JPH0143643B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速機に連結されて、高低２段
の切換え及び２輪駆動と４輪駆動の切換えを行な
う４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置に関す
る。 ［従来技術］ 一般に４輪駆動用トランスフアは、２輪駆動直
結状態（以後H2という）、４輪駆動直結状態（以
後H4という）、４輪駆動減速状態（以後L4とい
う）に切換えが可能であり、自動変速機に連結さ
れる４輪駆動用トランスフアでは、各H2、H4、
L4を達成するために断続制御される係合装置は、
油圧により作動する湿式多板クラツチ及びブレー
キであり、その変速を制御する油圧制御装置は、
自動変速機の制御油圧を利用して行なわれてい
る。 従来の自動変速機に連結される４輪駆動用トラ
ンスフアの油圧制御装置は、H2或はH4で搭載車
両が高速走行中にL4に切換わると、エンジンの
オーバランや車輪のロツク状態が生じる恐れがあ
り、これを防止するために、L4を達成するトラ
ンスフアの係合装置へ係合油圧を導く油路に、自
動変速機の油圧制御装置から導入される車速信号
としてのガバナ圧の高低に応じて該油路の断続を
行なうインヒビタ弁を設けた構成により、手動シ
フトによりL4レンジが選択された場合において
も、車速が高くてカバナ圧が所定値以上の場合に
は、前記インヒビタ弁によつて前記油路を遮断し
L4の変速が阻止されてH4に変速され、車速が低
くてガバナ圧が所定値以下の場合には、前記油路
を連通し、L4に変速され、また一度L4に変速さ
れると、手動シフトがH2レンジ、H4レンジに切
換えられない限り、ガバナ圧が所定値以上になつ
ても、L4を維持するように構成されていた。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし一般に自動変速機は、マニユアル弁（手
動シフト弁）がＮ（ニユートラル）レンジ及びＰ
（パーキング）レンジに設定されると、ガバナ圧
の出力が停止するように構成されているため、例
えば、H2レンジ或はH4レンジで所定速度以上の
高速走行中に、上記トランスフアの手動シフトで
L4レンジを選択し、かつ自動変速機のマニユア
ル弁をＮレンジに設定すると、ガバナ圧が出力し
ないため、実質的に車速が零の場合と同様になつ
て、前記インヒビタ弁は前記油路を連通させて４
輪駆動用トランスフアをL4に変速する。従つて
次にマニユアル弁をＤ（ドライブ）レンジにシフ
トすれば、高速走行中であつてもL4への変速が
行なわれ、エンジンのオーバラン、車輪のロツク
によるスリツプ等が生じる恐れがある。 そこで本発明は車両走行中、自動変速機のマニ
ユアル弁の操作にかかわらず、手動シフトが４輪
駆動減速状態を選択した場合、車速が所定値以上
の場合には４輪駆動直結状態を維持し、所定値以
下の場合には４輪駆動減速状態に変速し、一旦４
輪駆動減速状態に変速されると、車速が所定値以
上に増速されても４輪駆動減速状態が維持される
構成により、車速が所定値以上の高速走行時に４
輪駆動減速状態へ変速されるのを確実に防止でき
るとともに、手動シフトが４輪駆動減速状態を選
択した場合に一旦４輪駆動減速状態に変速されれ
ば、車速が所定値以上に増速されても４輪駆動減
速状態のまま運転することが可能となる４輪駆動
用トランスフアの油圧制御装置の提供を目的とす
る。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上述事情に鑑みてなされ、２輪駆動直
結状態（H2）と４輪駆動直結状態（H4）と４輪
駆動減速状態（L4）の切換えが可能な４輪駆動
用トランスフアの油圧制御装置２００と、自動変
速機の手動シフトに関係なく車速信号を出力する
車速信号検出手段４５０と、該車速信号検出手段
からの車速信号を入力して２輪駆動直結状態
（H2）、４輪駆動直結状態（H4）及び４輪駆動減
速状態（L4）の切換えを制御する制御手段４０
０とを備え、前記車速信号検出手段４５０からの
信号が所定値以上のときには４輪駆動減速状態
（L4）への変速を禁止するとともに前記信号が所
定値以下のときには４輪駆動減速状態に変速を可
能にしかつ一旦４輪駆動減速状態（L4）に変速
されると前記信号が所定値以上になつても４輪駆
動減速状態（L4）を維持することを特徴とする
４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置を提供す
る。 ［作用及び効果］ 本発明の４輪駆動用トランスフアの油圧制御装
置は、自動変速機の手動シフトに関係なく車速信
号を出力する車速信号検出手段４５０と、該車速
信号検出手段からの車速信号を入力して２輪駆動
直結状態（H2）、４輪駆動直結状態（H4）及び
４輪駆動減速状態（L4）の切換えを制御する制
御手段４００とを備え、前記車速信号検出手段４
５０からの信号が所定値以上のときには４輪駆動
減速状態（L4）への変速を禁止するとともに前
記信号が所定値以下のときには４輪駆動減速状態
に変速を可能にしかつ一旦４輪駆動減速状態
（L4）に変速されると前記信号が所定値以上にな
つても４輪駆動減速状態（L4）を維持する構成
により、従来からの問題点を解消するとともに、
前記車速信号検出手段４５０からの信号が所定値
以上の高速走行時に４輪駆動減速状態へ変速され
るのを確実に防止できるとともに、手動シフトが
４輪駆動減速状態を選択した場合に一旦４輪駆動
減速状態に変速されれば、前記車速信号検出手段
４５０からの信号が所定値以上に増速されても、
４輪駆動減速状態のまま運転することが可能であ
るという効果を奏し、自動変速機付４輪駆動車に
好適に用いることができる。 ［実施例］ 次に本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。 第１図は自動変速機と４輪駆動用トランスフア
の断面図である。 １は自動変速機の歯車変速装置、１０は歯車変
速装置１の後部（第２図右方）に連結されたトラ
ンスフア、２は歯車変速装置１の出力軸であると
ともにトランスフア１０の入力軸、３は該入力軸
３の後方（第２図右方）に直列に配設されたトラ
ンスフアの第１出力軸、１１０は入力軸２に嵌着
されたガバナ弁、４はプラネタリギヤセツトであ
り、入力軸２の後部にスプライン嵌合されたサン
ギヤ４１、該サンギヤ４１と噛合するプラネタリ
ギヤ４２、該プラネタリギヤ４２と噛合するリン
グギヤ４３、及び前記プラネタリギヤ４２を回転
自在に保持するとともに前記トランスフアの第１
出力軸３の先端に連結されたキヤリヤ４４とから
なる。５は前記リングギヤ４３をトランスフアケ
ース９４に係合するための摩擦ブレーキ、５０は
トランスフアケース１８内に形成されたシリンダ
１８Ａと該シリンダ１８Ａ内に嵌着されたピスト
ン５１とで構成されたブレーキ５の油圧サーボで
ある。７はキヤリヤ４４に連結されたシリンダ７
１と該シリンダ７１内に装着されたピストン７２
とで構成される油圧サーボ７０により作動される
摩擦クラツチであり、プラネタリギヤセツト４の
歯車変速装置側に配置され、サンギヤ４１とキヤ
リヤ４４との断続を行なうものである。８はキヤ
リヤ４４に連結した第１出力軸３と、後記するト
ランスフアの他方の出力軸を駆動するためのリン
ク構成の一方のスプロケツト１２に連結したスリ
ーブ９とを断続するための摩擦クラツチ、８０は
トランスフアーケース１８及び２０内に回転自在
に保持されたスリーブ９に溶接されたシリンダ８
１と該シリンダ８１内に装着されたピストン８２
とで構成される油圧サーボである。１７は前記第
１出力軸３と平行的に配されたトランスフアの第
２出力軸、１４はスリーブ９とスプライン嵌合さ
れたスプロケツト１２、第２出力軸１７にスプラ
イン嵌合されたスプロケツト１５及びこれらスプ
ロケツト間に張設されたチエーン１６からなるリ
ンク機構である。 摩擦クラツチ７の油圧シリンダ７１の外周側に
は、パーキングギヤ７３が周設されており、自動
変速機のシフトレバーをパーキング位置に選択し
た時の歯止め７４がパーキングギヤ７３に噛み合
い第１出力軸３を固定する。 ９０は自動変速機のオイルパン、２００は４輪
駆動用トランスフア１０のクラツチ７，８及びブ
レーキ５の油圧サーボ７０，８０及び５０に油圧
を給排する油圧制御装置、９２は該油圧制御装置
２００のオイルパンである。クラツチ７，８及び
ブレーキ５の油圧サーボ７０，８０及び５０に供
給される圧油は、オイルパン９０より自動変速機
のケース９３とトランスフアケース９４に取り付
けられたパイプ９５を介して油圧制御装置２００
を通して導かれる。 このトランスフア１０は第３図に示すＡのごと
く、車両の機関Ｅに装着された自動変速機Ｔに取
り付けられ、第１出力軸３は後輪駆動用プロペラ
シヤフトＣに連結され、他方の出力軸である第２
出力軸１７は前輪駆動用プロペラシヤフトＢに連
結されて使用される。通常走行時には油圧サーボ
５０及び８０を排圧してブレーキ５及びクラツチ
８を解放せしめる。これによりプラネタリギヤセ
ツト４のサンギヤ４１とキヤリヤ４４とは連結さ
れ、動力は入力軸２から後輪駆動用第１出力軸３
に減速比１で伝達され後輪２輪駆動走行が得られ
る。このとき入力軸２からの動力は、ギヤ４１，
４２，４３を介さずにクラツチ７を介してキヤリ
ヤ４４より第１出力軸３に伝達されるので、各ギ
ヤの歯面に負荷がかからず、ギヤの寿命が増加す
る。この２輪駆動走行中、４輪駆動走行が必要に
なつたときは運転席等に設けた切換えレバーまた
は切換えスイツチ等の手動シフトを操作し、トラ
ンスフアの油圧制御装置２００を作用せしめ、油
圧サーボ８０にライン圧を徐々に供給しクラツチ
８を円滑に係合せしめると、第１出力軸３とスリ
ーブ９とが連結され、リンク機構１４、第２出力
軸１７及びプロペラシヤフトＢを経て前輪にも動
力が伝達され入力軸２から前輪駆動用第１出力軸
３及び後輪駆動用第２出力軸１７に減速比１で動
力伝達がなされる４輪駆動走行が得られる。 この４輪駆動走行中急坂路など出力トルクの増
大が必要なときは、油圧サーボへの油圧は高低切
換弁２４０を作用せしめ油圧サーボ５０へライン
圧を徐々に供給するとともに適切なタイミングで
油圧サーボ７０の油圧を排圧し、ブレーキ５を
徐々に係合せしめるとともにクラツチ７を円滑に
解放させる。 これによりサンギヤ４１とキヤリヤ４４とは解
放されるとともにリングギヤ４３は固定され、動
力は入力軸２からサンギヤ４１、プラネタリギヤ
４２、キヤリヤ４４を介して減速され、第１出力
軸３及び第２出力軸１７に伝達され、トルクの大
きな４輪駆動走行状態が得られる。 表１にトランスフアの手動シフトの設定レンジ
とブレーキ５、クラツチ７及び８の係合及び解放
と車両の走行状態を示す。

【表】 表１において〇は摩擦係合要素の係合状態を示
し×は解放状態を示す。減速比のλは、遊星歯車
機構のサンギヤ４１とリングギヤ４３との歯数比
であり、減速比の値はλを0.5とした場合のもの
である。 次に本発明の４輪駆動用トランスフア１０を前
進３段後進１段の自動変速機付車に適用した場合
のその油圧制御装置について第４図により説明す
る。 図中１００は公知の前進３段後進１段の自動変
速機の油圧制御装置の一例であり、油溜め１０１
より油ポンプ１０２により吸い上げられた油は、
油圧制御弁１０３により所定の油圧（ライン圧）
に調圧され油路１０４に導かれる。油路１０４に
導かれた圧油はマニユアル弁１０５を介して１−
２シフト弁１０６及び２−３シフト弁１０７に導
かれる。 １０８はスロツトル弁であり、アクセル開度に
応じた油圧（スロツトル圧）を油路１０９に発生
している。 １１０はガバナ弁であり車速に応じた油圧（ガ
バナ圧）を油路１１１に発生している。 １−２シフト弁１０６及び２−３シフト弁１０
７は、油路１０９及び油路１１１から供給される
スロツトル圧及びガバナ圧の大きさに関連して油
路１１２，１１３，１１４の開閉を制御し、クラ
ツチ及びブレーキの油圧サーボＣ１，Ｃ２，Ｂ
１，Ｂ２，Ｂ３への油圧の給排を制御している。 この実施例においては、前進第１速時には油圧
サーボＣ１に圧油が供給され、前進第２速時には
油圧サーボＣ１，Ｂ２に圧油が供給され、前進第
３速時には油圧サーボＣ１，Ｃ２，Ｂ２に圧油が
供給され、後進時には油圧サーボＣ２，Ｂ３に圧
油が供給される。 ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置２００
は、第１ソレノイド弁２１０、第２ソレノイド弁
２２０、第１ソレノイド圧を入力して４輪駆動用
摩擦係合要素（多板クラツチ）８の油圧サーボ８
０への係合圧を給排する２輪駆動と４輪駆動相互
切換用の切換弁２３０、第２ソレノイド圧を入力
して直結用摩擦係合要素（多板クラツチ）５の油
圧サーボ５０への供給圧を切換える高低切換弁２
４０、油圧サーボ７０に連絡する第１油路２０
１、油圧サーボ５０に連絡する第２油路２０２、
油圧サーボ２３０に連絡する第３油路２０３、第
１、第２油路２０１，２０２に夫々装着されたチ
エツク弁３１０，３２０、ライン圧油路１０４、
該ライン圧油路１０４とオリフイス３４０，３５
０を介した第１ソレノイド圧の油路２０５及び第
２ソレノイド圧の油路２０６からなる油圧制御回
路に、自動変速機の選速位置に関係なく車速信号
を出力する車速信号検出手段（本実施例ではスピ
ードメータドリブンギヤの回転によつて発電する
A.C.ジエネレータ４１０）からの車速信号（車
速に対応して増加する直流電流）と４輪駆動用ト
ランスフアの手動シフト５００の選択位置（H2
レンジ、H4レンジ、L4レンジ）を入力して、上
記第１ソレノイド弁２１０、第２ソレノイド弁２
２０をON、OFF制御する電気制御回路４００を
装着して構成される。 第１、第２ソレノイド弁２１０，２２０は夫々
ムービングコア２１１，２２１、ソレノイド２１
２，２２２、スプリング２１３，２２３、開口２
１４，２２４、排油口２１５，２２５からなり、
ソレノイド２１２，２２２が通電したときムービ
ングコア２１１，２２１を図示上方に移動させ開
口２１４，２２４を開き、オリフイス３４０，３
５０によりライン圧油路１０４と仕切られた油路
２０５，２０６の圧油を排油口２１５，２２５よ
り排出する。ソレノイド２１２，２２２が非通電
のときはムービングコア２１１，２２１はスプリ
ング２１３，２２３により図示下方に移動され開
口２１４，２２４を閉ざし、油路２０５，２０６
にハイレベルのソレノイド油圧（ライン圧）を発
生する。 切換弁２３０は、図示下方にスプリング２３２
を背設し、２個のランドを設けたスプール２３１
を有し、下端油室２３３、中間油室２３４、上端
油室２３５が形成されている。該切換弁２３０
は、第１ソレノイド弁２１０が非通電（OFF）
されて第１ソレノイド圧の油路２０５が連絡され
た上端油室２３５にハイレベルのソレノイド圧が
印加されるとスプール２３１は図示下方に移動
し、中間油室２３４を介してライン圧油路１０４
と第３油路２０３とが連絡されてクラツチ８の油
圧サーボ８０にライン圧が供給される。 また第１ソレノイド弁２１０が通電（ON）さ
れて、上端油室２３５に印加されるソレノイド圧
がローレベルに転ずると、スプリング２３２によ
りスプール２３１は図示上方に移動し、中間油室
２３４を介して第３油路２０３と排油口２３６と
が連通されて油圧サーボ８０は排圧される。 高低切換弁２４０は、図示下方にスプリング２
４２を背設し、４個のランドを設けたスプール２
４１を有し、図示下方から下端油室２４３、第１
中間油室２４４、第２中間油室２４５、第３中間
油室２４６、上端油室２４７が形成されている。
該高低切換弁２４０は、第２ソレノイド弁２２０
が非通電（OFF）されて第２ソレノイド圧の油
路２０６が連絡された上端油室２４７にハイレベ
ルのソレノイド圧が印加されると、スプール２４
１は図示下方に移動し、第２中間油室２４５を介
してライン圧油路１０４と第１油路２０１とが連
絡されてクラツチ７の油圧サーボ７０にライン圧
が供給され、第３中間油室２４６を介して第２油
路２０２と排油口２４９とが連通して、油圧サー
ボ５０は排圧される。また第２ソレノイド弁２２
０が通電（ON）されて上端油室２４７に印加さ
れるソレノイド圧がローレベルに転ずると、スプ
リング２４２によりスプール２４１は図示上方に
移動し、第２中間油室２４５を介してライン圧油
路１０４と第２油路２０２とが連絡されてブレー
キ５の油圧サーボ５０にライン圧が供給され、第
１中間油室２４４を介して第１油路２０１と排油
口２４８とが連通して、油圧サーボ７０は排圧さ
れる。 電気制御回路４００は第５図に示されており、
第１、第２、第３電磁コイル４１０，４２０，４
３０を備え、第１電磁コイル４１０の電磁力と第
２及び第３電磁コイル４２０，４３０の電磁力に
より可動端子４４１にかかる力の均衡によつて、
第２ソレノイド弁２２０の通電回路及び第３電磁
コイル４３０の通電回路を同時に開閉する電磁ス
イツチ４４０と、スピードメータドリブンギヤの
回転によつて発電するA.C.ジエネレータの交流
起電力を直流に交換して第１電磁コイル４１０に
送電する整流器４６０と、H2、H4及びL4の３つ
のレンジ即ちバツテリー４７０を第１ソレノイド
弁２１０の回路に接続するH2レンジ、接続しな
いH4レンジ、上記電磁スイツチ４４０が閉じる
と通電可能になる第２ソレノイド弁２１０の回路
及び第３電磁コイル４３０の回路と常時連通可能
な第２電磁コイル４２０に抵抗４８０を直列接続
した帰路に接続するL4レンジを有する切換スイ
ツチ（４輪駆動用トランスフアの手動シフト）５
００からなる。 運転席の手動シフト（本実施例の場合切換スイ
ツチ）５００を操作して、H2、H4またはL4レン
ジを設定すると、前記電気制御回路４００により
表２に示す如く第１、第２ソレノイド弁２１０，
２２０がON、OFF制御され、トランスフアの油
圧制御装置２００から各油圧サーボ５０，７０，
８０に選択的に送られる作動油圧により各摩擦係
合要素が働いて、トランスフア１０は各変速状態
（H2、H4またはL4）に変速される。 ソレノイド弁２１０，２２０の作動は表２に示
すとおりである、ONは通電、OFFは非通電であ
る。

【表】 次にトランスフア手動シフト（切換スイツチ）
５００が各レンジに設定された場合の作動を説明
する。 (1) 切換スイツチ５００がH2レンジに設定され
た場合。 上記電気制御回路４００において、第１ソレ
ノイド弁２１０の回路に通電されて、第１ソレ
ノイド弁が通電（ON）、第２ソレノイド弁２
２０が非通電（OFF）となるので、切換弁２
３０の作動により油圧サーボ８０が排圧され４
輪駆動用クラツチ８が解放され、また高低切換
弁２４０の作動により油圧サーボ７０にライン
圧が供給されるともに油圧サーボ５０が排圧さ
れ、直結用クラツチ７が係合されるとともに減
速用ブレーキ５が解放される。 以上によりトランスフア１０はH2（２輪駆動
直結状態）になる。 (2) 切換スイツチ５００がH4レンジに設定され
た場合。 第１ソレノイド弁２１０の回路及び第２ソレ
ノイド弁２２０の回路はともに通電されなく
て、第１、第２ソレノイド弁２１０，２２０は
ともに非通電（OFF）となるので、切換弁２
３０の作動により油圧サーボ８０にライン圧が
供給されて４輪駆動用クラツチ８は係合され、
また高低切換弁２４０の作動により油圧サーボ
７０にライン圧が供給されるとともに油圧サー
ボ５０が排圧され、直結用クラツチ７が係合さ
れとともに減速用ブレーキ５が解放される。 以上によりトランスフア１０はH4（４輪駆動
直結状態）になる。 (3) 切換スイツチ５００がL4レンジに設定され
た場合。 上記電気制御回路４００において、第１電磁
コイル４１０は、常時、車速の増減に応じて電
磁力Fxが大きくなつたり小さくなつたりする
ので、所定車速（本実施例では５〜10Km／ｈ）
以上で走行中、切換スイツチ５００がL4レン
ジに設定された場合、第２電磁コイル４２０の
回路に通電されて、電磁力F2が発生するが、
第１電磁コイル４１０の電磁力Fxは第２電磁
コイル４２０の電磁力F2より大きく、電磁ス
イツチ４４０の可動端子４４１は図示左方に吸
引され、接点４４２，４４３が解放され、第２
ソレノイド弁２２０の回路に通電されないの
で、第１、第２ソレノイド弁２１０，２２０は
ともに非通電（OFF）となり上記(2)の場合と
同用トランスフア１０はH4（４輪駆動直結状
態）になる。 また所定車速以下で走行中、切換スイツチ５
００がL4レンジに設定された場合、第１電磁
コイル４１０の電磁力Fxは第２電磁コイル４
２０の電磁力F2より小さく、電磁推移値４０
０の可動端子４４１は図示右方に吸引され、接
点４４２，４４３が夫々接続されて第２ソレノ
イド弁２２０の回路及び第３電磁コイル４３０
の回路にも通電されるので、第１ソレノイド弁
２１０は非通電（OFF）、第２ソレノイド弁２
２０は通電（ON）され、切換弁２３０の作動
により油圧サーボ８０にライン圧が供給され４
輪駆動用クラツチ８は係合され、また高低切換
弁２４０の作動により油圧サーボ５０にライン
圧が供給されるとともに油圧サーボ７０が排圧
され、減速用ブレーキ７が解放される 以上によりトランスフア１０はL4（４輪駆動
減速状態）になる。 また切換スイツチ５００がL4レンジに設定
され、トランスフア１０がL4になり、一旦第
３電磁コイル４３０の回路に通電されると、電
磁力F3が発生して図示右方への吸引力が付加
されるので、車両が増速して上記所定車速以上
になつて第１電磁コイルの電磁力Fxが第２電
磁コイルの電磁力F2より大きくなつても、L4
の最大車速まで図示右方への吸引力（電磁力
F2＋電磁力F2F3）が図示左方への吸引力（電
磁力Fx）よりも大きいので、可動端子４４１
は図示右方に吸引されたままであり、トランス
フア１０はL4を保持する。 また切換スイツチ５００をL4レンジから他
のレンジ（H2またはH4）に切換えると第２、
第３電磁コイル４２０，４３０の電磁力F2、
F3がなくなり接点４４２，４４３が解放され、
第２ソレノイド弁２２０は非通電（OFF）と
なり、いかなる車速においてもトランスフア１
０はL4から解除される。 上記作動において車速信号は自動変速機の手動
シフト（マニユアル弁）１０５の設定レンジに関
係なく出力するので、マニユアル弁１０５の選速
位置に関係なく、常に所定車速以上でL4レンジ
に切換えられた場合にL4への変速を防止できる。 以上述べたごとく、本発明の４輪駆動用トラン
スフアの油圧制御装置は、２輪駆動直結状態
（H2）と４輪駆動直結状態（H4）と４輪駆動減
速状態（L4）の切換えが可能な４輪駆動用トラ
ンスフアの油圧制御装置２００と、自動変速機の
手動シフトに関係なく車速信号を出力する車速信
号検出手段４５０と、該車速信号検出手段からの
車速信号を入力して２輪駆動直結状態（H2）、４
輪駆動直結状態（H4）及び４輪駆動減速状態
（L4）の切換えを制御する制御手段４００とを備
え、前記車速信号検出手段４５０からの信号が所
定値以上のときには４輪駆動減速状態（L4）へ
の変速を禁止するとともに前記信号が所定値以下
のときには４輪駆動減速状態に変速を可能にしか
つ一旦４輪駆動減速状態（L4）に変速されると
前記信号が所定値以上になつても４輪駆動減速状
態（L4）を維持する構成により、所定車速以上
の高速走行時に４輪駆動減速状態へ変速されるの
を確実に防止できるとともに、手動シフトが４輪
駆動減速状態を選択した場合に一旦４輪駆動減速
状態に変速されれば、所定車速以上に増速されて
も、４輪駆動減速状態のまま運転することが可能
であるという効果を奏し、自動変速機付４輪駆動
車に好適に用いることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は公知の構成を有する自動変速機に本発
明に関係するトランスフアを連結した骨格図、第
２図はその断面図、第３図は４輪駆動車の動力伝
達系を示す概略図、第４図は前進３段後進１段の
自動変速機に適用した場合の本発明にかかる４輪
駆動用トランスフアの油圧制御装置の油圧回路
図、第５図は該油圧制御装置の電気制御回路の回
路図である。 図中、２００……４輪駆動用トランスフア、２
３０……２輪、４輪切換弁、２４０……高低切換
弁、４００……電気制御回路、５００……トラン
スフア手動シフト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ２輪駆動直結状態と４輪駆動直結状態と４輪
   駆動減速状態の切換えが可能な４輪駆動用トラン
   スフアの油圧制御装置と、 自動変速機の手動シフトに関係なく車速信号を
   出力する車速信号検出手段と、 該車速信号検出手段からの車速信号を入力して
   ２輪駆動直結状態、４輪駆動直結状態及び４輪駆
   動減速状態の切換えを制御する制御手段とを備
   え、 前記車速信号検出手段からの信号が所定値以上
   のときには４輪駆動減速状態への変速を禁止する
   とともに前記信号が所定値以下のときには４輪駆
   動減速状態に変速を可能にしかつ一旦４輪駆動減
   速状態に変速されると前記信号が所定値以上にな
   つても４輪駆動減速状態を維持することを特徴と
   する４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置。 ２ 前記４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置
   は第１のソレノイド及び第２のソレノイドと、前
   記第１のソレノイドの信号により４輪駆動用摩擦
   係合要素の油圧サーボに係合圧を給排することに
   より２輪駆動と４輪駆動相互の切換を行なう切換
   弁と、前記第２のソレノイドの信号により直結用
   摩擦係合要素の油圧サーボと減速用の摩擦係合要
   素の油圧サーボへの供給圧を切換える高低切換弁
   とを備えたことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の４輪駆動用トランスフアの油圧制御装
   置。 ３ 前記２輪駆動直結状態、４輪駆動直結状態及
   び４輪駆動減速状態の切換えを制御する制御手段
   は第１、第２、第３の電磁コイルと、 前記第１の電磁コイルの電磁力と前記第２及び
   第３の電磁コイルの電磁力により可動端子にかか
   る力の均衡により前記第２のソレノイドの通電回
   路及び前記第３電磁コイルの通電回路を同時に開
   閉する電磁スイツチと、 前記車速信号検出手段からの信号を前記第１電
   磁コイルに送電する整流器と、 ２輪駆動直結状態、４輪駆動直結状態及び４輪
   駆動減速状態の切換えを行なう切換えスイツチと
   からなることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   または第２項記載の４輪駆動用トランスフアの油
   圧制御装置。 ４ 前記車速信号検出手段はスピードメータドリ
   ブンギヤによつて発電するA.C.ジエネレータで
   あることを特徴とする特許請求の範囲第１項また
   は第３項記載の４輪駆動用トランスフアの油圧制
   御装置。