JPS59212561A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輌用自動変速機のための変速制御装置に係
り、特にこの種の制御装置として従来一般に用いられて
いる油圧制御装置に於ける作動特性の限界を電気的に補
うことに係る。

流体式１〜ルクコンバータといくつかの変速段を得るた
めの複数個の摩擦係合装置を備えた歯車変速機構とを含
む車輌用自動変速機に於いては、車輌の運転状態に応じ
て前記摩擦係合装置の作動を種々に切換え、前記歯車変
速機構をその時の車輌の運転状態に対し最も適した変速
状態に制御することが自動的に行なわれるようになって
いる。かかる摩擦係合装置の切換制御は通常油圧制御装
置によって行なわれており、かかる油圧制御装置にはア
クセルペダルの踏込量即ち吸気スロットル開度に応じて
変化するスロットル油圧と車速に応じて変化するガバナ
油圧の平衡関係に応じて切換作動される変速弁が組込ま
れておシ、スロットル油圧とガバナ油圧即ちアクセルベ
°ダル踏込量と車速の対比関係に基いて歯車変速機構の
変速段を選定するようになっている。しかしかかる油圧
制御装置による変速弁の切換制御に於いては、スロット
ル油圧及びガバナ油圧を発生するスロットル油圧制御弁
及びガバナ油圧制御弁には不可避的にある程度の油漏れ
が発生し、またこれらスロットル油圧及びガバナ油圧の
もととなるライン油圧の値には油圧制御装置の構造上当
然ある制限が諌せられており、更にまた通常自動変速機
の出力軸に取付けられ同転による遠心力を利用してガバ
ナ油圧を発生するガバナ油圧制御弁についても構造上の
制約からそれが検出できる車速に限界があり、これら種
々の制約によって特に高車速域に於いて油圧制御装置の
作動誤差が大きくなり或は適正な制御作動が得られなく
なるという問題がある。

本発明は、上述の如き問題に対処し、車輛用自動変速機
の油圧制御装置に電気制御装置を組込み、特に車輛高速
域に於ける油圧制ｒ′１１装・；・″）′の嬰能の一部
を電気制御装置によって補うことにより、車輛の低速運
転状態より高速運転状態に至る広い運転領域に於いて自
動々〕速機を最適の、ＩＩ！転状態に設定することので
きる改良されプこ変速ＩＧ（］御装置を提イ１（するこ
とを目的としている。

かかる目的は、本発明によ才りば、流体式トルクコンバ
ータと、いくつかの変速段を得るための複数個の摩擦係
合装置を備えだ山車４２速機Ｑｒ７とを含む自動変速機
のための変速制御装置１′ｔにして、油圧源と、該油圧
源から調圧さ）″Ｌ４＋−ライン油圧を発生するライン
油圧制御弁と、吸気スロットル開度に応じたスロットル
油圧を発生するスロットル油圧制御弁と、車速に応じン
ｆこガバナ油圧を発生ずるガバナ油圧制御弁と、手動に
より窒速牧の切換を行なう手動切換弁と、前記スロット
ル油圧と前記ガバナ油圧の平衡関係如応じて前記摩擦係
合装置へ供給される油圧を切換える複数個の変；ｉｉｉ
弁と、車速に応じて電気信号を発生する車速センサと、
吸気スロットル開度に応じて電気信号を発生するスロッ
トルセンサと、前記変速弁の一つへ前記ガバナ抽圧に対
抗して第三の油圧を選択的に供給することを制御するノ
ンノイド弁と、前記車速センサ及び前記スロットルセン
サが発生する電気信号に基いて前記ソレノイド弁を制御
する電気式演算作動装置とを有することを特徴とする変
速制御装置によって達成される。

この場合、本発明の目的を最も有効に達成するためには
、前記一つの変速弁は前記複数個の変速弁のうちの最高
速度段を達成する最高段変速弁とされるべきである。更
にこの場合、本発明の変速制御装置によって自動変速機
を高車速域にて好ましい態様に制御するためには、前記
電気式演算作動装置は吸気スロットル開度が所定値以下
であるときには前記最高段変速弁へ前記第三の油圧を供
給せず、車速が第一の値以下であって吸気スロットル開
度が前記所定値を越えて増大するとき前記最高段変速弁
への前記第三の油圧の供給を開始１２、吸気スロットル
開度が前記所定値以上であって車速が前記第−の値より
幾分大きい第二の値を越えて増大するとき前記最高段変
速弁への前記第三の油圧の供給を停止し、吸気スロット
ル開度が前記所定値以上であり車速か前デ第一の値以下
に減小するとき前記最高段変速弁への前記第二の油圧の
供給を開始するよう構成されているのが好すしい。

更に本発明の追加の特徴に主力は、前記ソレノイド弁に
よる最高段変速弁の切換制御（ｄ車輛の高速走行時にの
み有効に行なわれろものでちり、車輛が低速走行状態に
あるときには前記ソレノイド弁による前記最高段変速弁
の切換制御が必要とされないことに鑑み、前記電気式演
算作動装置１゛ｔは車速か前記第一の値より小さい第二
〇値以下のときにはスロットル開度の如何にかかわらず
前記最高段変速弁への前記第三の油圧の供給を停止する
よう構成されるのが好ましい。更にこの場合車速が前記
第三の値の近傍にあるときに前記ソレノイド弁が作動不
安定を生ずることを防ＩＬする／こめに前記電気式演算
作動装置は更に車速か前記第三の値以下の値より出発し
て前記第三の値を越えて増大するときには車速が前記第
三の値より幾分大；１く前記第一の値より小さい第四の
値に達するまでスロットル開度の如何にかかわらず前記
最高段変速弁への前記第三の油圧の供給を停止するよう
構成されているのが好ましい。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳イ
ＨＩＫ説明する。

第１ν１はオーバドライブ装置付流体式自動変速機の一
例を示す概略図である。かがる自動変速機のより具体的
な構造は、本件出願人と同一の出願にかかわる特願昭５
１．−１５９１７９号に於いて詳細に図示され且つ説明
されており、もし必要ならこれら出願のＦ！Ａａ省及び
図面を参照されたい。この自動変速機はトルクコンバー
タ１、オーバドライブ機構２、前進３段後進１段の歯車
変速機構３を含んでおり、第２図に示す如き変速制御装
置によって制御されるようになっている。トルクコンバ
ータ１はポンプ５、タービン６及びステータ７を含む周
知のものであり、ポンプ５は機関クランク軸８と連結さ
れ、タービン６はタービン軸９に連結されている。ター
ビン軸９はトルクコンバータ１の出力軸をなすものであ
り、これはまたオーバドライブ機構２の入力軸となって
おり、オーバドライブ機構に於る遊星歯車装置のキャリ
ア１ｏに連結されている。キャリア１ｏに」：って回転
可能に支持されたプラネタリビニオン１４はサンギア１
１及びリングギア１５と噛合っている。サンギア１１と
キャリア１０の間には多板クラ・チ１２と一方向クラッ
チ１３が設けられており、更にサンギア１１とオーバド
ライブ機構を包含するハウジング或はオーバドライブケ
ース１６の間に＋′−を多板ブレーキ１９が設けられて
いる。

オーバドライブ機構２のリンクギア１５は歯車変速機構
３の入力軸２３に連結されている。入力軸２３と中間軸
２９の間に（寸多板クラッチ２４が設けられてかり、ま
た入力ｑｑｂ　２３とサンギアｉｄ＋３０の間には多板
クラッチ２５が設けられている。サンギア軸３０とトラ
ンスミッションケース１８の間には多板ブレーキ２６が
設けられている。サンギア軸３０に設けられたサンギア
３２　ｉｄキャリア３３、該キャリアによって担持さｔ
Ｌだグラネタリビニオン３４、該ビニオンと噛合ったリ
ングギア３５、他の一つのキャリア３６、該キャリアに
より担持されたプシネタリピニオン３７、該ビニオンと
噛合うリングギア３Ｂと共に二列の遊星歯車機（１りを
植成している〇一方の遊星歯車機構に於るリング入゛ア
３５は中間軸２９と連結されている。

またこの遊星歯車機構に於るキャリア３３は他方の遊星
歯車機構に於るリングギア３８と連結されており、これ
らキャリア及びリングギアは出力軸３９と連結されてい
る。また該他方の遊星歯車機構に於るキャリア３６とト
ランスミッションケース１８の間には多板ブレーキ２７
と一方向クラッチ２８が設けられている。

かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機は以下に
詳細に説明される油圧制御装置によジエンジンの出力及
び車輛の車速に応じて各クラッチ及びブレーキの保合ま
たは解放が行われ、オーツ（ドライブ（０／Ｄ　’）を
含む前進４段の変速または手動切換による後進１段の変
速を行うようになっている。

変速ギア位置とクラッチ佼びブレーキの作動状態を表１
に示す。

表１　　クラッチ・ブレーキの作動状態ここでＯ印は各
クラッチ・ブレーキの保合、Δ印はエンジン側より′＠
桶を駆動１−．ている時係合（エンジンブレーキ時は解
放）、×印は１゛イ放状態を示し、（０／Ｄ）＆ｉミオ
−バードライブ位置示す。

前進においてＤレンジでは１速、２速、３９＋ｉ、４速
（０／Ｄ　）の自動変速運転がり能で１うり、２レンジ
では１速、２速の自動変速運転が可能であり、Ｌレンジ
では１速に固定されて運転される。

第２図は変速制御装置の一つの実施例を示す線図である
。オイルリザー／（４０よりオイル号Ｚンプ４１にて汲
上げられた油は、ライン油圧制御弁４２へ送られ、油路
４３に所定の圧力に調圧されたライン油圧Ｐλを発生す
る。このライン油圧は同じく手動切換弁４４、スロット
ル油圧制御弁４５及びデテント油圧制御弁４６へ供給さ
れている。手動切換弁４４はパーキング（Ｐ）、１しく
−ス（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、Ｄレンジ（Ｄ）、２
レンジ（２）、Ｌレンン（Ｌ）の切換位置を有するもの
であり、その入力ボート４３ａに供給されたライン油圧
は弁の切換位置に応じてその出力ポート４３ｂ、　４３
ｃ、　４３ｄ及び４３ｅに表２に示す如く現われる。

表　　２ スロットル油圧制御弁４５（ｄ、アクセルペダルの踏込
量即ち吸気スロットルバルブの開度に応じて増大する油
圧ｐｔｈをその出力ポート５０に発生するものである。

デテント油圧：！ｊ’ｌ　’ｆ−”＋１弁４６（ｄラー
ｆン油圧をこれより低い所定の油圧に調圧したデテント
油圧をその出力油路５１に発生しかかるデテント油圧は
スロットル油圧：！ｉｌＪ　御弁内に組込まれアクセル
ペダルが所定量以上踏込まれたとき連通ずる切換弁５２
及び油路５３を経て以下に説明される変速弁へ供給され
、これらの弁を一方の切換位置に保持する作用をなすも
のである。手ｆＪＪ切換弁４４のボート４３ｂに接続さ
れた出力油路４７はクラッチ２４（フォワードクラッチ
）に通じており、寸だその途中より分岐された油・２ｉ
４７ａはガバナ油圧制御弁５４に通じている。ガバナ油
圧；ｉＩｉ制御弁（ｄ車　　・速に応じたガバナ油圧Ｐ
ｇｏをその出力ポート５５に発生する。

５６及び５７はぞれぞれ１−２速切換弁及び２−３速切
換弁でありまた、５８はオーバドライブ制御弁である。

１−２速切換弁５６は圧縮コイルばね５９を介して軸線
方向に向合った二つの弁要素６０及び６１を含んでいる
。弁要素６０は前記ばね５９によシ作用される図中下向
きの押圧力とそのボート６２に油路５０ａを経て及ぼさ
れるスロットル油圧ｐｔｈにより作用される図中下向き
の押圧力との合計と下端のボート６３に油路５５ａを経
て及ぼされるガバナ油圧Ｐｇｏによシ与えられる図中上
向きの押圧力との釣合により、５６Ａに示す如く下方へ
変位した位ｆ６と５６Ｂで示す如き上方へ変位した位置
の間に変位されるようになっている。弁要素６１はその
ボート６４及び６５に、手動切換弁４４がＬレンジへ切
換られたときその出力ポート４３ｄに現われるライン油
圧を、油路４９及びローモジュレータ弁６６を経て調圧
されて供給されるようになっており、かかる油圧が供給
されろと弁要素６１は図にて下方へ変位され、弁要素６
０を５６Ａの切換位置へ成る車速以下に於て強制的に保
持する作用をなす。

２−３速切換弁５７も同様に圧縮コイルばね６７を介し
てｔｉｌｌ　ｍ方向に向合った弁要素６８及び６９を有
しており、弁要素６８は同じくばね６７により作用され
る図中下向きの押圧力と？’ｌ１口’１５５０ｂを・４
．ｆてボート７０に及ぼされるスロットル２１１１圧ｐ
ｔｈによる下向きの押圧力の合計と油ζ“’４５５ｂを
片て下りのボートγ１へ及ぼされるガバナ油圧Ｐｇｏに
より作用される図中上向きの押圧力との平衡関係に、１
：す、５７Ａにて示す如き下方への切換ｌｌ７１・５゛
と５７Ｂにて示す如き上方への切換ｆ１７　Ｖｊｌの間
で切４Ｉ、′８られろようになっている。１だ上方の弁
：％　宅６９の上面には、手動切換弁４４が２レンジに
切換られゾこときその出力ボート４３ｃに現゛１っす′
シ／こライン油圧が油路４８及び４８ａ１ボート７２を
任で作用されるようになっており、このと％”：？　５
岩６９は下方−＼変位され、弁要素６８を５７　八にて
示す下方への切換位置に強制的に保持する。

オーバドライブ制御弁５８は圧縮コイルばね７３を介し
て軸線方向に向かい合った弁要素７４及び８Ｔを有して
いる一更に弁要素８７の上方には他の一つの弁要素８８
が設けられている。弁要素７４は圧縮コイルばね７３に
よって図中下向きの抑圧力を及ぼされており、一方弁要
素８７及び８８は圧縮コイルばね７３によシ図中上向き
の押圧力を及はされている。弁要素７４の下端には油路
５５ｃを経てボートγ５へ供給されたガバナ油圧Ｐｇｏ
が作用されるようになっている。また弁要素８７の上端
にはスロットル油圧ｐｔｈが油路５０ｃ及びボート７７
を経て作用されるようになっており、このスロットル油
圧が圧縮コイルはね７３の反発力に打勝つある値以上に
なると、該圧縮コイルばねを圧縮した状態にて弁要素８
７は弁要素７４に直接係合し、弁要素γ４に図中下向き
の押圧力を及ぼすようになっている。従って弁要素８８
が図示のオーバドライブ制御弁の右半分に示す如くその
上端部に偏倚した状態にあり、ボー）７７に作用するス
ロットル油圧が圧縮コイルばね７３を圧縮させる圧力以
下にあるときには、ピストン要素７４は圧縮コイルばね
７３により及はされる図中下向きのばね力とボート７５
に作用するガバナ油圧との平衡関係により５８Ａにて示
す下方への切換位置と５８Ｂにて示す上方への切換位置
の間で車速に応じて適宜切換えられる。また弁要素８Ｂ
が図にて上端部Ｖｔに偏倚した状態でボート７７に作用
するスロットル油圧が増大し、圧縮コイル（−シね７３
を圧縮して弁要素８１が弁要素７４にｔαわ１当接した
状態になると、弁要素７４はボート７７を経て弁要素８
７に作用するスロットル油圧による図中下向きの押圧力
とボート７５に作用するガバナ油圧による図中上向きの
押圧力の平衡関係に」：り切換位置５８Ａと５８Ｂの間
で適宜切換えられる。

１−２速切換弁５６のボート７８には油路４７ｂを経て
、手動切換弁４４がＤレンジへ切換られているとき、ラ
イン油圧が供とｔさ、妊／）。このライン油圧は、１−
２速切袢弁が５６　Ｂ　ｌ’：て示す−に方への切換位
置にあるときには、ボート７９　、ｔり油路４７ｃを経
て２−３速切換弁５７のボート８０へ導かれる。このボ
ート８０へ４かれたライン油圧は、２−３速切換？ｓｒ
ｈにて示す一１＝方への切換位Ｉ・１１にあるときには
、ボート８１より油路４７ｄを経てブレーキ２Ｇ（セカ
ンドブレーキ）へ導かれる。

また２−３速切換弁が５１１３にて示すＶＵ　＠上方へ
の切換位置にあるときには、ポート８０へ供給された油
圧はポート８２へ導かれ、これより油路４７ｅ及びシャ
トル弁４７ｆを経てクラッチ２５（リノく一スクラッチ
）へ供給される。尚、手動切換弁４４がＬレンジへ切換
られているときには、その出力ポート４３ｄに現われる
油圧はローモジュレータ弁６６．１−２速切換弁５６の
ポート６４、そのポート８３及び油路４９ａを経てブレ
ーキ２７（ファーストブレーキ）のインサイド側へ供給
される。尚、ブレーキ２７のアウトサイド側には手動切
換弁４４がＲ位置へ切換えられたときその出力ポート４
３ｅに現われる油圧が供給されるようになっている０オ
ーバドライブ制御弁５８のポート８４には油路４３より
油路４３ｆ及び４３ｉを経てライン油圧がす如き下方へ
の切換位置にあるときには、ポート８５及び油路４３ｇ
を経てオーツ（ドライブ機構のクラッチ１２へ供給され
、またオーツくドライブ制御弁が５８Ｂにて示す如き上
方へ切換られた泣きにあるときには、ポート８６及び油
路４３１１を経てオーバドライブ％９４ｇのブレーキ１
９へ（ｉ（、（Ｑされる。

オーバドライブ制イ叩−７Ｐ５８の５Ｆ要素８８の図に
て上方にあたる端面には、手動り、Ｑ　４２３−；ｔ・
が２廿たはＬ位置に切換えられたとき〜Ｃのポート４３
Ｃに現われるライン油圧が、油１ｉ’；　４８．４８ｈ
１　シーソトル弁８９及びポート９０を経て供給へ７ｊ
Ｌるよう（′こなっている。またこのポート９０に（・
−７ソレノイド弁９１及びシャトル弁８９を通る他の一
つの経、１つを経てもライン油圧が選択的に供給される
ようになっている。

ソレノイド弁９１はフレノイド９２−アーマチュア９３
、圧縮コイルばね９４、アース・チュア９３の先端部に
形成された弁４に！　二七ｆ・、（ｓによって（Ｂｌ　
１．：１’ｌされる弁ボート９５、入口ボート９６、出
口ボート９７、弁ポート９５に通じるドレンポート９８
を有している。ソレノイド９２が励磁されていないとき
にはアーマチュア９３は圧縮コイルはね９４０作用によ
シ回にて下方へ変位し、その先端ＦＡＩは弁ポート９５
を閉じた状態にある。この状態に於いては油路４３ｊ及
びオリフィス９９を経て人口ボート９６へ供給されたラ
イン油圧はその塘ま出口ボート９７より油ｈ’Ｍ４３ｋ
を経てシャトル弁８９へ至り、これより油路４３１ヲ経
てオーバドライブ制御弁５８のポート９０へ供給される
。これに対しソレノイド９２が励磁されると、アーマチ
ュア９３は圧縮コイルばね９４の作用に抗して図にて上
方へ変位され、弁ボート９５が開かれる。かかる状態に
於いては油路４３ｊ及びオリフィス９９を経て入口ボー
ト９６へ供給されたライン油圧は弁ポート９５よりドレ
ンボート９８へ逃がされ、出口ポート９７及びそれに続
く油路４３１（にはライン油圧は有効に伝達されない。

ソレノイド弁９１のソレノイド９２には手動スイッチ１
００を経て電気式演算作動装置１０１より励磁電流が選
択的に供給されるようになっている。電気式演算作動装
置１０１は車速に応じて電気信号を発生する車速センサ
１０２と吸気スロットル開度に応じて電気信号を発生す
るスロットルセンサ１０３とが発する電気信号に基いて
作動するように８９成されている。。

尚、吸気スロットルｊｊｉＪ度に応じて’ｆｉｊ気１，
１号を発生スルスロットルセンサ１０３ｒ、ｔ、エンジ
ンの気化器に設けられた吸気スロットル弁のｉ：ｉ１度
を直接検出して電気信号を発生するもので→りっでもよ
いが、或はまた第２図（（示す叩くアクセルペダルが所
定の踏込度を越えて踏込まれたときスロットル油圧制御
弁のポート５３に現わノＬるデテント油圧を検出する油
圧スイッチ１０４の如き装置であってもよい。

第２図に示す変速１ｉｉ１１　ｉｍｐ装瞠の作動要”ｉ
ｌｌ　１−Ｊｌ、峙に本発明を組込んだ最高段変速弁で
）るオーバドライブ制御弁５８及びそれに関連するソレ
ノイド弁９１等を含む電気式制御装置の！１，７殊な作
動を除き、一般に周知であるが、ここで（は本元明の説
明をより明瞭にするだめ、その基礎となる油圧がｊ御回
路の作動について以下に概略の説明を行なう。

Ｄレンジ 手動切換弁４４がＤレンジへ切換えられている時には油
路４γにライン油圧が供給されて丁？す、このライン油
圧はクラッチ２４へそのまま供給されている。このとき
車輛が停止乃至低速走行状態にあるときには、ガバナ油
圧制御弁５４が発生するカバナ油圧Ｐｇｏは低く、１−
２速切換弁５６．２−３速切換弁５７及びオーバドライ
ブ制御弁５８はそれぞれ５６Ａ、５７Ａ及び５８Ａにて
示す如き下方への切換位置にあり、油路４７ｂを経て供
給される油圧はポート７８にて遮断されており、従って
それ以降の油路につながるリバースクラッチ２５及びセ
カンドブレーキ２６には油圧は供給されていない。一方
油路４３ｆよりオーバドライブ制御弁５８へ導かれた油
圧はオーバドライブ機構のクラッチ１２へ供給されてい
る。従ってこの状態では、オーバドライブ機構はロック
された状態にあり、歯車変速機構は第１速の状態にある
。

この状態から車速が次第に増大すると、ガバナ油圧Ｐｇ
ｏが次第に増大し、ある車速にて１−２速切換弁５６が
５６Ｂの位置に切換られ、そのポート７９ヘライン油圧
が導かれ、この油圧は２−３速切換弁５７のポート８０
より８１べ云わり、油路４７ｄを経てセカンドブレーキ
２６へ供給され、該ブレーキ２６を係合させる。この状
態でＣよ１”諸事変速機構は第２速状態へ切換らｔしる
。

更に車速が増大すると、２−３速切換弁５７も５７Ｂの
位置へ切換られ、これよりぞのボート８０に供給された
油圧は今度はポート８２へ伝わり、これよシ油路４γｅ
１　シャトル弁４７ｆを経てリバースクラッチ２５へ供
給され、該クラッチ２５を係合させ、一方ブレーキ２６
に作用していた油圧は油路４７ｄ、ボート８１よりドレ
ンポート８１ａを経て排出される。この状態では１”靴
車変速ｉ′輪Ｊ：ｊ′ｑは第３速（直結）状態に切換ら
れる。

更に車速か増大すると、オーバドライブ制？ｌ弁５８も
また、そのポート９０に？〕１１圧が供給されていない
とすると、５８Ｂの仁義へ切換られ、こノ１゜によって
そのボート８４へ供給をれブこ油圧はポート８５に代っ
てボート８６より油路４３ｈを経てブレーキ１９へ供給
され、一方、クラッチ１２に作用していた油圧は油路４
３ｇ１ボート８５よりドレンボート８５ａへ排出される
。この状ノン葭ではオーバドライブ機４イ’Ｊ　２が作
動し、オーバドライブ状態が達成される。

以上は車速の増大によるガバナ油圧の増大につれて生ず
る切換変化を説明したが、勿論かかる切換変化は前述の
ρ口く各切換弁の弁要素に対向して作用するガバナ油圧
とスロットル油圧の平衡に基いて行なわれるものであり
、その切換点は車速のみでなくアクセルペダルの踏込枡
によって変化するものである。また逆に車速が低下して
きたときには、オーバドライブ制御弁５３．２−３速切
換弁５７、！、−２速切換弁５６の順にそれぞれ５８Ｂ
より５８Ａへ、５７Ｂより５７Ａへ、５６Ｂより５６Ａ
へ切換られ、それに応じた変速段の変化が生ずること（
ζを明らかであろう。

２レンジ 手動切換弁４４が２レンジへ１？す換られると、その出
力ポート４３ｂに加えて出カポ−）　４３ｃにも油圧が
発生し、該油圧は油路４８ａ及び４８ｂを経てそれぞれ
２−３速切換弁５７のボート７２及びオーバドライブｆ
ｌＩｌｌ　’（ＡＩ弁５８のポート９０へ供給され、こ
れらの弁要素６９及び７４をツＩＶこて下方へ強制的に
押圧し、２−３速ｑ月′、−ト弁及びオーバドライブ制
御弁をそれぞれ５７　Ａ　及び５８Ａの切換位ｔｆ’ｔ
に強？？ｊＪ的に保持する。従ってかかる状（へに於て
はオーバドライブ機構はロックされだ状！−弓に保持さ
れ、また歯車変速機構は第２速以下でｂＪＪち’；”？
’、１辺ま／こは第２速の状態でのみ作ｒ・（１する。

Ｌレンジ 手動切換弁４４がＬレンジへ切換えられると、更にぞの
出カポ−）　４３ｄにも油圧が発生し、Ｒ’Ａ油圧はロ
ーモジュレータ弁６６を琵てｉ　−２１＜ｊｉ切（′−
き弁５Ｇのボート６４及び６５に作ｊ４ｉ　Ｌ、その弁
要素６１を図にて下方へ駆動し、１−２速切匣弁を５６
Ａの状態に強１１ｉ１１的にイニ・）持する。この状態
では自動変速機構は第１速状７、川に保持される。

次にオーバドライブ制御弁５８、即ち変速弁のうちの最
高速度段を達成する］”・ｋ高１′文変速弁にｘ−１シ
電気的制御を行なうだめの電気代制御装置について説明
する。第３図は第２Ｂ１１に於ける訊り一シ式ｉ７（算
作勅装置１０１に於ける論３．ｑ＋　１１・１路の一例
を示す線図である。この実施例に於いては、スロットル
センサ１０３はスロットル開度が８５チを越えたか否か
を検出するスイッチとして構成されており、かかるスイ
ッチはアクセルペダルのキックダウンを検出するもので
あり、キックダウンスイッチと称され−Ｃよいものであ
る。従って以下の説明に於いてはこれをキックダウンス
イッチと称する０キツクダウンスイツチ１０３の出力ａ
は、スロットル開度（Ｔ）が８５チに達しないとき（Ｔ
＜８５　％　）、Ｈ（ハイ）とカリ、スロットル開度が
８５チ以上であるとき（１５８５％）、Ｌ（ロウ）とな
るものとする。

車速センサ１０２の出力すはコノパレータ１０５及び１
０６へ入力されている。コンパレータ１０５及び１０６
にはそれぞれ高速基準電圧Ｘ及び低速基準電圧Ｙが入力
されている。コンパレータ１０５の出力Ｃは車速を表示
する出力すの電圧が高速基準電圧Ｘに等しいかそれより
小さいとき（Ｖ≦Ｘ）Ｌとなり電圧■が高速基準電圧Ｘ
より大きいとき（Ｖ＞Ｘ）Ｈとなるように設定されてい
る。高速基準電圧Ｘはスロットル１：１ｉ１ｊｚ、（：
と車速の賞化によりＶ。

とｖｌ−ΔＶ、の二つの値のいずれかをとるようになっ
ている。この場合、例えばＶ、　（ｔ：Ｉ−、１（３５
Ｋ！！ｌ　／　ｈであり、ΔＶ１は１０Ｋｍ／ｈであっ
てよい、−１コンパレータ１０６に！１．さいて（・−
し成用Ｖと低速基準電圧Ｙの比較が行なわ１ｌｌｔ１そ
の出力ｄはＶ≧ＹのときＬとなり、■〈Ｙのとｉ′！ｌ
■となるように設定されている。低速基準電圧Ｙ　４　
’＋　ｙｃスロットル開度と車速の変化によりＶ２とｖ
２−ΔＶ２の二つの値のいずれかをとるよう（ｔこなっ
て１ハン：）。との限）合、例えばＶ、は６５　Ｋｍ／
　ｈであり、ΔＶ２４−１−、２０　Ｋｍ／　ｈであっ
てよい。

キックダウンスイッチ１１〕３の出力ａ及びコンパレー
タ１０５及び１０６の出力Ｃ及びｄはＯＲ回路１０７に
供給されている。ＯＲ回路１０７の出力ｅは、その入力
ａ、ｃ、ｄの全てがＬのときＬとなり、その他の条件の
ときにはＪ（となる。１０８はソレノイド９２を駆動す
るだめのンレノイド反・（動回路であり、その人力ｅが
Ｈのときソレノイド９２に通電し、これを励磁する（Ｏ
Ｎにする）０これに対しその人力ｅがＬのときには、ソ
レノイド駆動回路１０８はソレノイド９２に電流を供給
せず、これを非励磁とする（　ＯＦＦとする）。これよ
り明らかな如く、スロットル開度が８５係に達しないと
き（即ちキックダウンが行なわれていないとき）には、
ソレノイド９２は車速に関係なくＯＮ状態にある。

第４図はスロットル開度が８５％またはそれ以上の状態
にあるときの車速に対する高速基準電圧Ｘの変化の設計
値と、それに基くコンパレータ１０５の出力Ｃの車速に
対する変化を示すグラフである。

壕だ第５図はスロットル開度が８５チ以下の状態或はそ
の状態から車速一定でキックダウンが行なわれ／ことき
の高速基準電圧Ｘ及び出力Ｃの車速に対する変化を示す
グラフである。

同様に第６図はスロットル開Ｊ皮が８５係またはそれ以
上の状態に於ける車速に対する低速基準電圧Ｙの設計値
及びそれに基くコンパレータ１０６の出力ｄの車速に対
する変化を示すグラフである。

或はその状態で車速一定のドに・〜・ツクダウンが行な
われた場合の低速基準１ｉＬ圧Ｙ及び出力ｄの車速に対
する変化を示すグラフで、′する。

これらのグラフを合成することにより、車速一定にてキ
ックダウンが行々７つ７′シたＪ−４合、ソレノイド９
２はキックダウン時の車；弓で応じて第８図に示す如き
状態となる。即ちキックダウン前の車速がＶ、−ΔＶ、
より大きいか才たは■、より小さい場合には、それまで
ＯＮ状態にちったソレノイドｒｒｔキックダウン後もＯ
Ｎ状・ｊηに留ろが、車速がＶ２とＶ。

−ΔＶ１の間（・こあるときには、そｔＬ寸でＯＮ状態
にあったソレノイドはキックダウンによってＯＦ　Ｆ状
態となる。

またスロットル開度が８５チ才だ（−［それ以上の運転
状態（ｌこ於いて車速が変化すると、ソレノイド９２は
第９図に示す如きヒステリシスを伴ってＯＮとＯＦＦの
間で切換えられる。

ソレノイド９２が車速′に応じて上述の如く切換えられ
ることにより、オーバドライブｉ！ｉｌＪ御弁５８く、
油圧制御装置のみによる場合に比して修正される。即ち
２ｇ１０図に於ける変速線部ｈ−ｉ−ｊが電気式制御装
置による第三速よりオーバドライブへのアップシフト特
性の修正であり、また変速線部に−１−ｍが電気式制御
装置によるオーバドライブより第三速へのダウンシフト
特性の修正である。

かかる修正によって車幅の高速域に於ける変速特性が理
想的に修正されることが理解されよう。尚このように高
速域に於いてソレノイドを０Ｎ−ＯＦＦさぜろことに関
し、ヒステリシスを与えることによって例えば１′ｆ坂
路等に於いて車速の変化により第三速とオーバドライブ
の間で頻繁な切換が生ずることが防止される。また低速
からシフトダウンして車速を増加していった場合に比し
て高速でキックダウンした場合のダウンシフト禁止車速
限界が低く設定されていることによって、高速時のシフ
トダウンにより大きな変速ショックが生ずることが回避
される。

史にまた上述の電気式制御装置に於いては、低速時であ
って油圧制御装置のみによって変速切換が行なわれる速
健領域に力ｔいてソレノイドをＯＮに保持することが行
なわれている。これ（−りかかる低速領域に於いてキッ
クダウンが生ずるＩ尤にソレノイドが不必要に０Ｎ−０
１”Ｆされることを防止するためである。これ（（」二
ってソレノイド−７Ｐ９１の耐久性が大幅に増大される
。まゾこかかる低速域に於けるソレノイドの０Ｎ−ＯＩ
’Ｆについて＆−１：　、ｉ江津にＭＬヒステリシスが
与えられているので、ソレノイドの０Ｎ−ＯＦＦの境界
付近にてソレノイドがハンチングを起こすおそれはない
。更に寸た島；：＋一時にソレノイドをＯＮに保持する
ｊｉ、＋制御が行なゴつれ−・７いることによって、高
速（ｖ、以１：）にて走行中にキックダウンが行なわれ
ブこ場合！・Ｃ１スピードメータケーブルが切れたり或
なま１［Ｌ速センサが故嘩することによって車速信号が
得られなくなつｋ　Ｊ′’３ｒ合にもシフトダウンを禁
止することができ、高速時Ｖこ不用意にシフトダウンに
よる３）’−４シヨツクが生ずることが防止される。

第１１図及び第１２図は′６気式演算作動装置１０１の
より具体的な一つの実施１シリを示寸°ｆ；！図でれ、
る。

尚第１２図は第１１図に示す回路に組込まれるＩＣを取
り出して示すものであり、このＩＣはその端子Ａ〜■を
ｆＪ’、　ｌ　１図に於ける端子Ａ〜工に一致させて第
１１図に示す回路に組込まれているものである。

車輛走行時に車速センサ１０２のリードスイッチが断続
して車速パルス信号を発生する。この車速パルス信号は
ＩＣ１０９の端子Ａに入力され、これよりＩＣ内に組込
まれだＦ−Ｖ変換回路１１０に上り車速に比例しだ電圧
信号Ｖに変換され、端子Ｃに出力される。端子Ｃに接続
された抵抗Ｒ３及びＲ４は電圧Ｖのだめの調整抵抗であ
る。端子ＣはＩＣ内部でコンパレータ１１１に接続され
てお如、抵抗Ｒ３、Ｒ６、＆により分圧された端子りに
於ける高速基準電圧Ｘと比較され、ｖ＞Ｘのとき端子Ｆ
に於ける出力はＬとなる。ＩＣ１０９内には更にコンパ
レータ１１２が組込丑れており、その入力端子Ｇはキッ
クダウンスイッチ１０３に接続されている。キックダウ
ン時にはスイッチ１０３はＯＮとなるので、このときコ
ンパレータ１１２の出力はＨとなる。コンノミレータ１
１１及び１１２の出力段は洪にオープンコレクタタイプ
となってお９、端子Ｆ及びＧは互に接続されているのび
１両方の出力がＨ以外は全てＬとなる。

端子■（はＩＣＩ　０９のためり１１ム給電源端子であ
シ、端子Ｅはアース端子である。

トランジスタＴｒ、及びＴｒ２により低速側のコンパレ
ータが構成ぢれている。端子Ｃに於ける車、・イ信号■
が低速基準電圧Ｙ以下のとき、トランジスタＴｒ、のコ
レクタ及びトランジスタ’ｆ’ｒ２のベースはＨとなり
、トランジスタＴｒ、のベースはＬとなる。ｖ＞Ｙのと
きは、端子）■に於ける出力がＪ−Ｉならばトランジス
タＴｒ３のベースｉｄ　Ｈに、まだＱ′：ｉｉ子Ｈに於
ける出力がＬならばＬとなる。トランジスタＴｒ３のベ
ースがＬのときトランジスタＴｒ４のベースはＨとなり
、トランジスタＴｒ５のベースはＬとなる。トランジス
タＴｒｓのベースがＬのときオーバドライブメインスイ
ッチ１１３がＯＮであれば、ソレノイド９２は通電（Ｏ
Ｎ）状！、第とＬト尚ダイオードＤ、及びＤ２は逆電圧
サージμ収Ｊ１ｊダイオードで、ちる。

キックダウンスイッチがＯＦＦのとき、即ちキックダウ
ン状態でないとき、コンパレータ１１２の出力はＬとな
り、コンパレータ１１１、トランジスタＴｒ、及びＴｒ
、の作動に関係なくトランジスタＴｒ、のベースＬとな
り、ソレノイド９２はＯＮに保持される。このとき高速
基準電圧Ｘはｖｌ−ＪＶ１、低速基準電圧Ｙは■２とな
っている。

：＋ｊｊ速一定でキックダウンスイッチをＯＦＦからＯ
Ｎにした場合には、次の如くなる。

まずＶ　＜　Ｖ、では端子Ｈは■（となるが、トランジ
スタＴｒ、のベースがＨのだめトランジスタＴｒ、のベ
ースはＬとガリ、ンｆノイド９２はＯＮのままである５
１、このとき高速基準電圧Ｘは端子■（がＨのため抵抗
■ｈを経てＸ　＝　Ｖ、まで上昇するＯＶ２＜　Ｖ　＜
　ＶビΔｖ８では端子ＨはＨ、トランジスタＴｒ、のベ
ースはＬであるため、トランジスタＴｒ３のベースがＨ
となり、ソレノイドはＯＦＦに反転する。このとき低速
基準電圧Ｙは、トランジスタＴｒ。

のコレクタがＬとなりトランジスタＴｒ１のエミッタの
電位が下がるだめ、Ｙ＝■２−ＪＶ２と：する。

Ｖ　＞　Ｖ、　−ＪＶ、　ｆｉ、を端子Ｈ；’Ｊｉ　Ｌ
　〕たメトう”ｉジスタＴｒ、のベース（伏りとなり、
ンし・ノイドはＯＮのままである。

キックダウン状態で車速を増減させた場合には次の如く
なる。

まずｖ＜Ｖ２でキックダウンしたときにはソレノイドは
ＯＮのままでＸ　＝　Ｖ、となる。車速が増加してＶ、
＜　Ｖ　＜　Ｖ、となると、トランジスタＴｒ、のベー
スがＬとなり、トランジスタＴｒ、＋のベースがＩＮと
なって、ソレノイド９２はＯＦＦに反転する。このとき
ｙ　＝　ｖ、−ＪＶ２となる。

更に車速が増加してＶ　＞　Ｖ、となると、端子１（け
Ｌとなり、トランジス；”　’Ｌ’　ｒ３のベースがＨ
となるタメ、７１／　／　イ）’　ハ再ヒＯＮ　Ｋ　＋
−＜　＋）　Ｘ　＝　ｖ、−Δ■。

となる。

次に登坂路等に於いてキックダウン状態のま捷で車速が
Ｖ　＞　Ｖ、から減少していく場合を考える。

Ｘ＝Ｖ、−、（Ｖ、であるだめＶ’＞　’Ｖ、−ΔＶ、
ではソレノイドはＯＮのままである。■、−Δｖ２＜　
ｖ　＜　ｖ、−ＪＶ１ではソレノイドがＯＦＦに反転し
、Ｘ＝Ｖ、となる。

更に車速を減少してＶ　＜　Ｖ２−ＪＶ２となると、ソ
レノイド９２は再びＯＮＫ戻シ、ｙ＝ｖ、となる。

かかる１７１？成によって第８図及び第９図に示す如き
ソレノイドの０Ｎ−ＯＦＦ作動が得られることが理解さ
れよう。

以−にに於いては本発明を特定の実施例について詳細に
説明したが、本発明はかかる実施例にのみ限られるもの
ではなく、本発明の膣四内にて種々の実′ｈ１１例が「
１能であることは商業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図はオーバドライブ装置付流体式自動変速機の一例
を示す概！ｉ！！図である。 第２図は第１１ｇ１に示す自動変速機のための本発ツｊ
による変速制御装置の一例を示す概略図である。 第３図は第１図）Ｃ示す変速制御装置に組込まれている
電気式演算作動装置の論理溝成を示す線図で、ちる。 第４図〜＠９図は第３図に示す電気式演算作動装置の作
動を説明するグ２ノで」りる。 第１０図は本発明１″Ｃよる変速制備装ｊ；、：　＋・
こよって変速線図が修正される要領を示す変速線図でち
る。 第１１図は電気式演算作動装置のより具体的な一つの実
施例を示す電気回路ド１である。 第１２図は第１１図にこ示す電夕し回路中に組込まれて
いるＩＣ要素を示す図である。 １〜トルクコンバータ、２〜オ一バドライブ機購、３〜
歯車変速機構、５〜ポンプ、６〜タービン、γ〜ステー
タ、８〜機関クランク軸、９〜タービン軸、１０〜キヤ
リア、１１〜ザンギア、１２〜多板クラツチ、１３〜ワ
ンウエイクラツチ、１４〜プラネタリピニオン、１５〜
リングギア、１６〜オーバドライブケース、１８〜トラ
ンスミツシヨンケース、１９〜多叛ブレーキ、２３〜由
車変速機構の入力軸、２４．２５〜多板クラツチ、２６
．２７〜多板ブレーキ、２８〜ワンウエイクラツチ、２
９〜中間軸、３Ｑ〜サンギア軸、３１〜サポート、３２
〜サンギア、３３〜キートリア、３４〜プラネタリビニ
オン、３５〜リングギア、３６〜キヤリア、３７〜プラ
ネタリピニオン、３８〜リングギア、３９〜出力’ｔｌ
八４０〜オイルリサ−ハ、４１〜オイルポンプ、４２〜
ライン油圧制Ｈ弁、４４〜手動切換弁、４５〜スロツト
ル油圧制御弁、４６〜デテント油圧制御弁、４７〜Ｄレ
ンジ出力油路、４８〜２レンジ出力油路、４９〜Ｌレン
ジ出力油路、５２〜切換弁、５４〜ガバナ油圧制御弁、
５６〜１−２速切換弁、５７〜２−３速切換弁、５８〜
オーバドライブ制御弁、６６〜ローモジユレータ弁、９
１〜ソレノイド弁、１００〜手動スイッチ、１０１〜電
気式演算１′「動装究、１０２〜車速センサ、１０３〜
スロツトルセンサ、１０４〜油圧スイツチ、１０５．１
０６〜コンハレータ、１０７〜ＯＲ回路、１０８〜ソレ
ノイド駆動Ｎ路、１０９〜ＩＣｉ素、１１０〜Ｆ　−Ｖ
２７．＞回路、１１１．１１２〜コンパレータ 特許出願人　トヨタ自動卓手寺株式会社代　理　人　弁
理士　　明　石　昌　毅図面の浄書（内容に変更なし） ×６−０←　　　　　　　　　　×−Ｑ−Σ−℃−Σ−
℃− （方　式）（自　発） 手続補正書 １、事件の表示　昭和５９年特許願第０７６２７４号２
、発明の名称 自動変速機の変速制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県豊田市１−ヨタ町１番地名　称　　（
３２０）トヨタ自動車株式会社４、代理人 居　所　　の１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号
茅場町長岡ビル３１！Ｉ！　　電話５５１−４１７１６
、補正の対象　　図　面 ７、補正の内容　　別紙の通り（内容に変更はありませ
ん）（自　発） １、事件の表示　昭和５９年特許願第０７６２７４号２
、発明の名称 自動変速機の変速制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県豊田市１〜ヨタ町１番地名　称　　（
３２０）トヨタ自動車株式会社４、代理人 居　所　　の１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号
茅場町長岡ビル３階　電話５５１−４１７１６、補正に
より増加する発明の数　　　０７、補正の対象　　明細
書　　　　　　　　　　　　ノー−ゝ＼（１）特許請求
の範囲を以下の如く補正する。 ｒ流体式トルクコンバータと、いくつかの変速段を得る
ための複数個の摩擦係合装置を備えた歯車変速機構とを
含む自動変速機のための変速制御装置にして、油圧源と
、該油圧源から調圧されたライン油圧を発生するライン
油圧制御弁と、吸気スロットル開度に応じたスロットル
油圧を発生するスロットル油圧制御弁と、車速に応じた
ガバナ油圧を発生するガバナ油圧制御弁と、手動により
変速域の切換えを行う手動切換弁と、前記スロットル油
圧と前記ガバナ油圧の平衡関係に応じて前記摩擦係合装
置へ供給される油圧を切換える複数個の変速弁と、車速
に応じて電気信号を発生する車速センサと、吸気スロッ
トル開度に応じて電気信号を発生するスロットルセンサ
と、一端に油圧が選択的に供給されるか否かに応じて変
位されて最高速度段への変速を許すか否かの制御を行う
弁要素と、前記弁要素の前記一端への油圧の供給を制御
するソレノイド弁と、前記車速センサ及び前記スロット
ルセンサが発生する電気信号に基いて前記ソレノイド弁
への通電をｍ制御する電気式演算作動装置と、手にて操
作されて前記ソレノイド弁への通電を制御する手動スイ
ッチとを有することを特徴とする変速制御装置。Ｊ （２）明細書第４頁第７行〜第７頁第４行の［かかる目
的は・・・・・・・・・好ましい。］を以下の如く補正
する。 「かかる目的は、本発明によれば、流体式トルクコンバ
ータと、い（つかの変速段を得るための複数個の摩擦係
合装置を備えた歯車変速機構とを含む自動変速機のため
の変速制御装置にして、油圧源と、該油圧源から調圧さ
れたライン油圧を発生するライン油圧制御弁と、吸気ス
ロットル開度に応じたスロットル油圧を発生ずるスロッ
トル油圧制御弁と、車速に応じたガバナ油圧を発生する
ガバナ油圧制御弁と、手動により変速域の切換えを行う
手動切換弁と、前記スロットル油圧と前記ガバナ油圧の
平衡関係に応じて前記摩擦係合装置へ供給される油圧を
切換える複数個の変速弁と、車速に応じて電気信号を発
生する車速センかと、吸気スロットル開度に応じて電気
信号を発生するスロットルセンサと、一端に油圧が選択
的に供給されるか否かに応じて変位されて最高速度段へ
の変速を許すか否かの制御を行う弁要素と、前記弁要素
の前記一端への油圧の供給を制御するソレノイド弁と、
前記車速センサ、及び前記スロットルセンサが発生ずる
電気信号に基いて前記ソレノイド弁への通電を制御する
電気式演算作動装置と、手にて操作されて前記ソレノイ
ド弁への通電を制御する手動スイッチとを有することを
特徴とする変速制御装置によって達成される。」 （３）同第３０頁第１０行の「高速時」を「低速時」と
補正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 流体式トルクコンバータと、いくつかの変速段を得るた
   めの複数個の摩擦係合装置を備えた歯車変速機構とを含
   む自動変速機のための変速制御装置にして、油圧源と、
   該油圧源から調圧されたライン油圧を発生するライン油
   圧制御弁と、吸気スロットル開度に応じたスロットル油
   圧を発生するスロットル油圧制御弁と、車速に応じたガ
   バナ油圧を発生するガバナ油圧制御弁と、手動により変
   速域の切換を行なう手動切換弁と、前記スロットル油圧
   と前記ガバナ油圧の平衡関係に応じて前記摩擦係合装置
   へ供給される油圧を切換える複数個の変速弁と、車速に
   応じて電気信号を発生する車速センサと、吸気スロット
   ル開度に応じて電気信号を発生するスロットルセンサと
   、前記変速弁の一つへ前記ガバナ油圧に対抗して第三の
   油圧を選択的に供給することを制御するソレノイド弁と
   、前記車速センサ及び前記スロットルセンサが発生する
   電気信号に基いて前記ソレノイド弁を制御する電気式演
   算作動装置とを有し、前記スロットルセンサは吸気スロ
   ットル開度が所定の比較的大きい開度を越える時り信号
   をまた吸気スロットル開度が前記所定開度を越えない時
   １」信号を発生し、前記電気式演算作動装置は前記スロ
   ットルセンサが発生する信号がＬ信号である時には前記
   車速センサが発生する信号に応じて車速が比較的高い第
   一の値より大きい時にはＨ信号をまた車速か前記第一の
   値より幾分小さい第二の値より小さい時にはし信号をま
   た車速が第二及び第一の値を過ぎて増大する時には該車
   速が該第−の値を過きる＠Ｌ倍信号代えてＨ信号をまた
   車速か前記第一の値及び第二の値を過ぎて減小する時に
   は車速が該第二の値を過ぎる時ト１信号に代えてし信号
   を発生しまた前記スロットルセンサが発生する信号が車
   速一定の状態でＨ信号よりＬ信号に変化した時には車速
   が前記第二の値より大きい時にはＨ信号をまた車速が前
   記第二の値より小さい時にはＬ信号を発生する論理演算
   手段と、前記スロットルセンサからの信号と前記論理演
   算手段からの信号を比較して両者がＬ信号の時り信号を
   出力しそれ以外の時日信号を出力する判定手段と、前記
   判定手段の出力がＬ信号の時のみ前記一つの変速弁へ前
   記第三の油圧を供給するよう前記ソレノイド弁を作動さ
   せるソレノイド駆動回路とを有していることを特徴とす
   る変速制′ａ装置。