JP2871685B2 - 自動車の自動変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔背景技術〕 本発明は、請求の範囲第１項の上位概念部分に記載し
た自動車の自動変速機に関する。 〔従来の技術〕 雑誌ATZ第85巻（1983年）第６号の第393〜405頁にお
いて、電磁油圧式制御装置をもった四速自動変速機が知
られている。その第４節の変速機制御（第402頁）、第
５節の安全機能並びに第６図および第７図から、停電状
態において、純粋に油圧式で、マニュアル弁２の位置に
相応して第３変速段で前進走行できるか、あるいは後進
走行でき、さらに、中立位置（無負荷位置）にもできる
ことが知られている。 ZF Getriebe有限会社（住所:Saarbrucken）の刊行物4
HP22Eの油圧系統図には、その電磁油圧式制御装置が詳
細に図示されており、先の第６図のものを補っている。
この制御装置は、第４変速段が高速段（オーバードライ
ブ段）であり、エンジンが第４変速段において最大回転
数にならない高速変速機の制御に関する。最大回転数も
最高速段において達せられる直結第４変速段あるいはオ
ーバードライブ段をもつ四速変速機に対しては、そのよ
う制御は適さない。というのは第４変速段から第３変速
段へのシフトダウンは、停電の際にエンジンが過大回転
数になり、これに伴ってエンジンに損傷を生じてしまう
ことをもたらすからである。 オーバードライブ段付の四速変速機は米国特許第4354
236号明細書でも知られている。この変速機の場合、走
行中に電子回路が休止したとき、常に最高速段に投入さ
れ、運転者はシフトレバーを介して支障なしに第３変速
段、第２変速段および第１変速段に切り換えできる。し
かし自動変速機の運転者は、シフトレバーを介して与え
る命令が、回転数変位に関して許されるときにはじめて
実施されることを習熟している。かかる安全性は電子回
路が休止した場合には与えられない。 〔発明の開示〕 本発明の目的は、停電の際に許容できないシフトダウ
ンが生じないような請求の範囲第１項の上位概念記載の
電磁油圧式制御装置を開発することにある。その場合、
構造経費が高くならないようにしている。 この目的は請求の範囲第１項の特徴部分に記載した手
段によって達成される。 電子回路の休止は高速走行の際には計器盤における表
示を含めても自動車の走行状態から運転者には全く認識
できず、自動車はそのような条件において走行を支障な
しに続けられる。またエンジンの損傷を生じてしまうよ
うな許容できないシフトダウンが行われないので、エン
ジンが過負荷になることもない。この変速段においても
はや満足できない条件、例えば急勾配の登り坂の走行に
おいて、はじめて運転者は変速機を低速段に切り換える
ことができる。しかし、そのために電磁油圧式制御装置
の油圧部品に対する系統圧は一時的に中断されねばなら
ない。安全上から運転者はそのためにエンジンを停止
し、再起動しなければならない。勿論、この低速段への
切換をマニュアル弁２を中立位置に変位し再び前進走行
位置に調整することによっても行える。しかし、そのよ
うに設備された制御装置は、運転者がその切換をまだ大
き過ぎる走行速度において実施してしまうことがあるの
で、安全条件を満足しない。本発明は請求の範囲第２項
から第９項に基づいて有利に実施できる。 しかも、マニュアル弁２を後進走行段に対する位置に
変位することによって、前進走行範囲において既に低速
段に切り換えられることなしに、その方向への走行が行
える。 電子回路の休止後において起動あるいは再起動の際に
自動変速機を低速段、例えば、四速変速機の第３変速段
に投入することによって、停車状態から前進方向に走行
することもできる。 本来必要な切換および制御弁を電子回路の休止の際に
エンジンを損傷する恐れなしに前進方向および後進方向
に再発進および発進を行える油圧式制御装置に対して利
用することによって、構造費用が高価になることはな
い。 四速自動変速機の電磁油圧式制御装置の場合、ただ二
つの安全弁９を三つの切換弁と組み合わせるだけで、所
期の目的が達成される。電磁弁を多重に利用することに
よって、後進走行段安全用の本来必要な電磁弁を省略で
きる。 ヨーロッパ特許第179683号明細書において、２本の入
力軸を持つ変速機に対する電磁油圧式制御装置が知られ
ており、この制御装置によれば停電の際も継続走行が可
能であり、その場合、電磁弁の切換によって停電による
制御スプールの切換に関連して、動力分割方式からトル
クコンバータを介する純粋な油圧運転方式に切り換えら
れる。即ち一つの摩擦係合要素が釈放され、別の摩擦係
合要素が係合されねばならない。かかるオーバーカット
切換は通常運転中において摩擦係合要素を保護するため
に高い制御経費をかけて行われるが、これは非常運転に
対しては考慮されておらず、また不可能である。 本発明は請求の範囲に記載された特徴に限定されるも
のではない。当業者において請求の範囲の各項に記載さ
れた特徴事項を所期の目的に適って組み合わせることが
できる。 以下本発明を図面および実施例を参照して詳細に説明
する。 〔図面の簡単な説明〕 第１図は直結第４変速段をもつ四速段自動変速機の概
略構成図、 第２図は高速段（オーバードライブ段）をもつ四速段
自動変速機の概略構成図、 第３図は第１図の変速機における個々の変速段におい
て投入される摩擦係合要素および電磁弁を示した表図、 第４図は制御および油圧系統図、 第５図は異なった実施例の制御および油圧系統図であ
る。 〔発明を実施するための最良の形態〕 第１図における自動変速機G1は、図示していない駆動
エンジンによって橋掛け摩擦係合要素UW付の流体トルク
コンバータＷを介して駆動され、摩擦係合要素（クラッ
チ）A,Bをもつ基本伝動装置Ｇ、摩擦係合要素（ブレー
キ）Ｃ′,C,Dおよび摩擦係合要素（クラッチ）Ｅと摩擦
係合要素（ブレーキ）Ｆとをもつ第４変速段用のグルー
プ伝動装置GR1から構成されている。なお、切換性およ
び制御性を良くするために、基本伝動装置およびグルー
プ伝動装置に図示していないフリーホィールが配置され
ている。 第２図における自動変速機G2において、流体トルクコ
ンバータＷおよび基本伝動装置Ｇの配置構造は、第１図
のそれと同じてあるが、グループ伝動装置GR2は基本伝
動装置Ｇに異なった形で接続され、クラッチＥおよびＦ
が異なった形で配置されている。 第３図に示した表から第１図の自動変速機G1におい
て、各変速段においてどのクラッチＡ〜Ｆおよび電磁弁
4a,4bが接続されるか、即ち電磁油圧式制御装置によっ
ておよび電磁弁の場合には電子制御装置３によって投入
および遮断され、摩擦係合要素に関して系統圧が供給さ
れるかが簡単に理解できる。 第４図に概略的に図示した制御系統図において、圧力
媒体供給源１は配管10を介して主圧力弁11、マニュアル
弁２（マニュアル弁）２および系統圧流路13に接続され
ている。 マニュアル弁２は流路21を介して前進走行用クラッチ
Ａ並びに変速段１−２切換弁５の第５環状室55に接続さ
れている。さらにマニュアル弁２から後進段安全弁８の
第２環状室82に流路22に通じており、その環状室はマニ
ュアル弁２を後進走行位置Ｒに変位したときだけ系統圧
で充填される。 系統圧流路13は減圧弁12への分岐路、安全弁９の第３
環状室93への分岐路および変速段３−４切換弁７の第５
環状室75への分岐路を有している。 電磁弁4a,4bは減圧弁12から制御圧配管43を介して制
御圧が供給される。電磁弁4a,4bは電子制御装置３によ
って電気制御配線31を介して投入され、投入されていな
い状態において空にされる。 第１制御配管41は、第１電磁弁4aから変速段３−４切
換弁７の第２環状室72および変速段１−２切換弁５のば
ね室58に通じている。 第２制御配管42は、切換弁5,6、後進段安全弁８およ
び安全弁９の端面側第１環状室51,61,81,91と、安全弁
９の第５環状室95とに通じている。 すべての切換弁5,6,7、後進段安全弁８および安全弁
９は、弁ケーシングに加工された複数の環状室51〜57,6
1〜67,71〜77,81〜84,91〜95およびそれぞれ一つのスプ
ール50,60,70,80,90を有している。これらのスプール
は、それぞればね室58,68,78,85,96内に配置された圧縮
ばね59,69,79,86,97によって一方の終端位置に押しつけ
られている。 変速段１−２切換弁５は、第３環状室53、配管530お
よび第２ボール弁K2を介して後進段ブレーキＤに接続さ
れている。その第６環状室56は配管560,561を介して変
速段２−３切換弁６の第５環状室65に接続され、第２環
状室52および第７環状室57は排出ポートを有し、スプー
ル50は制御縁を形成するために三つのランド部501,502,
503を有している。 変速段２−３切換弁６は、第３環状室63が配管630を
介してブレーキＣ′に接続され、第６環状室66が配管66
0、第１ボール弁K1および配管661を介してクラッチＢに
通じている。さらに第４環状室64からブレーキＣに配管
640が通じており、第２環状室62および第７環状室67は
排出ポートを有している。スプール60は制御縁を形成す
るために三つのランド部601,602,603を有している。 変速段３−４切換弁７は、第４環状室74が配管740を
介して第１変速段〜第３変速段および後進段Ｒに対する
ブレーキＦに接続され、第６環状室76が配管760を介し
て第４変速段に対するクラッチＥに接続されている。第
３環状室73および第７環状室77は排出ポートを有し、ス
プール70は制御縁を形成するために四つのランド部701
〜704を有し、ランド部701は他のランド部よりも小さな
直径をしている。 後進段安全弁８は、第３環状室83が配管830および第
２ボール弁K2を介して後進段ブレーキＤに接続され、さ
らに配管831、第１ボール弁K1および配管661を介してク
ラッチＢに通じている。配管830と分岐管832は安全弁９
のばね室96に通じており、第４環状室84は排出ポートを
有している。スプール80は制御縁を形成するために二つ
のランド部801,802を有している。 安全弁９は、第４環状室94が配管940を介して変速段
３−４切換弁７の端面側第１環状室71に接続され、第２
環状室92は排出ポートを有し、スプール90は制御縁を形
成するために三つのランド部901〜903を有し、ランド部
901は他のランド部902,903よりも小さな直径をしてい
る。 さらに配管560を配管640および系統圧流路13、かつク
ラッチＡにそれぞれ接続する接続配管562,564も存在し
ている。 接続配管564と流路（クラッチＡへの供給配置）21と
の間には、上述した方向にだけ貫流できる第３ボール弁
K3が存在している。 第４図における電磁油圧式制御装置は次のように作用
する。 すなわち、電子制御装置３によって電磁弁4a,4bが開
閉される。さらに、この電子制御装置３は圧力調節作用
およびトルクコンバータの橋渡し摩擦係合要素の開閉作
用を行うが、これらは第４図の概略的な系統図では示さ
れていない。 電磁油圧制御装置が完全に機能している場合、第１変
速段において電磁弁4bが電子制御装置３によって投入さ
れ、従って第２制御配管42を介して切換弁5,6,7は、ば
ね59,69,79の圧力に抗して切り換えられる。流路21を介
してクラッチＡが係合され、系統圧流路13および配管74
0を介してブレーキＦが係合される。 第３図に基づいて第２変速段においては電磁弁4aも同
様に投入されるので、第１制御配管41を介して制御圧
が、変速段１−２切換弁５のばね室58および変速段３−
４切換弁７の第２環状室72に導入される。これによって
変速段１−２切換弁５は出発位置に戻される。従って流
路21の系統圧は、環状室55,56および配管560,562,563を
介してブレーキＣを係合させ、配管640、変速段２−３
切換弁６の環状室64,63および配管630を介してブレーキ
Ｃ′を係合させる。 第３変速段において電磁弁4bは遮断され、第２制御配
管42はその電磁弁を介して空にされる。これによって変
速段２−３切換弁６は出発位置に戻り、ブレーキＣ′は
配管630および環状室63,62を介して空にされる。同時に
配管561、変速段２−３切換弁６の環状室65,66、配管66
0、第１ボール弁K1および配管661を介してクラッチＢが
係合される。 第４変速段において電磁弁4aも遮断され、第１制御配
管41が空にされる。これによって変速段３−４切換弁７
は出発位置に戻り、ブレーキＦは配管740、第４環状室
および第３環状室を介して空にされ、クラッチＥは系統
圧流路13、第５環状室、第６環状室および配管760を介
して係合される。この組合せは時間遅れなしに切換弁5,
6,7を任意に投入することを可能にする。 同様に電磁弁4bによって同時に後進段安全弁８を作動
できる。これによって一つの電磁弁を省略できる。 切換弁5,6,7は相対的に油圧的に鎖錠されるので、変
速機の損傷ないし拘束を生じてしまう誤動作は行われな
い。 マニュアル弁２が後進段位置Ｒにあることが電子的に
検出され、かつ走行速度が限界速度より大きい場合に、
電磁弁4aに加えて電磁弁4bも投入される。第２制御配管
42および環状室81を介して後進段安全弁８がばね86に抗
して変位され、これによって流路22を介してマニュアル
弁２からやって来る第２環状室の系統圧は遮断される。 限界速度を下回ったときに、はじめて、電磁弁は電子
制御で遮断され、環状室82,83、配管830および第２ボー
ル弁K2を介して後進段ブレーキＤが係合され、配管83
1、第１ボール弁K1および配管661を介してクラッチＢが
係合される。 走行中に電子制御装置３が休止し従って制御配管41,4
2が空にされた場合に、安全弁９は環状室93における系
統圧流路13の系統圧を介して切換位置に保持される。変
速段３−４切換弁７は、ばね79によって終端位置にある
ので、系統圧は流路13から環状室75,76および配管760を
介してクラッチＥに流れ、このクラッチＥは係合され
る。クラッチＡは流路21を介して直接係合され、摩擦係
合要素Ｃは変速段１−２切換弁５、環状室55,56および
配管560,562,563を介して係合され、クラッチＢも配管5
60,561、変速段２−３切換弁６、環状室65,66、配管66
0、第１ボール弁K1および配管661を介して係合される。
これによって第４変速段が維持されるか投入され、この
変速段においてのみ継続走行が可能である。 低速段において継続走行するためにあるいは発進する
ために、まず系統圧は一時的に中断されねばならない。
このためにエンジンを停止して再びあらためて起動する
ことが有利である。その理由は、それによって、変速機
を発進もできる低速段に切り換える際に、エンジン回転
数が許容できない程高くならないことが保証されるから
である。エンジンがあらためて起動されたとき、系統圧
は流路13、環状室93,94および配管940を介して環状室71
に達する。これによって変速段３−４切換弁７は図示し
た位置に置かれる。 マニュアル弁２をいままで取られていた中立位置Ｎか
ら前進走行位置に変位する際、系統圧は流路13から環状
室75,74および配管740を介してブレーキＦに導かれてこ
のブレーキＦを係合させ、他方ではクラッチＥが配管76
0および環状室76,77を介して空にされる。クラッチＡは
流路21を介して系統圧によって直接係合され、ブレーキ
Ｃは変速段１−２切換弁５および配管560,562,563を介
して係合され、クラッチＢは配管560,561、変速段２−
３切換弁６、配管660、ボール弁K1および配管661を介し
て係合される。 電子制御装置３が休止されると、マニュアル弁２は後
進段位置Ｒに変位され、系統圧は流路22を介して後進段
安全弁８に達する。その場合、環状室82,83を介して配
管830は充填され、第２ボール弁K2を介して後進段ブレ
ーキＤが係合され、第１ボール弁K1および配管661を介
してクラッチＢが係合される。同時に流路830からの分
岐路832を介して系統圧が安全弁９のばね室96に導かれ
る。その場合、流路13からの系統圧は、第３環状室93、
第４環状室94および配管940を介して変速段３−４切換
弁７の端面側第１環状室71に導かれるので、環状室75,7
4を介して系統圧が流路13の第２分岐路から配管740を通
ってブレーキＦに導かれてこれを係合させる。変速段３
−４切換弁７のこの位置においてクラッチＥは空にされ
る。 第５図は本発明の異なった実施例であり、第４図の実
施例に非常に類似している。第４図の実施例とは、第２
制御配管42が後進段安全弁８の端面側第１環状室81に導
かれておらず、配管830からばね室96への分岐路832が設
けられていない点で相違している。このために配管940
は変速段３−４切換弁７の端面側第１環状室71に通じて
いるだけでなく、別の配管940aが後進段安全弁８の端面
側第１環状室81まで通じており、マニュアル弁２が後進
段位置Ｒにある場合、系統圧に対する第４環状室84は流
路22aを介してマニュアル弁２に接続され、他方では第
２環状室82は空にされる。流路および配管のこの異なっ
た配置によって、後進段において電子回路が休止した際
に、系統圧が一時的に中断されることなしに運転でき
る。 〔符号の説明〕 １…圧力媒体供給源 10…配管 11…主圧力弁 12…減圧弁 13…系統圧流路 ２…マニュアル弁 21…系統圧流路（前進走行方向） 22,22a…系統圧流路（後進走行方向） ３…電子制御装置 31…電気制御配線 ４…電磁弁 4a…第１電磁弁 4b…第２電磁弁 41…第１制御配管 42…第２制御配管 43…制御圧配管 ５…変速段１−２切換弁 50…スプール 501〜503…ランド部 51〜57…環状室 58…ばね室 59…圧縮ばね 530…配管 560〜564…配管 ６…変速段２−３切換弁 60…スプール 601〜603…ランド部 61〜67…環状室 68…ばね室 69…圧縮ばね 630…配管 640…配管 660…配管 661…配管 ７…変速段３−４切換弁 70…スプール 701〜704…ランド部 71〜77…環状室 78…ばね室 79…圧縮ばね 740…配管 760…配管 ８…後進段安全弁 80…スプール 801…ランド部 802…ランド部 81〜84…環状室 85…ばね室 86…圧縮ばね 830…配管 831…配管 832…分岐路 ９…安全弁 90…スプール 901〜903…ランド部 91〜95…環状室 96…ばね室 97…ばね 940,940a…配管 Ａ…第１摩擦係合要素 Ｂ…第２摩擦係合要素 Ｅ…第３摩擦係合要素 Ｃ…第１ブレーキ Ｃ′…第２ブレーキ Ｆ…第３ブレーキ Ｄ…後進段ブレーキ Ｇ…基本伝動装置 G1…自動変速機 G2…自動変速機 GR1…グループ伝動装置 GR2…グループ伝動装置 K1…第１ボール弁 K2…第２ボール弁 K3…第３ボール弁 Ｗ…流体トルクコンバータ UK…橋渡し摩擦係合要素

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．ギヤ機構と、このギヤ機構を前進段および後進段に
   切り換えるための複数の摩擦係合要素と、電磁油圧式制
   御システムとを備えた自動車の自動変速機であって、前
   記電磁油圧式制御システムが、 前記電磁油圧式制御システムに系統圧を供給するための
   圧力媒体供給源（１）と； 少なくとも前進第１速、第２速、第３速および第４速を
   含む前進モードと、ニュートラルモードと、後進モード
   との間で運転モードを選択するための、前記圧力媒体供
   給源（１）から前記系統圧を受け入れるマニュアル弁
   （２）と； 前記圧力媒体供給源（１）に接続されて、前記各速度段
   の間でのギヤの切換を制御する制御圧を供給するととも
   に、前記マニュアル弁（２）によって選択された運転モ
   ードに対応するスイッチオフ位置とスイッチオン位置と
   を有する第１および第２の電磁弁（4a,4b）と； 前記第１および第２の電磁弁（4a,4b）の作動を制御す
   るための電子制御装置（３）と； 前記制御圧および前記系統圧を受け入れて、前記変速機
   が第１速、第２速、第３速、第４速に達するとギヤ切換
   用の摩擦係合要素とブレーキとを作動させる、第１、第
   ２および第３の変速段切換弁（5,6,7）と； 前記変速段切換弁（5,6）および前記電磁弁（4a,4b）に
   液圧的に接続されて、前記系統圧および制御圧を受け入
   れるとともに、前記変速機の出力速度が所定の前進出力
   速度を上回っているときに、前記変速機が前記後進モー
   ドに切り換えられることを阻止するための後進段安全弁
   （８）と； 前記変速段切換弁（5,6,7）および前記後進段安全弁
   （８）に液圧的に接続されて前記制御圧および前記系統
   圧を受け入れる安全弁（９）と； 前記圧力媒体供給源（１）から前記系統圧を受け入れる
   主圧力弁（11）と； 前記主圧力弁（11）および前記圧力媒体供給源（１）か
   ら前記系統圧を受け入れるとともに、前記第１および第
   ２の電磁弁（4a,4b）に前記制御圧を供給する減圧弁（1
   2）と； を備え、 前記第１変速段切換弁は、ばね室（58）と、このばね室
   （58）と分離された第１環状室（51）と、この第１環状
   室（51）と前記ばね室（58）との間に配置された、第
   ２、第３、第４、第５、第６環状室（52,53,54,55,56）
   とがそれぞれ形成された変速段１−２切換弁（５）とさ
   れ； 前記第２変速段切換弁は、ばね室（68）と、このばね室
   （68）から分離された第１環状室（61）と、この第１環
   状室（61）と前記ばね室（68）との間に配置された第
   ２、第３、第４、第５、第６環状室（62,63,64,65,66）
   とがそれぞれ形成された変速段２−３切換弁（６）とさ
   れ； 前記第３変速段切換弁は、ばね室（78）と、このばね室
   （78）から分離された第１環状室（71）と、この第１環
   状室（71）と前記ばね室（78）との間に配置された第
   ２、第３、第４、第５、第６環状室（72,73,74,75,76）
   とがそれぞれ形成された変速段３−４切換弁（７）とさ
   れ； 前記後進段安全弁（８）には、ばね室（85）と、このば
   ね室（85）から分離された第１環状室（81）と、この第
   １環状室（81）と前記ばね室（85）との間に配置された
   第２、第３、第４環状室（82,83,84）とがそれぞれ形成
   され； 前記安全弁（９）には、ばね室（96）と、このばね室
   （96）から分離された第１環状室（91）と、この第１環
   状室（91）と前記ばね室（96）との間に配置された第
   ２、第３、第４、第５環状室（92,93,94,95）とがそれ
   ぞれ形成され； 前記圧力媒体供給源（１）は、第１配管を介して前記主
   圧力弁（11）に接続されるとともに、第２配管を介して
   前記マニュアル弁（２）に接続され、かつ前記第２配管
   および前記減圧弁（12）に接続された系統圧流路（13）
   に接続され； かつ前記マニュアル弁（２）は、前記運転モードのため
   の第１摩擦係合要素（Ａ）に第３配管（21）を通して接
   続され； 前記第１摩擦係合要素（Ａ）は、第４配管（21）を介し
   て前記変速段１−２切換弁（５）の第５環状室（55）に
   接続されるとともに、第５配管（563）を介して第１ブ
   レーキ（Ｃ）に接続され； 前記マニュアル弁（２）は、第６配管（22）を介して前
   記後進段安全弁（８）の第２環状室（82）に接続され； 前記後進段安全弁（８）は、前記後進モードが選択され
   ると前記系統圧によって作動させられ； 前記安全弁（９）の前記第３環状室（93）は第７配管を
   介して前記系統圧流路（13）と連通し； 前記変速段３−４切換弁（７）の前記第５環状室（75）
   は、第８配管を介して前記系統圧流路（13）に接続さ
   れ； 前記第１および第２の電磁弁（4a,4b）は、それぞれの
   第９および第10配管を介して減圧弁（12）に接続され； 前記第９配管は、前記第１の電磁弁（4a）を前記変速段
   ３−４切換弁（７）の第２環状室（72）に接続する第11
   配管（41）に接続されるとともに、前記変速段１−２切
   換弁（５）のばね室（58）に案内する第12配管に接続さ
   れ； 前記第10配管は、前記安全弁（９）を介して、かつ前記
   変速段２−３切換弁（６）を経由して、前記変速段１−
   ２切換弁（５）の第１環状室（51）にそれぞれ導く第1
   3、第14、第15、第16配管に接続されるとともに前記安
   全弁（９）の第４環状室（94）に導く第17配管（940）
   に接続され； 前記変速段１−２切換弁（５）の第３環状室（53）は、
   第18配管（530）によって後進段ブレーキ（Ｄ）に接続
   され、 前記変速段１−２切換弁（５）の第６環状室（56）は、
   第19配管（560、561）を介して前記変速段２−３切換弁
   （６）の第５環状室（65）に接続され； 前記変速段１−２切換弁（５）の第２および第７環状室
   （52,57）にはそれぞれ排出口が設けられ； 前記変速段２−３切換弁（６）の第３環状室（63）は、
   第20配管（630）を介して第２ブレーキ（Ｃ′）は接続
   され； 第２摩擦係合要素（Ｂ）は、第１ボール弁（K1）を有し
   た第21配管（660）を介して前記変速段２−３切換弁
   （６）の第６環状室（66）に接続され； 第22配管（563）は前記変速段２−３切換弁（６）の第
   ４環状室（64）を前記第１ブレーキ（Ｃ）に導き； 前記変速段３−４切換弁（７）の第４環状室（74）は、
   第23配管（740）を介して、第１速、第２速、第３速お
   よび後進段のための第３ブレーキ（Ｆ）に接続され； 第24配管（760）は、前記変速段３−４切換弁（７）の
   第６環状室（76）を第４速のための第３摩擦係合要素
   （Ｅ）に導き； 前記後進段安全弁（８）の第３環状室（83）は、第26配
   管（830）および第２ボール弁（K2）を介して後進段ブ
   レーキ（Ｄ）に接続され； 前記後進段ブレーキ（Ｄ）は、第27配管（831）を介し
   て前記第２摩擦係合要素（Ｂ）に接続され； 前記後進段安全弁（８）の第３環状室（83）は、第31配
   管（832）を介して前記安全弁（９）のばね室（96）に
   接続され； 前記安全弁（９）の第４環状室（94）は、第28配管を介
   して前記変速段３−４切換弁（７）の第１環状室（71）
   に接続され； 前記変速段２−３切換弁（６）の第４環状室（64）は、
   第30配管（640）を介して前記第19配管に接続されると
   ともに、前記第３配管（21）によって前記マニュアル弁
   （２）と前記第１摩擦係合要素（Ａ）とに接続され； 前記第３配管（21）には、一方向流れのみを許容する第
   ３ボール弁（K3）が設けられている； ことを特徴とする自動車の自動変速機。 ２．前記安全弁（９）は、軸方向に変位可能なスプール
   （90）と前記ばね室（96）内に配置されたばね（97）と
   を有するとともに、前記スプール（90）が前記ばね室
   （96）の方へ変位して前記ばね（97）を圧縮する係合位
   置を有し、かつ前記電磁弁（４）が故障すると、前記系
   統圧流路（13）および前記第７配管を介してその第３環
   状室（93）内に前記系統圧を受け入れることにより前記
   係合位置に保持され； 前記第３摩擦係合要素（Ｅ）は、前記変速段３−４切換
   弁（７）の第24配管（760）を介して前記系統圧によっ
   て係合させられ； 前記第１摩擦係合要素（Ａ）は、前記第３配管（21）を
   介して前記系統圧によって係合させられ； 前記第１ブレーキ（Ｃ）は、前記変速段１−２切換弁
   （５）、第19、第29および第５配管を介して供給される
   前記系統圧によって係合させられ； 前記第２摩擦係合要素（Ｂ）は、前記変速段１−２切換
   弁（５）、第19配管、変速段２−３切換弁（６）および
   第21配管を介して前記系統圧によって係合させられ； これにより前記第４速が保持されることを特徴とする請
   求項１に記載の自動車の自動変速機。 ３．前記系統圧流路（13）を介して供給される前記系統
   圧が、前記第３摩擦係合要素（Ｅ）のベントに応じて前
   記第３ブレーキ（Ｆ）を係合させるとともに、前記第３
   配管を介して前記第１摩擦係合要素（Ａ）を係合させ； かつ前記第19、第29および第５配管を介して前記第１ブ
   レーキ（Ｃ）を係合させるように、前記系統圧が前記系
   統圧流路（13）、安全弁（９）および第25配管を介して
   前記変速段３−４切換弁（７）に導かれ； 前記変速段３−４切換弁（７）のばね室（78）に設けら
   れたばね（79）の圧力に抗して前記変速段３−４切換弁
   （７）のスプール（70）を変位させるとともに； 前記電磁弁（４）が故障したときには、前記エンジンの
   始動および前記マニュアル弁（２）の前記前進モードへ
   の操作に先だって前記第１速に切り換えられるように前
   記第19配管、変速段２−３切換弁（６）、第21配管、前
   記第２ボール弁（K2）を介して前記第２摩擦係合要素
   （Ｂ）を係合させることを特徴とする請求項１または２
   に記載の自動車の自動変速機。 ４．前記後進段ブレーキ（Ｄ）を係合させるように、前
   記系統圧が、前記第６配管、前記後進段安全弁（８）、
   前記第25配管、前記第２ボール弁（K2）を介して前記後
   進段ブレーキ（Ｄ）に供給され； 前記系統圧が第27配管、前記第１ボール弁（K1）を介し
   て前記第２摩擦係合要素（Ｂ）に供給されて前記第２摩
   擦係合要素（Ｂ）を係合させ、前記第31配管を経由し前
   記後進段安全弁（８）の第３環状室（83）を介して前記
   安全弁（９）の前記ばね室（96）に供給される系統圧に
   よって、第４速のための前記第３摩擦係合要素（Ｅ）が
   係合され； 前記安全弁（９）の前記スプール（90）が第１環状室
   （91）の方へ押され、前記系統圧流路（13）からの前記
   系統圧が前記第28配管を介して前記変速段３−４切換弁
   （７）の環状室に導かれ、前記第３ブレーキ（Ｆ）を係
   合させるとともに前記第２摩擦係合要素（Ｂ）の係合を
   解除し、これによって前記電磁弁（４）の故障に関わら
   ず、前記マニュアル弁（２）を後進モードにシフトさせ
   ると前記自動車を後進方向に駆動することを特徴とする
   請求項１乃至３のいずれかに記載の自動車の自動変速
   機。 ５．ギヤ機構と、このギヤ機構を前進段および後進段に
   切り換えるための複数の摩擦係合要素と、電磁油圧式制
   御システムとを備えた自動車のための自動的に変速可能
   な変速機であって、 前記電磁油圧式制御システムは、 前記システムに系統圧を供給する圧力媒体供給源（１）
   と； 前記圧力媒体供給源（１）からの系統圧力を受け入れる
   とともに、少くとも第１速、第２速、第３速および第４
   速を含む前進モードと、ニュートラルモードと、後進モ
   ードとを選択するためのマニュアル弁（２）と； 前記変速機の出力速度を決定するために前記マニュアル
   弁（２）に接続されるとともに、第１および第２の電磁
   弁（4a,4b）を有し、かつ前記電磁弁（4a,4b）は前記各
   速度の間でのギヤの切換を制御するために制御圧を供給
   し、前記第１電磁弁（4a）は前記マニュアル弁２の前記
   第１速においてスイッチオンとされる電子制御手段
   （３）と； 前記摩擦係合要素の作動をそれぞれ制御するための、前
   記系統圧および前記制御圧を受け入れる複数の液圧屁即
   断切換弁（5,6,7）と； 前記系統圧および前記制御圧を受け入れるとともに、前
   記摩擦係合要素をそれぞれ作動させる前記変速段切換弁
   （5,6,7）のうちの１つに液圧的に接続され、かつ前記
   変速機の出力速度が所定の速度を上回っているときに前
   記ギヤ機構が後進モードに切り換えられることを阻止す
   る後進段安全弁（８）と； 前記変速段切換弁（5,6,7）と前記後進段安全弁８とに
   液圧的に相互に接続されるとともに、前記制御圧が供給
   されなくなると前記第４速を維持する安全弁（９）と； を備え、 前記変速段切換弁は、 第１、第２、第３、第４、第５、第６の環状室（51,52,
   53,54,55,56）およびばね室（58）が形成された変速段
   １−２切換弁（５）と、 第１、第２、第３、第４、第５、第６の環状室（61,62,
   63,64,65,66）およびばね室（68）が形成された変速段
   ２−３切換弁（６）と、 第１、第２、第３、第４、第５、第６の環状室（71,72,
   73,74,75,76）およびばね室（78）が形成された変速段
   ３−４切換弁（７）とされ； かつ前記変速段切換弁（5,6,7）、後進段安全弁（８）
   および安全弁（９）には、複数のランド部が設けられた
   各スプール（50,60,70）を付勢するばね（59,69,79,86,
   97）がそれぞれ設けられ； 前記スプール（50,60,70）は、各弁内において軸線方向
   に移動可能とされ、前記マニュアル弁（２）を前記前進
   モードにシフトさせると、前記変速段１−２切換弁
   （５）の前記第４環状室（54）は系統圧管路を介して前
   記第１摩擦係合要素（Ａ）に接続され； 前記マニュアル弁（２）を前記後進モードにシフトさせ
   ると、前記変速段１−２切換弁（５）の前記第２環状室
   （52）は、前記系統圧管路を介して前記後進段安全弁８
   に接続され； 前記マニュアル弁（２）は入力圧力管路によって前記圧
   力媒体供給源（１）に接続され； 前記入力圧力管路は、前記安全弁（９）の第３環状室
   （93）と前記変速段３−４切換弁（７）の第５環状室
   （75）とに作動的に接続され； 前記変速段３−４切換弁（７）の第２環状室（72）は前
   記第１の電磁弁（4a）から前記制御圧を受け入れ； 前記変速段１−２切換弁（５）のばね室（58）は第１制
   御ラインを介して前記制御圧を受け入れ； 前記第２電磁弁は、前記各弁の各ばね室に対して軸線方
   向に間隔を開けて配置された各第１環状室と、前記安全
   弁９の前記第５室とに、第２制御ラインを介して前記制
   御圧を供給し、前記変速段１−２切換弁５の第３環状室
   は、前記系統圧管路を介して後進段ブレーキ（Ｄ）に接
   続され、前記変速段１−２切換弁５の第６環状室は、前
   記系統圧管路によって前記変速段２−３切換弁６の第５
   環状室に接続され； 前記変速段２−３切換弁（６）は、その第３環状室（6
   3）によって前記系統圧管路を経由して第１ブレーキ
   （Ｃ）に接続されるとともに、その第６環状室（63）に
   よって前記第２摩擦係合要素（Ｂ）に接続され； 前記変速段２−３切換弁（６）の前記第４環状室（64）
   は第１ブレーキ（Ｃ）に接続され； 前記変速段３−４切換弁（７）の前記第４環状室（74）
   は、前記系統圧管路によって第３ブレーキ（Ｆ）に接続
   され； 前記変速段３−４切換弁（７）の前記第６環状室（76）
   は、第４速のための前記第３摩擦係合要素（Ｅ）に接続
   され； 前記変速段３−４切換弁（７）の前記スプール（70）に
   は４つのランド部が設けられ； 前記後進段安全弁（８）は、前記系統圧管路を介して前
   記第２摩擦係合要素（Ｂ）および前記後進段ブレーキ
   （Ｄ）に接続され； 前記安全弁（９）の前記ばね室（96）は、前記後進段安
   全弁（８）の前記第３環状室（83）に接続され； 前記後進段安全弁（８）の前記スプール（80）には２つ
   のライン部が設けられ； 前記安全弁（９）の前記第４環状室（94）は、前記変速
   段３−４切換弁（７）の前記ばね室（78）に対して間隔
   を開けて配置された前記変速段３−４切換弁（７）の第
   １環状室（71）に前記系統圧流路（13）によって接続さ
   れ； 前記変速段２−３切換弁（６）の前記第４環状室（64）
   は、系統圧管路によって、一方向に開いている第１ボー
   ル弁（K1）を介して前記第１摩擦係合要素（Ａ）に接続
   されている； ことを特徴とする自動車の自動変速機。 ６．前記第２摩擦係合要素（Ｂ）に接続された第２ボー
   ル弁（K2）と前記後進段ブレーキ（Ｄ）に接続された第
   ３ボール弁（K3）とをさらに備えることを特徴とする請
   求項５に記載の自動車の自動変速機。 ７．前記安全弁（９）が摩擦係合要素と前記第１および
   前記第２摩擦係合要素（Ｂ）とに作動的に接続され、前
   記電磁弁（４）が故障したときに、前記制御システムに
   前記制御圧を供給し、これらの摩擦係合要素を係合させ
   て第４速を維持することを特徴とする請求項５または６
   に記載の自動車の自動変速機。 ８．前記系統圧は、前記入力圧力管路によって前記安全
   弁（９）を介して前記変速段３−４切換弁（７）に運ば
   れ； 前記マニュアル弁（２）によって前記運転モードを選択
   するとともに前記エンジンを始動させると、前記第４速
   を制御する第１ブレーキＣは係合させられるが、第４速
   のための前記第３摩擦係合要素（Ｅ）はベントされるよ
   うに、前記変速段３−４切換弁（７）の前記マニュアル
   弁が変位させられ； かつ前記電磁弁（４）が故障したときには、前記変速機
   が第１速から第４速まで順に変速できるように、前記第
   １摩擦係合要素（Ａ）は前記マニュアル弁（２）を介し
   て係合させられるとともに、前記第２摩擦係合要素
   （Ｂ）は前記変速段２−３切換弁（６）を介して係合さ
   せられることを特徴とする請求項５乃至７のいずれかに
   記載の自動車の自動変速機。 ９．前記マニュアル弁（２）が前記後進モードにシフト
   されると、前記系統圧が前記後進段安全弁（８）を介し
   て前記後進段ブレーキ（Ｄ）に運ばれてこの後進段ブレ
   ーキ（Ｄ）を係合させるとともに、 前記系統圧が前記安全弁（９）を介して前記第３ブレー
   キ（Ｆ）に導かれて第４速のための第３摩擦係合要素
   （Ｅ）をベントし、前記電磁弁（４）が故障すると前記
   後進モードに制御される、ことを特徴とする請求項５乃
   至８のいずれかに記載の自動車の自動変速機。