JPH0663557B2 - 変速機の制御装置 - Google Patents

変速機の制御装置

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JPH0663557B2 JP60007761A JP776185A JPH0663557B2 JP H0663557 B2 JPH0663557 B2 JP H0663557B2 JP 60007761 A JP60007761 A JP 60007761A JP 776185 A JP776185 A JP 776185A JP H0663557 B2 JPH0663557 B2 JP H0663557B2
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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主変速機と副変速機を搭載する変速機の制御
装置に関する。
［従来の技術］ 従来、主変速機と、変速機構の変速段を選択的に切換可
能な副変速機とを組合せた変速機、例えば車速、スロッ
トル開度などの車両走行状態を入力とする電子制御装置
と、該電子制御装置の出力を入力する油圧制御装置と、
該油圧制御装置により制御される複数の変速段を有する
主変速機と、高速段と低速段の変速段が切換可能な副変
速機とからなる４輪駆動用の変速機は、副変速機の変速
段が高速段から低速段、あるいは低速段から高速段に切
換えられても主変速機の変速段は、副変速機の変速段に
関係なく車速、スロットル開度および制御装置により与
えられる一定の変速特性により制御されていた。
［発明が解決しようとする問題点］ 上記に示す如く、従来の主変速機と副変速機とからなる
自動変速機は、主変速機の変速段が、副変速機の変速段
に関係なく車速、スロットル開度および特定の変速特性
により制御されていたため、例えば副変速機の変速段を
通常走行および高速走行に適した高速段に設定した時、
主変速機の変速特性を通常走行および高速走行時に燃料
消費量を低減すべく早めにアップシフトされるよう設定
すると、急な登坂路など運転者が副変速機の変速段を低
速段に設定し、駆動輪に大きなトルクを望む場合、主変
速機が早めにアップシフトされてしまい、駆動輪に充分
大きなトルクを発生させることができない。また副変速
機の変速段を低速段に設定した時に駆動輪に大きなトル
クを発生するよう主変速機の変速特性のアップシフト点
を高めに設定すると、副変速機の変速段を高速段に設定
し、通常走行および高速走行を行った場合、アップシフ
トが遅いため燃料消費量が増大してしまう問題点を有し
ていた。
本発明の目的は、副変速機の変速比に応じて主変速機を
制御することにより、動力性能および運転操作性能を向
上させ、燃料消費量を抑えることのできる変速機の制御
装置の提供にある。
［問題点を解決するための手段］ 上記の問題点を解決すべく本発明は、 主変速機と副変速機とからなる変速機と、該変速機の変
速制御を行う制御装置とからなる変速機の制御装置にお
いて、 該制御装置は、前記副変速機の変速比を検出する変速比
検出手段と、 該変速比検出手段によって検出された副変速機の変速比
に基づいて、前記主変速機の変速パターンを切り換える
変速パターン切換手段とを有し、 前記変速パターンは副変速機の変速比が小さくなるにし
たがい、低車速側に設定されることを構成とする。
［作用及び発明の効果］ 上記構成よりなる本発明の変速機の制御装置は、副変速
機の変速比が大きくなるに従い主変速機の変速点は高め
に設定される。副変速機が大きい変速比に設定されてい
る時は、大きな駆動力が要求されているために主変速機
の変速点を高めに設定することにより大きな駆動力を得
ることができる。また、副変速機が小さい変速比に設定
されている時は、燃費の向上が求められているために、
主変速機の変速点を低めに設定し燃費の向上を図ること
ができる。すなわち、車両の走行状態や環境に応じた動
力性能、操作性能及び燃料消費量の最適化を図ることが
でき、きめ細やかな制御を行うことができるという効果
を有する。
［実施例］ つぎに本発明の変速機の制御装置を図に示す一実施例に
基づき説明する。
第１図は前進４段後進１段の４速主変速機および４輪駆
動用副変速機の断面図、第２図は４輪駆動車の概略図を
示す。
10は主変速機であるオーバードライブ付４速自動変速
機、50は該主変速機10の遊星歯車変速装置の後部に締結
された４輪駆動用副変速機を示す。４輪駆動用副変速機
50はエンジンＥに装着された主変速機10の出力軸32を入
力軸とし、第１出力軸52は後輪駆動用プロペラシャフト
Ｃに連結され、第２出力軸54は前輪駆動用プロペラシャ
フトＢに連結される。
主変速機10は、流体式トルクコンバータＴ、オーバード
ライブ機構OD、および前進３段後進１段のアンダードラ
イブ機構UDを備える。
トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に連結され
たポンプ羽根車11、トルクコンバータＴの出力軸12に連
結されたタービン羽根車13、一方向クラッチ14を介して
固定部分に連結されたステータ15、および直結クラッチ
16からなり、トルクコンバータＴの出力軸12は、オーバ
ードライブ機構ODの入力軸となっている。
オーバードライブ機構ODは摩擦係合要素である多板クラ
ッチC0、多板ブレーキB0および一方向クラッチF0と、こ
れら摩擦係合要素の選択的係合により構成要素が主変速
機ケース20など固定部材に固定されるか、入力軸、出力
軸、もしくは他の構成要素に連結されるか、またはこれ
ら固定もしくは連結が解放される遊星歯車装置P0からな
る。
遊星歯車装置P0は、前記出力軸12に連結されたキャリア
21、オーバードライブ機構ODの出力軸22に連結されたリ
ングギア23、前記入力軸12に回転自在に外嵌されブレー
キB0を介して主変速機ケース20に固定されると共に、ク
ラッチC0および該クラッチC0と並列された一方向クラッ
チF0を介して前記キャリア21に連結されたサンギア24、
およびキャリア21に回転自在に支持されると共に前記サ
ンギア24およびリングギア23に歯合したプラネタリピニ
オン25からなる。
オーバードライブ機構ODの出力軸22は前進３段後進１段
のアンダードライブ機構UDの入力軸を兼ねる。
アンダードライブ機構UDは、摩擦係合要素である多板ク
ラッチC1およびC2と、ベルトブレーキB1、多板ブレーキ
B2およびB3と、一方向クラッチF1およびF2と、前段遊星
歯車装置P1と、後段遊星歯車装置P2とからなる。
前段遊星歯車装置P1は、クラッチC1を介して前記出力軸
22に連結されたリングギア31と、アンダードライブ機構
UDの出力軸32に連結されたキャリア33と、クラッチC2を
介して前記出力軸22に連結されると共に、ベルトブレー
キB1、該ベルトブレーキB1と並列されたブレーキB2およ
びブレーキB2と直列された一方向クラッチF1を介して主
変速機ケース20に固定されるサンギア34と、前記キャリ
ア33に回転自在に支持されると共にサンギア34およびリ
ングギア31に歯合したプラネタリピニオン35とからな
る。
後段遊星歯車装置P2は、ブレーキB3および該ブレーキB3
と並列された一方向クラッチF2を介して主変速機ケース
20に固定されるキャリア36と、前記前段遊星歯車装置Ｐ
のサンギア34と一体的に形成されたサンギア37と、出力
軸32に連結されたリングギア38と、キャリア36に回転自
在に支持されると共にサンギア37およびリングギア38に
歯合したプラネタリピニオン39とからなる。
主変速機10は、主変速機ケース20の下部に締結されたオ
イルパン40に内蔵され、オイルストレーナ101を下部に
配した主油圧制御装置100によりエンジンＥのスロット
ル開度、車両の車速など車両走行状態に応じて摩擦係合
要素である各クラッチおよびブレーキの選択的係合また
は解放が行われ、オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前
進４段の自動変速と、手動変速のみによる後進１段の変
速とがなされる。
副変速機50の副変速機ケース51は、出力軸32を入力軸と
するよう主変速機ケース20の後部に複数のボルトにより
締結され、摩擦係合要素であるクラッチC3、ブレーキB4
およびクラッチC4は、遊星歯車装置P1、P2の出力軸32の
入力軸とし、該出力軸32に直列的に配された副変速機50
の第１出力軸52、前記出力軸32と第１出力軸52との間に
配された遊星歯車装置P3、前記第１出力軸52に回転自在
に外嵌された４輪駆動用スリーブ53、前記出力軸32に平
行して並設され前記第１出力軸52と反対方向に取付けら
れた第２出力軸54、前記スリーブ53と第２出力軸54との
間の伝動機構55を有する。遊星歯車装置P3は出力軸32の
端部にスプライン嵌合されたサンギア56、該サンギア56
と歯合するプラネタリピニオン57、該プラネタリピニオ
ン57と歯合するリングギア58、および前記プラネタリピ
ニオン57を回転自在に保持すると共に前記副変速機50の
第１出力軸52の先端に連結されたキャリア59からなる。
キャリア59に連結して設けられたシリンダ60の外周側に
は、パーキングギア61が周設されており、主変速機10の
シフトレバー（図示しない）をパーキング位置に選択し
たとき歯止め62がパーキングギア61に噛み合い第１出力
軸52を固定する。
副変速機50は、副変速機ケース51の下部のオイルパン63
内に配設された副油圧制御装置400により摩擦係合要素
である各クラッチおよびブレーキの選択的係合または解
放が行われる。
第３図に主変速機10の主油圧制御装置100を示す。
オイルパン40内に内蔵されたオイルストレーナ101、オ
イルポンプ102、オイルクーラーＯ／Ｃの調圧を行うク
ーラバイパス弁115、プレッシャリリーフ弁116、レリー
ズクラッチコントロール弁117、レリーズブレーキコン
トロール弁118、ロックアップリレー弁120、オイルポン
プ102から供給された供給油を調圧して油路１に供給す
る圧力調整弁（レギュレータ弁）130、主変速機10側へ
の潤滑油供給油路L1および副変速機50側の作動油供給油
路L2に供給油を供給する第２圧力調整弁150、カットバ
ック弁160、ロックアップ制御弁170、第１のアキュムレ
ータ制御弁180、第２のアキュムレータ制御弁190、スロ
ットル弁200、油路１に供給されたライン圧を油 路２
〜６に分割供給するマニュアル弁210、１−２シフト弁2
20、２−３シフト弁230、３−４シフト弁240、ブレーキ
B1への供給油圧を調整するインターミィディエイトコー
ストモジュレータ弁245、油圧サーボＢ−３への供給油
圧を調整するローコーストモジュレータ弁250、クラッ
チC0の係合を円滑になさしめるアキュムレータ260、ブ
レーキB0の係合を円滑になさしめるアキュムレータ27
0、クラッチC2の係合を円滑になさしめるアキュムレー
タ280、ブレーキB2の係合を円滑になさしめるアキュム
レータ290、クラッチC0、C1、C2の油圧サーボＣ−０、
Ｃ−１、Ｃ−２およびブレーキB0、B1、B2、B3の油圧サ
ーボＢ−０、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、供給される圧油
の流量を制御するチェック弁付流量制御弁301、303、30
4、305、306、307、308、309、シャットル弁302、オイ
ルストレーナST1、ST2、ST3、ST4、下述する電子制御装
置（コンピュータ）600の出力で開閉され２−３シフト
弁230を制御する第１のソレノイド弁S1、１−２シフト
弁220および３−４シフト弁240の双方を制御する第２の
ソレノイド弁S2、前記ロックアップリレー弁120および
ロックアップ制御弁170の双方を制御する第３のソレノ
イド弁S3、各弁間およびクラッチ、ブレーキの油圧シリ
ンダを連絡する油路からなる。
オイルパン40からオイルストレーナ101を介して油圧ポ
ンプ102により汲み上げられた作動油は圧力調整弁130で
所定の油圧（ライン圧）に調整されて油路１へ供給され
る。
圧力調整弁130は、図示上方にスプリング131が背設され
たスプール132と、該スプール132に当接して直列された
プランジャ138とを有し、スプール132は、上方の油路1W
から前記プランジャ138の上端ランド136に印加されるス
ロットル圧とスプリング131によるばね荷重とを受け、
後進時にはさらに油路５からプランジャ138の下端ラン
ド137に印加されるライン圧を受け、他方からはスプー
ル132の下端ランド133に印加されるライン圧のフィード
バック圧を受けて変位し、油路１と油路1Qおよびドレイ
ンポート135との連通面積を調整して油路１に車両走行
状態に応じたライン圧を出力する。
スロットル弁200は、アクセルベタルの踏み込み量に応
じてカム205が回転してスロットルプランジャ201がスト
ロークして該スロットルプランジャ201と図示下方にば
ね204が配設されたスプール202との間のばね203を介し
てスプール202を動かし、油路１から供給されたライン
圧をスロットル開度に応じたスロットル圧に調圧して油
路1Wに出力する。
第２圧力調整弁150は図示上方にスプリング151が背設さ
れたスプール152を備える。スプール152は図示下方から
油路1Qの油圧のフィードバックを受け、図示上方から前
記スプリング151のばね荷重を受けて変位し、前記油路1
Qと潤滑油供給油路1Vとドレインポート155との連通度合
を調整し、油路1Qを所定のセカンダリライン圧（トルク
コンバータ圧）に調圧すると共に余剰油を油路1Vに供給
し、油路1Vより主変速機10の潤滑油路L1と副変速機50側
へ作動油の供給を行う油路L2とに分岐されて供給する。
マニュアル弁210は、運転席に設けられたシフトレバー
と連結されており、手動操作によりシフトレバーのレン
ジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニ
ュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ
（ロー）の各位置に移動する。
第１のソレイド弁S1は、非通電時にオリフィス322を介
し油路２と連結した油路2Eにハイレベルのソレノイド圧
（ライン圧に等しい）を生じせしめ、通電時には油路2E
の圧油を排出させロウレベルのソレノイド圧を生じる。
第２のソレノイド弁S2は、非通電時にはオリフィス332
を介し油路１と連結した油路1Hにハイレベルのソレノイ
ド圧を生ぜしめ、通電時には油路1Hの圧油を排出させロ
ウレベルのソレノイド圧を生じる。
第３のソレノイド弁S3は、油路2Aとオリフィス342を介
して連通した油路2Dに連絡するロックアップリレー弁12
0の図示上端油室121およびロックアップ制御弁170の図
示上端油室171の油圧を制御する。この第３のソレノイ
ド弁S3は、通電時は前記上端油室121、171にハイレベル
のソレノイド圧を生ぜしめてスプール122、172を押圧し
て図示下方に位置させ、非通電時には前記上端油室12
1、171の圧油を排圧してロウレベルのソレノイド圧に反
転され、油路１によるライン圧およびばね123、173の作
用でスプール122、172を図示上方に位置させる。
１−２シフト弁220は、図示下方にばね221を背設したス
プール222を備え、第２のソレノイド弁S2が非通電され
油路1Hにハイレベルのソレノイド油圧が生じているとき
は図示上端油室224に該ハイレベルのソレノイド圧が入
り、該油圧の印加によりスプール222は図示下方に設定
されて第１速の位置となり、第２のソレノイド弁S2が通
電され油路1Hの圧油が排圧されてロウレベルのソレノイ
ド圧となったときはスプール222は図示上方に設定され
て第１速以外の位置が得られる。第３、４速においては
油路１および２−３シフト弁230を介して油路1Bと連絡
した油路1Cから下端油室223にライン圧が入り、スプー
ル222はソレノイド圧の如何にかかわらず図示上方に固
定される。
２−３シフト弁230は、図示下方にばね231を背設したス
プール232を備え、第１のソレノイド弁S1が通電されて
いる時、油路2Eがロウレベルのソレノイド圧となり、ス
プール232はばね231の作用で図示上方に設定されて第
１、２およびＲ速の位置となり、第１のソレノイド弁S1
が非通電されているときは油路2Eにハイレベルのソレノ
イド圧が生じて油室234に印加され、このソレノイド圧
の作用でスプール232は図示下方に設定されて第３、４
速の位置となる。油路４にライン圧が供給されたとき
は、下端油室233にライン圧が供給されスプール232はソ
レノイド圧の如何にかかわらず図示上方に固定される。
３−４シフト弁240は、図示下方にばね241を背設したス
プール242を備え、第２のソレノイド弁S2が非通電され
ているときは油路1Hを経て上端油室243にハイレベルの
ソレノイド圧が入り、スプール242は第４速（オーバー
ドライブ）がわである図示下方に設定され、第２のソレ
ノイド弁S2が通電されているときは油路1Hは排圧され、
ばね241の作用でスプール242は図示上方に設定される。
油路１または油路３、２−３シフト弁230、油路1Aを介
して下端油室244にライン圧が供給されているとき、ス
プール242は該ライン圧およびばね241の作用で図示上方
（第４速以外）に固定される。
カットバック弁160は、図示上方から背設されたスプリ
ング161のばね荷重を受け、他方からは油路2Aのライン
圧を受けて変位するスプール162を有し、油路2Aにライ
ン圧が供給されると、スプール162は図示上方に設定さ
れてスロットル圧が発生している油路1Wとカットバック
圧出力油路1Xとを連通させて該スロットル圧をカットバ
ック圧として出力し、スロットル弁200のスプール202の
図示下端ランド207にカットバック圧を印加させ、油路1
Wに発生しているスロットル圧をレベルダウンする。こ
のスロットル圧のレベルダウンにより、該スロットル圧
を入力油圧とする圧力調整弁130ではスプール132が図示
上方に変位し、油路１のライン圧をドレインポート135
から排圧してレベルダウンさせる、いわゆるライン圧の
カットバックがなされる。
第１のアキュムレータ制御弁180は、図示下方にスプー
ル181を有し、図示上方にスプール181に直列され、ばね
182を背設したプランジャ183を有し、スプール181は下
方より油路１を介して下端油室184にライン圧を受け、
上方よりばね182によるばね荷重と、オリフィス333を介
して油路1Mより上端油室185に印加される出力油圧のフ
ィードバックを受けて変位され、油路１から供給された
ライン圧を調圧し、出力油圧として油路1Mから第２のア
キュムレータ制御弁190に出力する。
第２のアキュムレータ制御弁190は、図示下方にばね191
を背設したスプール192を有し、該スプール192の上端ラ
ンド193には上端油室194と中間油室195とを連絡するオ
リフィス196が形成され、スプール192は、下方よりばね
191によるばね荷重と、油路1Wからスプール192の下端ラ
ンド197に印加されるスロットルモジュレータ圧を受け
ており、オリフィス196を介して油路1Mより上端油室194
に印加されるフィードバック油圧を受けて変位され、油
路1Mから供給された出力油圧が油路1Kを介してアキュム
レータ270、280、290の背圧ポート271、281、291より背
圧室272、282、292に供給されて各アキュムレータ270、
280、290の背圧制御を行うと共に、背圧室272、282、29
2からの背圧出力油圧は油路1Kを介して上端ランド193に
印加され、スプール192が図示下方に設定されて油路1K
とドレインポート199とが中間油室195を介して連通さ
れ、油路1Kに供給された背圧出力油圧は排圧される。
マニュアル弁210の駆動のため運転席に設けられた主変
速機10のシフトレバー（図示せず）は、Ｐ（パーク）、
Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライ
ブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジの主シフ
トポジションMpを有し、この主シフトポジションMpの設
定レンジと変速段第４速（４）、第３速（３）、第２速
（２）、第１速（１）と、クラッチおよびブレーキの作
動関係を表１に示す。
表１において、S1、S2の○は通電を示し、S1、S2の×は
非通電を示す。S3の◎は通電することによりロックアッ
プ状態となり、S3の×はロックアップ解放状態を示す。
Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが係合していることを
示し、×は対応するクラッチおよびブレーキが解放して
いることを示す。Ｌは対応する一方向クラッチがエンジ
ンドライブ状態において係合しているが、その係合はこ
れと並列に組込まれたクラッチあるいはブレーキによっ
て動力の伝達が保証されていることから必ずしも必要と
されないこと（ロック）を示す。（Ｌ）は対応する一方
向クラッチがエンジンドライブ状態においてのみ係合
し、エンジンブレーキ状態においては係合しないことを
示す。ｆは対応する一方向クラッチがフリーであること
を示す。
表２に主変速機10のシフトレバーのシフト位置における
油路１と油路２〜６との連通状態を示す。
表２において○は連通してライン圧が供給されている場
合を示し、×は排圧されている場合を示す。
つぎにマニュアル弁210の手動シフトによる主油圧制御
装置100の作動を説明する。
マニュアル弁210がＮレンジまたはＰレンジに設定され
ているとき。
表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれとも連絡せ
ず、表１に示す如く第１のソレノイド弁S1は通電、第２
のソレノイド弁S2は非通電されている。このため１−２
シフト弁220のスプー３に連絡する油路5Cにも油圧が供
給されてないのでブレーキB1、B2、B3は解放されると共
に、２−３シフト弁230のスプール232は図示上方に設定
されているため油路1Bは排圧され、クラッチC0を解放
し、３−４シフト弁240の下端油室244に油路1Aを介して
ライン圧を供給しているためスプール242は図示上方に
設定され、油路１、３−４シフト弁240、油路1Fを介し
てクラッチC0と係合し、油路1Bは排圧されてクラッチC2
は解放され、油路1Fにライン圧が供給されているため油
路1Dは排圧されてブレーキB0は解放され、上記により第
１速走行がなされる。変速時は車両走行条件に応じて予
め設定した車速になったとき電子制御装置600の出力で
第２のソレノイド弁S2が通電され１−２シフト弁220の
上端油室224に印加されたソレノイド圧はロウレベルに
反転するので、１−２シフト弁220のスプール222は図示
上方に移動し、油路２、１−２シフト弁220、油路2A、
チェック弁付流量制御弁308、油路2Bを経て油圧が供給
され、ブレーキB2が係合して第２速へのアップシフトが
生ずる。
第３速へのアップシフトは電子制御装置600の出力で第
１のソレノイド弁S1が非通電され、２−３シフト弁230
のスプール232は図示下方に移動し、油路１、２−３シ
フト弁230、油路1B、シャットル弁302、チェック弁付流
量制御弁303、油路1Pを経て油圧が供給されてクラッチC
2が係合し、同時に１−２シフト弁220のスプール222は
油路1Cから下端油室223に供給されたライン圧により図
示上方（第１速以外）に固定される。
第４速へのアップシフトは上記と同様電子制御装置600
の出力で第２のソレノイド弁S2が非通電され、油路1Hか
ら３−４シフト弁240の上端油室243に供給されていたソ
レノイド圧がハイレベルに反転し、３−４シフト弁240
のスプール242が図示下方に移動し、油路1Fが排圧され
ると共に油路1Dに油圧が供給され、チェック弁付流量制
御弁305を介して油路1Gに油圧が供給され、クラッチC0
が解放されると共にブレーキB0が係合してなされる。
マニュアル弁210がＳレンジに設定されているとき。
表２に示す如く油路２に加えて油路３にライン圧が供給
される。第１、２、３速は上記Ｄレンジのときと同様の
シフトがなされるが、油路１または油路３、２−３シフ
ト弁230、油路1Aを経て３−４シフト弁240の下端油室24
4にライン圧が入りスプール242は図示上方に設定される
ので、第４速へのシフトは阻止される。また第２速にお
いては、前記Ｄレンジ第２速同様C0、C1、B2にライン圧
が供給されると共に油路３から２−３シフト弁230、油
路3A、１−２シフト弁220、油路3Dを介してインターミ
ィディエイトコーストモジュレータ弁245にライン圧が
供給されるため、インターミィディエイトコーストモジ
ュレータ弁245により調圧された油圧が油路3Bに供給さ
れブレーキB1が係合され、常時ブレーキB2およびブレー
キB1の両者が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第２
速はコースト時にエンジンブレーキが働くと共に伝動ト
ルク容量が増大する。
またマニュアル弁210がＤ位置で第４速の走行中に手動
でＤ−Ｓシフトを行った場合、前記の如く３−４シフト
弁240の下端油室244へのライン圧の導入によりただちに
第３速にダウンシフトがなされる。
マニュアル弁210がＬレンジに設定されているとき。
表２に示す如く油路２、油路３に加えて油路４にもライ
ン圧が供給される。第１、２速は上記Ｄレンジのときと
同様のシフトがなされるが油路４から２−３シフト弁23
0の下端油室233にライン圧が入り、スプール232を図示
上方に固定するので第３速へのシフトは生じない。また
第１速は油路４、２−３シフト弁230、油路4A、ローコ
ーストモジュレータ弁250、油路4B、１−２シフト弁22
0、油路5Cを経て供給される油圧によりブレーキB3を係
合させエンジンブレーキが効くようになされている。ま
た第２速ではマニュアル弁210がＳレンジにシフトされ
ているときと同じである。また第３速状態で走行中Ｌレ
ンジに手動シフトしたときは、前記２−３シフト弁230
の下端油室233へのライン圧の導入によりただちに第２
速へダウンシフトがなされ、予定した速度まで減速した
時点で電子制御装置600の出力が第２のソレノイド弁S2
を通電させ、２−１ダウンシフトを生じさせる。
マニュアル弁210がＲレンジに設定されているとき。
表２に示す如く油路２、３、４は排圧されて油路５に油
圧が供給される。クラッチC1およびブレーキB1、B2に連
絡する油路２、３にはライン圧が供給されていないため
クラッチC1およびブレーキB1、B2は解放されている。油
路５に供給された油圧は、シャットル弁302、チェック
弁付流量制御弁303、油路1Pを介してクラッチC2を係合
し、１−２シフト弁220は、油路1Cを介して下端油室223
にライン圧が供給されているため、スプール222は図示
上方に設定され、油路5Cにライン圧が供給されてブレー
キB3が係合される。第１のソレノイド弁S1が通電されて
いるため２−３シフト弁240の上端油室243のソレノイド
圧はロウレベルであり、スプール232は図示上方に設定
され、油路１、２−３シフト弁230、油路1Aを介して３
−４シフト弁240の下端油室244にライン圧が供給され、
スプール242は上方に設定されて油路１より３−４シフ
ト弁240を介して油路1Fにライン圧が供給されてクラッ
チC0を係合させ、ブレーキB0に連絡する油路1Dが排圧さ
れているため、ブレーキB0は解放され、リバース（後
退）走行がなされる。
マニュアル弁210がＤまたはＳの各レンジにシフトさ
れ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−２シフト弁220
が図示上方（第１速以外）に設定されている場合は、油
路2Aにライン圧が生じ、ロックアップリレー弁120の上
端油室121に油路2Dを介して供給される。このライン圧
と共に電子制御装置600の出力により第３のソレノイド
弁S3が通電され上端油室121の油圧がハイレベルとなっ
ているとき、ロックアップリレー弁120のスプール122は
図示下方に動かされ油路1Qと油路6Bが連絡し、トルクコ
ンバータＴ内に設けられた直結クラッチ16は油圧により
係合し、トルクコンバータＴは直結状態となる。油路2A
にライン圧が生じないかまたは油路2Aにライン圧が生じ
ても電子制御装置600の出力により第３のソレノイド弁S
3は非通電され、上端油室121にロウレベルのソレノイド
圧が生じているときは、油路１から下端油室124に供給
されるライン圧の作用でスプール122は図示上方に位置
する。スプール122が図示上方に位置している間は油路1
Qは油路1Rに連絡しており、トルクコンバータＴ内に設
けられた直結クラッチ16は解放されている。なおスプー
ル122が図示上方に設定されている時（ロックアップ状
態ではない時）、トルクコンバータＴより油路1Sに供給
されたセカンダリライン圧（トルクコンバータ圧）はロ
ックアップリレー弁120、油路1Tを介してオイルクーラ
ーＯ／Ｃに供給され、スプール122が図示下方に設定さ
れている時（ロックアップ状態の時）、油路1Qからスリ
ーブ125に設けられたオリフィス127より油路1Tを介して
オイルクーラーＯ／Ｃに供給されると共に油路１からロ
ックアップリレー弁120のスリーブ125に形成されたオリ
フィス126より油路1U、1Tを介してオイルクーラーＯ／
Ｃに供給される。
第４図に４輪駆動用副変速機50の副油圧制御装置400を
示す。
主変速機10の主油圧制御装置100の油路６により供給さ
れた供給油を運転席に設けられたシフトレバーにより油
路７および油路８に供給するトランスファマニュアル弁
410、リレーバルブ420、クラッチC3とブレーキB4の係合
を切換るインヒビタ弁440、第３のアキュムレータ制御
弁460、シフトタイミング弁470、ブレーキB4の係合を円
滑になさしめるオリフィスコントロールバルブ480、ク
ラッチC3の係合を円滑になさしめるアキュムレータ49
0、ブレーキB4の係合を円滑になさしめるアキュムレー
タ500、クラッチC3、C4およびブレーキB4の油圧サーボ
Ｃ−３、Ｃ−４、Ｂ−４、供給される圧油の流量を制御
するチェック弁付流量制御弁511、512、513、オイルス
トレーナST5、ST6、下述する電子制御装置600の出力で
開閉される第４のソレノイド弁S4、並びに各弁間および
クラッチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路から
なる。
トランスファマニュアル弁410は、運転席に設けられる
シフトレバー（図示せず）に連結されたスプール411を
有し、前記主変速機10の主油圧制御装置100の油路６に
連絡するインポート412、油路７に連絡するアウトポー
ト413、油路８に連絡するアウトポート414、ドレインポ
ート415、416を有する。トランスファマニュアル弁410
は、スプール411が２輪駆動直結（H2）位置に設定され
たとき油路６と油路７とを連絡すると共に油路８をドレ
インポート416に連絡し、４輪駆動直結（H4）位置に設
定されたとき油路６と油路７および油路８とを連絡し、
４輪駆動減速（L4）位置に設定されたとき油路６と油路
８とを連絡すると共に油路７をドレインポート415に連
絡する。
リレーバルブ420は、スプール421と該スプール421と直
列されたプランジャ422を有し、スプール421はいずれも
同一径でスプリング423が背設された図示上端ランド424
と図示下端ランド425を有する。プランジャ422は前記ス
プール421のランドと同径の図示上端ランド426と該上端
ランド426より大径の図示下端ランド427を有する。これ
らスプール421およびプランジャ422により、図示上端油
室431、上端ランド424と下端ランド425の間の第１中間
油室432、スプール421とプランジャ422との間の第２中
間油室433、上端ランド426と下端ランド427との間の第
３中間油室434、および下端油室435が形成されている。
このリレーバルブ420は、下端油室435に油圧が油路6Aよ
り供給され、スプール421とプランジャ422が図示上方に
設定されたときは、油路７とライン圧供給油路7Aが第１
中間油室432を介して連絡し、トランスファマニュアル
弁410の切換によりインヒビタ弁440の下端油室456への
ライン圧の給排が可能となり、油路７とライン圧供給油
路7Aが連絡し、トランスファマニュアル弁410によりイ
ンヒビタ弁440の下端油室456へライン圧が供給されたと
きは、第２中間油室433にフィードバック圧が供給され
るためスプール421は図示上方に固定される。このとき
電子制御装置600の出力によりソレノイド弁S4が通電さ
れ、油圧が下端油室435から排圧された場合、プランジ
ャ422は図示下方に設定されるが、スプール421は図示上
方に固定されたままとなり、インヒビタ弁440の下端油
室456へライン圧が供給された状態を維持する。この状
態よりトランスファマニュアル弁410により油路７のラ
イン圧が排圧されたとき、または油路７とライン圧供給
油路7Aが連絡し、トランスファマニュアル弁410により
インヒビタ弁440の下端油室456からライン圧が排圧され
た状態で電子制御装置600の出力により第４のソレノイ
ド弁S4が通電され、油圧が下端油室435から排圧された
とき、スプール421とプランジャ422はスプリング423の
力で図示下方に設定され、ライン圧供給油路7Aは第１中
間油室432を介してドレインポート436に連絡する。スプ
ール421が図示下方に設定されているとき、トランスフ
ァマニュアル弁410によるインヒビタ弁440の下端油室45
6へのライン圧の給排はなされず排圧されたままとな
り、インヒビタ弁440のスプール441とプランジャ442は
図示下方に設定される。
インヒビタ弁440は、第１の設定位置（図示下方）と第
２の設定位置（図示上方）とを有し、第４図に示す如
く、図示上方から第１の設定位置（図示下方）と第２の
設定位置（図示上方）との移動によりクラッチC3の油圧
サーボＣ−３、ブレーキＢ−４の油圧サーボＢ−４への
ライン圧油の給排を行う切換弁であるスプール441およ
び該スプール441と直列され、第１の設定位置（図示下
方）と第２の設定位置（図示上方）とを有し、第２の設
定位置（図示上方）に付勢された時、スプール441を第
２の設定位置とするプランジャ442を有し、スプール441
はいずれも同一径でスプール441を第１の設定位置に付
勢する手段であるスプリング450が背設された図示上端
のスリーブ状ランド445と図示下端ランド447、および中
間ランド446を有する。プランジャ442は前記スプール44
1のランドと同一径の図示上端ランド448と、該上端ラン
ド448より大径の下端ランド449を有する。これらスプー
ル441およびプランジャ442により、上端油室451、スリ
ーブ状ランド445と中間ランド446と下端ランド447の間
の第１および第２中間油室452、453、スプール441とプ
ランジャ442との間の油室454、および下端油室456が形
成されている。
このインヒビタ弁440は、スプール441が図示下方に設定
されたときには、上端油室451はスリーブ状ランド445の
油口443を介して油路6Aと連通し、第１中間油室452はラ
イン圧油路６と減速用油路6Bを連絡し、第２中間油室45
3は直結用油路6Cとドレインポート457を連絡し、スプー
ル441が図示上方に設定されたときは上端油室451はスリ
ーブ状ランド445の油口443を介してドレインポート458
と連通し、第１中間油室452は減速用油路6Bとドレイン
ポート459を連絡し、第２中間油室453は油路６と直結用
油路6Cを連絡し、また油室454は常時スプール441を第２
の設定位置（図示上方）に付勢すると共にプランジャ44
2を第１の設定位置（図示下方）に付勢する第４のソレ
ノイド弁S4の信号に対応した油圧を発生する油路6Aと連
絡し、下端油室456は常時プランジャ442を第２の設定位
置（図示上方）に付勢する。
オリフィスコントロールバルブ480は、油路6Bに供給さ
れた作動油を調圧して油圧サーボＢ−４に供給する制御
弁で、図示上方へスプリング481で付勢された図示上方
より上端ランド482、中間ランド483、下端ランド484を
有したスプール485を有し、図示上方に上端油室486、上
端ランド482と中間ランド483の間に上側油室487、中間
ランド483の下端ランド484の間に下側油室488、スプリ
ング481を内包する下端油室489が形成され、スプール48
5には上側油室487と下側油室488とを連通するオリフィ
ス483Aが設けられている。
上端油室486は主油圧制御装置100の油路1Wと連通され、
スプール485は上端油室486に加わるスロットル開度に応
じた油圧とスプリング481により調整され、油路6Bに供
給されたライン油圧を油路6Bの流通路に設けられたオリ
フィス6a、6bを選択して油圧サーボＢ−４に供給するよ
うに設けられている。
第４のソレノイド弁S4は、シフトレバー（図示しない）
の設定位置をL4（４輪駆動減速）レンジに設定し、且つ
車両走行条件が定められた許可域内である時に限り非通
電から通電され、シフトレバーの設定位置をH2（２輪駆
動直結）、H4（４輪駆動直結）レンジに設定し、且つ車
両走行条件が定められた許可域内である時に限り通電か
ら非通電されるよう電子制御装置600により制御され、
非通電時にオリフィス514を介し油路２と連絡した油路6
Aにハイレベルのソレノイド圧（ライン圧に等しい）を
生じせしめ、通電時には油路6Aの圧油を排出させ、ロウ
レベルのソレノイド圧を生じる。
トランスファマニュアル弁410の駆動のために運転席に
設けられた副変速機50のシフトレバーは、H2（２輪駆動
直結）、L2（２輪駆動減速）、H4（４輪駆動直結）、L4
（４輪駆動減速）の各レンジの副シフトポジションSpを
有し、この副シフトポジションSpの設定レンジとブレー
キB4、クラッチC3およびC4の係合および解放と車両の走
行状態の作動関係を表３に示す。
表３において、αはS4を一度非通電とすればS4を通電し
ても直結走行状態を維持し、βはS4を一度通電すればS4
を非通電としても減速走行状態を維持する。Ｅは対応す
るクラッチ、ブレーキが係合していることを示し、×は
対応するクラッチおよびブレーキが解放していることを
示す。
表４に副変速機のシフト位置における油路６と油路７、
８との連通状態を示す。
表４において○は連通してライン圧が供給されている場
合を示し、×は排圧されている場合を示す。
つぎに副変速機50の各設定レンジにおける作動を説明す
る。
A)トランスファマニュアル弁410がH2レンジに設定され
たとき。
表４に示す如く油路７にライン圧が供給され、油路８が
排圧されている。油路８が排圧されているので、油圧サ
ーボＣ−４の排圧によってクラッチC4は解放され、スリ
ーブ53には動力が伝達されず、２輪駆動状態とされる。
電子制御装置600の出力により第４のソレノイド弁S4が
非通電の時、リレーバルブ420の下端油室435にハイレベ
ルのソレノイド圧が供給されているため、スプール421
とプランジャ422は図示上方に設定され、油路７とライ
ン圧供給油路7Aがリレーバルブ420を介して連絡し、イ
ンヒビタ弁440の下端油室456にライン圧信号が供給され
る。これによりインヒビタ弁440のスプール441およびプ
ランジャ442は第２の設定位置（図示上方）に設定さ
れ、油路6Bはドレインポート459に連絡して排圧され、
油圧サーボＢ−４は排圧されてブレーキB4が解放され
る。油路6Cはインヒビタ弁440のスプール441、プランジ
ャ442が第２の設定位置（図示上方）に設定しているた
め油路６に連絡し、第３のアキュムレータ制御弁460を
介して油路6Dに連絡し、油圧サーボＣ−３にライン圧を
供給してクラッチC3を係合させる。したがって副変速機
50はH2（２輪駆動直結状態）になる。
この時、リレーバルブ420の第２中間油室433にライン圧
供給油路7Aよりフィードバック圧が供給されるためスプ
ール421は図示上方に固定され、第４のソレノイド弁S4
が通電されて下端油室435にローレベルのソレノイド圧
が供給されても、プランジャ422のみが図示下方に設定
され、スプール421は図示上方に設定されたままとな
り、インヒビタ弁440の下端油室456へライン圧信号が供
給されている。したがって副変速機50は第４のソレノイ
ド弁S4が通電されてもH2（２輪駆動直結状態）を維持す
る。
B)トランスファマニュアル弁410がH4レンジに設定され
たとき。
表４に示す如く油路７および油路８の双方へライン圧が
供給される。
電子制御装置600の出力により第４のソレノイド弁S4が
非通電の時、リレーバルブ420の下端油室435にハイレベ
ルのソレノイド圧が供給されているため、スプール421
とプランジャ422は図示上方に設定され、油路７とライ
ン圧供給油路7Aが連絡し、インヒビタ弁440の下端油室4
56にライン圧が供給される。これによりインヒビタ弁44
0のスプール441およびプランジャ442は第２の設定位置
（図示上方）に設定され、油路6Bはドレインポート459
に連絡して排圧され、油圧サーボＢ−４は排圧されてブ
レーキB4が解放される。油路6Cはインヒビタ弁440のス
プール441、プランジャ442が第２の設定位置（図示上
方）に設定しているため油路６に連絡し、第３のアキュ
ムレータ制御弁460を介して油路6Dに連絡し、油圧サー
ボＣ−３にライン圧を供給しクラッチC3を係合させてい
る。また油路８へ供給されたライン圧は油圧サーボＣ−
４に供給され、クラッチC4を係合する。これにより副変
速機50はH4（４輪駆動直結状態）になる。
この時、リレーバルブ420の第２中間油室433にライン圧
供給油路7Aよりフィードバック圧が供給されるため、ス
プール421は図示上方に固定され、第４のソレノイド弁S
4が通電されて下端油室435にローレベルのソレノイド圧
が供給されてもプランジャ422のみが図示下方に設定さ
れ、スプール421は図示上方に設定されたままとなり、
インヒビタ弁440の下端油室456へライン圧を供給し、副
変速機50はH4（４輪駆動直結状態）を維持する。
C)トランスファマニュアル弁410がL4レンジに設定され
たとき。
表４に示す如く油路７が排圧され、油路８にライン圧が
供給される。これによりリレーバルブ420の設定如何に
かかわらず油路７、7Aが排圧され、油路８にライン圧が
供給されるためクラッチC4は係合されて４輪駆動状態が
維持される。
高速段（H2、H4）よりL4レンジに設定されたときに第４
のソレノイド弁S4が電子制御装置600の出力により非通
電とされているときは、油路6Aよりインヒビタ弁440の
油室454にハイレベルのソレノイド圧が供給され、下端
油室456へ供給されていたライン圧が油路7A、リレーバ
ルブ420、油路７およびトランスファマニュアル弁410を
介して排圧されるので、油室454に印加されるライン圧
によってインヒビタ弁440のプランジャ442は第１の設定
位置（図示下方）に設定されるが、インヒビタ弁440の
スプール441は第２の設定位置（図示上方）に設定され
たままとなりH4（４輪駆動直結状態）とされる。
電子制御装置600の出力により第４のソレノイド弁S4が
トランスファマニュアル弁410をL4レンジに設定された
ときに通電状態の時、またはトランスファマニュアル弁
410がL4状態で第４のソレノイド弁S4が非通電から通電
されたとき、油路6Aはローレベルのソレノイド圧とされ
るので、インヒビタ弁440のスプール441はスプリング45
0の作用で第１の設定位置（図示下方）に設定される。
これにより油路６と油路6Bがインヒビタ弁440を介して
連絡し、ブレーキB4の油圧サーボＢ−４にオリフィス6
a、オリフィス6bまたはオリフィスコントロールバルブ4
80を介してライン圧を供給し、油路6Cがインヒビタ弁44
0の第１中間油室452を介してドレインポート457に連絡
して排圧され、クラッチC3の油圧サーボＣ−３の油圧が
排圧される。これにより副変速機50はL4（４輪駆動減速
状態）となる。いったんL4（４輪駆動減速状態）とされ
た後、第４のソレノイド弁S4が非通電とされても油路6A
がハイレベルのソレノイド圧とされると、インヒビタ弁
440の油室454に印加されるが同時にスプール441のスリ
ーブ状ランド445の油口443を介して上端油室451にハイ
レベルのソレノイド圧が印加されるため、スプール441
は変位せずにＬ（４輪駆動減速状態）が保たれる。
D)副変速機50が４輪駆動減速状態でトランスファマニュ
アル弁410がL4レンジからH2またはH4レンジに設定され
たとき。
電子制御装置600の出力により第４のソレノイド弁S4が
通電状態のとき、リレーバルブ420の下端油室435から油
圧が排圧され、スプリング423の力でスプール421とプラ
ンジャ422は図示下方に設定されているため油路７と油
路7Aは上端ランド424に連通が阻止され、インヒビタ弁4
40の下端油室456は排圧された状態とされるので、イン
ヒビタ弁440のスプール441とプランジャ442はスプリン
グ450の力で図示下方に設定され、クラッチC3が解放さ
れ、ブレーキB4が係合するため、副変速機50はL2（２輪
駆動減速状態）またはL4（４輪駆動減速状態）となる
が、電子制御装置600の出力により第４のソレノイド弁S
4が非通電とされることにより、上述の如くリレーバル
ブ420の下端油室435にハイレベルのソレノイド圧が供給
されるため、スプール421とプランジャ422は図示上方に
設定され、油路７とライン圧供給油路7Aが連絡し、イン
ヒビタ弁440の下端油室456にライン圧が供給され、スプ
ール441およびプランジャ442は第２の設定位置（図示上
方）に設定される。これにより油路6Bはドレインポート
459に連絡して排圧され、これによりブレーキB4は解放
され、油路6Cはインヒビタ弁440のスプール441、プラン
ジャ442が第２の設定位置（図示上方）に設定されるた
め油路６に連絡し、第３のアキュムレータ制御弁460を
介して油路6Dに連絡しクラッチC3を係合させ、副変速機
50はH2（２輪駆動直結）またはH4（４輪駆動直結）とな
る。
４輪駆動用自動変速機の変速制御を行う電子制御装置を
第５図および第６図に示すブロック図に基づき説明す
る。
主油圧制御装置100および副油圧制御装置400のソレノイ
ド弁S1〜S4の通電制御を行なう電子制御装置600は、ア
クセル量を検出するスロットル開度センサ601、副変速
機50の出力軸回転速度から検出した信号を車速に変換す
る車速センサ602、副変速機50の入力軸である主変速機1
0の出力軸32の回転速度を検出する主変速機出力軸回転
速度センサ603、運転者の選択により、例えばエコノミ
ー・ノーマル・パワーなど変速パターンの切換設定を行
うパワーセレクトスイッチ604、ブレーキランプスイッ
チ605、主変速機10の設定レンジの位置（Mp）を検出す
る主変速機シフトレバー位置センサ606、副変速機50の
設定レンジの位置（Sp）を検出する副変速機シフトレバ
ー位置センサ607、これら車両走行条件からの入力ポー
トであるとともにソレノイド弁S1〜S4への出力ポートで
あるＩ／Ｏポート608、中央演算処理装置CPU、変速点処
理を行なうランダムアクセスメモリRAM、変速点やロッ
クアップ点などの変速パターンのデータを記憶している
リードオンリメモリROMからなる。
第７図に示すフローチャートに基づき本発明の変速制御
の説明をする。
車両の図示しないイグニッションスイッチをONし、車両
のエンジンＥを始動させる。スロットル開度センサ60
1、車速センサ602、主変速機出力軸回転速度センサ60
3、パワーセレクトスイッチ604、ブレーキランプスイッ
チ605、主変速機シフトレバー位置センサ606および副変
速機シフトレバー位置センサ697など車両走行条件の読
込みを行う（701）。現在の主変速機10のシフトポジシ
ョンMpがＰ（パーキング）レンジに設定されているか否
かの判断を行う（702）。YES（シフトポジションMpがＰ
レンジに設定されている）の場合は、ソレノイド弁S1、
S2、S3を非通電（表示０）とする出力を生じ（703）、
（704）へ進む。NO（シフトポジションMpがＰレンジに
設定されていない時）の場合は、シフトポジションMpが
Ｒ（リバース）レンジに設定されているか否かの判断を
行う（705）。YES（シフトポジションMpがＲレンジに設
定されている時）の場合は（703）へ進み、NO（シフト
ポジションMpがＲレンジに設定されていない時）の場合
は、シフトポジションMpがＮ（ニュートラル）レンジに
設定されているか否かの判断を行なう（706）。YES（シ
フトポジションMpがＮレンジに設定されている時）の場
合は（703）へ進み、NO（シフトポジションMpがＮレン
ジに設定されていない時）の場合は、パワーセレクト位
置PSがパワーＰに設定されているか否かの判断を行う
（707）。YES（パワーセレクト位置PSがパワーＰに設定
されている時）の場合は、変速点が高めに設定された変
速パターンにより変速制御されるパワー走行がなされ
（708）、その後に（704）へ進む。NO（パワーセレクト
位置PSがパワーＰに設定されていない時）の場合は、パ
ワーセレクト位置PSがエコノミーＥに設定されているか
否かの判断を行う（709）。YES（パワーセレクト位置PS
がエコノミーＥに設定されている時）の場合は、変速点
が低めに設定された変速パターンにより変速制御される
エコノミー走行がなされ（710）、その後に（704）へ進
む。NO（パワーセレクト位置PSがエコノミーＥに設定さ
れておらず、ノーマルに設定されている時）の場合は、
ブレーキランプスイッチ605がONされているか否かの判
断を行う（711）。YES（ブレーキランプスイッチ605がO
Nされている時）の場合は、変速点が高めに設定された
変速パターンにより変速制御されるノーマルブレーキラ
ンプ通電走行がなされ（712）、その後（704）へ進む。
NO（ブレーキランプスイッチ605がOFFされている時）の
場合、本実施例では副変速機50の変速段を検出する変速
段検出手段としての第４のソレノイド弁S4の通電状態に
より判断するものとし（ソレノイド弁S4が通電状態であ
れば減速状態、非通電であれば直結状態であると判断す
る）、ソレノイド弁S4が通電状態であるか否かの判断を
行う（713）。NO（第４のソレノイド弁S4が非通電の
時）の場合は、車両走行条件が第８図に示すパワーセレ
クト位置PSがノーマルで、副変速機50の変速段が直結状
態の時の変速パターンにおいて第１速領域内（図中実線
ａより左側）であるか否かの判断を行う（714）。YES
（第１速領域内の時）の場合は、ソレノイド弁S1のみを
通電（表示１）し、ソレノイド弁S2、S3を非通電とする
出力を生じさせ（715）、その後（704）へ進む。NO（第
１速領域外の時）の場合は、車両走行条件が第８図に示
すパワーセレクト位置PSがノーマルで、副変速機50の変
速段が直結状態の時の変速パターンにおいて第２速領域
内（図中実線ｂより左側）であるか否かの判断を行う
（716）。YES（第２速領域内の時）の場合は、車両走行
状態がパワーセレクト位置PSがノーマルで副変速機50の
変速段が直結状態の時のロックアップ点において第２速
の直結クラッチ係合領域内であるか否かの判断を行い
（717）、YES（第２速の直結クラッチ係合領域内の時）
の場合は、ソレノイド弁S1、S2、S3を通電とする出力を
生じ（718）、（717）がNO（第２速の直結クラッチ係合
領域外の時）の場合は、ソレノイド弁S1、S2を通電、S3
を非通電の出力を生じ（719）、（704）へ進む。（71
6）がNO（第２速領域外の時）の場合は、シフトポジシ
ョンMpがＬ（ロー）レンジに設定されているか否かの判
断を行う（720）。YES（シフトポジションMpがＬレンジ
に設定されている時）の場合は、第１速へのシフトダウ
ン領域内であるか否かの判断を行い（721）、YES（第１
速へのシフトダウン領域内の時）の場合は（715）へ進
み、（721）がNO（第１速へのシフトダウン領域外の
時）の場合は（719）へ進む。（720）がNO（シフトポジ
ションMpがＬレンジに設定されていない時）の場合は、
車両走行状態が第８図に示すパワーセレクト位置PSがノ
ーマルで、副変速機50の変速段が直結状態の時の変速パ
ターンにおいて第３速領域内（図中実線ｃより左側）で
あるか否かの判断を行う（722）。YES（第３速領域内の
時）の場合は、車両走行状態がパワーセレクト位置PSが
ノーマルで、副変速機50の変速段が直結状態の時のロッ
クアップ点において第３速の直結クラッチ係合領域内で
あるか否かの判断を行い（723）、YES（第３速の直結ク
ラッチ係合領域内の時）の場合は、ソレノイド弁S2、S3
を通電、S1を非通電の出力を生じ（724）、（723）がNO
（第３速の直結クラッチ係合領域外の時）の場合は、ソ
レノイド弁S2を通電、S1、S3を非通電の出力を生じ（72
5）、（704）へ進む。（722）がNO（第３速領域外の
時）の場合、シフトポジションMpがＳ（セカンド）レン
ジに設定されているか否かのは段を行う（726）。YES
（シフトポジションMpがＳレンジに設定されている時）
の場合は、第２速へのシフトダウン領域内であるか否か
の判断を行い（727）、YES（第２速へのシフトダウン領
域内の時）の場合は（721）へ進み、（727）がNO（第２
速へのシフトダウン領域外の時）の場合は（725）へ進
む。（726）がNO（シフトポジションMpがＳレンジに設
定されていない時）の場合、すなわち車両走行状態が第
４速領域内（図中実線ｃより右側）の時は、車両走行状
態がパワーセレクト位置PSがノーマルで、副変速機50の
変速段が直結状態の時のロックアップ点において、第４
速直結クラッチ係合領域であるか否かの判断を行い（72
8）、YES（第４速の直結クラッチ係合領域内の時）の場
合は、ソレノイド弁S3を通電、S1、S2を非通電の出力を
生じ（729）、NO（第４速の直結クラッチ係合領域外の
時）の場合は、ソレノイド弁S1、S2、S3に非通電の出力
を生じ（730）、（704）へ進む。（713）がYES（ソレノ
イド弁S4が通電されている時）の場合は、車両走行状態
が第９図に示す如く、副変速機50の変速段が直結状態の
時の変速点（第８図に示す実線ａ、ｂ）／減速段のギア
比で表される破線ｄ、ｅより変速点が高めに設定された
実線ｆ、ｇに示されるパワーセレクト位置PSがノーマル
で、副変速機50の変速段が減速状態の時の変速パターン
において第１速領域内（図中実線ｆより左側）であるか
否かの判断を行う（731）。YES（第１速領域内の時）の
場合は（715）へ進み、NO（第１速領域外の時）の場合
は、車両走行状態が第９図に示すパワーセレクト位置PS
がノーマルで、副変速機50の変速段が減速状態の時の第
２速領域内（図中実線ｇより左側）であるか否かの判断
を行う（732）。YES（第２速領域内の時）の場合は、車
両走行状態がパワーセレクト位置PSがノーマルで、副変
速機50の変速段が減速状態の時のロックアップ点におい
て第２速の直結クラッチ係合領域内であるか否かの判断
を行い（733）、YES（第２速の直結クラッチ係合領域内
の時）の場合は（718）へ進み、（733）がNO（第２速の
直結クラッチ係合領域外の時）の場合は（719）へ進
む。（732）がNO（第２速領域外の時）の場合は、シフ
トポジションMpがＬレンジに設定されているか否かの判
断を行い（734）、YES（シフトポジションMpがＬレンジ
に設定されている時）の場合は、第１速へのシフトダウ
ン領域内であるか否かの判断を行い（735）、YES（第１
速へのシフトダウン領域内の時）の場合は（715）へ進
み、（735）がNO（第１速へのシフトダウン領域外の
時）の場合は（719）へ進む。（734）がNO（シフトポジ
ションMpがＬレンジに設定されていない時）の場合は、
シフトポジションMpがＳレンジに設定されているか否か
の判断を行う（736）。YES（シフトポジションMpがＳレ
ンジに設定されている時）の場合は、第２速へのシフト
ダウン領域内であるか否かの判断を行ない（737）、YES
（第２速へのシフトダウン領域内の時）の場合は（73
5）へ進み、（737）がNO（第２速へのシフトダウン領域
外の時）の場合は（725）へ進む。（736）がNO（シフト
ポジションMpがＳレンジに設定されていない時）の場合
は、車両走行状態でパワーセレクト位置PSがノーマル
で、副変速機50の変速段が減速状態の時のロックアップ
点において第３速の直結クラッチ係合領域内であるか否
かの判断を行い（738）、YES（第３速の直結クラッチ係
合領域内の時）の場合は（724）へ進み、NO（第３速の
直結クラッチ係合領域外の時）の場合は（725）へ進
む。（704）は副変速機50の変速に伴う制御を行うトラ
ンスファ変速処理800である。
上記実施例では副変速機の変速比（本実施例では直結段
と減速段）の検出手段としてソレノイド弁S4の通電状態
により検出を行なったが、他に例えば副変速機の変速設
定を行う副油圧制御装置400のインヒビタ弁440のスプー
ル441の位置を検出したり、インヒビタ弁440の出力する
油圧を検出したり、クラッチC3またはブレーキB4の係合
状態を検出したり、油圧サーボＣ−３または油圧サーボ
Ｂ−４内の油圧を検出したり、インヒビタ弁440を制御
するリレーバルブ420のスプール421あるいはプランジャ
422の位置を検出したり、リレーバルブ420の出力油圧を
検出したり、手動操作により制御されるマニュアル弁41
0の設定位置あるいはマニュアル弁410の出力油圧を検出
したり、あるいは遊星歯車装置P3の駆動状態（例えばリ
ングギア58、キャリア59の回転状態）を検出したりする
など、他の検出手段を用いても良い。
上記実施例では副変速機に遊星歯車装置を用いた変速装
置を適用した例を示したが、他に複数の平歯車列を備え
た変速装置、無段変速装置など他の変速装置を用い、シ
フト位置、駆動歯車、副変速機の入力回転速度と出力回
転速度の比などにより変速段を検出させて適用しても良
い。
上記実施例では、副変速機に前輪側と後輪側へ動力の伝
達を行う４輪駆動用のトランスファの例を示したが、本
発明は４輪駆動用変速機に限定されるものではなく主変
速機（主変速機構）と副変速機（副変速機構）を備える
全ての変速機に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は４輪駆動用変速機の断面図、第２図は４輪駆動
車の駆動機構の概略図、第３図は主変速機の油圧制御装
置の油圧回路図、第４図は副変速機の油圧制御装置の油
圧回路図、第５図および第６図は電子制御装置のブロッ
ク図、第７図は本発明の変速制御の作動を示すフローチ
ャート、第８図は副変速機の変速段が直結状態の時の主
変速機の変速点を示す変速パターン、第９図は副変速機
の変速段が減速状態の時の主変速機の変速点を示す変速
パターンである。 図中10……主変速機、50……副変速機、100……主油圧
制御装置、400……副油圧制御装置、600……電子制御装
置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福村 景範 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 早川 庸一 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・ワーナー株式会社内 (72)発明者 川合 正夫 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・ワーナー株式会社内 (56)参考文献 特開 昭55−31670（ＪＰ，Ａ)

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】主変速機と副変速機とからなる変速機と、
    該変速機の変速制御を行う制御装置とからなる変速機の
    制御装置において、 該制御装置は、前記副変速機の変速比を検出する変速比
    検出手段と、 該変速比検出手段によって検出された副変速機の変速比
    に基づいて、前記主変速機の変速パターンを切り換える
    変速パターン切換手段とを有し、 前記変速パターンは副変速機の変速比が小さくなるにし
    たがい、低車速側に設定されることを特徴とする変速機
    の制御装置。
  2. 【請求項２】前記変速比検出手段による前記副変速機の
    変速比の検出は、前記副変速機の変速設定を行う制御手
    段の位置または出力により行うことを特徴とする特許請
    求の範囲第１項記載の変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】前記変速比検出手段による前記副変速機の
    変速比の検出は、副変速機の変速設定を行う第１制御手
    段を車両走行状態に応じ制御する第２制御手段の出力ま
    たは位置により行うことを特徴とする特許請求の範囲第
    １項記載の変速機の制御装置。
  4. 【請求項４】前記変速比検出手段による前記副変速機の
    変速比の検出は、前記副変速機の変速設定を行う第１制
    御手段を手動操作により制御する第３制御手段の位置ま
    たは出力により行うことを特徴とする特許請求の範囲第
    １項記載の制御装置。
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