JPH01503797A - 自動車の自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車の自動変速機の電磁油圧式制御装置〔背景技術〕 本発明は、請求の範囲第１項の上位概念部分に記載した自動車の自動変速機の電 磁油圧式制御装置に関する。

〔従来の技術〕

雑誌ＴＡＺ第８５巻（１９８３年）第６号の第３９３〜４０５頁において、電磁 油圧式制御装置をもった四速自動変速機が知られている。その第４節の変速機制 御（第４０２頁）、第５節の安全機能並びに第６図および第７図から、停電状態 において、純粋に油圧式で、マニュアル弁の位置に相応して第３変速段で前進走 行できるか、あるいは後進走行でき、さらに、中立位置（無負荷位ば）にもでき ることが知られている。

ＺＦ　Ｇｅｔｒｉｅｂｅ有限会社（住所：　５ａａｒｂｒｕｃｋｅｎ）の刊行物 ４ＨＰ２２Ｈの油圧系統図には、その電磁油圧式制御装置が詳細に図示されてお り、先の第６図のものを補っている。この制御装置は、第４変速段が高速段（オ ーバードライブ段）であり、エンジンが第４変速段において最大回転数にならな い高速変速機の制御に閃する。最大回転数も最高速段において達せられる直結第 ４変速段あるいはオーバードライブ段をもつ四速変速機に対しては、そのよう制 御は適さない。というのは第４変速段がら第３変速段へのシフトダウンは、停電 の際にエンジンが過大回転数になり、これに伴ってエンジンに損傷を生じてしま うことをもたらすからである。

〔発明の開示〕

本発明の目的は、停電の際に許容できないシフトダウンが生じないような請求の 範囲第１項の上位概念記載の電磁油圧式制御装置を開発することにある。その場 合、構造経費が高くならないようにしている。

この目的は請求の範囲第１項の特徴部分に記載した手段によって達成される。

電子回路の休止は高速走行の際には計器盤における表示を含めても自動車の走行 状態から運転者には全く認識できず、自動車はそのような条件において走行を支 障なしに続けられる。またエンジンの損傷を生じてしまうような許容できないシ フトダウンが行われないので、エンジンが過負荷になることもない。この変速段 において、もはや満足できない条件、例えば急勾配゛の登り坂の走行において、 はじめて運転者は変速機を低速段に切り換えることができる。しかし、そのため に電磁油圧式制御装置の油圧部品に対する系統圧は一時的に中断されねばならな い。安全上から運転者はそのためにエンジンを停止し、再起動しなければならな い。勿論、この低速段への切換をマニュアル弁を中立位置に変位し再び前進走行 位置にＡｌ１整することによっても行える。しかし、そのように設備された制御 装置は、運転者がその切換をまだ大き過ぎる走行速度において実施してしまうこ とがあるので、安全条件を満足しない。本発明は請求の、範囲第２項から第９項 に基づいて有利に実施できる。

しかも、マニュアル弁を後進走行段に対する位置に変位することによって、前進 走行範囲において既に低速段に切り換えられることなしに、その方向への走行が 行える。

電子回路の休止後において起動あるいは再起動の際に自動変速機を低速段、例え ば、四速変速機の第３変速段に投入することによって、停車状態から前進方向に 走行することもできる。本来必要な切換および制御弁を電子回路の休止の際にエ ンジンを損傷するおそれなしに前進方向および後進方向に再発進および発進を行 える油圧式制御装置に対して利用することによって、構造費用が高任になること はない。四速自動変速機の電磁油圧式制御装置の場合、ただ二つの安全弁を三つ の切換弁と組み合わせるだけで、所期の目的が達成される。電磁弁を多重に利用 することによって、後進走行段安全用の本来必要な電磁弁を省略できる。

本発明は請求の範囲に記載された特徴に限定されるものではない。当業者におい て請求の範囲の各項に記載された特徴事項を所期の目的に適って組み合わせるこ とができる。

以下本発明を図面および実施例を参照して詳細に説明する。

［図面の簡単な説明〕 第１図は直結第４変速段をもつ四速段自動変速機の概略構成図、 第２図は高速段（オーバードライブ段）をもっ四速段自動変速機の概略構成図、 第３図は第１図の変速機における個々の変速段において投入されるクラッチ、ブ レーキおよび電磁弁を示した表、 第４図は制御および油圧系統図、 第５図は異なった実施例の制御および油圧系統図である。

〔発明を実施するための最良の形態〕 第１図における自動変速機Ｇ１は、図示していない駆動エンジンによって橋掛は クラッチＵｗ付の流体トルクコンバータＷを介して駆動され、クラッチＡ、Ｂを もつ基本伝動装置Ｇ、ブレーキＣ’　、Ｃ，ＤおよびクラッチＥとブレーキＦと をもつ第４変速段用のグループ伝動装置ＧＲ１から構成されている。なお、切換 性および制御性を良くするために、基本伝動装置およびグループ伝動装置に図示 していないフリーホイールが配置されている。

第２図における自動変速機Ｇ２において、流体トルクコンバータＷおよび基本伝 動装置Ｇの配置構造は、第１図のそれと同じであるが、グループ伝動装置ＧＲ２ は基本伝動装置Ｇに異なった形で接続され、クラッチＥおよびブレーキＦが異な った形で配置されている。

第３図に示した表から第１図の自動変速機Ｇ１において、各変速段においてどの クラッチおよびブレーキＡ〜Ｆおよび電磁弁４ａ、４ｂが接続されるか、即ち電 磁油圧制御装置によっておよび電磁弁の場合には電子制御装置３によって投入お よび遮断され、クラッチおよびブレーキに関して系統圧が供給されるかが簡単に 理解できる。

第４図に概略的に図示した制御系統図において、圧力媒体源１は配管１０を介し て主送出し弁１１、マニュアル弁（選択弁）２および系統正流路１３に接続され ている。マニュアル弁２は流路２１を介して前進走行用クラッチＡ並びに変速段 １−２切換弁５の第５環状室５５に接続されている。さらにマニュアル弁２から 後進段安全弁８の第２環状室８２に流路２２が通じており、その環状室はマニュ アル弁を後進走行位置Ｒに変位したときだけ系統圧で充填される。系統正流路１ ３は減圧弁１２への分岐路、安全弁９の第３環状室９３への分岐路および変速段 ３−４切換弁７の第５環状室７５への分岐路を有している。

電磁弁４ａ、４ｂは減圧弁１２から制御圧配管４３を介して制御圧が供給される 。電磁弁４ａ、４ｂは電子制御装置３によって電気制御配線３１を介して投入さ れ、投入されてない状態において空にされる。第１電磁弁４ａから第１制御配管 ４１が変速段３−４切換弁７の第２環状室７２および変速段１−２切換弁５のば ね室５８に通じている。第２制御配管４２は、切換弁５．６、後進段安全弁８お よび安全弁９の端面側第１環状宜５１゜６１．８１．９１と、安全弁９の第５環 状室９５とに通じている。すべての切換弁５．　６．　７、後進段安全弁８およ び安全弁９は、弁ケーシングに加工された複数の環状室５１〜５７．６１〜６７ ．７１〜７７．８１〜８４゜９１〜９５およびそれぞれ一つのスプール５０．　 ６０゜７０．８０．９０を有している。これらのスプールは、それぞればね室５ ８．６８．７８．８５．９６内に配置された圧縮ばね５９，６９．７９．８６． ９７によって一方の終端位置に押しつけられている。

変速段１−２切換弁５は第３環状室５３、配管５３０および第２ボール弁に２を 介して後進段用ブレーキＤ１；接続されている。その第６環状室５６は配管５６ ０゜５６１を介して変速段２−３切換弁６の第５環状室６５に接続され、第２環 状室５２および第７環状室５７は排出ポートを有し、スプール５０は制御縁を形 成するために三つのランド部５０１，５０２．５０３を有している。

変速段２−３切換弁６は、第３環状室６３が配管６３０を介してブレーキＣ′に 接続され、第６環状室６６が配管６６０、第１ポール弁に１および配管６６１を 介してクラッチＢに通じている。さらに第４環状室６４からブレーキＣに配管６ ４０が通じており、第２環状室６２および第７環状室６７は排出ポットを有して いる。スプール６０は制御縁を形成するために三つのランド部６０１，６０２． ６０３を有している。

変速段３−４切換弁７は、第４環状室７４が配管７４０を介して第１変速段〜第 ３変速段および後進段Ｒに対するブレーキＦに接続され、第６環状室７６が配管 ７６０を介して第４変速段に対するクラッチＥに接続されている。第３環状室７ ３および第７環状室７７は排出ポートを有し、スプール７０は制御縁を形成する ために四つのランド部７０１〜７０４を有し、ランド部７０１は他のランド部よ りも小さな直径をしている。

後進段安全弁８は、第３環状室８３が配管８３０および第２ボール弁に２を介し て後進段用ブレーキＤに接続され、さらに配管８３１、第１ボール弁に１および 配管６６１を介してクラッチＢに通じている。配管８３０と分岐管８３２は安全 弁９のばね室９６に通じており、第４環状室８４は排出ポートを有している。ス プール８゜は制御縁を形成するために二つのランド部８０１゜８０２を有してい る。

安全弁９は第４環状室９４が配管９４０を介して変速段３−４切換弁７の端面側 第１環状室７１に接続され、第２Ｅ状室９２は排出ボートを有し、スプール９０ は制御縁を形成するために三つのランド部９０１〜９０３を有し、ランド部９０ １は他のランド部９０２，９０３よりも小さな直径をしている。

さらに配管５６０を配管６４０および流路２１、かつ、クラッチＡにそれぞれ接 続する接続配管５６２，５６４も存在している。接続配管５６４と流路（クラッ チＡへの供給配管）２１との間に、上述した方向にだけ貫流できる第３ボール弁 に３が存在している。

第４図における電磁油圧式制御装置は次のように作用する。即ち、電子制御装置 ３によって電磁弁４ａ、４ｂが開閉される。さらに、この電子制御装置は圧力調 節作用およびトルクコンバータの橋渡しクラッチの開閉作用を行うが、これらは 第４図の概略的な系統図では示されていない。電磁油圧制御装置が完全に機能し ている場合、第１変速段において電磁弁４ｂが電子制御装置３によって投入され 、従って第２制御配管４２を介して切換弁５゜６．７は、ばね５９，６９．７９ の圧力に抗して切り換えられる。流路２１を介してクラッチＡが閉じられ、流路 １３および配管７４０を介してブレーキＦが閉じられる。

第３図に基づいて第２変速段においては電磁弁４ａも同様に投入されるので、第 １制御配管４１を介して制御圧が、変速段１−２切換弁５のばね室５８および変 速段３−４切換弁７の第２環状室７２に導入される。これによって変速段１−２ 切換弁５は出発位置に戻される。従って流路２１の系統圧は、環状室５５．５６ および配管５６０．５６２，５６３を介してブレーキＣを閉鎖し、配管６４０、 変速段２−３切換弁６の環状室６４．６３および配管６３０を介してブレーキＣ ′を閉鎖する。

第３変速段において電磁弁４ｂは遮断され、第２制御配管４２はその電磁弁を介 して空にされる。これによって変速段２−３切換弁６は出発位置に戻り、ブレー キＣ′は配管６３０および環状室６３．６２を介して空にされる。同時に配管５ ６１、変速段２−３切換弁６の環状室６５．６６、配管６６０１第１ボール弁に １および配管６６１を介してクラッチＢが閉じられる。

第４変速段において電磁弁４ａも遮断され、第１制御配管４１が空にされる。こ れによって変速段３−４切換弁７は出発位置に戻り、ブレーキＦは配管７４０、 第４環状室および第３環状室を介して空にされ、クラッチＥは流路１３、Ｍ５環 状室、第６環状室および配管７６０を介して閉じられる。この組合せは時間遅れ なしに切換弁５．　６．　７を任意に投入することを可能にする。同様に電磁弁 ４ｂによって同時に後進段安全弁８を作動できる。これによって一つの電磁弁を 省略できる。切換弁５゜６．７は相対的に油圧的に鎖錠されるので、変速機の損 傷ないし拘束を生じてしまう誤動作は行われない。マニュアル弁２が後進段位置 Ｒにあることが電子的に検出され、かつ走行速度が限界速度より大きい場合に、 電磁弁４ａに加えて電磁弁４ｂも投入される。第２制御配管４２および環状室８ １を介して後進段安全弁８がばね８６に抗して変位され、これによって流路２２ を介してマニュアル弁２からやって来る第２環状室の系統圧は遮断される。

限界速度を下回ったときに、はじめて、電磁弁は電子制御で遮断され、環状室８ ２．８Ｂ、配管８３０および第２ボール弁に２を介して後進段用ブレーキＤが閉 じられ、配管８３１、第１ボール弁に１および配管６６１を介してクラッチＢが 閉じられる。

走行中に電子制御装置３が休止し従って制御配管４１゜４２が空にされた場合に 、安全弁は環状室９３における流路１３の系統圧を介して切換位置に保持される 。変速段３−４切換弁７は、ばね７９によって終端位置にあるので、系統圧は流 路１３から環状室７５．７６および配管７６０を介してクラッチＥに流れ、この クラッチＥは閉じられる。クラッチＡは系統正流路２１を介して直接閉じられ、 クラッチＣは変速段１−２切換弁、環状室５５．５６および配管５６０，５６２ ．５６３を介して閉じられ、クラッチＢも配管５６０．　５６１、変速段２−３ 切換弁６、環状室６５．６６、配管６６０、第１ボール弁に１および配管６６１ を介して閉じられる。これによって第４変速段が維持されるか投入され、この変 速段においてのみ継続走行が可能である。低速段において継続走行するためにあ るいは発進するために、まず系統圧は一時的に中断されねばならない。このため にエンジンを停止して再びあらためて起動することが有利である。

その理由は、それによって、変速機を発進もできる低速段に切り換える際に、エ ンジン回転数が許容できない程高くならないことが保証されるからである。エン ジンがあらためて起動されたとき、系統圧は流路１３、環状室９３．９４および 配管９４０を介して環状室７１に達する。これによって変速段３−４切換弁７は 図示した位置に置かれる。

マニュアル弁をいままで取られていた中立位置Ｎから前進走行位置に変位する際 、系統圧は流路１３から環状室７５．７４および配管７４０を介してブレーキＦ に導かれてこのブレーキＦを閉じ、他方ではクラッチＥが配管７６０および環状 室７６．７７を介して空にされる。

クラッチＡは流路２１を介して系統圧によって直接閉じられ、ブレーキＣは変速 段１−２切換弁５および配管５６０．５６２，５６３を介して閉じられ、クラッ チＢは配管５６０，５６１、変速段２−３切換弁６、配管６６０、ボール弁に１ および配管６６１を介して閉じられる。

電子制御袋１３が休止されると、マニュアル弁２は後進段Ｒに変位され、系統圧 は流路２２を介して後進段安全弁８に達する。その場合、環状室８２．８３を介 して配管８３０は充填され、第２ボール弁に２を介して後進段用ブレーキＤが閉 じられ、第１ボール弁に１および配管６６１を介してクラッチＢが閉じられる。

同時に流路８３０からの分岐路８３２を介して系統圧が安全弁９のばね室９６に 導かれる。その場合、流路１３からの系統圧は、第３環状室９３、第４環状室９ ４および配管９４０を介して変速段３−４切換弁７の端面側第１環状室７１に導 かれるので、環状室７５．７４を介して系統圧が流路１３の第２分岐路から配管 ７４０を通ってブレーキＦに導かれてこれを閉じる。変速段３−４切換弁のこの 位置においてクラッチＥは空にされる。

第５図は本発明の異なった実施例であり、第４図の実施例に非常に類似している 。第４図の実施例とは、第２制御配管４２が後進段安全弁８の端面側環状室８１ に導かれておらず、配管８３０からばね室９６への分岐路８３２が設けられてい ない点で相違している。このために配管９４０は変速段３−４切換弁７の端面側 第１環状室７１に通じているだけでなく、別の配管９４０ａが後進段安全弁８の 端面側第１環状室８１まで通じており、マニュアル弁２が後進段位置Ｒにある場 合、系統圧に対する第４環状室８４は流路２２ａを介してマニュアル弁２に接続 され、他方では第２環状室８２は空にされる。

流路および配管のこの異なった配置によって、後進段において電子回路が休止し た際に、系統圧が一時的に中断、されることなしに運転できる。

符号の説明 １・・・圧力媒体源、１０・・・配管、１１・・・主送出し弁、１２・・・減圧 弁、１３・・・系統正流路、２・・・マニュアル弁、２１・・・系統正流路（前 進走行方向）　、２２．２２ａ・・・系統正流路（後進走行方向）、３・・・電 子制御装置、３１・・・電気制御配線、４・・・電磁弁、４ａ・・・第１電磁弁 、４ｂ・・・第２電磁弁、４１・・・第１制御配管、４２・・・第２制御配管、 ４３・・・制御圧配管、５・・・変速段１−２切換弁、５０・・・スプール、５ ０１〜５０３・・・ランド部、５１〜５７・・・環状室、５８・・・ばね室、５ ９・・・圧縮ばね、５３０・・・配管、５６０〜５６４・・・配管、６・・・変 速段２−３切換弁、６０・・・スプール、６０１〜６０３・・・ランド部、６１ 〜６７・・・環状室、６８・・・ばね室、６９・・・圧縮ばね、６３０・・・配 管、６４０・・・配管、６６０・・・配管、６６１・・・配管、７・・・変速段 ３−４切換弁、７０・・・スプール、７０１〜７０４・・・ランド部、７１〜７ ７・・・環状室、７８・・・ばね室、７９・・・圧縮ばね、７４０・・・配管、 ７６０・・・配管、８・・・後進段安全弁、８０・・・スプール、８０１・・・ ランド部、８０２・・・ランド部、８１〜８４・・・環状室、８５・・・ばね室 、８６・・・圧縮ばね、８３０・・・配管、８３１・・・配管、８３２・・・分 岐路、９・・・安全弁、９０・・・スプール、９０１〜９０３・・・ランド部、 ９１〜９５・・・環状室、９４０，９４０ａ−・−配管、Ｋ　１　・・・第１ボ ール弁、Ｋ２・・・第２ボール弁、Ｋ３・・・第３ボール弁、Ａ−Ｆ・・・クラ ッチ、ブレ゛−キ、Ｇ１・・・自動変速機、Ｇ２・・・自動変速機、Ｇ・・・基 本伝動装置、ＧＲＩ・・・グループ伝動装置、ＧＲ２・・・グループ伝動装置、 Ｗ・・・流体トルクコンバータ、ＵＫ・・・橋渡しクラッチ。

ＦＩＧ、３ 補正書の翻訳文提出書（特許法第１８４条の８）平ｂ３；、　１年。月２破 特許庁長官　吉　１）文　毅　殿 １、　特許出願の表示 ＰＣＴ／ＥＰ　８７１００４２３ ２、発明の名称　繕 自動車の自動変速機の電子油圧式制御装置　・３、特許出願人 名　称　ツアーンラートファブリーク、フリードリッヒスハーフェン、アクチェ ンゲゼルシャフト ４、代理人 （郵便番号１００） 東京都千代田区丸の内三丁目２番３号 〔電話東京（２１１）２３２１大代却 ５、　補正書の提出年月日 １９８８年６月２１日 ６、添付書類の目録 （１）　補正書の翻訳文　１　通 明　細　書 自動車の自動変速機の電磁油圧式制御装置〔背景技術〕 本発明は、請求の範囲第１項の上位概念部分に記載した自動車の自動変速機の電 磁油圧式制御装置に関する。

〔従来の技術〕

雑誌ＴＡＺ第８５巻（１９８３年）第６号の第３９３〜４０５頁において、電磁 油圧式制御装置をもった四速自動変速機が知られている。その第４節の変速機制 御（第４０２頁）、第５節の安全機能並びに第６図および第７図から、停電状態 において、純粋に油圧式で、マニュアル弁の位置に相応して第３変速段で前進走 行できるか、あるいは後進走行でき、さらに、中立位置（無負荷位置）にもでき ることが知られている。

ＺＦ　Ｇｅｔｒｉｅｂｅ有限会社（住所：　５ａａｒｂｒｕｃｋｅｎ）の刊行物 ４ＨＰ２２Ｈの油圧系統図には、その電磁油圧式制御装置が詳細に図示されてお り、先の第６図のものを補っている。二の制御装置は、第４変速段が高速段（オ ーバードライブ段）であり、エンジンが第４変速段において最大回転数にならな い高速変速機の制御に関する。最大回転数も最高速段において達せられる直結第 ４変速段あるいはオーバードライブ段をもつ四速変速機に対しては、そのよう制 御は適さない。というのは第４変速段から第３変速段へのシフトダウンは、停電 の際にエンジンが過大回転数になり、これに伴ってエンジンに損傷を生じてしま うことをもたらすからである。

オーバードライブ段付の四速変速機は米国特許第４３５４２３６号明細書でも知 られている。羊の変速機の場合、走行中に電子回路が休止したとき、常に最高速 段に投入され、運転者はシフトレバ−を介して支障なしに第３変速段、第２変速 段および第１変速段に切り換えできる。しかし自動変速機の運転者は、シフトレ バ−を介して与える命令が、回転数変化に関して許されるときにはじめて実施さ れることを習熟している。かかる安全性は電子回路が休止した場合には与えられ ない。

〔発明の開示〕

本発明の目的は、停電の際に許容できないシフトダウンが生じないような請求の 範囲第１項の上位概念記載の電磁油圧式制御装置を開発することにある。その場 合、構造経費が高くならないようにしている。

この目的は請求の範囲第１項の特徴部分に記載した手段によって達成される。

電子回路の休止は高速走行の際には計器盤における表示を含めても自動車の走行 状態から運転者には全く認識できず、自動車はそのような条件において走行を支 障なしに続けられる。またエンジンの損傷を生じてしまうような許容できないシ フトダウンが行われないので、エンジンが過負荷になることもない。この変速段 においてもはや満足できない条件、例えば急勾配の登り坂の走行において、はじ めて運転者は変速機を低速段に切り換えることができる。しかし、そのために電 磁油圧式制御装置の油圧部品に対する系統圧は一時的に中断されねばならない。

安全上から運転者はそのためにエンジンを停止し、再起動しなければならない。

勿論、この低速段への切換をマニュアル弁を中立位置に変位し再び前進走行位置 に調整することによっても行える。しかし、そのように設備された制御装ばは、 運転者がその切換をまだ大き過ぎる走行速度において実施してしまうことがある ので、安全条件を満足しない。本発明は請求の範囲第２項から第９項に基づいて 有利に実施できる。

しかも、マニュアル弁を後進走行段に対する位置に変位することによって、前進 走行範囲において既に低速段に切り換えられることなしに、その方向への走行が 行える。

電子回路の休止後において起動あるいは再起動の際に自動変速機を低速段、例え ば、四速変速機の第３変速段に投入することによって、停車状態から前進方向に 走行することもできる。本来必要な切換および制御弁を電子回路の休止の際にエ ンジンを損傷する零れなしに前進方向および後進方向に再発進および発進を行え る油圧式制御装置に対して利用することによって、構造費用が高仁になることは ない。四速自動変速機の電磁油圧式制御装置の場合、ただ二つの安全弁を三つの 切換弁と組み合わせるだけで、所期の目的が達成される。電磁弁を多重に利用す ることによって、後進走行段安全用の本来必要な電磁弁を省略できる。

ヨーロッパ特許第１７９６８３号明細書において、２本の入力軸を持つ変速機に 対する電磁油圧式制御装置が知られており、この制御装置によれば停電の際も継 続走行が可能であり、その場合、電磁弁の切換によって停電による制御スプール の切換に関連して、動力分割方式からトルクコンバータを介する純粋な油圧運転 方式に切り換えられる。即ち一つのクラッチが釈放され、別のクラッチが閉じら れねばならない。かかるオーバーカット切換は通常運転中においてクラッチを保 護するために高い制御経費をかけて行われるが、これは非常運転に対しては考慮 されておらず、また不可能である。

本発明は請求の範囲に記載された特徴に限定されるものではない。当業者におい て請求の範囲の各項に記載された特徴事項を所期の目的に適って組み合わせるこ とが請求の範囲 １．　少なくとも中立位置（Ｎ）と前進走行段（Ｄ）と後進走行段（Ｒ）に対す るマニュアル弁（２）、電子制御装置（３）、空にされる中立位置にばね力でさ れる電磁弁（４）、圧力媒体源（１）、変速段切換用クララ、チおよびブレーキ （Ａ−Ｆ）を作動するための圧力制御および切換弁（５，６，７）　、まだ走行 速度が大き過ぎる場合にダウンシフトを阻止するためのダウンシフト安全装置、 および走行中に電子回路が休止した際に自動変速機（Ｇｌ、Ｇ２）を最高速度段 に保持ないし投入する装置を有している自動車の自動変速機（Ｇｌ、Ｇ２）の電 磁油圧式制御装置において、 制御装置（５，６，７，９）に安全弁（９）が配置され、この安全弁が走行中に おいて電子制御装置（３）が休止した際に系統圧（流路１３、環状室９３）を介 して切換位置に保持され、ばね（７９）の作用下において一方の終端位置にある 変速段３−４切換弁（７）を介して最高速段用クラッチ（Ｅ）が閉じられ、電子 制御装置（３）が休止している場合にエンジンを起動あるいは再起動する前に系 統圧（流路１３）および切り換えてない安全弁（９）を介して変速段３−４切換 弁（７）が切り換えられ、ついで、低速段用ブレーキ（Ｆ）が閉じられることを 特徴とする自動車の自動変速機の電磁油圧式制御装置。

２、　電子制御装置（３）の休止と無関係に、発進後あるいはエンジンの再起動 後およびマニュアル弁（２）を後進走行段（Ｒ）に変位した後、後進走行段にお ける走行ができることを特徴とする請求の範囲第１項記載の制御装置。

３、　電子制御装置（３）の休止に無関係に、マニュアル弁（２）を後進走行段 （Ｒ）に変位した際、後進走行段における走行ができることを特徴とする請求の 範囲第１項記載の制御装置。

４、　休止した電子制御装置（３）において、エンジンの始動後にマニュアル弁 （２）を前進走行方向（Ｄ）に変位した際、所定の低速前進段における発進がで きることを特徴とする請求の範囲第１項記載の制御装置。

５、　制御装置が油圧式制御装置（５，６，７，９）であることを特徴とする請 求の範囲第１項記載の制御装置。

６、　四速自動変速機（Ｇｌ、Ｇ２）を切り換えるために、三つの切換弁（５， ６，７）　、安全弁（９）、後進走行段安全弁（８）および二つの電磁弁（４ｇ 、４ｂ）が配置されていることを特徴とする請求の範囲第１項記載の制御装置。

７、　圧力媒体源（１）が配管（１０）を介して主送出し弁（１１）、マニュア ル弁（２）および系統正流路（１３）に接続され、 マニュアル弁（２）が系統正流路（２１）を介して前進走行用クラッチ（Ａ）お よび変速段１−２切換弁（５）の第５環状室（５５）に接続され、マニュアル弁 （２）を後進走行位置（Ｒ）に変位した際に系統圧で充填される流路（２２）を 介して後進走行段安全弁（８）の第２環状室（８２）に接続され、 流路（１３）からの系統正分岐路が減圧弁（１２）安全弁（９）の第３環状室（ ９３）および変速段３−４切換弁（７）の第５環状室（７５）にそれぞれ通じて おり、減圧した圧力が制御圧として制御圧配管（４３）を介して電磁弁（４ａ、 ４ｂ）に導かれ、これらの電磁弁が電気制御配線（３１）を介して電子制御装置 （３）に接続され、 第１電磁弁（４ａ）から第１制御配管（４１）が変速段３−４切換弁（７）の第 ２環状室（７２）および変速段１−２切換弁（５）のばね室（５８）に通じてお り、第２電磁弁（４ｂ）から第２制御配管（４２）が、後進走行段安全弁（８） 、変速段１−２切換弁（５）、変速段２−３切換弁（６）および安全弁（９）の それぞれの端面側節１．環状室（５１，６１，８１，９１）および安全弁（９） の第５環状室（９５）に通じており、すべての切換弁（５，６，７）　、後進走 行段安全弁（８）および安全弁（９）が、弁ケーシングに加工された環状室（５ １〜５７．６１〜６７．７１〜７７．８１〜８４．９１〜９５）と、ばね室（５ ８，６ｇ、７８゜８５．９６）に配置された圧縮ばね（５９，６９，７９゜８６ ．９７）によって一方の終端位置に押しつけられたスプール（５０，６０，７０ ，８０，９０）とを有し、変速段１−２切換弁（５）は、その第３環状室（５３ ）が配管（５３０）および第２ボール弁（Ｋ２）を介して室（５６）が配管（５ ６０，５６１）を介して変速段２−３切換弁（６）の第５環状室（６５）に接続 され、第２環状室（５２）および第７環状室（５７）が排出ポートを有し、スプ ール（５０）が制御縁を形成するために三つのランド部（５０１，５０２，５０ ３）を有し、変速段２−３切換弁（６）は、その第３環状室（６３）が配管（６ ３０）を介してブレーキ（Ｃ）に通じ、第６環状室（６６）が配管（６６０）　 、第１ボール弁（Ｋ１）および配管（６６１）を介してクラッチ（Ｂ）に通じ、 第４環状室（６４）が配管（６４０）を介してブレーキ（Ｃ）に通じ、第２環状 室（６２）および第７環状室（６７）か排出ボートを有し、スプール（６０）が 制御縁を形成するために三つのランド部（６０１，６０２゜６０３）を有し、 変速段３−４切換弁（７）はその第４′ｆＢ状室（７４）が配管（７４０）を介 して第１〜３変速段および後進走行段に対するブレーキ（Ｆ）に通じ、第６環状 室（７６）が配管（７６）から配管（７６０）を介して第４変速段用のクラッチ （Ｅ）に通じ、第３環状室（７３）および第７環状室（７７）が排出ポートを有 し、スプール（７０”）が制御縁を形成するために四つのランド部（７０１〜７ ０４）を有し、 後進走行段安全弁（８）は、その第３環状室（８３）が配管（８３０）および第 ２ボール弁（Ｋ２）を介して後進走行段用ブレーキ（Ｄ）に通じ、さらに配管（ ８３１）、第１ボール弁（Ｋ１）および配管（６６１）を介してクラッチ（Ｂ） に通じ、配管（８３０）からの分岐路（８３２）が安全弁（９）のばね室（９６ ）に通じており、第４環状室（８４）が排出ポートを有し、スプール（８０）が 制御縁を形成するために二つのランド部（８０１，８０２）を有し、 安全弁（９）は、その第４環状室（９４）が配管（９４０）を介して変速段３− ４切換弁（７）の端面側第１環状室（９４）に通じ、第２環状室（９２）が排出 ポートを有し、スプール（９０）が制御縁を形成するために三つのランド部（９ ０１〜９０３）を有し、さらに配管（６４０）から配管（５６０）に通じて配管 （５６４）および片側だけに開く第３ボール弁（Ｋ３）を介して流路（２１）、 さらにクラッチ（Ａ）に通じる圧力媒体接続部を有している、 ことを特徴とする請求の範囲第６項記載の制御装置。

８、　電子制御装置（３）が休止した際に走行中およびそれに伴って制御配管（ ４１，４２）が空にされている間、系統正流路（１３）を介して安全弁（９）が 切換位置に保持され、変速段３−４切換弁（７）および配管（７６０）を介して 第４変速段用クラッチ（Ｅ）が閉じられ、さらに系統正流路（２１）を介してク ラッチ（Ａ）が直接閉じられ、変速段１−２切換弁（５）および配管（５６０， ５６２，５６３）を介してブレーキ（Ｃ）が閉じられ、配管（５６０，５６１） 、変速段２−３切換弁（６）、配管（６６０）、ボール弁（Ｋ１）および配管（ ６６１）を介してクラッチ（Ｂ）が閉じられることを特徴とする請求の範囲第６ 項記載の制御装置。

９、　電子制御装置（３）が休止した際にエンジンの起動あるいは再起動の前お よびマニニアル弁（２）を前進走行段（Ｄ）に作動する前に、系統圧が流路（１ ３）から安全弁（９）および配管（９４０）を介して変速段３−４切換弁（７） に導かれ、この切換弁をばね（７９）の圧力に抗して移動し、その場合、第４変 速段用クラッチ（Ｅ）が空にされ、ブレーキ（Ｆ）が流路（１３）および配管（ ７４０）からの系統圧を介して閉じられ、系統正流路（２１）を介してクラッチ （Ａ）が直接閉じられ、変速段１−２切換弁（５）および配管（５６０゜５６２ ．５６３）を介してブレーキ（Ｃ）が閉じられ、配管（５６０，５６１）、変速 段２−３切換弁（６）、配管（６６０）、ボール弁（Ｋ１）および配管（６６１ ）を介してクラッチ（Ｂ）が閉じられることを特徴とする請求の範囲第６項記載 の制御装置。

１０、電子側ｒａ装置（３）が休止しマニニアル弁（２）を後進走行段（Ｒ）に 作動する際、系統圧が流路（２２）を介して後進走行段安全弁（８）に導かれ、 配管（８３０）および第２ボール弁（Ｋ２）を介して後進走行段用ブレーキ（Ｄ ）が閉じられ、配管（８３１）、第１ボール弁（Ｋ１）および配管（６６１）を 介してクラッチ（Ｂ）が閉じられ、配管（８３０）から分岐路（８３２）を介し て系統圧が安全弁（９）のばね室（９６）に導かれ、この安全弁が、流路（１３ ）の系統圧が配管（９４０）を介して変速段３−４切換弁（７）を投入し、流路 （１３）の系統圧が配管（７４０）を介してブレーキ（Ｆ）を閉じるように切り 換えられ、他方でクラッチ（Ｅ）が変速段３−４切換弁（７）を介して空にされ ることを特徴とする請求の範囲第６項記載の制御装置。

国際調査報告 国際調査報告 ＥＰε７００４２３

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．少なくとも中立位置（Ｎ）と前進走行段（Ｄ）と後進走行段（Ｒ）に対する マニュアル弁（２）、電子制御装置（３）、ばね力で中立位置に保持されている 電磁弁（４）、圧力媒体源（１）、変速段切換用クラッチおよびブレーキ（Ａ〜 Ｆ）を作動するための圧力制御および切換弁（５，６．７）、後進走行段（Ｒ） への切り換えを前進走行速度がまだ大き過ぎる場合に阻止する後進走行段安全弁 （８）、および電子回路が休止した際に自動変速機（Ｇ１，Ｇ２）を、予想最大 走行速度において許容最大エンジン回転数が超過されないことを保証する変速段 に保持ないし投入する装置を有している自動車の自動変速機（Ｇ１，Ｇ２）の電 磁油圧式制御装置において、 電子制御装置（３）に休止が生じた際に走行中においてだけ前記変速段が制御装 置（５，６，７，８，９）によって保持されるか投入され、電子制御装置（３） が休止している場合に、発進の前あるいはエンジンの再起動の前に、低速段がこ の制御装置によって投入されることを特徴とする自動車の自動変速機の電磁油圧 式制御装置。 ２．電子制御装置（３）の休止に無関係に、発進後あるいはエンジンの再起動後 およびマニュアル弁（２）を後進走行段（Ｒ）に変位した後、後進走行段におけ る走行ができることを特徴とする請求の範囲第１項記載の制御装置。 ３．電子制御装置（３）の休止に無関係に、マニュアル弁（２）を後進走行段（ Ｒ）に変位した際、後進走行段における走行ができることを特徴とする請求の範 囲第１項記載の制御装置。 ４．休止した電子制御装置（３）において、エンジンの始動後にマニュアル弁（ ２）を前進走行方向（Ｄ）に変位した際、所定の低速前進段における発進ができ ることを特徴とする請求の範囲第１項記載の制御装置。 ５．制御装置が油圧式制御装置（５，６，７，８，９）であることを特徴とする 請求の範囲第１項記載の制御装置。 ６．三つの切換弁（５，６，７）と後進走行段安全弁（８）ともう一つの切換弁 を持つ四速自動変速機（Ｇ１，Ｇ２）に対する制御装置において、前記のもう一 つの切換弁として安全弁（９）が配置され、油圧式制御装置がこの安全弁と既存 の三つの切換弁（５，６，７）と後進走行段安全弁（８）とから構成されている ことを特徴とする請求の範囲第１項記載の制御装置。 ７．圧力媒体源（１）が配管（１０）を介して主送出し弁（１１）、マニュアル 弁（２）および系統圧流路（１３）に接続され、 マニュアル弁（２）が系統圧流路（２１）を介して前進走行用クラッチ（Ａ）お よび変速段１−２切換弁（５）の第５環状室（５５）に接続され、マニュアル弁 （２）を後進走行位置（Ｒ）に変位した際に系統圧で充填される流路（２２）を 介して後進走行段安全弁（８）の第２環状室て８２）に接続され、 流路（１３）からの系統圧分岐路が、減圧弁（１２）、安全弁（９）の第３環状 室（９３）および変速段３−４切換弁（７）の第５環状室（７５）にそれぞれ通 じており、 減圧した圧力が制御圧として制御圧配管（４３）を介して電磁弁（４ａ，４ｂ） に導かれ、これらの電磁弁が電気制御配線（３１）を介して電子制御装置（３） に接続され、 第１電磁弁（４ａ）から第１制御配管（４１）が、変速段３−４切換弁（７）の 第２環状室（７２）および変速段１−２切換弁（５）のばね室（５８）に通じて おり、第２電磁弁（４ｂ）から第２制御配管（４２）が、後進走行段安全弁（８ ）、変速段１−２切換弁（５）、変速段２−３切換弁（６）および安全弁（９） のそれぞれの端面側第１環状室（５１，６１，８１，９１）に、および安全弁（ ９）の第５環状室（９５）に通じており、すべての切換弁（５，６，７）、後進 走行段安全弁（８）および安全弁（９）は、弁ケーシングに加工された環状室（ ５１〜５７，６１〜６７，７１〜７７，８１〜８４，９１〜９５）と、ばね室（ ５８，６８，７８，８５，９６）に配置された圧縮ばね（５９，６９，７９，８ ６，９７）によって一方の終端位置に押しつけられたスプール（５０．６０，７ ０，８０，９０）とを有し、変速段１−２切換弁（５）は、その第３環状室（５ ３）が配管（５３０）および第２ボール弁（Ｋ２）を介して後進走行段用ブレー キ（Ｄ）に接続され、その第６環状室（５６）が配管（５６０，５６１）を介し て変速段２−３切換弁（６）の第５環状室（６５）に接続され、第２環状室（５ ２）および第７環状室（５７）が排出ポートを有し、かつ、スプール（５０）が 制御縁を形成するために三つのランド部（５０１，５０２，５０３）を有し、 変速段２−３切換弁（６）は、その第３環状室（６３）が配管（６３０）を介し てブレーキ（Ｃ）に通じ、第６環状室（６６）が配管（６６０）、第１ボール弁 （Ｋ１）および配管（６６１）を介してクラッチ（Ｂ）に通じ、第４環状室（６ ４）が配管（６４０）を介してブレーキ（Ｃ）に通じ、第２環状室（６２）およ び第７環状室（６７）が排出ポートを有し、かつ、スプール（６０）が制御縁を 形成するために三つのランド部（６０１，６０２，６０３）を有し、 変速段３−４切換弁（７）は、その第４環状室（７４）が配管（７４０）を介し て第１〜３変速段および後進走行段に対するブレーキ（Ｆ）に通じ、第６環状室 （７６）が配管（７６）から配管（７６０）を介して第４変速段用のクラッチ（ Ｅ）に通じ、第３環状室（７３）および第７環状室（７７）が排出ポートを有し 、かつ、スプール（７０）が制御縁を形成するために四つのランド部（７０１〜 ７０４）を有し、 後進走行段安全弁（８）は、その第３環状室（８３）が配管（８３０）および第 ２ボール弁（Ｋ２）を介して後進走行段用ブレーキ（Ｄ）に通じ、さらに配管（ ８３１）、第１ボール弁（Ｋ１）および配管（６６１）を介してクラッチ（Ｂ） に通じ、配管（８３０）からの分岐路（８３２）が安全弁（９）のばね室（９６ ）に通じており、第４環状室（８４）が排出ポートを有し、かつ、スプール（８ ０）が制御縁を形成するために二つのランド部（８０１，８０２）を有し、 安全弁（９）は、その第４環状室（９４）が配管（９４０）を介して変速段３− ４切換弁（７）の端面側第１環状室（９４）に通じ、第２環状室（９２）が排出 ポートを有し、かつ、スプール（９０）が制御縁を形成するために三つのランド 部（９０１〜９０３）を有し、さらに配管（６４０）から配管（５６０）に通じ て配管（５６４）および片側だけに開く第３ボール弁（Ｋ３）を介して流路（２ １）従ってクラッチ（Ａ）に通じる圧力媒体接続部を有している、 ことを特徴とする請求の範囲第６項記載の制御装置。 ８．電子制御装置（３）が休止した際に走行中およびそれに伴って制御配管（４ １，４２）が空にされている間、系統圧流路（１３）を介して安全弁（９）が切 換位置に保持され、変速段３−４切換弁（７）および配管（７６０）を介して第 ４変速段用クラッチ（Ｅ）が閉じられ、さらに、系統圧流路（２１）を介してク ラッチ（Ａ）が直接閉じられ、変速段１−２切換弁（５）および配管（５６０， ５６２，５６３）を介してブレーキ（Ｃ）が閉じられ、配管（５６０，５６１） 、変速段２−３切換弁（６）、配管（６６０）、ボール弁（Ｋ１）および配管（ ６６１）を介してクラッチ（Ｂ）が閉じられることを特徴とする請求の範囲第６ 項記載の制御装置。 ９．電子制御装置（３）が休止した際にエンジンの起動あるいは再起動の前およ びマニュアル弁（２）を前進走行段（Ｄ）に作動する前に、系統圧が流路（１３ ）から安全弁（９）および配管（９４０）を介して変速段３−４切換弁（７）に 導かれ、この切換弁をばね（７９）の圧力に抗して移動し、第４変速段用クラッ チ（Ｅ）が空にされ、ブレーキ（Ｆ）が流路（１３）および配管（７４０）から の系統圧を介して閉じられ、系統圧流路（２１）を介してクラッチ（Ａ）が直接 閉じられ、変速段１−２切換弁（５）および配管（５６０，５６２，５６３）を 介してブレーキ（Ｃ）が閉じられ、配管（５６０，５６１）、変速段２−３切換 弁（６）、配管（６６０）、ボール弁（Ｋ１）および配管（６６１）を介してク ラッチ（Ｂ）が閉じられることを特徴とする請求の範囲第６項記載の制御装置。 １０．電子制御装置（３）が休止しマニュアル弁（２）を後進走行段（Ｒ）に作 動する際、系統圧が流路（２２）を介して後進走行段安全弁（８）に導かれ、配 管（８３０）および第２ボール弁（Ｋ２）を介して後進走行段用ブレーキ（Ｄ） が閉じられ、配管（８３１）、第１ボール弁（Ｋ１）および配管（６６１）を介 してクラッチ（Ｂ）が閉じられ、配管（８３０）から分岐路（８３２）を介して 系統圧が安全弁（９）のばね室（９６）に導かれ、この安全弁が、流路（１３） の系統圧が配管（９４０）を介して変速段３−４切換弁（７）を投入し、流路（ １３）の系統圧が配管（７４０）を介してブレーキ（Ｆ）を閉じるように切り換 えられ、他方でクラッチ（Ｅ）が変速段３−４切換弁（７）を介して空にされる ことを特徴とする請求の範囲第６項記載の制御装置。