泊车档和空挡时，手控阀52的输入端口与前进挡输出端口及倒档输出端口之间的连通被切断。

应用控制阀53为滑阀，其具有可被选择的第1～4状态，选择第1状态时，来自第3线性电磁阀SL3的液压被供应给离合器C3，选择第2状态时，来自主油路调压阀51的油路压力PL被供应给离合器C3，并且，来自手控阀52的倒档输出端口的油路压力PL(倒挡液压)被供应给制动器B2，选择第3状态时，来自手控阀52的倒档输出端口的油路压力PL(倒档液压)被供应给离合器C3和制动器B2，选择第4状态时，来自第3线性电磁阀SL3的液压被供应给制动器B2。

第1线性电磁阀SL1是常闭式线性电磁阀，其能够根据被施加的电流对来自手控阀52的油路压力PL进行调整，从而生成供应给离合器C1的液压Psl1。第2线性电磁阀SL2是常闭式线性电磁阀，其能够根据被施加的电流对来自手控阀52的油路压力PL进行调整，从而生成供应给离合器C2的液压Psl2。第3线性电磁阀SL3是常闭式线性电磁阀，其能够根据被施加的电流对来自手控阀52的油路压力PL进行调整，从而生成供应给离合器C3或者制动器B2的液压Psl3。第4线性电磁阀SL4是常闭式线性电磁阀，其能够根据被施加的电流对来自手控阀52的油路压力PL进行调整，从而生成供应给制动器B1的液压Psl4。即，由第1～3线性电磁阀SL1～SL3或第4线性电磁阀SL4分别直接对被供应给作为自动变速器25的摩擦接合要素的离合器C1～C3、制动器B1及制动器B2的液压进行控制(设定)。

上述第1～4线性电磁阀SL1～SL4(分别被施加的电流)由变速ECU21控制。即，变速ECU21在变更变速档时，即在升档或者降档时，从预先设定的变速图表中读取出与油门开度Acc(或者引擎12的节流阀13的节流开度THR)和车速V相对应的目标变速档，控制第1～4线性电磁阀，以实现所读取出的目标变速档。图6表示变速图表的一个例子。图6所示变速图表中的各实线规定应实施降档的工作状态点，该工作状态点以油门开度Acc和车速V为其参数，各虚线规定应实施升档的工作状态点，该工作状态点与油门开度Acc和车速V为其参数。

另外，在本实施方式中，以抑制例如引擎12的转速Ne的上升从而降低燃油消耗为目的，在所制作的变速图表中，在汽车10起步时，目标变速档基本上被设定在2档。因此，在驾驶员操作换挡杆95而将档位SR从泊车档等变更为前进行驶用的前进档时，以及在汽车10从减速停车到再次起步的过程中等时候，变速ECU21控制第1与第4线性电磁阀SL1、SL4，使离合器C1和制动器B1处于接合状态从而实现作为起步档的2档。而且，在汽车10于自动变速器25实现2档的状态下起步之后，以油门开度ACC和车速V为参数的工作状态点(表示工作状态的数据点)在图6中从粗实线所示的降档线2-1的图中右侧或者下侧向图中左侧或者上侧移动时，或者从该降档线2-1上向图中左侧或者上侧移动时，视为从作为起步档的2档向作为低速档的1档转换的变速条件成立，因而，使目标变速档由2档变更为1档。此外，以油门开度Acc和车速V为参数的工作状态点在图6中从粗虚线所示的升档线2-3的图中左侧或者上侧向图中右侧或者下侧移动时，或者从该升档线2-3上向图中右侧或者下侧移动时，视为从作为起步档的2档向作为高速档的3档转换的变速条件成立，因而，使目标变速档由2档变更为3档。

变速ECU21对第1～4线性电磁阀SL1～SL4中的与随着变速档的变更而变为接合状态的离合器或者制动器(接合要素(结构要素))相对应的那一个线性电磁阀设定相应的液压指令值Psl1*～Psl4*，以实现从上述变速图表中所读取出的目标变速档。另外，变速ECU21在变更变速档时，即在升档或者降档时，对第1～4线性电磁阀SL1～SL4中的与随着变速档的变更而变为分离状态的离合器或者制动器相对应的那一个线性电磁阀设定相应的液压指令值Psl1*～Psl4*。而且，变速ECU21在变更变速档的过程中或者完成变速档的变更后，对第1～4线性电磁阀SL1～SL4中的与处于接合状态的离合器或者制动器(接合要素)相对应的那一个或那两个线性电磁阀设定相应的液压指令值Psl1*～Psl4*。并且，变速ECU21基于所设定的液压指令值Psl1*～Psl4*，控制未图示的驱动电路，对施加给第1～4线性电磁阀SL1～SL4的电流进行设定。

接下来，参照图7～9，对汽车10起步时控制自动变速器25的步骤进行说明。

图7表示：根据档位由泊车档等向前进挡的变更等，为了使汽车10起步而通过使离合器C1及制动器B1处于接合状态实现了自动变速器25的2档时，变速ECU21所开始实施的起步控制程序(动作处理)的一个例子的流程图。在开始起步控制程序时，变速ECU21中首先输入车速传感器97检测到的车速V和引擎ECU14算出的引擎扭矩Te(步骤S100)。之后，变速ECU21基于车速V和引擎扭矩Te实施使离合器C1及制动器B1处于接合状态的接合控制(步骤S110)，以实现(保持)自动变速器25的2档。

离合器C1的接合控制为如下控制：设定离合器C1的目标扭矩容量(第1目标扭矩容量)Tc1，并且，控制第1线性电磁阀SL1，使离合器C1以所设定的目标扭矩容量Tc1处于接合状态。在步骤S110中，变速ECU21将目标扭矩容量Tc1设定为，步骤S100中输入的引擎扭矩Te与离合器C1的扭矩分配比及安全系数(例如，取1.2～1.4的值)的乘积。扭矩分配比表示：在实现某个变速档时，通过处于接合状态的离合器及制动器而从引擎12传递给自动变速器25的输出轴27的扭矩在引擎扭矩Te(自动变速器25的输入扭矩)中所占的比例。在本实施方式中，预先制作未图示的扭矩分配比图表，该扭矩分配比图表按照自动变速器25的各变速档来规定实现该变速档时处于接合状态的离合器及制动器的扭矩分配比，从而能够从该扭矩分配比图表中读取实现2档的离合器C1的扭矩分配比。之后，变速ECU21对与目标扭矩容量Tc1相对应的第1线性电磁阀SL1设定液压指令值Psl1*，并且，基于所设定的液压指令值Psl1*控制未图示的驱动电路，从而以目标转矩容量Tc1使离合器C1处于接合状态(维持接合状态)。

另外，制动器B1的接合控制为如下控制：设定制动器B1的目标扭矩容量(第2目标扭矩容量)Tb1，并且，控制第4线性电磁阀SL4，使制动器B1以所设定的目标扭矩容量Tb1处于接合状态。在步骤S110中，变速ECU21从图8所示2档最大引擎扭矩图表中读取出与步骤S100中输入的车速V、即当前车速V相对应的2档最大扭矩Temax2，将目标扭矩容量Tb1设定为，所读取出的2档最大扭矩Temax2与制动器B1的扭矩分配比及安全系数的乘积。

图8所示2档最大引擎扭矩图表是基于图6所示变速图表中的降档线2-1上的工作状态点(车速V和油门开度Acc)处引擎12所输出的扭矩而事先制成的，其规定实现2档时的车速V与作为实现2档时引擎12所输出的扭矩最大值的2档最大扭矩Temax2(起步档的最大输出扭矩)之间的关系。在本实施方式中，如图所示，在车速V低于规定车速Vref时，2档最大扭矩Temax2小于在实现2档的过程中油门开度Acc最大(100％)时的引擎12的输出扭矩，在车速V等于或大于规定车速Vref时，2档最大扭矩Temax2为实现2档的过程中油门开度Acc最大(100％)时的引擎12的输出扭矩。但是，2档最大引擎扭矩图表也可以是事先制成的、规定输出转速Nout与2档最大扭矩Temax2之间的关系的图表。在这种情况下，在步骤S100中，可以不输入车速V，而是输入输出转速传感器99检测出的输出转速Nout。另外，制动器B1的扭矩分配比可以从上述的未图示的扭矩分配比图表中读取。而且，在设定目标扭矩容量Tb1时使用的安全系数(例如值1.0～1.1)小于设定目标扭矩容量Tc1时使用的安全系数，在本实施方式中，其值设定为1.0。之后，变速ECU21对与目标扭矩容量Tb1相对应的第4线性电磁阀SL4设定液压指令值Psl4*,并且，基于所设定的液压指令值Psl4*控制上述的未图示的驱动电路，以目标扭矩容量Tb1使制动器B1处于接合状态(维持接合状态)。另外，离合器C1的目标扭矩容量Tc1也可以设定为2档最大扭矩Temax2与离合器C1的扭矩分配比及相应安全系数的乘积，只要安全系数为足够大的值即可。

如上所述，通过步骤S110中的接合控制，使离合器C1和制动器B1处于接合状态(保持二者的接合状态)，能够在实现自动变速器25的2档的状态下使汽车10行驶(起步)。另外，通过如上述那样来设定离合器C1的目标扭矩容量Tb1，能够使离合器C1维持良好的接合状态。而且，制动器B1的目标扭矩容量Tb1如上述那样设定为，与当前车速V相对应的2档最大扭矩Temax2与制动器B1的扭矩分配比及安全系数的乘积(值1.0)。因此，只要汽车10起步后以油门开度Acc和车速V为其参数的工作状态点在图6的变速图表中位于降档线2-1上、或者位于该降档线2-1的图中右侧或者下侧，就能够使制动器B1处于接合状态(维持接合状态)，从而能够使自动变速器的变速档维持在2档。

与此相对，若驾驶员在汽车10起步后踩下油门踏板91，要求更大的驱动力，从而使以油门开度Acc和车速V为其参数的工作状态点在图6的变速图表中向降档线2-1的图中左侧或者上侧移动，则由2档向1档转换的变速条件成立，并且，引擎12的输出扭矩大于上述2档最大扭矩Temax2(使变速档由2档向1档转换的扭矩输入输入轴26)。由此，在由2档向1档转换的变速条件成立后，自动变速器25中，相对于引擎12的输出扭矩的增加、即输入输入轴26的扭矩的增加，制动器B1的扭矩容量不足(制动器被施加扭矩容量以上的扭矩，以致制动器无法承受该扭矩)，该制动器B1发生滑动。另外，此时，由于如上述那样对离合器C1设定了目标扭矩容量Tc1，因而离合器C1维持接合状态，由于制动器B1的滑动使得单向离合器F1变为接合状态。因此，自动变速器25能够根据由2档向1档转换的变速条件的成立，使变速档自动由2档转换为1档。结果，与利用变速图表对是否应该使变速档由2档向1档转换进行判定、并根据判定结果开始制动器B1的分离控制的情况相比，自动变速器25能够根据汽车10起步后驾驶员对驱动力的要求，迅速地使变速档由作为起步档的2档转换为作为低速档的1档。

在步骤S110的处理之后，变速ECU21中输入油门踏板传感器92检测出的油门开度Acc、及车速传感器97检测出的车速V(步骤S120)，并且，基于所输入的油门开度Acc和车速V及图6的变速图表，对是否将自动变速器25的目标变速档设定为3档进行判定，即，对是否被要求从2档转换为3档进行判定(步骤S130)。在步骤S130中判定为被要求从2档向3档升档时，变速ECU21结束本次程序，并且实施变速控制，使自动变速器25的变速档由2档转换为3档。

另外，在步骤S130中判定为未被要求从2档向3档升档时，变速ECU21中输入输入转速传感器98检测出的输入转速Nin及存储于RAM的档位模式变量Fsm的值(步骤S140)。而且，变速ECU21根据步骤S120中输入的车速V、自动变速器25的1档及2档的传动比γ1及γ2、基于齿轮机构28及差动机构29的最终减速比γf以及轮胎的外径等得到的换算系数K，算出第1基准转速Nin1和第2基准转速Nin2(步骤S150)。第1基准转速Nin1表示自动变速器25实现1档的状态下且汽车10以当前车速V行驶时的输入轴26的转速，Nin1＝K·V·γ1。另外，第2基准转速Nin2表示自动变速器25实现2档的状态下且汽车10以当前车速V行驶时的输入轴26的转速，Nin2＝K·V·γ2。另外，在步骤S150中，也可以不使用车速V,而是使用自动变速器25的输出转速Nout来算出第2基准转速Nin1、Nin2。

之后，变速ECU21基于在步骤S140中输入的档位模式变量Fsm的值，对作为档位模式驾驶员选择了运动模式、标准模式及舒适模式这三个模式中的哪一个模式进行判定(步骤S160)。在步骤S160中判定为驾驶员选择了运动模式时，变速ECU21对步骤S140中输入的自动变速器25的输入转速Nin是否大于步骤S150中算出的第2基准转速Nin2进行判定(步骤S170)。在步骤S170中判定为输入转速Nin小于或等于第2基准转速Nin2时，变速ECU21再次实施上述步骤S100之后的处理。与此相对，在步骤S170中判定为输入转速Nin大于第2基准转速Nin2时，变速ECU21实施与步骤S110中同样的离合器C1的接合控制，并且，开始制动器B1的分离控制(步骤S180)，对第4线性电磁阀SL4设定液压指令值Psl4*，以使制动器B1处于分离状态。变速ECU21实施离合器C1的接合控制及制动器B1的分离控制，直至在步骤190中判定为制动器B1处于完全分离状态为止。之后，变速ECU21在步骤S190中判定为制动器B1处于完全分离状态后，结束本次程序，开始不像上述那样设定制动器B1的目标扭矩容量Tb1的通常变速控制。

另外，在步骤S160中判定为驾驶员选择了舒适模式时，变速ECU21对在步骤S140中输入的自动变速器25的输入转速Nin是否大于或等于在步骤S150中算出的第1基准转速Nin1进行判定(步骤S200)。在步骤S200中判定为输入转速Nin小于第1基准转速Nin1时，变速ECU21再次实施上述步骤S100之后的处理。与此相对，在步骤S200中判定为输入转速Nin大于或等于第1基准转速Nin1时，变速ECU21实施与步骤S110中同样的离合器C1的接合控制，并且，开始制动器B1的分离控制(步骤S180)。在这种情况下，变速ECU21同样实施离合器C1的接合控制及制动器B1的分离控制，直至在步骤190中判定制动器B1处于完全分离状态为止。之后，变速ECU21在步骤S190中判定为制动器B1处于完全分离状态后，结束本次程序，开始不像上述那样设定制动器B1的目标扭矩容量Tb1的通常变速控制。

另外，在步骤S160中判定为驾驶员选择了标准模式时，变速ECU21对用步骤S150中算出的第1基准转速Nin1减去步骤S140中输入的自动变速器25的输入转速Nin后得到的值是否小于或等于规定值α(例如50rpm左右的值)进行判定(步骤S210)。在步骤S210中判定为用第1基准转速Nin1减去输入转速Nin后得到的值大于规定值α时，变速ECU21再次实施上述步骤S100之后的处理。与此相对，在步骤S210中判定为用第1基准转速Nin1减去输入转速Nin后得到的值小于或等于规定值α时，变速ECU21实施与步骤S110中同样的离合器C1的接合控制，并且，开始制动器B1的分离控制(步骤S180)。在这种情况下，变速ECU21同样实施离合器C1的接合控制及制动器B1的分离控制，直至在步骤190中判定为制动器B1处于完全分离状态为止。之后，变速ECU21在步骤S190中判定为制动器B1处于完全分离状态后，结束本次程序，开始不像上述那样设定制动器B1的目标扭矩容量Tb1的通常变速控制。

实施上述那样的起步控制程序的结果，在由于驾驶员在汽车10起步后踩下油门踏板91而使得从2档向1档转换的变速条件成立、制动器B1相应于该变速条件的成立发生滑动时，自动变速器25的变速档开始由2档向1档转换(图9中时刻t1)，通过使单向离合器处于接合状态而完成由2档向1档的转换，从而实现1档。之后，伴随着由2档转换为1档，自动变速器25的输入转速Nin超过上述第2基准转速Nin2，逐渐接近上述第1基准转速Nin1。

在此，若制动器B1发生滑动的状态持续必要时间以上，则会产生如下问题：完成2档向1档的转换所需的时间变长，并且，由于构成制动器B1的摩擦部件等发热或者滑动所致的损耗变大。因此，在制动器B1相应于由2档向1档转换的变速条件的成立而发生滑动后，需要开始实施制动器B1的分离控制，但若在制动器B1开始滑动的时刻同时开始实施制动器B1的分离控制，则虽然能够良好地满足驾驶员对驱动力的要求，却会使由于输出扭矩Tout随着制动器B1的分离及单向离合器F1的接合而发生变动所导致的冲击变得更加显著。

综合这些情况，自动变速器25根据上述的档位模式来变更(调整)制动器B1的分离控制的开始时机。即，驾驶员选择运动模式作为档位模式时，在图7的步骤S170中判定输入转速Nin大于第2基准转速Nin2的时刻(图9中的时刻t10)，视为制动器B1发生滑动而由2档开始向1档转换，开始制动器B1的分离控制，如图9中实线所示那样降低液压指令值Psl4*。另外，在图9所示的时序图中，假设车速V随着时间的经过而以一定加速度上升。

如此，在选择了运动模式时，在输入转速Nin大于第2基准转速Nin2时，判断为应该使制动器B1处于分离状态，因而开始该制动器B1的分离控制，从而既能够在开始由作为起步档的2档向作为低速档的1档转换之后良好地抑制制动器B1的持续滑动，又能够更加迅速地完成从2档向1档的转换，在可提高输出轴27的输出扭矩的响应的运动模式下良好地满足驾驶员对驱动力的要求。而且，如此这样选择了运动模式时，由于自动变速器25的输出扭矩Tout随着制动器B1的分离及单向离合器F1的接合发生变动所致的冲击，而使驾驶员感到不适应的可能性较低。

另外，驾驶员选择舒适模式作为档位模式时，在图7的步骤S200中判定为输入转速Nin大于或等于第1基准转速Nin1时(图9中时刻t3)，判断为应该使离合器B1处于分离状态。即，若输入转速Nin大于或等于根据1档的变速比γ1和车速V而规定的第1基准转速Nin1，则可以判断为由2档向1档的转换实质上已经完成。因此，在选择了舒适模式时，只要在输入转速Nin大于或等于第1基准转速Nin1时开始制动器B1的分离控制，如图9中的细虚线所示那样降低液压指令值Psl4*，便能够良好地抑制由于自动变速器25的输出扭矩Tout随着制动器B1的分离及单向离合器F1的接合发生变动而导致的冲击。而且，即使像这样在输入转速Nin大于或等于第1基准转速Nin1时开始制动器B1的分离控制，与使用变速图表等对是否应该由2档向1档转换进行判定、并且根据判定结果来开始制动器B1的分离控制时相比，也能够迅速地完成由作为起步档的2档向作为低速档的1档的转换。

另外，驾驶员选择了标准模式作为档位模式时，在图7的步骤S210中用第1基准转速Nin1减去输入转速Nin后得到的值等于或小于规定值α时(图9中时刻t2)，判断为应该使制动器B1处于分离状态，开始制动器B1的分离控制，以如图9中粗虚线所示那样降低液压指令值Psl4*。由此，在选择了标准模式时，能够抑制随着制动器B1的分离及单向离合器F1的接合而发生的冲击，还能够迅速地完成由作为起步档的2档向作为低速档的1档的转换。

如上述说明那样，在汽车10起步时，作为自动变速器25的控制装置的变速ECU21使离合器C1(第1接合要素(结构要素))及制动器B1(第2接合要素(结构要素))处于接合状态，以使自动变速器25实现作为起步档的2档，并且，在使自动变速器25的变速档由2档向作为低速档的1档转换的变速条件成立时，维持离合器C1的接合状态(步骤S180)。而且，变速ECU21在实现2档的过程中，使制动器B1处于接合状态(步骤S100、S110)，以使制动器B1相应于由2档向1档转换的变速条件的成立而发生滑动。即，变速ECU21在实现2档的过程中控制液压控制装置50，以向离合器C1供应液压，且供应的液压使离合器C1维持与目标扭矩容量Tc1(引擎扭矩Te与离合器C1的扭矩分配比及安全系数的乘积)相应的接合状态。另外，变速ECU21在实现2档的过程中控制液压控制装置50，以向制动器B1供应液压，且供应的液压使制动器B1维持与目标扭矩容量Tb1(当前车速V所对应的2档最大扭矩Temax2与制动器B1的分配比及安全系数(值1.0)的乘积)相应的接合状态，并且，在使制动器B1随着输入轴26被输入使变速档由2档向1档转换的扭矩(大于当前车速V所对应的2档最大扭矩Temax2的扭矩)而发生滑动(打滑)。如此，在实现作为起步档的2档的过程中，通过使制动器B1随着输入轴26被输入使变速档由2档向1档转换的扭矩而发生滑动，而在驾驶员对驱动力的要求使得由2档向1档转换的变速条件成立时，自动开始由2档向1档转换，即，不对变速条件是否成立进行判断而直接开始由1档向2档转换，通过使单向离合器F1处于接合状态来实现1档。由此，能够根据汽车10起步后驾驶员对驱动力的要求，来迅速地使自动变速器25的变速档由2档转换为1档。

另外，变速ECU21基于自动变速器25的输入转速Nin，对是否使制动器B1处于分离状态进行判定(步骤S170、S200及S210)，在基于输入转速Nin检测出向1档变速的开始(从2档的转速发生转动变化)而判定为应该使制动器B1处于分离状态之后，开始制动器B1的分离控制(步骤S180)。如此，通过在基于输入转速Nin检测出开始向1档变速的时刻之后的时刻开始制动器B1的分离控制，既能够抑制在开始由2档向1档转换之后制动器B1的持续滑动，又能够迅速地完成由2档向1档的转换。

并且，变速ECU21在驾驶员选择运动模式作为档位模式时，在输入转速Nin大于根据2档的变速比γ2和车速V(或者输出转速Nout)所规定的第2基准转速Nin2时，判定为应该使制动器B1处于分离状态(步骤S170)。即，只要输入转速Nin大于根据2档的变速比γ2和车速V所规定的第2基准转速Nin2，便可以判断为制动器B1发生滑动、已开始由2档向1档转换。因此，若在输入转速Nin大于第2基准转速Nin2后开始制动器B1的分离控制(步骤S180)，则既能够抑制在开始由2档向1档转换之后制动器B1的持续滑动，又能够迅速地完成由2档向1档的转换，良好地满足在运动模式下驾驶员对驱动力的要求。

另外，变速ECU21在驾驶员选择舒适模式作为档位模式时，在输入转速Nin大于或等于根据1档的变速比γ1和车速V(或者输出转速Nout)所规定的第1基准转速Nin1时，判定为应该使制动器B1处于分离状态(步骤S210)。即，只要输入转速Nin大于或等于根据1档的变速比γ1和车速V所规定的第1基准转速Nin1(达到Nin1)，便可以判断为制动器B1发生滑动、由2档向1档的转换实质上已经完成。因此，若在选择了舒适模式的状态下在输入转速Nin达到第1基准转速Nin1后开始制动器B1的分离控制，则既能够良好地抑制随着制动器B1的分离及单向离合器F1的接合而产生的冲击，又能够迅速地完成由2档向1档的转换。

并且，变速ECU21在驾驶员选择标准模式作为档位模式时，在用第1基准转速Nin1减去输入转速Nin后得到的值等于或小于规定值α时，判定为应该使制动器B1处于分离状态(步骤S200)，之后开始制动器B1的分离控制。由此，能够在选择了标准模式的情况下，良好地抑制随着制动器B1的分离及单向离合器F1的接合而产生的冲击，同时能够迅速地完成由2档向1档的转换。

此外，变速ECU21在实施起步控制程序的过程中，在设定离合器C1及制动器B1的目标扭矩容量Tc1、Tb1时，设定目标扭矩容量Tb1时使用的安全系数小于设定目标扭矩容量Tc1时使用的安全系数。如此，通过使设定目标扭矩容量Tb1时使用的安全系数小于设定目标扭矩容量Tc1时使用的安全系数，能够在实现2档的过程中，容易地设定目标扭矩容量Tb1，以使制动器B1相应于变速条件的成立而发生滑动。

并且，在上述实施方式中，在实现作为起步档的2档的过程中，若引擎12输出的扭矩等于或小于2档最大扭矩Temax2(起步档的最大输出扭矩)，则制动器B1维持接合状态，若引擎12输出的扭矩大于2档最大扭矩Temax2，则制动器发生滑动，其中，2档最大扭矩Temax2是基于与用于判定由2档向1档转换的2-1降档向上的油门开度Acc和车速V相应的扭矩而得到的扭矩。由此，能够根据驾驶员对驱动力的要求，更适当地使变速档由作为起步档的2档向作为低速档的1档转换。

另外，在车速V小于规定车速Vref时，2档最大扭矩Temax2(起步档的最大输出扭矩)小于在实现2档的状态下油门开度Acc最大(100％)时的引擎12的输出扭矩，在车速V等于或大于规定车速Vref时，2档最大扭矩Temax2(起步档的最大输出扭矩)等于在实现2档的状态下油门开度Acc最大(100％)时的引擎12的输出扭矩。

此外，上述自动变速器25通过使一个离合器C1(第1接合要素)和制动器B2(第2接合要素)处于接合状态来实现2档(起步档)，并且，通过使一个离合器C1(第1接合要素)和单向离合器F1处于接合状态来实现1档(低速档)，但本发明的适用对象并不局限于像这样的变速器。即，本发明也可以适用于如下变速器：通过使多个离合器或制动器(第1接合要素)及第2接合要素处于接合状态来实现起步档、并且通过使多个离合器等(第1接合要素)及单向离合器处于接合状态来实现低速档。

另外，上述实施方式中主要要素与发明内容中所记载的发明主要要素之间的对应关系，仅仅是为了具体说明发明内容中所记载的发明的实施方式而例举的一个例子，并非是对发明内容中所记载的发明要素的限定。即，上述实施方式仅仅是发明内容中所记载的发明的具体实施方式的一个例子，应该基于发明内容中的记载对发明摘要中所记载的发明进行解释。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不局限于上述实施方式，不言而喻，可以在不脱离本发明主旨的范围内进行各种变更。

【工业实用性】

本发明可以应用于变速器的制造工业等。

Claims (9)

1.一种变速器的控制装置，在该变速器中，通过使多个接合要素处于接合状态或分离状态，能够对由配备在车辆上的原动机传递给输入轴的动力以形成为多级的变速比进行变速，将动力传递给输出轴，该变速器中第1接合要素和第2接合要素由液压控制装置供应液压，由第1接合要素和第2接合要素的接合来实现起步档，并且，由所述第1接合要素和单向离合器的接合来实现低速档，所述低速档的变速比大于所述起步档的变速比，

其特征在于，

具有起步控制机构，在所述车辆起步时，所述起步控制机构控制所述液压控制装置，使所述第1接合要素和所述第2接合要素处于接合状态，以使所述变速器实现所述起步档，

在实现所述起步档的过程中，所述起步控制机构控制所述液压控制装置，使得：

所述液压控制装置向所述第1接合要素供应的液压能够使所述第1接合要素维持接合状态，并且，

所述液压控制装置向所述第2接合要素供应的液压不仅能够使所述第2接合要素维持接合状态，而且，在使所述变速器由所述起步档向所述低速档转换的扭矩被输入所述输入轴时，能够使所述第2接合要素随之发生滑动。

2.根据权利要求1所述的变速器的控制装置，其特征在于，

还具有分离控制机构，在基于所述输入轴的转速检测出开始向所述低速档变速的时刻之后，所述分离控制机构开始所述第2接合要素的分离控制。

3.根据权利要求2所述的变速器的控制装置，其特征在于，

在所述输入轴的转速变为大于基准转速之后，所述分离控制机构开始所述第2接合要素的分离控制，其中，所述基准转速是根据所述起步档的变速比和车速或者根据所述起步档的变速比和所述输出轴的转速而确定的。

4.根据权利要求2所述的变速器的控制装置，其特征在于，

在所述输入轴的转速达到基准转速之后，所述分离控制机构开始所述第2接合要素的分离控制，其中，所述基准转速是根据所述低速档的变速比和车速或者根据所述低速档的变速比和所述输出轴的转速而确定的。

5.根据权利要求2所述的变速器的控制装置，其特征在于，

在用基准转速减去所述输入轴的转速后得到的值变为等于或小于规定值之后，所述分离控制机构开始所述第2接合要素的分离控制，其中，所述基准转速是根据所述低速档的变速比和车速或者根据所述低速档的变速比和所述输出轴的转速而确定的。

6.根据权利要求1～5中任意一项所述的变速器的控制装置，其特征在于，

具有目标扭矩容量设定机构，所述目标扭矩容量设定机构在实现所述起步档的过程中，设定所述第1接合要素的第1目标扭矩容量及第2接合要素的第2目标扭矩容量，

所述目标扭矩容量设定机构在设定所述第2目标扭矩容量时所使用的安全系数小于设定所述第1目标扭矩容量时所使用的安全系数。

7.根据权利要求1～6中任意一项所述的变速器的控制装置，其特征在于，

在实现所述起步档的过程中，当所述原动机输出的扭矩等于或小于所述起步档的最大输出扭矩时，所述第2接合要素维持接合状态，当所述原动机输出的扭矩超过所述起步档的所述最大输出扭矩时，所述第2接合要素发生滑动，

其中，所述起步档的所述最大输出扭矩是基于与降档线上的油门开度和车速相对应的、所述原动机输出的扭矩而得到的，其中，该降档线用于由所述起步档向所述低速档转换的判定。

8.根据权利要求7所述的变速器的控制装置，其特征在于，

在车速小于规定车速时，所述起步档的所述最大输出扭矩设定为小于实现所述起步档的过程中所述原动机在油门开度最大时的输出扭矩的值，

在车速等于或大于所述规定车速时，所述起步档的所述最大输出扭矩设定为等于所述输出扭矩的值。

9.一种变速机的控制方法，在该变速器中，通过使多个接合要素处于接合状态或分离状态，能够对由配备在车辆上的原动机传递给输入轴的动力以形成为多级的变速比进行变速，将动力传递给输出轴，该变速器中第1接合要素和第2接合要素由液压控制装置供应液压，由第1接合要素和第2接合要素的接合来实现起步档，并且，由所述第1接合要素和单向离合器的接合来实现低速档，所述低速档的变速比大于所述起步档的变速比，

其特征在于，

包括如下步骤：

(a)在所述车辆起步时，控制所述液压控制装置，使所述第1接合要素和所述第2接合要素处于接合状态，以使所述变速器实现所述起步档，

在步骤(a)中，在实现所述起步档的过程中，控制所述液压控制装置，使得：

所述液压控制装置向所述第1接合要素供应的液压能够使所述第1接合要素维持接合状态，并且，

所述液压控制装置向所述第2接合要素供应的液压不仅能够使所述第2接合要素维持接合状态，而且，在使所述变速器由所述起步档向所述低速档转换的扭矩被输入所述输入轴时，能够使所述第2接合要素随之发生滑动。