JPS5856927A - ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置 - Google Patents
４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置Info
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- F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動変速機に連結されて、高低２段切換えお
よび２輪駆動と４輪駆動の切換えをする４輪駆動用トラ
ンスファの油圧制御装置に関する。
よび２輪駆動と４輪駆動の切換えをする４輪駆動用トラ
ンスファの油圧制御装置に関する。
一般に、４輪駆動用トランスファは、２輪駆動直結状態
（以後Ｈ２）、４輪駆動直結状態（以後Ｈ４）、４輪駆
動減速状態（以後Ｌ４）に切換え可能であり、自動変速
機に連結される４輪駆動用トランスファでは、各Ｈ２、
Ｈ４、Ｈ４を達成するために断続制御される保合装置は
、油圧により作動する湿式多板摩擦クラッチおよびブレ
ーキであシ、その変速を制御する油圧制御装置は、自動
変速機の制御油圧を利用して行なわれている。
（以後Ｈ２）、４輪駆動直結状態（以後Ｈ４）、４輪駆
動減速状態（以後Ｌ４）に切換え可能であり、自動変速
機に連結される４輪駆動用トランスファでは、各Ｈ２、
Ｈ４、Ｈ４を達成するために断続制御される保合装置は
、油圧により作動する湿式多板摩擦クラッチおよびブレ
ーキであシ、その変速を制御する油圧制御装置は、自動
変速機の制御油圧を利用して行なわれている。
そして、４輪駆動用トランスファ装置の直結段と減速段
との切換は、インヒビタ弁（高低切換弁）によって、直
結用摩擦係合装置と減速用摩擦係合装置の油圧サーボへ
の圧油の供給を切換えて行なわれる。この直結段（高速
段）と減速段（低速段）との切換えのタイミングは、特
に高速段から低速段へのダウンシフトの場合、変速ショ
ックや走行性能等の面で重要である。
との切換は、インヒビタ弁（高低切換弁）によって、直
結用摩擦係合装置と減速用摩擦係合装置の油圧サーボへ
の圧油の供給を切換えて行なわれる。この直結段（高速
段）と減速段（低速段）との切換えのタイミングは、特
に高速段から低速段へのダウンシフトの場合、変速ショ
ックや走行性能等の面で重要である。
例えば、４輪駆動車が急坂路の登シをＨ４で走行中に、
さらに大きな駆動力が必要となり、Ｈ４に切換える場合
は、直結用摩擦係合装置が停台状態から解放されてから
減速用摩擦係合装置の係合が行なわれると切換え中に中
立状態が生じ、車両が後退する可能性があり危険である
。したがってこの場合は切換えに重なりを持たせて行な
う方が良いＯ しかし、平担路を低速で走行中にＨ４からＨ４に切換っ
た場合には、直結、減速用摩擦係合装置の保合の切換え
に重なりがあると、変速ショックが大きくなり好ましく
ないので、この場合の切換は直結用摩擦係合装置が解放
されてから減速用摩擦保合装置が係合するように行なう
方が良い。
さらに大きな駆動力が必要となり、Ｈ４に切換える場合
は、直結用摩擦係合装置が停台状態から解放されてから
減速用摩擦係合装置の係合が行なわれると切換え中に中
立状態が生じ、車両が後退する可能性があり危険である
。したがってこの場合は切換えに重なりを持たせて行な
う方が良いＯ しかし、平担路を低速で走行中にＨ４からＨ４に切換っ
た場合には、直結、減速用摩擦係合装置の保合の切換え
に重なりがあると、変速ショックが大きくなり好ましく
ないので、この場合の切換は直結用摩擦係合装置が解放
されてから減速用摩擦保合装置が係合するように行なう
方が良い。
しかし、従来のインヒビタ弁（高低切換弁）だけでは、
上記のような走行状態に応じた変速タイミングを設定す
ることはできない。
上記のような走行状態に応じた変速タイミングを設定す
ることはできない。
本発明は１．叙上の問題を解消するために、自動変速機
の後部に連結され、直結用、減速用および４輪駆動用の
それぞれの摩擦係合要素による２輪駆動直結状態と４輪
駆動直結状態と４輪駆動減速状態の切換が可能である４
輪駆動用トランスファの油圧制御装置において、直結状
態から減速状態にダウンシフトされる場合に、スロット
ル開度が所定以上の時は直結用摩擦係合要素の解放と減
速用摩擦係合要素の保合の作動に重なりをもたせ、スロ
ットル開度が所定以下の時は直結用摩擦係合要素が解放
されてから減速用摩擦係合要素を係合させるように作動
させる手段を備える構成により、ダウンシフトのタイミ
ングを走行状態に応じて適正に変化させることができる
ように設定可能な４輪駆動用トランスファの油圧制御装
置の提供を目的とする。
の後部に連結され、直結用、減速用および４輪駆動用の
それぞれの摩擦係合要素による２輪駆動直結状態と４輪
駆動直結状態と４輪駆動減速状態の切換が可能である４
輪駆動用トランスファの油圧制御装置において、直結状
態から減速状態にダウンシフトされる場合に、スロット
ル開度が所定以上の時は直結用摩擦係合要素の解放と減
速用摩擦係合要素の保合の作動に重なりをもたせ、スロ
ットル開度が所定以下の時は直結用摩擦係合要素が解放
されてから減速用摩擦係合要素を係合させるように作動
させる手段を備える構成により、ダウンシフトのタイミ
ングを走行状態に応じて適正に変化させることができる
ように設定可能な４輪駆動用トランスファの油圧制御装
置の提供を目的とする。
本発明の４輪駆動用トランスファの油圧制御装置は、自
動変速機の後部に連結され、直結用、減速用および４輪
駆動用のそれぞれの摩擦係合要素による２輪駆動直結状
態と４輪駆動直結状態と４輪駆動減速状態の切換が可能
である４輪駆動用トランスファの油圧制御装置において
、直結状態から減速状態にダウンシフトされる場合に、
スロットル開度が所定以上の時は直結用摩擦係合要素の
解放と減速用摩擦係合要素の保合の作動に重なりをもた
せ、スロットル開度が所定以下の時は直結用摩擦係合要
素が解放されてから減速用摩擦係合要素を係合させるよ
うに作動させる手段を備えることを構成とする。
動変速機の後部に連結され、直結用、減速用および４輪
駆動用のそれぞれの摩擦係合要素による２輪駆動直結状
態と４輪駆動直結状態と４輪駆動減速状態の切換が可能
である４輪駆動用トランスファの油圧制御装置において
、直結状態から減速状態にダウンシフトされる場合に、
スロットル開度が所定以上の時は直結用摩擦係合要素の
解放と減速用摩擦係合要素の保合の作動に重なりをもた
せ、スロットル開度が所定以下の時は直結用摩擦係合要
素が解放されてから減速用摩擦係合要素を係合させるよ
うに作動させる手段を備えることを構成とする。
つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。第１
図は自動変速機と４輪駆動用トランスファの骨格図、第
２図は４輪駆動用トランスファの骨格図である。
図は自動変速機と４輪駆動用トランスファの骨格図、第
２図は４輪駆動用トランスファの骨格図である。
１は自動変速機の歯車変速装置、１０は歯車変速装置１
の後部（第２図右方）に連結されたトランスファ、２は
歯車変速装置１の出力軸であるとともにトランスファ１
０の入力軸、３は該入力軸２の後方（第２図右方）に直
列的に配されたトランスファの第１出力軸、１１０は入
力軸２に固着されたガバナ弁、４はプラネタリギアセッ
トであり、入力軸２の後部にスプライン嵌合されたサン
ギア４１、該サンギア４１と歯合するプラネタリギア４
２、該プラネタリギア４２と歯合するリングギア４３、
および該プラネタリギア４２を回転自在に保持すると共
に前記トランスファの第１出力軸３の先端に連結された
キャリヤ４４からなるＣ５はリングギア４３をトランス
ファケース９４に係合するだめの摩擦ブレーキ、５０は
トランスファケース１８内に形成されたシリンダ１８Ａ
と該シリンダ１８Ａ内に装着されたピストン５１とで構
成されるブレーキ５の油圧サーボである。７はキャリヤ
４４に連結されたシリンダ７１と該シリンダ７１内に装
着されたピストン７２とで構成される油圧サーボ７０に
より作動される摩擦クラッチであり、プラネタリギアセ
ット４の歯車変速装置側に配置され、サンギア４１とキ
ャリヤ４４との断続を行うものである。８はキャリヤ４
４に連結した第１出力軸３と後記するトランスファの他
方の出力軸を駆動するためのリンク構成の一方のスプロ
ケット１２に連結したスリーブ９とを断続するための摩
擦クラッチ、８０はトランスファケース１９および２０
内に回転自在に保持されたスリーブ９に溶接されたシリ
ンダ８１と該シリンダ８１内に装着されたピストン８２
とで構成される油圧サーボである。１７は前記第１出力
軸と平行的に配されたトランスファの第２出力軸、１４
はスリーブ９とスプライン嵌合されたスプロケット１２
、第２出力軸１７にスプライン嵌合されたスプロケット
１５およびこれらスプロケット間に張設されたチェーン
１６からなるリンク機構である。
の後部（第２図右方）に連結されたトランスファ、２は
歯車変速装置１の出力軸であるとともにトランスファ１
０の入力軸、３は該入力軸２の後方（第２図右方）に直
列的に配されたトランスファの第１出力軸、１１０は入
力軸２に固着されたガバナ弁、４はプラネタリギアセッ
トであり、入力軸２の後部にスプライン嵌合されたサン
ギア４１、該サンギア４１と歯合するプラネタリギア４
２、該プラネタリギア４２と歯合するリングギア４３、
および該プラネタリギア４２を回転自在に保持すると共
に前記トランスファの第１出力軸３の先端に連結された
キャリヤ４４からなるＣ５はリングギア４３をトランス
ファケース９４に係合するだめの摩擦ブレーキ、５０は
トランスファケース１８内に形成されたシリンダ１８Ａ
と該シリンダ１８Ａ内に装着されたピストン５１とで構
成されるブレーキ５の油圧サーボである。７はキャリヤ
４４に連結されたシリンダ７１と該シリンダ７１内に装
着されたピストン７２とで構成される油圧サーボ７０に
より作動される摩擦クラッチであり、プラネタリギアセ
ット４の歯車変速装置側に配置され、サンギア４１とキ
ャリヤ４４との断続を行うものである。８はキャリヤ４
４に連結した第１出力軸３と後記するトランスファの他
方の出力軸を駆動するためのリンク構成の一方のスプロ
ケット１２に連結したスリーブ９とを断続するための摩
擦クラッチ、８０はトランスファケース１９および２０
内に回転自在に保持されたスリーブ９に溶接されたシリ
ンダ８１と該シリンダ８１内に装着されたピストン８２
とで構成される油圧サーボである。１７は前記第１出力
軸と平行的に配されたトランスファの第２出力軸、１４
はスリーブ９とスプライン嵌合されたスプロケット１２
、第２出力軸１７にスプライン嵌合されたスプロケット
１５およびこれらスプロケット間に張設されたチェーン
１６からなるリンク機構である。
摩擦クラッチ７の油圧シリンダ７１の外周側には、パー
キングギヤ７３が周設されており、自動変速機のシフト
レバ−をパーキングギヤに選択したとき歯止め７４がパ
ーキングギヤ７３に噛み合い出力軸３を固定する。
キングギヤ７３が周設されており、自動変速機のシフト
レバ−をパーキングギヤに選択したとき歯止め７４がパ
ーキングギヤ７３に噛み合い出力軸３を固定する。
９０は自動変速機のオイルパン、２００は４輪駆動用ト
ランスファ１０のクラッチ７．８及びブレーキ５の油圧
サーボ７０．８０及び５０に油圧を給排する油圧制御装
置、９２は該油圧制御装置２００のオイルパンである。
ランスファ１０のクラッチ７．８及びブレーキ５の油圧
サーボ７０．８０及び５０に油圧を給排する油圧制御装
置、９２は該油圧制御装置２００のオイルパンである。
クラッチ７．８及びブレーキ５の油圧サーボ７０．８０
及び５ｏに供給される圧油は、オイルパン９０よシ自動
変速機のケース９３とトランスファケース９４に取シ付
けられたパイプ９５を介して油圧制御装置２００を通し
て導かれる。
及び５ｏに供給される圧油は、オイルパン９０よシ自動
変速機のケース９３とトランスファケース９４に取シ付
けられたパイプ９５を介して油圧制御装置２００を通し
て導かれる。
このトランスファ１０は第３図に示すＡの如く車両の機
関Ｅに装着された自動変速機Ｔに取り付けられ、第１出
力軸３は後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結され、他
方の出力軸である第２出力軸１７は前輪駆動用プロペラ
シャフトＢに連結されて使用される。通常走行時には油
圧サーボ７０に自動変速機の油圧制御装置に供給される
ライン圧を供給してクラッチ７を係合せしめ、油圧サー
ボ５０および８０を排圧してブレーキ５およびクラッチ
８を解放せしめる。これによシプラネタリギアセット４
のサンギヤ４１とキャリヤ４４とは連結され、動力は入
力軸２から後輪駆動用第１出力軸３に減速比１で伝達さ
れ後輪２輪駆動走行が得られる。このとき入力軸２から
の動力は、ギヤ４１．４２．４３を介さずにクラッチ７
を介してキャリヤ４４よシ第１出力軸３に伝達されるの
で、各ギヤの歯面に負荷がかからず、ギヤの寿命が増加
する。この２輪駆動走行中４輪駆動走行が必要となった
ときは運転席等に設けた切換レバーまたは切換スイッチ
等の手動シフトを操作し、トランスファの油圧制御装置
２００を作用せしめ、油圧サーボ８０にライン圧を徐々
に供給しクラッチ８を円滑に係合せしめると、第１出力
軸３とスリーブ９とが連結され、リンク機構１４、第２
出力軸１７およびプロペラシャツ）Ｂを経て前輪にも動
力が伝達され入力軸２から前輪駆動用第１出力軸３およ
び後輪駆動用第２出力軸１７に減速比１で動力伝達がな
される４輪駆動走行が得られる。この４輪駆動走行中急
坂路々ど出力トルクの増大が必要なときは、油圧サーボ
への油圧はチェック弁３１０を作用せしめ油圧サーボ５
０ヘライン圧を徐々に供給すると共に適切なタイミング
で油圧サーボ７０の油圧を排圧し、ブレーキ５を徐々に
係合せしめると共にクラッチ７を円滑に解放させる。
関Ｅに装着された自動変速機Ｔに取り付けられ、第１出
力軸３は後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結され、他
方の出力軸である第２出力軸１７は前輪駆動用プロペラ
シャフトＢに連結されて使用される。通常走行時には油
圧サーボ７０に自動変速機の油圧制御装置に供給される
ライン圧を供給してクラッチ７を係合せしめ、油圧サー
ボ５０および８０を排圧してブレーキ５およびクラッチ
８を解放せしめる。これによシプラネタリギアセット４
のサンギヤ４１とキャリヤ４４とは連結され、動力は入
力軸２から後輪駆動用第１出力軸３に減速比１で伝達さ
れ後輪２輪駆動走行が得られる。このとき入力軸２から
の動力は、ギヤ４１．４２．４３を介さずにクラッチ７
を介してキャリヤ４４よシ第１出力軸３に伝達されるの
で、各ギヤの歯面に負荷がかからず、ギヤの寿命が増加
する。この２輪駆動走行中４輪駆動走行が必要となった
ときは運転席等に設けた切換レバーまたは切換スイッチ
等の手動シフトを操作し、トランスファの油圧制御装置
２００を作用せしめ、油圧サーボ８０にライン圧を徐々
に供給しクラッチ８を円滑に係合せしめると、第１出力
軸３とスリーブ９とが連結され、リンク機構１４、第２
出力軸１７およびプロペラシャツ）Ｂを経て前輪にも動
力が伝達され入力軸２から前輪駆動用第１出力軸３およ
び後輪駆動用第２出力軸１７に減速比１で動力伝達がな
される４輪駆動走行が得られる。この４輪駆動走行中急
坂路々ど出力トルクの増大が必要なときは、油圧サーボ
への油圧はチェック弁３１０を作用せしめ油圧サーボ５
０ヘライン圧を徐々に供給すると共に適切なタイミング
で油圧サーボ７０の油圧を排圧し、ブレーキ５を徐々に
係合せしめると共にクラッチ７を円滑に解放させる。
これによりサンギア４１とキャリヤ４４とは解放リヤ４
４を介して減速され第１出力軸３および第２出力軸１７
に伝達され、トルクの大きな４輪駆動走行状態が得られ
る。表１にトランスファの手動シフトの設定レンジとブ
レーキ５、クラッチ７および８の係合および解放と車両
の走行状態を示す０ 表 １ 表１において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す○減速比のλは、遊星歯車機構のサンギ
ヤ４１とリングギヤ４３との歯数比であり、減速比の値
はλを０．５とした場合のものである。
４を介して減速され第１出力軸３および第２出力軸１７
に伝達され、トルクの大きな４輪駆動走行状態が得られ
る。表１にトランスファの手動シフトの設定レンジとブ
レーキ５、クラッチ７および８の係合および解放と車両
の走行状態を示す０ 表 １ 表１において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す○減速比のλは、遊星歯車機構のサンギ
ヤ４１とリングギヤ４３との歯数比であり、減速比の値
はλを０．５とした場合のものである。
次に本発明の４輪駆動用トランスファ１０を前進３段後
進１段の自動変速機対車に適用した場合のその油圧制御
装置について第４図により説明する。
進１段の自動変速機対車に適用した場合のその油圧制御
装置について第４図により説明する。
図中１００は公知の前進３段後進１段の自動変速機の油
圧制御装置の１例であり、油溜め１０１より油ポンプ１
０２によジ吸い」二げられた油は、油圧制御弁１０３に
より所定の油圧（ライン圧）に調圧され油路１０４に導
かれる。油路１０４に導かれた圧油はマニュアル弁１０
５を介して１−２シフト弁１０６及び２−３シフト弁１
０７に導かれる。
圧制御装置の１例であり、油溜め１０１より油ポンプ１
０２によジ吸い」二げられた油は、油圧制御弁１０３に
より所定の油圧（ライン圧）に調圧され油路１０４に導
かれる。油路１０４に導かれた圧油はマニュアル弁１０
５を介して１−２シフト弁１０６及び２−３シフト弁１
０７に導かれる。
１０８はスロットル弁でありアクセル開度に応じた油圧
（スロットル圧）を油路１０９に発生している。
（スロットル圧）を油路１０９に発生している。
１１０はガバナ弁であシ車速に応じた油圧（ガバナ圧）
を油路１１１に発生している。
を油路１１１に発生している。
１−２シフト弁１０６及び２−３シフト弁１０７は、油
路１０９及び油路１１１から供給されるスロットル圧及
びガバナ圧の大きさに関連して油路１１２．１１３．１
１４の開閉を制御し、クラッチ及びブレーキの油圧サー
ボＣ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３への圧油の給排を制御
している。
路１０９及び油路１１１から供給されるスロットル圧及
びガバナ圧の大きさに関連して油路１１２．１１３．１
１４の開閉を制御し、クラッチ及びブレーキの油圧サー
ボＣ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３への圧油の給排を制御
している。
この実施例においては、前進第１速時には油圧サーボＣ
１に圧油が供給され、前進第２速時には油圧サーボＣ１
、Ｂ２に圧油が供給され、前進第３速時には油圧サーボ
Ｃ１、Ｃ２、Ｂ２に圧油が供給され、後進時には油圧サ
ーボＣ２、Ｂ３に圧油が供給される。
１に圧油が供給され、前進第２速時には油圧サーボＣ１
、Ｂ２に圧油が供給され、前進第３速時には油圧サーボ
Ｃ１、Ｃ２、Ｂ２に圧油が供給され、後進時には油圧サ
ーボＣ２、Ｂ３に圧油が供給される。
４輪駆動用トランスファの油圧制御装置２００は、第１
ソレノイド弁２１０、第２ソレノイド弁２２０、切換弁
２３０、インヒビタ弁２４０、ダウンシフトタイミング
弁２６０、直結用摩擦係合要素すなわち多板クラッチ７
の油圧サーボ７ｏに連絡する第１油路２０１、減速用摩
擦係合要素すなわち多板ブレーキ５の油圧サーボ５０に
連絡する第２油路２０２．４輪駆動用摩擦係合要素すな
わち多板クラッチ８の油圧サーボ８０に連絡する第３油
路２０３、該第３油路に設けられたモジュレータ弁２７
０、切換弁２３０とインヒビタ弁２４００所定油室を連
絡する第４油路２０４、前記第１．２．３油路にそれぞ
れ設けられたチェック弁３１０，３２０，３３０．ライ
ン圧油路１０４とオリフィス３４０，３５０を介した第
１ソレノイド圧の油路２０５および第２ソレノイド圧の
油路２０６から構成される。
ソレノイド弁２１０、第２ソレノイド弁２２０、切換弁
２３０、インヒビタ弁２４０、ダウンシフトタイミング
弁２６０、直結用摩擦係合要素すなわち多板クラッチ７
の油圧サーボ７ｏに連絡する第１油路２０１、減速用摩
擦係合要素すなわち多板ブレーキ５の油圧サーボ５０に
連絡する第２油路２０２．４輪駆動用摩擦係合要素すな
わち多板クラッチ８の油圧サーボ８０に連絡する第３油
路２０３、該第３油路に設けられたモジュレータ弁２７
０、切換弁２３０とインヒビタ弁２４００所定油室を連
絡する第４油路２０４、前記第１．２．３油路にそれぞ
れ設けられたチェック弁３１０，３２０，３３０．ライ
ン圧油路１０４とオリフィス３４０，３５０を介した第
１ソレノイド圧の油路２０５および第２ソレノイド圧の
油路２０６から構成される。
第１，２ソレノイド弁２１０．２２０はそれぞれムービ
ングコア２１１，２２１．ソレノイド２１２．２２２．
スプリング２１３，２２３．開口２１４．２２４．排油
口２１５，２２５から成り、ソレノイド２１２，２２２
が通電したときムービングコア２１１，２２１を図示上
方に移動させ開口２１４．２２４を開き、オリフィス２
１６，２２６によりライン圧油路１０４と仕切られた油
路２０５．２０６の圧油を排油口２１５．２２５よシ排
出する。ソレノイド２１２，２２２が非通電のときは、
ムービングコア２１１．２２１はスプリング２１３．２
２３によシ図示下方に移動され開口２１４，２２４を閉
ざし、油路２０５，２０６にハイレベルのソレノイド油
圧（ライン圧）を発生する。
ングコア２１１，２２１．ソレノイド２１２．２２２．
スプリング２１３，２２３．開口２１４．２２４．排油
口２１５，２２５から成り、ソレノイド２１２，２２２
が通電したときムービングコア２１１，２２１を図示上
方に移動させ開口２１４．２２４を開き、オリフィス２
１６，２２６によりライン圧油路１０４と仕切られた油
路２０５．２０６の圧油を排油口２１５．２２５よシ排
出する。ソレノイド２１２，２２２が非通電のときは、
ムービングコア２１１．２２１はスプリング２１３．２
２３によシ図示下方に移動され開口２１４，２２４を閉
ざし、油路２０５，２０６にハイレベルのソレノイド油
圧（ライン圧）を発生する。
インヒビタ弁２４０は、図示下方から３個の第１、第２
．第３の順のスプール２４１．２４２ 。
．第３の順のスプール２４１．２４２ 。
２４３を有し、第１スプール２４１は下端にスプリング
２４４を背設したスリーブ状ランド２４５と２つランド
２４６．２４７を有し、下端油室２４８、スリーブ状ラ
ンド２４５とランド２４６とランド２４７の間の第１，
２中間油室２４９ 、２５０、第１スプール２４１と第
２スプール２４２の間の油室２５１、第２スプール２４
２と第３スプールの間の油室２５２、上端油室２５３が
形成されている。該インヒビタ弁２４０は、第１スプー
ル２４１が図示上方に設定された時には、下端油室２４
８はスリーブの袖口２４５Ａを介してガバナ圧油路１１
１と連通し、第１中間油室２４９はライン圧油路１０４
と第２油路２０２を連絡し、第２中間油室２５０は第１
油路２０１と第５油路２０７を連絡し、第１スプール２
４１が図示下方に設定された時は、下端油室２４８はス
リーブ状ランドの油日２４５Ａを介して排油口２５４と
連通し、第１中間油室２４９は第２油路２０２と排油口
２５５を連絡し、第２中間油室２５０はライン圧油路１
０４と第１油路２０１を連絡し、また油室２５１は常時
ガバナ圧油路１１１と連絡し、油室２５２は常時第４油
路２０４と連絡し、上端油室２５３は常時油路２０６と
連絡している。
２４４を背設したスリーブ状ランド２４５と２つランド
２４６．２４７を有し、下端油室２４８、スリーブ状ラ
ンド２４５とランド２４６とランド２４７の間の第１，
２中間油室２４９ 、２５０、第１スプール２４１と第
２スプール２４２の間の油室２５１、第２スプール２４
２と第３スプールの間の油室２５２、上端油室２５３が
形成されている。該インヒビタ弁２４０は、第１スプー
ル２４１が図示上方に設定された時には、下端油室２４
８はスリーブの袖口２４５Ａを介してガバナ圧油路１１
１と連通し、第１中間油室２４９はライン圧油路１０４
と第２油路２０２を連絡し、第２中間油室２５０は第１
油路２０１と第５油路２０７を連絡し、第１スプール２
４１が図示下方に設定された時は、下端油室２４８はス
リーブ状ランドの油日２４５Ａを介して排油口２５４と
連通し、第１中間油室２４９は第２油路２０２と排油口
２５５を連絡し、第２中間油室２５０はライン圧油路１
０４と第１油路２０１を連絡し、また油室２５１は常時
ガバナ圧油路１１１と連絡し、油室２５２は常時第４油
路２０４と連絡し、上端油室２５３は常時油路２０６と
連絡している。
切換弁２３０は、図示下方にスプリング２３２を背設し
、３個のランドを設けたスプール２３１を有し、図示下
方から下端油室２３３、第１中間油室２３４、第２中間
油室２３５、−上端油室２３６が形成されている。該切
換弁２３０は、第１ソレノイド圧の油路２０５が連絡さ
れた上端油室２３６にハイレベルのソレノイド圧が印加
されるとスプール２３１は図示下方に移動し、第２中間
油室２３５を介してライン圧油路１０４と第３油路２０
３とが連絡されてクラッチ８の油圧サーボ８０にライン
圧が供給され、第１中間油室２３４を介して第４油路２
０４とオリフィス２３９を備える排油口２３７とが連通
されてインヒビタ弁の油室２５２は排圧され、また上端
油室２３６に印加されるソレノイド圧がローレベルに転
すると、スプリング２３２によシスプール２３１は図示
上方に移動し、第１中間油室２３４を介してライン圧油
路１０４と第４油路２０４とが連絡されてインヒビタ弁
の油室２５２にライン圧が供給され、第２中間油室２３
５を介して第３油路２０３と排油口２３８とが連通され
て油圧サーボ８０は排圧される。
、３個のランドを設けたスプール２３１を有し、図示下
方から下端油室２３３、第１中間油室２３４、第２中間
油室２３５、−上端油室２３６が形成されている。該切
換弁２３０は、第１ソレノイド圧の油路２０５が連絡さ
れた上端油室２３６にハイレベルのソレノイド圧が印加
されるとスプール２３１は図示下方に移動し、第２中間
油室２３５を介してライン圧油路１０４と第３油路２０
３とが連絡されてクラッチ８の油圧サーボ８０にライン
圧が供給され、第１中間油室２３４を介して第４油路２
０４とオリフィス２３９を備える排油口２３７とが連通
されてインヒビタ弁の油室２５２は排圧され、また上端
油室２３６に印加されるソレノイド圧がローレベルに転
すると、スプリング２３２によシスプール２３１は図示
上方に移動し、第１中間油室２３４を介してライン圧油
路１０４と第４油路２０４とが連絡されてインヒビタ弁
の油室２５２にライン圧が供給され、第２中間油室２３
５を介して第３油路２０３と排油口２３８とが連通され
て油圧サーボ８０は排圧される。
ダウンシフトタイミング弁２６０は、図示下方にスプリ
ング２６２を背設し、２つのランドが設けられたスプー
ル２６１を有し、図示下方から下端油室２６３、中間の
油室２６４、上端油室２６５が形成されている。該ダウ
ンシフトタイミング弁２６０は、下端油室２６３が常時
第２油路２０２と連絡し、上端油室２６５が常時ライン
圧油路１０４と連絡し、中間の油室２６４は常時第５油
路２０７およびオリフィス２６７を設けたゆっくり排圧
するだめの排油口２６６と連絡するとともに、スプール
２６１が図示上方に設定されると速やかに排圧するため
の排油口２６８とも連絡する。
ング２６２を背設し、２つのランドが設けられたスプー
ル２６１を有し、図示下方から下端油室２６３、中間の
油室２６４、上端油室２６５が形成されている。該ダウ
ンシフトタイミング弁２６０は、下端油室２６３が常時
第２油路２０２と連絡し、上端油室２６５が常時ライン
圧油路１０４と連絡し、中間の油室２６４は常時第５油
路２０７およびオリフィス２６７を設けたゆっくり排圧
するだめの排油口２６６と連絡するとともに、スプール
２６１が図示上方に設定されると速やかに排圧するため
の排油口２６８とも連絡する。
なおスプール２６１が図示上方に設定されるのは、上端
油室２６５に印加されるライン圧が設定値以下（すなわ
ちスロットル開度が小さい）でスプリング２６２のばね
荷重より弱いとき、またけ下端油室２６３に多板ブレー
キ５の係合圧が導入されるときである。
油室２６５に印加されるライン圧が設定値以下（すなわ
ちスロットル開度が小さい）でスプリング２６２のばね
荷重より弱いとき、またけ下端油室２６３に多板ブレー
キ５の係合圧が導入されるときである。
モジュレータ弁２７０は、図示右方にスプリング２７２
を背設し、２つのランドが設けられだスプール２７１を
有し、図示右方から右端油室２７３、中間の油室２７４
、左端油室２７５が形成されている。該モジュレータ弁
２７０は右端油室２７３に常時第２油路２０２が連絡し
、中間の油室２７４を第３油路２０３が貫通し、左端油
室２７５に油圧サーボ８０側の第３油路２０３が導入さ
れていて、右端油室２７３にブレーキ５の保合圧が導入
されている場合は第３油路は全開通し、該係合圧が排圧
されている場合は調圧される。
を背設し、２つのランドが設けられだスプール２７１を
有し、図示右方から右端油室２７３、中間の油室２７４
、左端油室２７５が形成されている。該モジュレータ弁
２７０は右端油室２７３に常時第２油路２０２が連絡し
、中間の油室２７４を第３油路２０３が貫通し、左端油
室２７５に油圧サーボ８０側の第３油路２０３が導入さ
れていて、右端油室２７３にブレーキ５の保合圧が導入
されている場合は第３油路は全開通し、該係合圧が排圧
されている場合は調圧される。
運転席の手動シフト（本実施例の場合切換スイッチ）を
操作して、Ｈ２、またはＨ４、またはＨ４レンジを設定
すると後記する電気回路によシ表２に示すごとく第１，
２ソレノイド弁２１０．２２０がＯＮ 、ＯＦＦ制御さ
れ、トランスファの油圧制御装置２００から各油圧サー
ボ５０，７０゜８０に選択的に送られる作動圧油によシ
各摩擦係合要素が働いて、トランスファ１０は各変速状
態（Ｈ２またはＨ４まだはＨ４）に変速される。
操作して、Ｈ２、またはＨ４、またはＨ４レンジを設定
すると後記する電気回路によシ表２に示すごとく第１，
２ソレノイド弁２１０．２２０がＯＮ 、ＯＦＦ制御さ
れ、トランスファの油圧制御装置２００から各油圧サー
ボ５０，７０゜８０に選択的に送られる作動圧油によシ
各摩擦係合要素が働いて、トランスファ１０は各変速状
態（Ｈ２またはＨ４まだはＨ４）に変速される。
ソレノイド弁２１０．２２０の作動は表２に示すとおり
である。ＯＮは通電、ＯＦＦは非通電である。
である。ＯＮは通電、ＯＦＦは非通電である。
表 ２ 。
−）
自動変速機のマニュアル弁１０５およびトランスファの
手動シフトの各設定レンジにおける作動を説明する。
手動シフトの各設定レンジにおける作動を説明する。
（１）マニュアル弁１０５がり、２．Ｌｌｌのいずれか
のレンジに設定されている場合、すなわちガバ圧が車両
速度に応じて出力する場合。
のレンジに設定されている場合、すなわちガバ圧が車両
速度に応じて出力する場合。
囚手動シフトがＨ２レンジで、トランスフアカＨ２（２
輪駆動直結状態）の時は 第１ンレノイド弁２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よジオリフイス３４
０を通シ油路２０５に導かれるが通電されている第１ソ
レノイド弁２１０によりドレーンされ、上端油室２３６
に出力しないので、切換弁２３０はスプール２３１がス
プリング２３２によシ図示上方に設定され、ライン圧は
油路１０４、油室２３４、第４油路２０４を通シ油室２
５２に印加され、インヒビタ弁の第２スプール２４２お
よび第１スプール２４１を図示下方に設定する。したが
ってライン圧は油路１０４、油室２５０、第１油路２０
１およびチェック弁３１０を介してクラッチ７の油圧サ
ーボ７０に導入される。まだ油圧サーボ８０および５０
の油圧はそれぞれ排油口２３８および２５５からドレー
ンされる。したがってトランスファ１０はＨ２（２輪駆
動直結状態）になる。
輪駆動直結状態）の時は 第１ンレノイド弁２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よジオリフイス３４
０を通シ油路２０５に導かれるが通電されている第１ソ
レノイド弁２１０によりドレーンされ、上端油室２３６
に出力しないので、切換弁２３０はスプール２３１がス
プリング２３２によシ図示上方に設定され、ライン圧は
油路１０４、油室２３４、第４油路２０４を通シ油室２
５２に印加され、インヒビタ弁の第２スプール２４２お
よび第１スプール２４１を図示下方に設定する。したが
ってライン圧は油路１０４、油室２５０、第１油路２０
１およびチェック弁３１０を介してクラッチ７の油圧サ
ーボ７０に導入される。まだ油圧サーボ８０および５０
の油圧はそれぞれ排油口２３８および２５５からドレー
ンされる。したがってトランスファ１０はＨ２（２輪駆
動直結状態）になる。
■）手動シフトがＨ４レンジで、トランスファがＨ４（
４輪駆動直結状態）の時は、 第４図において 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦ’Ｆ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よジオリフイス３４
０を通シ油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に出力し、切
換弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される。
４輪駆動直結状態）の時は、 第４図において 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦ’Ｆ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よジオリフイス３４
０を通シ油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に出力し、切
換弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される。
したがってライン圧は油路１０４、第２中間油室２３５
、第３油路２０３およびチェック弁３３０を介してクラ
ッチ８の・油圧サーボ８０に導入される。一方ライン圧
は油・□路１０４よりオリフィス３５０を通り油路２０
６にも導かれるが、第２ンレノイド弁２２０が非通電で
あるので、上端油室２５３に出力し、インヒビタ弁２４
０は第３．第２．第１スプール２４３゜２４２．２４１
が図示下方に設定される。したがってクラッチ７の油圧
サーボ７０にライン圧が導入される。また油圧サーボ５
０の油圧は排油口２５５からドレーンされる。したがっ
てトランスファ１０はＨ４（４輪駆動直結状態）になる
。
、第３油路２０３およびチェック弁３３０を介してクラ
ッチ８の・油圧サーボ８０に導入される。一方ライン圧
は油・□路１０４よりオリフィス３５０を通り油路２０
６にも導かれるが、第２ンレノイド弁２２０が非通電で
あるので、上端油室２５３に出力し、インヒビタ弁２４
０は第３．第２．第１スプール２４３゜２４２．２４１
が図示下方に設定される。したがってクラッチ７の油圧
サーボ７０にライン圧が導入される。また油圧サーボ５
０の油圧は排油口２５５からドレーンされる。したがっ
てトランスファ１０はＨ４（４輪駆動直結状態）になる
。
（０手動シフトがＨ４レンジで、車速か設定値以上で、
Ｈ４（４輪駆動直結状態）の時、 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よジオリフイス３４
０を通シ油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に入力し、切
換弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される。
Ｈ４（４輪駆動直結状態）の時、 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よジオリフイス３４
０を通シ油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に入力し、切
換弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される。
したがってライン圧はクラッチ８の油圧サーボ８０に導
入される。一方ライン圧は油路１０４よりオリフィス３
５０を通り油路２０６にも導かれるが、通電されている
ソレノイド弁２２０によシトレーンされ、インヒビタ弁
２４０の上端油室２５３に入力しない。また油室２５２
にもライン圧は入力していない。ここで油室２５１にガ
バナ圧が入力しているので、第２．３スプール２４２．
２４３は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以上
であるのでスプリング２４４のばね荷重に打勝って第１
スプール２４１は図示下方に設定される。したがってラ
イン圧はクラッチ７の油圧サーボ７０に導入される。
入される。一方ライン圧は油路１０４よりオリフィス３
５０を通り油路２０６にも導かれるが、通電されている
ソレノイド弁２２０によシトレーンされ、インヒビタ弁
２４０の上端油室２５３に入力しない。また油室２５２
にもライン圧は入力していない。ここで油室２５１にガ
バナ圧が入力しているので、第２．３スプール２４２．
２４３は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以上
であるのでスプリング２４４のばね荷重に打勝って第１
スプール２４１は図示下方に設定される。したがってラ
イン圧はクラッチ７の油圧サーボ７０に導入される。
また油圧サーボ５０の油圧は排油口２５５からドレーン
される。したがってトランスファ１０はＨ４（４輪駆動
直結状態）になる。
される。したがってトランスファ１０はＨ４（４輪駆動
直結状態）になる。
（ハ）手動シフトがＨ４レンジで、車速が設定値以下で
、Ｈ４（４輪駆動減速状態）の時 第１ソレノイド弁２１０→ｏｒＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通シ油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に入力し、切
換弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される。
、Ｈ４（４輪駆動減速状態）の時 第１ソレノイド弁２１０→ｏｒＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通シ油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に入力し、切
換弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される。
したがってライン圧はクラッチ８の油圧サーボ８０に導
入される〇一方ラうン圧は油路１０４よジオリフイス３
５０を通り油路２０６にも導かれるが、通電されている
ソレノイド弁２２０によりドレーンされ、インヒビタ弁
２４０の上端油室２５３に入力しない０まだ油室２５２
にもライン圧は入力しない。ここで油室２５１にガバナ
圧が入力しているので、第２゜３スプール２４２．２４
３は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以下であ
るのでスプリング２４４のばね荷重に負けて第１スプー
ル２４１は図示上方に設定され、スリーブの油日２４５
Ａを介して下端油室２４８にガバナ圧が入力する。した
がってライン圧は油路１０４、油室２４９、第２油路２
０２およびチェック弁３２０を介して多板ブレーキ５の
油圧サーボ５０に導入される。また油圧サーボ７０の油
圧は、第１油路２０１、第２巾間油室２５０、第５油路
２０７、ダウンシフトタイミング弁の中間の油室２６４
を介して排油口２６６．２６８からドレーンされる。し
たがってトランスファ１０はＨ４（４輪駆動減速状態）
になる。
入される〇一方ラうン圧は油路１０４よジオリフイス３
５０を通り油路２０６にも導かれるが、通電されている
ソレノイド弁２２０によりドレーンされ、インヒビタ弁
２４０の上端油室２５３に入力しない０まだ油室２５２
にもライン圧は入力しない。ここで油室２５１にガバナ
圧が入力しているので、第２゜３スプール２４２．２４
３は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以下であ
るのでスプリング２４４のばね荷重に負けて第１スプー
ル２４１は図示上方に設定され、スリーブの油日２４５
Ａを介して下端油室２４８にガバナ圧が入力する。した
がってライン圧は油路１０４、油室２４９、第２油路２
０２およびチェック弁３２０を介して多板ブレーキ５の
油圧サーボ５０に導入される。また油圧サーボ７０の油
圧は、第１油路２０１、第２巾間油室２５０、第５油路
２０７、ダウンシフトタイミング弁の中間の油室２６４
を介して排油口２６６．２６８からドレーンされる。し
たがってトランスファ１０はＨ４（４輪駆動減速状態）
になる。
またインヒビタ弁２４０の第１スプール２４１は油室２
５１と下端油室２４８とに面する上下端面の面積が同じ
であるので、図示上方に移動して油室２５１と下端油室
２４８の両方にガバナ圧が導入されると、ガバナ圧（車
速）が大きくなっても図示下方に移動せず、手動シフト
をＨ２レンジまたはＨ４レンジに設定して油室２５２あ
るいは上端油室２５３にライン圧が導入されないかぎシ
、スプリング２４４のばね荷重で図示上方に設定された
ままである。したがって手動シフトがＨ４レンジに設定
され、一旦車速（ガバナ圧）が所定値以下になってＨ４
になると、車速（ガバナ圧）が大きくなってもＨ４が維
持される。
５１と下端油室２４８とに面する上下端面の面積が同じ
であるので、図示上方に移動して油室２５１と下端油室
２４８の両方にガバナ圧が導入されると、ガバナ圧（車
速）が大きくなっても図示下方に移動せず、手動シフト
をＨ２レンジまたはＨ４レンジに設定して油室２５２あ
るいは上端油室２５３にライン圧が導入されないかぎシ
、スプリング２４４のばね荷重で図示上方に設定された
ままである。したがって手動シフトがＨ４レンジに設定
され、一旦車速（ガバナ圧）が所定値以下になってＨ４
になると、車速（ガバナ圧）が大きくなってもＨ４が維
持される。
（２）マニュアル弁１０５がＮまたはＰレンジに設定さ
れた場合、すなわちガバナ圧が出力しない場合。
れた場合、すなわちガバナ圧が出力しない場合。
（ト）手動シフトがＨ４レンジの時
第１ンレノイド弁２１０→ＯＮ
第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ
であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、通電されている第１
ソレノイド弁２１０によりドレーンされ、上端油室２３
６に出力しないので、切換弁２３０はスプール２３１が
スプリング２３２によシ図示上方に設定され、ライン圧
は油路１０４、油室２３４、第４油路２０４を通りイン
ヒビタ弁の油室２５２に印加され、インヒビタ弁の第２
スプール２４２および第１スプール２４１を図示下方に
設定する。したがってライン圧はクラッチ７の油圧サー
ボ７０に導入される。また油圧サーボ８０および５０の
油圧はそれぞれ排油口２３８および２５５からドレーン
される。したがってトランスファ１０はＨ２（２輪駆動
直結状態）になる。
０を通り油路２０５に導かれるが、通電されている第１
ソレノイド弁２１０によりドレーンされ、上端油室２３
６に出力しないので、切換弁２３０はスプール２３１が
スプリング２３２によシ図示上方に設定され、ライン圧
は油路１０４、油室２３４、第４油路２０４を通りイン
ヒビタ弁の油室２５２に印加され、インヒビタ弁の第２
スプール２４２および第１スプール２４１を図示下方に
設定する。したがってライン圧はクラッチ７の油圧サー
ボ７０に導入される。また油圧サーボ８０および５０の
油圧はそれぞれ排油口２３８および２５５からドレーン
される。したがってトランスファ１０はＨ２（２輪駆動
直結状態）になる。
■手動シフトがＨ２レンジの時
（Ｇ）手動シフトがＨ４レンジの時
ともに第１ソレノイド弁２１０→ＯＮ
第２ンレノイド弁２２０→０ＦＦ
（８の場合に加えてインヒビタ弁２４０の上端油室２５
３にライン圧が導入されるが切換弁２３０およびインヒ
ビタ弁２４０の作動は同様と彦シ、ライン圧はクラッチ
７の油圧サーボ７０に供給され、油圧サーボ５０および
８０は排圧され、トランスファ１０はＩ（２になる。
３にライン圧が導入されるが切換弁２３０およびインヒ
ビタ弁２４０の作動は同様と彦シ、ライン圧はクラッチ
７の油圧サーボ７０に供給され、油圧サーボ５０および
８０は排圧され、トランスファ１０はＩ（２になる。
つぎに上記囚、（Ｂ）まだは（０から（６）に移行する
場合の作動をインヒビタ弁２４０およびダウンシフトタ
イミング弁２６０を中心にして説明する。
場合の作動をインヒビタ弁２４０およびダウンシフトタ
イミング弁２６０を中心にして説明する。
（Ａ） 、 ＣＢ）→０））すなわち車両が設定速度以
下で走行中Ｈ２レンジ捷だはＨ４レンジからＨ４レンジ
に手動シフトした場合および（０→（ハ）すなわちＨ４
レンジに手動シフトされて設定速度以上のＨ４で走行中
の車両が設定速度以下のスピードに落した場合、第１，
２ソレノイド弁２１０．２２０の作動および／またはガ
バナ圧の低化によシインヒビタ弁２４０の第１スプール
２４１が図示」ニレに設定されることによって、油圧サ
ーボ７０の油圧が第１油路２０２、第２中間油室２５０
、第５油路２０５、中間油室２６４を介して排油口２６
６ 、２６８から排圧され、直結用多板クラッチ７が解
放されるとともに、ライン圧が油路１０４、第１中間油
室２４９、チェック弁３２０を設けた第２油路２０２を
介して油圧サーボ５０、ダウンシフトタイミング弁の下
端油室２６２に供給され、減速用多板ブレーキ５が係合
されかつタイミング弁２６０のスプール２６１を図示上
方に設定する。上記作動において、（１）ライン圧が設
定値以下（すなわちスロットル開度が小さい）であると
き。
下で走行中Ｈ２レンジ捷だはＨ４レンジからＨ４レンジ
に手動シフトした場合および（０→（ハ）すなわちＨ４
レンジに手動シフトされて設定速度以上のＨ４で走行中
の車両が設定速度以下のスピードに落した場合、第１，
２ソレノイド弁２１０．２２０の作動および／またはガ
バナ圧の低化によシインヒビタ弁２４０の第１スプール
２４１が図示」ニレに設定されることによって、油圧サ
ーボ７０の油圧が第１油路２０２、第２中間油室２５０
、第５油路２０５、中間油室２６４を介して排油口２６
６ 、２６８から排圧され、直結用多板クラッチ７が解
放されるとともに、ライン圧が油路１０４、第１中間油
室２４９、チェック弁３２０を設けた第２油路２０２を
介して油圧サーボ５０、ダウンシフトタイミング弁の下
端油室２６２に供給され、減速用多板ブレーキ５が係合
されかつタイミング弁２６０のスプール２６１を図示上
方に設定する。上記作動において、（１）ライン圧が設
定値以下（すなわちスロットル開度が小さい）であると
き。
油路１０４からタイミング弁の上端油室２６５に導かれ
るライン圧は、低くて、スプール２６１はスプリング２
６２によって図示上方に設定され、油圧サーボ７０の排
圧が導かれる第５油路２０５は排圧口２８８．２６６と
連通しており、油圧サーボ７０の油圧は速やかに排出さ
れる。よって油圧サーボ５０の油圧ａ１および油圧サー
ボ７０の油圧ｂ１の変化は第５図のグラフに示すとおシ
である。
るライン圧は、低くて、スプール２６１はスプリング２
６２によって図示上方に設定され、油圧サーボ７０の排
圧が導かれる第５油路２０５は排圧口２８８．２６６と
連通しており、油圧サーボ７０の油圧は速やかに排出さ
れる。よって油圧サーボ５０の油圧ａ１および油圧サー
ボ７０の油圧ｂ１の変化は第５図のグラフに示すとおシ
である。
（２）ライン圧が設定値以上（すなわちスロットル開度
が大きい）であるとき。
が大きい）であるとき。
油路１０４からタイミング弁の上端油室２６５に導かれ
るライン圧は、高くて、スプリング２６２のばね荷重に
抗してスプール２６１を図示下方に設定している。油圧
サーボ７０の排圧は、始めはオリフィス２６７を有する
排圧口２６６だけからゆっくり排圧されているが、第２
油路２０２に導入された多板ブレーキ５の係合圧が下端
油室２６３に導かれると上端油室のラリフイス２６７を
有する排油口２６６に加えて排油口２６８とも連通して
、速やかに排圧される。よって油圧サーボ７０の油圧ａ
２および油圧サーボ５０の油圧ｂ２の変化は第６図のグ
ラフに示すとおりになる。
るライン圧は、高くて、スプリング２６２のばね荷重に
抗してスプール２６１を図示下方に設定している。油圧
サーボ７０の排圧は、始めはオリフィス２６７を有する
排圧口２６６だけからゆっくり排圧されているが、第２
油路２０２に導入された多板ブレーキ５の係合圧が下端
油室２６３に導かれると上端油室のラリフイス２６７を
有する排油口２６６に加えて排油口２６８とも連通して
、速やかに排圧される。よって油圧サーボ７０の油圧ａ
２および油圧サーボ５０の油圧ｂ２の変化は第６図のグ
ラフに示すとおりになる。
以上のどと（Ｈ２またはＨ４からＨ４への変速タイミン
グは、スロットル開度が小さいとき（例えば平担路を走
行中）は直結用クラッチ７が解放されてから減速用ブレ
ーキ５が係合されるので変速ショックが小さくて好捷し
い、またスロットル開度が大きいとき（例えば急坂路の
登シをＨ４で走行中に、さらに大きな駆動力が必要とな
り、Ｈ４に切換えるとき）は直結用クラッチ７の解放と
減速用ブレーキ５の係合に重なシが生じ、中立状態にな
らないので安全である。
グは、スロットル開度が小さいとき（例えば平担路を走
行中）は直結用クラッチ７が解放されてから減速用ブレ
ーキ５が係合されるので変速ショックが小さくて好捷し
い、またスロットル開度が大きいとき（例えば急坂路の
登シをＨ４で走行中に、さらに大きな駆動力が必要とな
り、Ｈ４に切換えるとき）は直結用クラッチ７の解放と
減速用ブレーキ５の係合に重なシが生じ、中立状態にな
らないので安全である。
自動変速機のマニュアル弁１０５の設定レンジおよびト
ランスファ１０の手動シフトの設定レンジに応じて第１
．第２ソレノイド弁２１０．２２０を表２に示す如く開
閉作動する電気回路の例１゜２を第７，８図にそれぞれ
示す。
ランスファ１０の手動シフトの設定レンジに応じて第１
．第２ソレノイド弁２１０．２２０を表２に示す如く開
閉作動する電気回路の例１゜２を第７，８図にそれぞれ
示す。
（例１）４００はイグニッションスイッチ、４１０はス
タータモーター、４２０はバッテリー、５００はトラン
スファ１０の手動シフトすなわち切換スイッチである。
タータモーター、４２０はバッテリー、５００はトラン
スファ１０の手動シフトすなわち切換スイッチである。
６００はＮ、Ｐレンジでのみ、エンジン始動が可能とな
るように設けられているニュートラルセーフティスイッ
チであシ、自動変速機のシフトレバ−がＮまたはＰレン
ジに設定されるとＯＮになってリレー６０１が作動し、
リレー接点６０２および６０３がＯＮされて、第１ソレ
ノイド弁２１０が切換スイッチ５００の設定レンジ（Ｈ
２レンジ、Ｈ４レンジ、Ｈ４レンジ）にかかわらず通電
（ＯＮ）される。
るように設けられているニュートラルセーフティスイッ
チであシ、自動変速機のシフトレバ−がＮまたはＰレン
ジに設定されるとＯＮになってリレー６０１が作動し、
リレー接点６０２および６０３がＯＮされて、第１ソレ
ノイド弁２１０が切換スイッチ５００の設定レンジ（Ｈ
２レンジ、Ｈ４レンジ、Ｈ４レンジ）にかかわらず通電
（ＯＮ）される。
（例２）２回路用のセーフティスイッチ６００Ａを用い
てリレー６０１およびリレー接点６０２゜６０３を省略
している。
てリレー６０１およびリレー接点６０２゜６０３を省略
している。
叙上のごとく本発明の４輪駆動用トランスファの油圧制
御装置は、自動変速機の後部に連結され、直結用、減速
用および４輪駆動用のそれぞれの摩擦係合要素による２
輪駆動直結状態と４輪駆動直結状態と４輪駆動減速状態
の切換が可能である４輪駆動用トランスファの油圧制御
装置において、直結状態から減速状態にダウンシフトさ
れる場合に、スロットル開度が所定以上の時は直結用摩
擦係合要素の解放と減速用摩擦係合要素の係合の作動に
重なりをもたせ、スロットル開度が所定以下の時は直結
用摩擦係合要素が解放されてから減速用摩擦係合要素を
係合させるように作動させる手段を備える構成を有する
ので、スロットル開度が小さいときは直結用摩擦係合要
素が解放されてから減速用摩擦係合要素が係合されるの
で変速ショｉツクが小さく、まだスロットル開度が大き
いときは直結用摩擦係合要素の解放と減速用摩擦係合要
素の保合に重なりが生じるので、急坂路のダウンシフト
において中立状態がなくなり安全である等、走行状態に
応じてダウンシフトのタイミングを適正に変化させるこ
とができるよう設定可能である。
御装置は、自動変速機の後部に連結され、直結用、減速
用および４輪駆動用のそれぞれの摩擦係合要素による２
輪駆動直結状態と４輪駆動直結状態と４輪駆動減速状態
の切換が可能である４輪駆動用トランスファの油圧制御
装置において、直結状態から減速状態にダウンシフトさ
れる場合に、スロットル開度が所定以上の時は直結用摩
擦係合要素の解放と減速用摩擦係合要素の係合の作動に
重なりをもたせ、スロットル開度が所定以下の時は直結
用摩擦係合要素が解放されてから減速用摩擦係合要素を
係合させるように作動させる手段を備える構成を有する
ので、スロットル開度が小さいときは直結用摩擦係合要
素が解放されてから減速用摩擦係合要素が係合されるの
で変速ショｉツクが小さく、まだスロットル開度が大き
いときは直結用摩擦係合要素の解放と減速用摩擦係合要
素の保合に重なりが生じるので、急坂路のダウンシフト
において中立状態がなくなり安全である等、走行状態に
応じてダウンシフトのタイミングを適正に変化させるこ
とができるよう設定可能である。
第１図は公知の自動変速機に本発明にかかるトランスフ
ァを連結した骨格図、第２図はその断面図、第３図は車
両の動力伝達系を示す概略図、第４図は前進３段後進１
段の自動変速機に適用した場合の本発明にかかる４輪駆
動用トランスファの油圧制御装置の回路図、第５図はラ
イン圧が設定値以下のときダウンシフトが生じた場合の
油圧サーボ５０および７０の油圧の変化を示すグラフ、
第６図はライン圧が設定値以下のときダウンシフトが生
じた場合の油圧サーボ５０および７０の油圧の変化を示
すグラフ、第７図は油圧制御装置の制御用電気回路図、
第８図は他の制御用電気回路図である。 図中 ５・・・・減速用摩擦係合要素である多板ブレー
キ、７・・・・直結用摩擦係合要素である多板クラッチ
、８・・・・４輪駆動用摩擦係合要素である多板クラッ
チ、５０，７０，８０・・・・油圧サーボ、１０４・・
・・ライン圧油路、１０５・・・・マニュアル弁、１１
１・・・・ガバナ圧油路、２００・・・・４輪駆動用ト
ランスファの油圧制御装置、２０１・・・・第１油路、
２０２・・・・第２油路、２０３・・・・第３油路、２
０４・・・・第４油路、２０５・・・・第５油路、２１
０・・・・第１ソレノイド弁、２２０・・・・第２ソレ
ノイド弁、２３０・・・・切換弁、２４０・・・・イン
ヒビタ弁、２４１・・・・第１スプール、２４２・・・
・第２スプール、２４３・・・・”第３スプール、２６
０・・・・ダウンシフトタイミング弁、２６６．２６８
・・・・排油口、２６７・・・オリフイス 第１図 第３図 手続補正書 昭和Ｓ６年／、２月２７０ 特許庁長官 殿 １ 事件の表示 昭和Ｓ乙部 特 許 願第１Ｓ乙１Ｉ３０号２、発明の
名称 ｑ輪駆動用トランスファの油圧制御装置３、 補
正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県安城市藤井町高根７０番地４、 代
理 人 〒を乙５ Ｉ’＋１１、（０３２＞７７３
−２１１−’１９８、補正の内容別紙のａり 第１図 、１１０ ！ Ｉρ １５６− 第３図
ァを連結した骨格図、第２図はその断面図、第３図は車
両の動力伝達系を示す概略図、第４図は前進３段後進１
段の自動変速機に適用した場合の本発明にかかる４輪駆
動用トランスファの油圧制御装置の回路図、第５図はラ
イン圧が設定値以下のときダウンシフトが生じた場合の
油圧サーボ５０および７０の油圧の変化を示すグラフ、
第６図はライン圧が設定値以下のときダウンシフトが生
じた場合の油圧サーボ５０および７０の油圧の変化を示
すグラフ、第７図は油圧制御装置の制御用電気回路図、
第８図は他の制御用電気回路図である。 図中 ５・・・・減速用摩擦係合要素である多板ブレー
キ、７・・・・直結用摩擦係合要素である多板クラッチ
、８・・・・４輪駆動用摩擦係合要素である多板クラッ
チ、５０，７０，８０・・・・油圧サーボ、１０４・・
・・ライン圧油路、１０５・・・・マニュアル弁、１１
１・・・・ガバナ圧油路、２００・・・・４輪駆動用ト
ランスファの油圧制御装置、２０１・・・・第１油路、
２０２・・・・第２油路、２０３・・・・第３油路、２
０４・・・・第４油路、２０５・・・・第５油路、２１
０・・・・第１ソレノイド弁、２２０・・・・第２ソレ
ノイド弁、２３０・・・・切換弁、２４０・・・・イン
ヒビタ弁、２４１・・・・第１スプール、２４２・・・
・第２スプール、２４３・・・・”第３スプール、２６
０・・・・ダウンシフトタイミング弁、２６６．２６８
・・・・排油口、２６７・・・オリフイス 第１図 第３図 手続補正書 昭和Ｓ６年／、２月２７０ 特許庁長官 殿 １ 事件の表示 昭和Ｓ乙部 特 許 願第１Ｓ乙１Ｉ３０号２、発明の
名称 ｑ輪駆動用トランスファの油圧制御装置３、 補
正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県安城市藤井町高根７０番地４、 代
理 人 〒を乙５ Ｉ’＋１１、（０３２＞７７３
−２１１−’１９８、補正の内容別紙のａり 第１図 、１１０ ！ Ｉρ １５６− 第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、自動変速機の後部に連結され、直結用、減速用およ
び４輪駆動用のそれぞれの摩擦係合要素による２輪駆動
直結状態と４輪駆動直結状態と４輪駆動減速状態の切換
が可能である４輪駆動用トランスファの油圧制御装置に
おいて、直結状態から減速状態にダウンシフトされる場
合に、スロットル開度が所定以上の時は直結用摩擦係合
要素の解放と減速用摩擦係合要素の保合の作動に重なり
をもたせ、スロットル開度が所定以下の時は直結用摩擦
係合要素が解放されてから減速用摩擦係合要素を係合さ
せるように作動させる手段を備えることを特徴とする４
輪駆動用トランスファの油圧制御装置。 ２、上記手段は、スロットル開度が所定以上の時は直結
用摩擦係合要素の解放をゆっくり行なうことによって直
結用摩擦係合要素の解放と減速用摩擦係合要素の保合の
作動に重なりをもたせ、スロットル開度が所定以下の時
は直結用摩擦係合要素の解放を速やかに行なうことによ
って直結用摩擦係合要素・が解放されてから減速用摩擦
係合要素を係合させるようにする機構であることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動用トランス
ファの油圧制御装置。 ８、自動変速機の後部に連結され、プラネタリギアセッ
トと油圧サーボを備える直結用、減速用および４輪駆動
用のそれぞれの摩擦係合要素とによる２輪駆動直結状態
と４輪駆動直結状態と４輪駆動減速状態の切換が可能で
ある４輪駆動用トランスファの油圧制御装置において、
４輪駆動状態において係合する４輪駆動用摩擦係合要素
の油圧サーボへの保合圧を断続する２輪駆動と４輪駆動
相互切換用の切換弁と、直結用摩擦係合要素の油圧サー
ボと減速用摩擦係合要素の油圧サーボへの供給圧を切換
えるインヒビタ弁と、２，４輪駆動直結状態から４輪駆
動減速状態へ切換るときの直結用摩擦係合要素の油圧サ
ーボからの排圧を、スロットル開度が小さい場合は速や
かに、スロットル開度が大きい場合はゆっくり行うダウ
ンシフトタイミング弁を備えることを特徴とする特許請
求の範囲第２項記載の４輪駆動用トランスファの油圧制
御装置。 ４、自動変速機の後部に連結され、プラネタリギアセッ
トと油圧サーボを備える直結用、減速用および４輪駆動
用のそれぞれの摩擦係合要素とによる２輪駆動直結状態
と４輪駆動直結状態と４輪駆動減速状態の切換が可能で
あり、手動シフトによる各ポジションＨ２レンジ（２＆
［動直結状態）、Ｈ４レンジ（４輪駆動直結状態）、Ｈ
４レンジ（車速が設定値以上の時は４輪駆動直結状態、
車速が設定値以下の時は４輪駆動減速状態に変速され、
一旦４輪駆動減速状態に変速されるとＨ２レンジまだは
Ｈ４レンジに手動シフトされ々いかぎり車速が設定値以
上になっても４輪駆動減速状態が維持される）を備える
４輪駆動用トランスファの油圧制御装置において、該ト
ランスファの油圧制御装置は、自動変速機の油圧制御装
置から導入されるライン圧およびガバナ圧を制御油圧と
して用いるものであシ、第１ソレノイド弁と、第２ソレ
ノイド弁と、切換弁と、インヒビタ弁と、ダウンシフト
タイミング弁と、上記直結用摩擦係合要素の油圧サーボ
に連絡する第１油路と、上記減速用摩擦係合装置の油圧
サーボに連絡する第２油路と、上記４輪駆動用摩擦体合
要素の油圧サーボに連絡する第３油路と、切換弁とイン
ヒビタ弁の所定油室を連絡する第４油路とを備え、前記
切換弁は第１ソレノイド圧を入力してライン圧油路と前
記第３または第４油路との連絡を切換え、前記インヒビ
タ弁は第２ソレノイド圧および／または前記切換弁を介
した第４の油路から印加されるライン圧および／まだは
ガバナ圧を入力して、ライン圧油路と前記第１または第
２油路との連絡を切換え、前記ダウンシフトタイミング
弁は走行状態の信号としてスロットル圧に比例している
ライン圧を入力しさらに減速用摩擦係合要素の保合油圧
すなわち第２油路の油圧を入力して、直結用摩擦係合要
素が解放されかつ減速用摩擦係合要素が係合される場合
に、直結用摩擦係合要素の油圧サーボの排圧をライン圧
が低いとき（すなわちスロットル開度が小さいとき）は
速やかに排圧し、ライン圧が高いとき（すなわちスロッ
トル開度が大きいとき）はゆっくり排圧するように切換
える構成を有することを特徴とする特許請求の範囲第３
項記載の４輪駆動用トランスファの油圧制御装置。 ５、前記ダウンシフトタイミング弁は、一端にスプリン
グを背設し、２つのランドが設けられたスプールを有し
、該スプールによって一端側の油室、中間の油室、他端
側の油室が形成され、他端側の油室にはスロットル圧に
比例しているライン圧が常時入力され、一端側の油室は
前記第２油路が連絡され、中間の油室は直結用摩擦係合
要素が解放されるときその油圧サーボが排圧される排油
路およびオリイフイスを設けたゆっくり排圧するための
排油口と常時連絡しさらにスプールが他端側に設定され
たときは速やかに排圧するだめの排油口とも連絡する構
成を有することを特徴とする特許請求の範囲第４項記載
の４輪駆動用トランスファの油圧制御装置。 ６、前記インヒビタ弁は、直列に装着された第１゜２．
３の３個のスプールを有し、一端側に装着された第１ス
プールは一端側にスプリングを背設しかつ上記ライン圧
油路と第１油路または第２油路との連絡を切換える２つ
の第１．２中間油室を形成する３つのランドを有し、第
１スプールが一端側に設定されると一端側油室は排油口
と連絡し、第１中間油室は第２油路および排油口と連絡
し、第２中間油室はライン圧油路および第１油路と連絡
し、スプールが他端側に設定されると一端側油室はガバ
ナ圧油路と連絡し、第１中間油室はライン圧油路および
第２油路と連絡し、第２中間油室は第１油路および上記
ダウンシフトタイミング弁の中間の油室に常時連絡する
第５油路と連絡し、第１スプールと中間の第２スプール
の間の油室には常時ガバナ圧油路が連絡し、第２スプー
ルと第３スプールの間の油室には常時第４油路が連絡し
、第３スプールの他端側油室には常時第２ソレノイド圧
油路が連絡している構成であることを特徴とする特許請
求の範囲第４項および５項記載の４輪駆動用トランスフ
ァの油圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56156430A JPS5856927A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置 |
| US06/427,026 US4503927A (en) | 1981-09-30 | 1982-09-29 | Hydraulic control system for four-wheel drive transfer mechanism for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56156430A JPS5856927A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5856927A true JPS5856927A (ja) | 1983-04-04 |
| JPH0253248B2 JPH0253248B2 (ja) | 1990-11-16 |
Family
ID=15627567
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56156430A Granted JPS5856927A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4503927A (ja) |
| JP (1) | JPS5856927A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58133922A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の切換制御装置 |
| JPS63189367U (ja) * | 1987-05-26 | 1988-12-06 |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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