JPS59183158A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は最高変速段での走行を明ＩＦするための手動ス
イッチを備えた車両用自動変速機の制御装置に関する。

流体式トルクコンバータと、いくつかの変速段を得るた
めの複数個の摩擦係合装置を備えた歯車両の運転状態に
対し最も適した変速状態に制御することが自動的に行な
われるようになっている。

かかる摩擦係合装＠５の切換制御は、通常油圧制御装置
によって行なわれており、かかる油圧制御装置にはアク
セルペダルの踏込み量すなわち吸気スロットル開度に応
じて変化するスロットル圧と、車速に応じて変化するガ
バナ圧の平衡関係に応じて切換作動される変速弁が組込
まれており、スロットル圧とガバナ圧即ちアクセルペダ
ル踏込み量と車速の対比関係に基いて歯車変速機構の変
速段を選定するようになっている。かかる自動変速機の
油圧制御装置には、通常手動により変速域への切換えを
行なう手動選速弁が組込まれており、これによって上述
の如きスロットル圧とガバナ圧の平衡関係に応じて自動
変速機の変速段が切換えられる領域、即ち切換えられ得
る最高速度段を設定づるようになっている。かかる自＠
切、捨弁の設定窓されており、手動選速弁がＤレンジへ
切換えられている時には、自動変速機は第一速度段より
その自動変速機に於て可能な最高変速段、一般的には第
３速度段あるいは第４速度段の全域にわたって切換えら
れるようになっている。

たとえば前進４段で第４速度がオーバードライブになっ
ている自動変速機の場合、第３速から第４速へのアップ
シフトと第４速から第３速へのダウンシフトの変速点は
オーパート・ライブ時にアクセルペダルを急速に踏み込
み、スロットル開度を急増させて第４速から減速比の大
きい第３速へシフトダウンさせるいわゆる４−３キツク
ダウンを行ったときなどエンジンのオーバーランが生ず
ることを防止するためと、高速走行性能を向上させるた
めにスロットル全開域においても第３速と第４速相互間
の変速を行なわしめている。

の作用面積の設定でなされ、キックダウン時にはディテ
ント圧がガバナ圧とスロットル圧とに抗して弁体を作動
するようにしていた。ガバナ圧は低・中速域では車速に
比例して増大するが高速域では油洩れなどのため頭打ら
となり、このため高速域において第３速と第４速相互間
の変速はスロットル圧とディテント圧とによりなされる
。また最高変速段である第４速への変速を阻止し、また
第４速で走行中は強制的に第３速へダウンシフトさせる
ためのソレノイド弁を設け、運転者の運転席に設けられ
た選択のための手動スイッ□チを操作することによりＤ
レンジにおいて第３迷走行が維持できるようにしている
。

しかるに従来の車両用自動変速機の制御装置においては
手動スイッチを一旦最高変速段走行阻止がわに設定した
ら、運転者が前記選択スイッチを悪化とエンジンのオー
バーランの発生とが問題となっていた。

本発明の目的は、一旦エンジンの運転を停止すると最高
変速段走行阻止の設定が自動的に解除でき、これにより
解除忘れによる燃費の悪化とエンジンのオーバーランの
発生とを防止した車両用自　′動変速機の制御装置の提
供にある。

つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

第２図は前進４段後進１段で前進第４速がオーバードラ
イブとなっている歯車変速機と流体継手（本実施例では
トルクコンバータ）とを組合せた車両用自動変速機の骨
格図である。この自動変速機はトルクコンバータ１、オ
ーバードライブ歯車変速ｍ構（以下オーバードライブ機
構という）２、前進３段後進１段のアンダードライブ歯
車変速機構（以下アンダードライブ機構という）　３を
有する。トルクコンバータ１は、ポンプ５、＜ニービン
１゜ ６及びステータｆを含む周知のものであ坊、ポンプ５は
、機関クラン、り軸８と連結され、タービン６はタービ
ン軸９に連結されている。タービン軸９はトルクコンバ
ータ１の出力軸であるとともにオーバードライブ機構２
の入力軸となっており、オーバードライブ機構に於る遊
星歯車装置のキャリア１０に連結されている。キ１１リ
ア１０によって回転可能に支持されたプラネタリビニオ
ン１４はサンギア１１及びリングギア１５と噛合ってい
る。サンギア１１とキャリア１０の間には多板クラッチ
１２、該多板クラッチ１２に並列された一方向クラッチ
１３が設けられており、更にサンギア１１とオーバード
ライブ機構を包含するハウジングあるいはオーバードラ
イブケース１Ｇの間には多板ブレーキ１９が設けられて
いる。

オーバードライブ機構２のリングギア１５はアンダード
ライブ機構３の入力軸２３に連結されている。

入力軸２３と中間軸２９の間には多板クラッチ２４が設
　　　　□には多板クラッチ２５が設けられている。オ
片ギア軸３０とトランスミッションケース１８の間には
多板ブレーキ２６が設けられている。サンギア軸３０に
設けられたサンギア３２はキャリア３３、該キャリアに
よって担持されたプラネタリビニオン３４、該ビニオン
と噛合ったリングギア３５、他の一つのキャリア３Ｇ、
該キャリアにより担持されたプラネタリビニオン３１、
該ビニオンと噛合うリングギア３８と共に二列の遊星歯
車機構を構成している。一方の遊星歯車機構に於るリン
グギア３５は中間軸２９と連結されている。またこの遊
星歯車ｍ構に於るキトリア３３は他方の遊星歯車機構に
於るリングギア３８と連結されており、これらキｌ／リ
ア及びリングギアは出力軸３９と連結されている。ま／
ｊ該他方の遊星歯車機構に於るキャリア３６とトランス
ミッションケース１８の間には多板ブレーキ２７と一方
向クラッチ２８が設けられている。

この自動変速機は第３図に示す油圧制ａｌｌ装置にじて
各クラッチ及びブレーキの係合または解放が行なわれ、
オーバードライブ（０／Ｄ）を含む前進４段の変速また
は手動切換による後進１段の変速を行うようになってい
る。

変速ギア位置とクラッチ及びブレーキの作動状態を第１
図に示づ−６ 表１ ここでＬはロック、０はオーバーラン、０は各クラッチ
及びブレーキが係合状態にあり、また×はそれらが解放
状態にあることを示す。

第３図は第２図に示す自動変速機の油圧制御装置である
。

オイルリサーバ４０よりオイルポンプ４１にて汲上げら
れた油はライン油圧を制御する調圧弁４２へ送られ、油
路４３に所定の圧力に調圧されたライン圧を発生する。

このライン圧は油路４３ａを経て手動選速弁４４へ、ま
た油路４３ｂおよび４３ｃを経てスロットル弁４５及び
ディテント弁４６へ供給されでいる。

手動選速弁４４は周知の如く一般にパーキング゛、、６
　ｐ　＞（Ｌまたは１）の於き切換え位置を有するもの
であり、その入力ポート４７に供給されたライン油圧が
弁スプールの切換位置に応じて出力ポート４８〜５１に
選択的に現われるようになっている。表２は各切換位置
に於て各ポートに油圧が現われる状態を示す。

表２ スロットル弁４５はアクセルペダルの踏込量すな二ゞ わらスロットル開度に応じて増大する油Ｊｌ−ｆその出
ノ〕ボート５２に発生づるものである。手動選速弁４４
の出力ポート４８は油路４８ａを経てクラッチ２４（フ
ォワードクラッチ）に通じており、またその途中より分
岐された油路４８ｂはガバナ弁５３の入力ポート５４に
通じている。ガバナ弁はその入力ポート５４に供給され
たライン圧を車速に応じたガバナ圧■を発生するもので
ある。

ディテント弁４６は供給されたライン圧を調整し出力ポ
ート９９から油路９９ａを介してディテント圧として出
力する。油路９９ａに生じたディテント圧はスロットル
弁４５のキックダウンバルブ１０２の動きに応じて、ア
クセルペダルの踏込量が大きくスロットル開度が全問域
にありキックダウンバルブ１０２が図示上方に押し上げ
られているときはディテント弁の入力ポート１０１と出
力ポート１００と連結するので油路１００ａ　１１００
ｂ１１０Ｑｃ１１００ｄヲ介して後記する１−２変速弁
、および３−４変速弁で°吐″ ある所のオーバートランプ制御弁に供袷牟れ、スロット
ル開度が全囲域以外にあるときは筏小ットル弁のキック
ダウンバルブ１０２はディテント圧の入力ポート１０１
を塞ぐので上記油路１００ａ等への供給が停止される。

５６及び５７はそれぞれ１−２変速弁及び２−３変速弁
であり、また５８はオーバードライブ制御弁（３−４変
速弁）である。１−２変速弁５６は圧縮コイルばね５９
を介して軸線方向に向い合った二つの弁体ＧＯ及び６１
を含んでいる。弁体６０は前記ばね５９により左作用さ
れる図中下向きの押圧力と、そのポート６２に油路５２
ａを経て及ぼされるスロットル圧により作用される図中
下向きの押圧力との合計と、下端のポート６３に油路５
５ａを経て及ぼされるガバナ圧Ｐ（１０により与えられ
る図中下向きの押圧力との釣合により、５６Ａに示す如
く下方へ変位した位置と５６３にて示すごとき上方へ変
位した位置の間に変位されるようになっている。弁体６
１は、そのポート６４及び６５に、手動選速弁４４がし
レンジへ切換られたとき、その出力ポート５０に現われ
る、−一 ライン圧をローモジュレータ弁６６を経て調−圧されて
供給されるようになっており、かかる油圧が供給される
と、弁体６１は図にて下方へ変位され、弁体６０を５６
Ａの切換位置へ強制的に保持する作用をなす。

２−３変速弁５７も同様に圧縮コイルばね６７を介して
軸線方向に向き合った弁体６８及び６９を有しくおり、
弁体６８は同じくばね６７により作用される図中下向き
の押圧力と、油路５２ｂ８経てポー１〜７０に及ぼされ
るスロットル圧による下向きの押圧力の合計と、油路５
５ｂを経て下端のポート７１へ及ばされるガバナ圧Ｐ（
１０により作用される図中上向きの押圧力との平衡関係
により、５７Ａにて示す如き下方ｌ＼の切換位置と、５
７Ｂにて示す如き上方への切換位置の間で切換られるよ
うになっている。また上方の弁体６９の上面には、手動
選速弁４４が２レンジに切換られたとき、その出カポ−
１〜４９に現われたライン圧が油路４９ａ　、　４９ｂ
及びポート７２を経て作用されるようになっており、こ
のとき弁体９９は下方へ変位され、弁体６８を５７Ａに
て示す下が不の一±：Ｊ 切換位置に強制的に保持する。

本実施例ではオーバードライブ制御弁５８である所の３
−４変速弁は圧縮コイルばね１３およびサードコースト
弁９８を介して軸線方向に対向する弁体７４とピストン
７５を有しており、該弁体の下端には油路５５ｃを経て
ポート７Ｇへ供給されたガバナ圧ＰｇＯが作用されるよ
うになっている。また弁体７４の上端には油路５２ｃ及
びポート７７を経てスロットル圧ｐｔｈが供給されてい
る。ポート７８には、手動選速弁４４が２レンジま１〔
はＬレンジへ切換えられた時、その出力ポート４９に現
われるライン圧が油路４９ａ　４９ｃ　、シャツトル弁
７９、油路４９ｄを経て供給されるか、或は油路４３ｄ
１シヤツトル弁７９、油路４９ｄを経てライン圧あるい
は以下に説明される要領にてライン圧より実質的に低減
された油圧が供給されるようになっている。ポート７８
に作用する油圧が前述の如くライン圧より実質的に低減
された状態にある時には、ピストン７５はばね７３の作
用端に作用するスロットル圧とポート７６を経てその下
端に作用するガバナ圧の間の平衡関係により５８Ａまた
は５８Ｂにて示す如き下方または上方への切換位置の間
で切換えられる。

さらにディテン１〜圧の入力ポート１０３を経てサード
コースト弁９８と弁体７４との間にディテント圧が供給
されたときは、サードコースト弁９８は上方からのスロ
ットル圧を受は下方からはディテント圧を受け、弁体７
４は上方からディテント圧を受は下方からはガバナ圧を
受ける。これにより弁体７４はディテント圧とガバナ圧
との平衡関係により油路の切換え作用をなす。しかし後
述の如くポート１８にライン圧が作用すると、ライン圧
はスロットル圧よりも実質的に高いので、ピストン７５
は図にて下方へ押圧され、これに伴なって弁体７４はそ
の下端に作用するガバナ圧の如伺にかかわらず５８Ａの
切換位置に強制的に切換保持される。

１−２変速弁５６のポート８０には油路４８ｂを経て、
二゛ 手動選速弁４４がＤレンジへ切換られているとき′ライ
ン圧が供給される。このライン圧は１−２変速弁が５６
３にて示す上方への切換位置にあるときには、ポート８
１より油路４８ｃを経て２−３変速弁５７のポート８２
へ導かれる。このポート８２へ導かれたライン圧は２−
３変速弁が５７△にて示す下方への切換位置にあるとき
には、ポーＩ〜８３より油路４８（ｊを経てブレーキ２
６（セカンドブレーキ）へ導かれる。また２−３変速弁
が５７Ｂにて示す如き上方への切換位置にあるときには
、ポート８２へ供給された油圧はポート８４へ導かれ、
これにより油路４８ｅを経てシャツトル弁８５へ至り、
これより油路４８［を経てクラッチ２５（リバースクラ
ッチ）へ供給される。尚、手動選速弁４４がＬレンジへ
切換えられるときには、その出カポ−Ｉ〜５０に現われ
るライン圧はローモジュレータ弁６６を経て１−２変速
弁５６のポート６４及び６５へ加えられ、これによって
弁体６１を下方へ押下げた後、ポー１−８６より油路８
６ａをε 経てブレーキ２７（ファースト・リバース・ブンー丁シ キ）のインサイド側へ供給され、該ブレーキを係合させ
る。尚、手動選速弁４４が後進レンジへ切換られたとき
には、ブレーキ２７のアウトサイド側が手動選速弁の出
力ポート５１に現われる油圧を、油路５１ａ、１−２変
速弁のポート８７．８８及び油路８８ａを経て供給され
、該クラッチが係合される。

オーバードライブ制御弁５８のポー１−８９には油路４
３ｂ　、　４３ｃ及び４３９を経てライン圧が供給され
ている。このポート８９へ供給されたライン圧は、オー
バードライブ制御弁が５８Ａにて示す如く下方への切換
位置にあるときには、ボート９０及び油路４３ｅを経て
オーバードライブ機構のクラッチ１２へ供給され、また
該モリ御弁が５８Ｂにて示す如く上方へ切換られた位置
にあるときには、ボート９１及び油路４３ｆを経てオー
バードライブＩＩのブレーキ１９へ供給される。

油路４３ｄの途中には絞り９２が設（プられており、更
に該絞りより下流側の位置にて該油路には弁４体（− ９３によってその開閉を制御されるドレインポー小９４
が設けられている。弁体９３はソレノイド装置４ｓによ
って作動されるようになっている。この揚台、弁体９３
は図には示されていないばねによって常時ボート９４を
閉じる位置へ押圧されており、ソレノイド９５が励磁さ
れたと青のみ図にて上方へ引上げられ、ドレインポート
９４を開くようになっている。

ソレノイド９５は第４図に示す如く電子制御装置９００
により制御される。９６は電源であり、車両の搭載する
バッテリである。

つぎに第３図に示す油圧制御＠置の作動を脱刷Ｄレンジ 手動選速弁４４がＤレンジへ切換られでいるときには、
ボート４８にのみライン圧が現われており、このライン
圧はクラッチ２４へそのまま供給される。

このとき車両が停止ないし低速走行状態にあるとぎには
、ガバナ弁５３が発生するガバナ圧は低く、一般に１−
２変速弁５６．２−３変速弁５１及びオー；層 バードライブ制御弁５８はそれぞれＪ６Ａ　１５７Ａ　
、ＡＤＡにて示す如き下方への切換位置にあり、油１ｉ
１）を経て供給される油圧はボート８０にて遮断されて
おり、従ってそれ以降の油路につながるリバースクラッ
チ２５及びセカンドブレーキ２６には油圧は゛供給され
ていない。またこのとき油路４３Ｑよりオーバードライ
ブ制御弁５８よりボート８９へ導かれた油圧は、オーバ
ードライブＩ構のクラッチ１２へ供給されている。従っ
てこの状態では、オーバードライブ機構はロックされた
状態にあり、歯車変速機構は第１速の状態にある。

一般的作動状態に於ては、かかる状態から車速か急速に
増大すると、ガバナ圧が次第に増大し、ある車速にて１
−２変速弁５６が５６Ｂの位置に切換られ、そのボート
８１ヘライン圧が導かれ、この油圧は２−３変速弁５７
のボート８２より８３へ伝わり、油路４８Ｃ１を軽てセ
カンドブレーキ２６へ供給される。

この状態では、歯車変速機構は第２速状態へ切換られる
。

更に車速が増大すると、２−３変速弁５７も５７Ｂ１の
位置へ切換られ、これよりそのボート８２に供給された
油圧は今度はボート８４へ伝わり、これより油路４８ｅ
を軽でリバースクラッチ２５へ供給され、この状態では
歯巾変速１１Ａ１１３は第３速状態に切換られる。更に
車速が増大すると、オーバードライブ制御弁５８もまた
５８１３の位置へ切換られ、これによってそのボート８
９へ供給された油圧はボート９１へ供給されるようにな
る。この状態ではオーバードライブ機構２が作動し、オ
ーバードライブ状態が達成される。

以上は車速の増大によるガバナ圧の増大につねて生ずる
切換変化を説明したが、勿論かかる切換変化は、前述の
如く各切換弁の弁要素に対向して作用するガバナ圧とス
ロットル圧の平衡に基いて行なわれるものであり、その
切換点は車速のみでなくアクセルペダルの踏込量によっ
て変化するものである。また逆に車速が低下してきたと
きには、オーバードライブ制御弁５８．２−３変速弁５
７．１−２変速弁５６の順にそれぞれ５８Ｂより５８Ａ
へ、５７Ｂより５７Ａへ、５６Ｂより５６Ａへ、切換ら
れ、それに応じた変速段の変化が生ずる。

アクセルペダルが急に踏込まれ油路１００ａにディテン
ト圧が生じたときは、第２速で走行中であれば油路１０
０ｂを経５１−２変速弁５６に供給されるディテント圧
で弁体６０は図示下方に押され第１速にキックダウンし
、第３速で走行中であれば油路１００Ｃを経て２−３変
速弁５７に供給されるディテント圧で弁体６８は図示下
方に動かされて第２速にキックダウンする。またオーバ
ドライブで走行中にスロットル弁が全開域になるまでア
クセルペダルが踏込まれたときは、ディテン１〜圧は油
路１００ｄを介してオーバードライブ制御弁５８の入力
ポート１０３に導かれ、サードコースト弁９８を下方か
ら押し上げて該サードコースト弁９８に上方から加わる
スロットル圧を相殺すると共に弁体１４を上方から下方
に押りよう作用する。これにより弁体７４は主にデは、
スロットルの全開域においてはスロットル開度に無関係
でガバナ圧の変化のみで決定される。

２レンジ 手動切換弁４４が２レンジへ切換えられると、そのボー
ト４８に加えてボート４９にも油圧が現われ、ボート４
９に現われた油圧は油路４９ａ及び４９ｂを経て２−３
変速弁５７のボート７２へ供給されると共に、油路４９
ｃよりシャツトル弁７９、油路４９ｄを経てオーバード
ライブ制御弁５８のボート１８へ供給され、これらの弁
を５７Ａ及び５８Ａにて示す如く下方への切換位置に強
制的に保持する。従ってかかる状態に於ては、オーバー
ドライブ機構は確実にロックされた状態に保持され、ま
た遊星変速機構は第２速以下で、即ち第１速または第２
速の状態でのみ作動する。

Ｌレンジ 手動選速弁４４がＬレンジへ切換られると、更１にその
出力ポート５０にも油圧が現われ、該油圧はローモジュ
レータ弁６Ｇを経て１−２変速弁５Ｇのボート６４及び
６５に作用し、該弁を５６Ａにて示す下方への切換位置
に強制的に保持り゛る。この状態では自動変速機は第１
速状態に保持される。

電子制御装置９００は、最高変速段である第４速（○／
Ｄ）へのアップシフ＋−を阻止し、（０／Ｄ）走行中に
おいては第３速へ強制的にダウンシフトさせる最高変速
段での走行阻止（０／Ｄキヤンセル〉と、Ｏ／Ｄ走行を
可能とする最高変速段走行許容（０／Ｄ可能）とを切換
える手動スイッチ９０１、車速センサ９０２、設定値以
−Ｆのスロットル開度を検出するキックダウンスイッチ
９０３、これらセンサおよびスイッチからの出力信号を
入力し表示装置９０４および前記ソレノイド９５を制御
する電子制御回路９１０からなる。

電子制御回路９１０は、チャタリング防止回路９１１、
分周回路９１３、表示駆動回路９１５、自動復帰回路９
１１、Ｆ／Ｖ変換器９１９、Ｖ１比較器９２１、Ｖ２比
較器９２３．０１比較器９２５、ケート回路！０２７、
ソレノイド駆動回路９２９からなる。

通常電子制御回路９１０はキックダウンスイッチ９０３
、車速センサ９０２、および手動スイッチ９０１の出ツ
ノを入力し、表示装置９０４と０．／Ｄソレノイド９５
を駆動していて、Ｏ／Ｄキャンセル状態の時は、表示装
置９０４をＯＮ、ソレノイドをＯＦＦとする。またＯ／
Ｄ可能状態については以下にその動作を説明する。

０／Ｄ手動スイッチ９０１は、常開のモーメンタリスイ
ッチで運転者がＯ／Ｄ可能な状態とＯ／Ｄキトンセル状
態を切換える。スイッチ９０１を押している間電源電圧
を出力（ＯＮ）Ｌ、スイッチを押していないとぎは解放
（ＯＦＦ＞になり、それをチャタリング防止回路９１１
に出）ｊする。チャタリング防止回路９１１は、手動ス
イッチ９０１の信号を入力し、波形成型をしてチャタリ
ングのないパルスを分周回路９１３に出力りる。分周回
路９１３は、チャタリング防止回路９１１から出力され
るパルスの立ち上りで表示駆動回路９１５及びゲート回
１９２７への出力を反転する。つまり、表示駆動回路９
１５への出力信号がハイレベル、ゲート回路９２７への
出力信号がローレベルのとき、人力信号のパルスの立ち
上りで前者の出力をローレベル、後者の出力をハイレベ
ルに反転する。表示駆動回路９１５は、分周回路９１３
から出力される信号がハイレベルのとき、表示装置９０
４をＯＮにして、ローレベルのとき、表示装置９０４を
ＯＦＦにする。自動復帰回路９１７は電源投入時に一時
的にハイレベルの信号を分周回路に出力し、分周回路９
１３をリセットして、分周回路９１３から表示駆動回路
９１１へ出力される信号をＯ−レベル、分周回路９１３
からゲート回路９２７へ出力される信号をハイレベルに
初期設定する。車速センサ９０２は、車両の車速に比例
したパルスをＦ　、／　Ｖ変換器９１９に出力する。Ｆ
／■変換器９１９は、車速センサ９０２から出力される
パルスの周波数に応じた電圧を■１比較器９２１２１は
、Ｆ／Ｖ変換器９１９から出力される電圧届設定したＶ
１以上（たとえば車速が１６０ｋ　ＩＩＩ／ｈ以上）の
ときゲート回路９２７へ出力している信号を接地し、■
１以下のとき、グー１−回路９２７へ出力している信号
を解放する。■２比較器９２３は、Ｆ／■変換器９１９
から出力される電圧が設定した■２以上（たとえば車速
が６０ｋｍ　７１１以上〉のときゲート回路９２７へ出
力している信号を解放し、■２以下のとぎゲート回路９
２７へ出力している信号を接地する。キックダウンスイ
ッチ９０３は、常開スイッチで運転者がアクセルをスロ
ットル開度が設定した０１以上（たとえば８５％以上）
踏み込むとＯＮになり、θ１比較器９２５に出力してい
る信号を接地する。またアクセルがθ１以下のときは、
θ１比較器９２５に出力している信号を解放する。

θ１比較器９２５は、キックダウンスイッチ９０３から
出力されている信号が解放のとぎ、ゲート回路解放する
。ゲート回路９２１は、分周回路？１３から出力されて
いる信号でゲート動作を行なう。分周回路９１３から出
力されている信号がハイレベルのとき、Ｖ１比較器９２
１、■２比較器９２３、θ、１比。

較器９２５から出力されている信号をそのままソレノイ
ド駆動回路９２９へ出力する。分周回路９１３から出力
されている信号がローレベルのときは、ソレノイド駆動
回路９２９へ出力している信号を解放する。ソレノイド
駆動回路９２９は、ゲート回路９２７から出力されてい
る信号が接地されているとき、ソレノイド９５をＯＮに
して、ゲート回路９２７から出力され工いる信号が解放
されているとき、ソレノイド９５をＯＦＦにする。

以上のようにして０／Ｄ可能状態のとき第５図のように
ソレノイド９５を作動させ、第１図のように変速線図を
可能にしている。

この電子制御回路９１０は一ロエンジンを停止するため
電源がＯＦＦされ、つぎに電源が入ると自゛−１ 動復帰回路９１７の作用でＯ／Ｄキー・ンセル状賑尊解
除され運転者がつぎに手動スイッチを操作し０、／［）
キャンセルを行なうまで０／Ｄ可能状態となる。

以上の如く本発明の車両用自動変速機の制御装置は、前
記電子制御装置に自動復帰回路を設け、エンジンの運転
停止したとき最高変速段への変速許容がわへ自動復帰さ
せるので、一旦エンジンの運転を停止したときは最高変
速段走行阻止の設定が解除でき、これにより解除忘れに
よる燃費の悪化とエンジンのオーバーランの発生とを防
止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第３速と第４速相互間の変速線を示すグラフ、
第２図は自動変速機の骨格図、第３図は本発明の一実施
例を示す油圧制御装置の油圧回路図、第４図は電子制御
装置の回路図、第５図はその作動説明のためのソレノイ
ドのＯＮ、ＯＦＦ領域を示すグラフである。 図中　　４０・・・オイルリザーブ　４１・・・オイル
ポンプ　４２・・・調圧弁　４４・・・選速弁　４５・
・・スロットル弁４６・・・ディテント弁　５３・・・
ガバナ弁　５６・・・１−２変速弁　５７・・・２−３
変速弁　５８・・・オーバードライブ制御弁　７４・・
・弁体　９８・・・サードコースト弁　９５・・・ソレ
ノイド弁　９００・・・電子制御回路　９１９・・・自
動復帰回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）油圧源、咳油圧源の油圧を大勢しライン圧を出力す
   る調圧弁、スロットル開度に応じたスロットル圧を出力
   するスロットル弁、車速に応じたガバナ圧を出力するガ
   バナ弁、手動により変速機の切替えを行なう選速弁、上
   記スロットル圧とガバナ圧との平衡関係に応じて歯車変
   速機構の油圧サーボへ供給される油圧の油路を切替える
   複数個の変速弁、キックダウン時に該変速弁を作動させ
   るためのディテント圧を出力するディテント弁および最
   高速変速弁の最高変速段がわへの作動を藺止する出力を
   生ずるソレノイド弁とを備え、ディテント圧を相殺する
   と共にガバナ圧と対向するよう最高速変速弁に入力させ
   た油圧制御装置と、最高変速段への変速を可能とする最
   高変速段走行許容と、最高変速段への変速を阻止すると
   共に最高変速段による走行時にはダウンシフトを行なわ
   せる最高変速段走行阻止との出力を生ずる手動スイッチ
   、車速センサ、スロットル開度のある設定値以上の踏み
   込みを検出するキック・タウンスイッチ、および前記手
   動スイッチが許春−！がわに設定されている状態におい
   て車速が設定範囲以内にあり、且つスロットル開度が設
   定値以上のときのみ最高変速段走行を阻止するよう出力
   する電子制御回路を備え、前記ソレノイド弁を制御する
   電子制御装置とからなる車両用自動変速機の制御装置に
   おいて、 前記電子制御装置に自動復帰回路を設け、エンジンの運
   転を停止し、再始動したとき最高変速段への変速許容が
   わへ自動復帰させることを特徴とする車両用自動変速機
   の制御装置。