JPS59183158A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPS59183158A JPS59183158A JP58057492A JP5749283A JPS59183158A JP S59183158 A JPS59183158 A JP S59183158A JP 58057492 A JP58057492 A JP 58057492A JP 5749283 A JP5749283 A JP 5749283A JP S59183158 A JPS59183158 A JP S59183158A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- pressure
- control device
- gear
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0267—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/08—Range selector apparatus
- F16H2059/082—Range selector apparatus with different modes
- F16H2059/083—Overdrive or overdrive cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
- F16H2059/746—Engine running state, e.g. on-off of ignition switch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/026—On-off solenoid valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H59/20—Kickdown
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は最高変速段での走行を明IFするための手動ス
イッチを備えた車両用自動変速機の制御装置に関する。
イッチを備えた車両用自動変速機の制御装置に関する。
流体式トルクコンバータと、いくつかの変速段を得るた
めの複数個の摩擦係合装置を備えた歯車両の運転状態に
対し最も適した変速状態に制御することが自動的に行な
われるようになっている。
めの複数個の摩擦係合装置を備えた歯車両の運転状態に
対し最も適した変速状態に制御することが自動的に行な
われるようになっている。
かかる摩擦係合装@5の切換制御は、通常油圧制御装置
によって行なわれており、かかる油圧制御装置にはアク
セルペダルの踏込み量すなわち吸気スロットル開度に応
じて変化するスロットル圧と、車速に応じて変化するガ
バナ圧の平衡関係に応じて切換作動される変速弁が組込
まれており、スロットル圧とガバナ圧即ちアクセルペダ
ル踏込み量と車速の対比関係に基いて歯車変速機構の変
速段を選定するようになっている。かかる自動変速機の
油圧制御装置には、通常手動により変速域への切換えを
行なう手動選速弁が組込まれており、これによって上述
の如きスロットル圧とガバナ圧の平衡関係に応じて自動
変速機の変速段が切換えられる領域、即ち切換えられ得
る最高速度段を設定づるようになっている。かかる自@
切、捨弁の設定窓されており、手動選速弁がDレンジへ
切換えられている時には、自動変速機は第一速度段より
その自動変速機に於て可能な最高変速段、一般的には第
3速度段あるいは第4速度段の全域にわたって切換えら
れるようになっている。
によって行なわれており、かかる油圧制御装置にはアク
セルペダルの踏込み量すなわち吸気スロットル開度に応
じて変化するスロットル圧と、車速に応じて変化するガ
バナ圧の平衡関係に応じて切換作動される変速弁が組込
まれており、スロットル圧とガバナ圧即ちアクセルペダ
ル踏込み量と車速の対比関係に基いて歯車変速機構の変
速段を選定するようになっている。かかる自動変速機の
油圧制御装置には、通常手動により変速域への切換えを
行なう手動選速弁が組込まれており、これによって上述
の如きスロットル圧とガバナ圧の平衡関係に応じて自動
変速機の変速段が切換えられる領域、即ち切換えられ得
る最高速度段を設定づるようになっている。かかる自@
切、捨弁の設定窓されており、手動選速弁がDレンジへ
切換えられている時には、自動変速機は第一速度段より
その自動変速機に於て可能な最高変速段、一般的には第
3速度段あるいは第4速度段の全域にわたって切換えら
れるようになっている。
たとえば前進4段で第4速度がオーバードライブになっ
ている自動変速機の場合、第3速から第4速へのアップ
シフトと第4速から第3速へのダウンシフトの変速点は
オーパート・ライブ時にアクセルペダルを急速に踏み込
み、スロットル開度を急増させて第4速から減速比の大
きい第3速へシフトダウンさせるいわゆる4−3キツク
ダウンを行ったときなどエンジンのオーバーランが生ず
ることを防止するためと、高速走行性能を向上させるた
めにスロットル全開域においても第3速と第4速相互間
の変速を行なわしめている。
ている自動変速機の場合、第3速から第4速へのアップ
シフトと第4速から第3速へのダウンシフトの変速点は
オーパート・ライブ時にアクセルペダルを急速に踏み込
み、スロットル開度を急増させて第4速から減速比の大
きい第3速へシフトダウンさせるいわゆる4−3キツク
ダウンを行ったときなどエンジンのオーバーランが生ず
ることを防止するためと、高速走行性能を向上させるた
めにスロットル全開域においても第3速と第4速相互間
の変速を行なわしめている。
の作用面積の設定でなされ、キックダウン時にはディテ
ント圧がガバナ圧とスロットル圧とに抗して弁体を作動
するようにしていた。ガバナ圧は低・中速域では車速に
比例して増大するが高速域では油洩れなどのため頭打ら
となり、このため高速域において第3速と第4速相互間
の変速はスロットル圧とディテント圧とによりなされる
。また最高変速段である第4速への変速を阻止し、また
第4速で走行中は強制的に第3速へダウンシフトさせる
ためのソレノイド弁を設け、運転者の運転席に設けられ
た選択のための手動スイッ□チを操作することによりD
レンジにおいて第3迷走行が維持できるようにしている
。
ント圧がガバナ圧とスロットル圧とに抗して弁体を作動
するようにしていた。ガバナ圧は低・中速域では車速に
比例して増大するが高速域では油洩れなどのため頭打ら
となり、このため高速域において第3速と第4速相互間
の変速はスロットル圧とディテント圧とによりなされる
。また最高変速段である第4速への変速を阻止し、また
第4速で走行中は強制的に第3速へダウンシフトさせる
ためのソレノイド弁を設け、運転者の運転席に設けられ
た選択のための手動スイッ□チを操作することによりD
レンジにおいて第3迷走行が維持できるようにしている
。
しかるに従来の車両用自動変速機の制御装置においては
手動スイッチを一旦最高変速段走行阻止がわに設定した
ら、運転者が前記選択スイッチを悪化とエンジンのオー
バーランの発生とが問題となっていた。
手動スイッチを一旦最高変速段走行阻止がわに設定した
ら、運転者が前記選択スイッチを悪化とエンジンのオー
バーランの発生とが問題となっていた。
本発明の目的は、一旦エンジンの運転を停止すると最高
変速段走行阻止の設定が自動的に解除でき、これにより
解除忘れによる燃費の悪化とエンジンのオーバーランの
発生とを防止した車両用自 ′動変速機の制御装置の提
供にある。
変速段走行阻止の設定が自動的に解除でき、これにより
解除忘れによる燃費の悪化とエンジンのオーバーランの
発生とを防止した車両用自 ′動変速機の制御装置の提
供にある。
つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。
第2図は前進4段後進1段で前進第4速がオーバードラ
イブとなっている歯車変速機と流体継手(本実施例では
トルクコンバータ)とを組合せた車両用自動変速機の骨
格図である。この自動変速機はトルクコンバータ1、オ
ーバードライブ歯車変速m構(以下オーバードライブ機
構という)2、前進3段後進1段のアンダードライブ歯
車変速機構(以下アンダードライブ機構という) 3を
有する。トルクコンバータ1は、ポンプ5、<ニービン
1゜ 6及びステータfを含む周知のものであ坊、ポンプ5は
、機関クラン、り軸8と連結され、タービン6はタービ
ン軸9に連結されている。タービン軸9はトルクコンバ
ータ1の出力軸であるとともにオーバードライブ機構2
の入力軸となっており、オーバードライブ機構に於る遊
星歯車装置のキャリア10に連結されている。キ11リ
ア10によって回転可能に支持されたプラネタリビニオ
ン14はサンギア11及びリングギア15と噛合ってい
る。サンギア11とキャリア10の間には多板クラッチ
12、該多板クラッチ12に並列された一方向クラッチ
13が設けられており、更にサンギア11とオーバード
ライブ機構を包含するハウジングあるいはオーバードラ
イブケース1Gの間には多板ブレーキ19が設けられて
いる。
イブとなっている歯車変速機と流体継手(本実施例では
トルクコンバータ)とを組合せた車両用自動変速機の骨
格図である。この自動変速機はトルクコンバータ1、オ
ーバードライブ歯車変速m構(以下オーバードライブ機
構という)2、前進3段後進1段のアンダードライブ歯
車変速機構(以下アンダードライブ機構という) 3を
有する。トルクコンバータ1は、ポンプ5、<ニービン
1゜ 6及びステータfを含む周知のものであ坊、ポンプ5は
、機関クラン、り軸8と連結され、タービン6はタービ
ン軸9に連結されている。タービン軸9はトルクコンバ
ータ1の出力軸であるとともにオーバードライブ機構2
の入力軸となっており、オーバードライブ機構に於る遊
星歯車装置のキャリア10に連結されている。キ11リ
ア10によって回転可能に支持されたプラネタリビニオ
ン14はサンギア11及びリングギア15と噛合ってい
る。サンギア11とキャリア10の間には多板クラッチ
12、該多板クラッチ12に並列された一方向クラッチ
13が設けられており、更にサンギア11とオーバード
ライブ機構を包含するハウジングあるいはオーバードラ
イブケース1Gの間には多板ブレーキ19が設けられて
いる。
オーバードライブ機構2のリングギア15はアンダード
ライブ機構3の入力軸23に連結されている。
ライブ機構3の入力軸23に連結されている。
入力軸23と中間軸29の間には多板クラッチ24が設
□には多板クラッチ25が設けられている。オ
片ギア軸30とトランスミッションケース18の間には
多板ブレーキ26が設けられている。サンギア軸30に
設けられたサンギア32はキャリア33、該キャリアに
よって担持されたプラネタリビニオン34、該ビニオン
と噛合ったリングギア35、他の一つのキャリア3G、
該キャリアにより担持されたプラネタリビニオン31、
該ビニオンと噛合うリングギア38と共に二列の遊星歯
車機構を構成している。一方の遊星歯車機構に於るリン
グギア35は中間軸29と連結されている。またこの遊
星歯車m構に於るキトリア33は他方の遊星歯車機構に
於るリングギア38と連結されており、これらキl/リ
ア及びリングギアは出力軸39と連結されている。ま/
j該他方の遊星歯車機構に於るキャリア36とトランス
ミッションケース18の間には多板ブレーキ27と一方
向クラッチ28が設けられている。
□には多板クラッチ25が設けられている。オ
片ギア軸30とトランスミッションケース18の間には
多板ブレーキ26が設けられている。サンギア軸30に
設けられたサンギア32はキャリア33、該キャリアに
よって担持されたプラネタリビニオン34、該ビニオン
と噛合ったリングギア35、他の一つのキャリア3G、
該キャリアにより担持されたプラネタリビニオン31、
該ビニオンと噛合うリングギア38と共に二列の遊星歯
車機構を構成している。一方の遊星歯車機構に於るリン
グギア35は中間軸29と連結されている。またこの遊
星歯車m構に於るキトリア33は他方の遊星歯車機構に
於るリングギア38と連結されており、これらキl/リ
ア及びリングギアは出力軸39と連結されている。ま/
j該他方の遊星歯車機構に於るキャリア36とトランス
ミッションケース18の間には多板ブレーキ27と一方
向クラッチ28が設けられている。
この自動変速機は第3図に示す油圧制all装置にじて
各クラッチ及びブレーキの係合または解放が行なわれ、
オーバードライブ(0/D)を含む前進4段の変速また
は手動切換による後進1段の変速を行うようになってい
る。
各クラッチ及びブレーキの係合または解放が行なわれ、
オーバードライブ(0/D)を含む前進4段の変速また
は手動切換による後進1段の変速を行うようになってい
る。
変速ギア位置とクラッチ及びブレーキの作動状態を第1
図に示づ−6 表1 ここでLはロック、0はオーバーラン、0は各クラッチ
及びブレーキが係合状態にあり、また×はそれらが解放
状態にあることを示す。
図に示づ−6 表1 ここでLはロック、0はオーバーラン、0は各クラッチ
及びブレーキが係合状態にあり、また×はそれらが解放
状態にあることを示す。
第3図は第2図に示す自動変速機の油圧制御装置である
。
。
オイルリサーバ40よりオイルポンプ41にて汲上げら
れた油はライン油圧を制御する調圧弁42へ送られ、油
路43に所定の圧力に調圧されたライン圧を発生する。
れた油はライン油圧を制御する調圧弁42へ送られ、油
路43に所定の圧力に調圧されたライン圧を発生する。
このライン圧は油路43aを経て手動選速弁44へ、ま
た油路43bおよび43cを経てスロットル弁45及び
ディテント弁46へ供給されでいる。
た油路43bおよび43cを経てスロットル弁45及び
ディテント弁46へ供給されでいる。
手動選速弁44は周知の如く一般にパーキング゛、、6
p >(Lまたは1)の於き切換え位置を有するもの
であり、その入力ポート47に供給されたライン油圧が
弁スプールの切換位置に応じて出力ポート48〜51に
選択的に現われるようになっている。表2は各切換位置
に於て各ポートに油圧が現われる状態を示す。
p >(Lまたは1)の於き切換え位置を有するもの
であり、その入力ポート47に供給されたライン油圧が
弁スプールの切換位置に応じて出力ポート48〜51に
選択的に現われるようになっている。表2は各切換位置
に於て各ポートに油圧が現われる状態を示す。
表2
スロットル弁45はアクセルペダルの踏込量すな二ゞ
わらスロットル開度に応じて増大する油Jl−fその出
ノ〕ボート52に発生づるものである。手動選速弁44
の出力ポート48は油路48aを経てクラッチ24(フ
ォワードクラッチ)に通じており、またその途中より分
岐された油路48bはガバナ弁53の入力ポート54に
通じている。ガバナ弁はその入力ポート54に供給され
たライン圧を車速に応じたガバナ圧■を発生するもので
ある。
ノ〕ボート52に発生づるものである。手動選速弁44
の出力ポート48は油路48aを経てクラッチ24(フ
ォワードクラッチ)に通じており、またその途中より分
岐された油路48bはガバナ弁53の入力ポート54に
通じている。ガバナ弁はその入力ポート54に供給され
たライン圧を車速に応じたガバナ圧■を発生するもので
ある。
ディテント弁46は供給されたライン圧を調整し出力ポ
ート99から油路99aを介してディテント圧として出
力する。油路99aに生じたディテント圧はスロットル
弁45のキックダウンバルブ102の動きに応じて、ア
クセルペダルの踏込量が大きくスロットル開度が全問域
にありキックダウンバルブ102が図示上方に押し上げ
られているときはディテント弁の入力ポート101と出
力ポート100と連結するので油路100a 1100
b110Qc1100dヲ介して後記する1−2変速弁
、および3−4変速弁で°吐″ ある所のオーバートランプ制御弁に供袷牟れ、スロット
ル開度が全囲域以外にあるときは筏小ットル弁のキック
ダウンバルブ102はディテント圧の入力ポート101
を塞ぐので上記油路100a等への供給が停止される。
ート99から油路99aを介してディテント圧として出
力する。油路99aに生じたディテント圧はスロットル
弁45のキックダウンバルブ102の動きに応じて、ア
クセルペダルの踏込量が大きくスロットル開度が全問域
にありキックダウンバルブ102が図示上方に押し上げ
られているときはディテント弁の入力ポート101と出
力ポート100と連結するので油路100a 1100
b110Qc1100dヲ介して後記する1−2変速弁
、および3−4変速弁で°吐″ ある所のオーバートランプ制御弁に供袷牟れ、スロット
ル開度が全囲域以外にあるときは筏小ットル弁のキック
ダウンバルブ102はディテント圧の入力ポート101
を塞ぐので上記油路100a等への供給が停止される。
56及び57はそれぞれ1−2変速弁及び2−3変速弁
であり、また58はオーバードライブ制御弁(3−4変
速弁)である。1−2変速弁56は圧縮コイルばね59
を介して軸線方向に向い合った二つの弁体GO及び61
を含んでいる。弁体60は前記ばね59により左作用さ
れる図中下向きの押圧力と、そのポート62に油路52
aを経て及ぼされるスロットル圧により作用される図中
下向きの押圧力との合計と、下端のポート63に油路5
5aを経て及ぼされるガバナ圧P(10により与えられ
る図中下向きの押圧力との釣合により、56Aに示す如
く下方へ変位した位置と563にて示すごとき上方へ変
位した位置の間に変位されるようになっている。弁体6
1は、そのポート64及び65に、手動選速弁44がし
レンジへ切換られたとき、その出力ポート50に現われ
る、−一 ライン圧をローモジュレータ弁66を経て調−圧されて
供給されるようになっており、かかる油圧が供給される
と、弁体61は図にて下方へ変位され、弁体60を56
Aの切換位置へ強制的に保持する作用をなす。
であり、また58はオーバードライブ制御弁(3−4変
速弁)である。1−2変速弁56は圧縮コイルばね59
を介して軸線方向に向い合った二つの弁体GO及び61
を含んでいる。弁体60は前記ばね59により左作用さ
れる図中下向きの押圧力と、そのポート62に油路52
aを経て及ぼされるスロットル圧により作用される図中
下向きの押圧力との合計と、下端のポート63に油路5
5aを経て及ぼされるガバナ圧P(10により与えられ
る図中下向きの押圧力との釣合により、56Aに示す如
く下方へ変位した位置と563にて示すごとき上方へ変
位した位置の間に変位されるようになっている。弁体6
1は、そのポート64及び65に、手動選速弁44がし
レンジへ切換られたとき、その出力ポート50に現われ
る、−一 ライン圧をローモジュレータ弁66を経て調−圧されて
供給されるようになっており、かかる油圧が供給される
と、弁体61は図にて下方へ変位され、弁体60を56
Aの切換位置へ強制的に保持する作用をなす。
2−3変速弁57も同様に圧縮コイルばね67を介して
軸線方向に向き合った弁体68及び69を有しくおり、
弁体68は同じくばね67により作用される図中下向き
の押圧力と、油路52b8経てポー1〜70に及ぼされ
るスロットル圧による下向きの押圧力の合計と、油路5
5bを経て下端のポート71へ及ばされるガバナ圧P(
10により作用される図中上向きの押圧力との平衡関係
により、57Aにて示す如き下方l\の切換位置と、5
7Bにて示す如き上方への切換位置の間で切換られるよ
うになっている。また上方の弁体69の上面には、手動
選速弁44が2レンジに切換られたとき、その出カポ−
1〜49に現われたライン圧が油路49a 、 49b
及びポート72を経て作用されるようになっており、こ
のとき弁体99は下方へ変位され、弁体68を57Aに
て示す下が不の一±:J 切換位置に強制的に保持する。
軸線方向に向き合った弁体68及び69を有しくおり、
弁体68は同じくばね67により作用される図中下向き
の押圧力と、油路52b8経てポー1〜70に及ぼされ
るスロットル圧による下向きの押圧力の合計と、油路5
5bを経て下端のポート71へ及ばされるガバナ圧P(
10により作用される図中上向きの押圧力との平衡関係
により、57Aにて示す如き下方l\の切換位置と、5
7Bにて示す如き上方への切換位置の間で切換られるよ
うになっている。また上方の弁体69の上面には、手動
選速弁44が2レンジに切換られたとき、その出カポ−
1〜49に現われたライン圧が油路49a 、 49b
及びポート72を経て作用されるようになっており、こ
のとき弁体99は下方へ変位され、弁体68を57Aに
て示す下が不の一±:J 切換位置に強制的に保持する。
本実施例ではオーバードライブ制御弁58である所の3
−4変速弁は圧縮コイルばね13およびサードコースト
弁98を介して軸線方向に対向する弁体74とピストン
75を有しており、該弁体の下端には油路55cを経て
ポート7Gへ供給されたガバナ圧PgOが作用されるよ
うになっている。また弁体74の上端には油路52c及
びポート77を経てスロットル圧pthが供給されてい
る。ポート78には、手動選速弁44が2レンジま1〔
はLレンジへ切換えられた時、その出力ポート49に現
われるライン圧が油路49a 49c 、シャツトル弁
79、油路49dを経て供給されるか、或は油路43d
1シヤツトル弁79、油路49dを経てライン圧あるい
は以下に説明される要領にてライン圧より実質的に低減
された油圧が供給されるようになっている。ポート78
に作用する油圧が前述の如くライン圧より実質的に低減
された状態にある時には、ピストン75はばね73の作
用端に作用するスロットル圧とポート76を経てその下
端に作用するガバナ圧の間の平衡関係により58Aまた
は58Bにて示す如き下方または上方への切換位置の間
で切換えられる。
−4変速弁は圧縮コイルばね13およびサードコースト
弁98を介して軸線方向に対向する弁体74とピストン
75を有しており、該弁体の下端には油路55cを経て
ポート7Gへ供給されたガバナ圧PgOが作用されるよ
うになっている。また弁体74の上端には油路52c及
びポート77を経てスロットル圧pthが供給されてい
る。ポート78には、手動選速弁44が2レンジま1〔
はLレンジへ切換えられた時、その出力ポート49に現
われるライン圧が油路49a 49c 、シャツトル弁
79、油路49dを経て供給されるか、或は油路43d
1シヤツトル弁79、油路49dを経てライン圧あるい
は以下に説明される要領にてライン圧より実質的に低減
された油圧が供給されるようになっている。ポート78
に作用する油圧が前述の如くライン圧より実質的に低減
された状態にある時には、ピストン75はばね73の作
用端に作用するスロットル圧とポート76を経てその下
端に作用するガバナ圧の間の平衡関係により58Aまた
は58Bにて示す如き下方または上方への切換位置の間
で切換えられる。
さらにディテン1〜圧の入力ポート103を経てサード
コースト弁98と弁体74との間にディテント圧が供給
されたときは、サードコースト弁98は上方からのスロ
ットル圧を受は下方からはディテント圧を受け、弁体7
4は上方からディテント圧を受は下方からはガバナ圧を
受ける。これにより弁体74はディテント圧とガバナ圧
との平衡関係により油路の切換え作用をなす。しかし後
述の如くポート18にライン圧が作用すると、ライン圧
はスロットル圧よりも実質的に高いので、ピストン75
は図にて下方へ押圧され、これに伴なって弁体74はそ
の下端に作用するガバナ圧の如伺にかかわらず58Aの
切換位置に強制的に切換保持される。
コースト弁98と弁体74との間にディテント圧が供給
されたときは、サードコースト弁98は上方からのスロ
ットル圧を受は下方からはディテント圧を受け、弁体7
4は上方からディテント圧を受は下方からはガバナ圧を
受ける。これにより弁体74はディテント圧とガバナ圧
との平衡関係により油路の切換え作用をなす。しかし後
述の如くポート18にライン圧が作用すると、ライン圧
はスロットル圧よりも実質的に高いので、ピストン75
は図にて下方へ押圧され、これに伴なって弁体74はそ
の下端に作用するガバナ圧の如伺にかかわらず58Aの
切換位置に強制的に切換保持される。
1−2変速弁56のポート80には油路48bを経て、
二゛ 手動選速弁44がDレンジへ切換られているとき′ライ
ン圧が供給される。このライン圧は1−2変速弁が56
3にて示す上方への切換位置にあるときには、ポート8
1より油路48cを経て2−3変速弁57のポート82
へ導かれる。このポート82へ導かれたライン圧は2−
3変速弁が57△にて示す下方への切換位置にあるとき
には、ポーI〜83より油路48(jを経てブレーキ2
6(セカンドブレーキ)へ導かれる。また2−3変速弁
が57Bにて示す如き上方への切換位置にあるときには
、ポート82へ供給された油圧はポート84へ導かれ、
これにより油路48eを経てシャツトル弁85へ至り、
これより油路48[を経てクラッチ25(リバースクラ
ッチ)へ供給される。尚、手動選速弁44がLレンジへ
切換えられるときには、その出カポ−I〜50に現われ
るライン圧はローモジュレータ弁66を経て1−2変速
弁56のポート64及び65へ加えられ、これによって
弁体61を下方へ押下げた後、ポー1−86より油路8
6aをε 経てブレーキ27(ファースト・リバース・ブンー丁シ キ)のインサイド側へ供給され、該ブレーキを係合させ
る。尚、手動選速弁44が後進レンジへ切換られたとき
には、ブレーキ27のアウトサイド側が手動選速弁の出
力ポート51に現われる油圧を、油路51a、1−2変
速弁のポート87.88及び油路88aを経て供給され
、該クラッチが係合される。
二゛ 手動選速弁44がDレンジへ切換られているとき′ライ
ン圧が供給される。このライン圧は1−2変速弁が56
3にて示す上方への切換位置にあるときには、ポート8
1より油路48cを経て2−3変速弁57のポート82
へ導かれる。このポート82へ導かれたライン圧は2−
3変速弁が57△にて示す下方への切換位置にあるとき
には、ポーI〜83より油路48(jを経てブレーキ2
6(セカンドブレーキ)へ導かれる。また2−3変速弁
が57Bにて示す如き上方への切換位置にあるときには
、ポート82へ供給された油圧はポート84へ導かれ、
これにより油路48eを経てシャツトル弁85へ至り、
これより油路48[を経てクラッチ25(リバースクラ
ッチ)へ供給される。尚、手動選速弁44がLレンジへ
切換えられるときには、その出カポ−I〜50に現われ
るライン圧はローモジュレータ弁66を経て1−2変速
弁56のポート64及び65へ加えられ、これによって
弁体61を下方へ押下げた後、ポー1−86より油路8
6aをε 経てブレーキ27(ファースト・リバース・ブンー丁シ キ)のインサイド側へ供給され、該ブレーキを係合させ
る。尚、手動選速弁44が後進レンジへ切換られたとき
には、ブレーキ27のアウトサイド側が手動選速弁の出
力ポート51に現われる油圧を、油路51a、1−2変
速弁のポート87.88及び油路88aを経て供給され
、該クラッチが係合される。
オーバードライブ制御弁58のポー1−89には油路4
3b 、 43c及び439を経てライン圧が供給され
ている。このポート89へ供給されたライン圧は、オー
バードライブ制御弁が58Aにて示す如く下方への切換
位置にあるときには、ボート90及び油路43eを経て
オーバードライブ機構のクラッチ12へ供給され、また
該モリ御弁が58Bにて示す如く上方へ切換られた位置
にあるときには、ボート91及び油路43fを経てオー
バードライブIIのブレーキ19へ供給される。
3b 、 43c及び439を経てライン圧が供給され
ている。このポート89へ供給されたライン圧は、オー
バードライブ制御弁が58Aにて示す如く下方への切換
位置にあるときには、ボート90及び油路43eを経て
オーバードライブ機構のクラッチ12へ供給され、また
該モリ御弁が58Bにて示す如く上方へ切換られた位置
にあるときには、ボート91及び油路43fを経てオー
バードライブIIのブレーキ19へ供給される。
油路43dの途中には絞り92が設(プられており、更
に該絞りより下流側の位置にて該油路には弁4体(− 93によってその開閉を制御されるドレインポー小94
が設けられている。弁体93はソレノイド装置4sによ
って作動されるようになっている。この揚台、弁体93
は図には示されていないばねによって常時ボート94を
閉じる位置へ押圧されており、ソレノイド95が励磁さ
れたと青のみ図にて上方へ引上げられ、ドレインポート
94を開くようになっている。
に該絞りより下流側の位置にて該油路には弁4体(− 93によってその開閉を制御されるドレインポー小94
が設けられている。弁体93はソレノイド装置4sによ
って作動されるようになっている。この揚台、弁体93
は図には示されていないばねによって常時ボート94を
閉じる位置へ押圧されており、ソレノイド95が励磁さ
れたと青のみ図にて上方へ引上げられ、ドレインポート
94を開くようになっている。
ソレノイド95は第4図に示す如く電子制御装置900
により制御される。96は電源であり、車両の搭載する
バッテリである。
により制御される。96は電源であり、車両の搭載する
バッテリである。
つぎに第3図に示す油圧制御@置の作動を脱刷Dレンジ
手動選速弁44がDレンジへ切換られでいるときには、
ボート48にのみライン圧が現われており、このライン
圧はクラッチ24へそのまま供給される。
ボート48にのみライン圧が現われており、このライン
圧はクラッチ24へそのまま供給される。
このとき車両が停止ないし低速走行状態にあるとぎには
、ガバナ弁53が発生するガバナ圧は低く、一般に1−
2変速弁56.2−3変速弁51及びオー;層 バードライブ制御弁58はそれぞれJ6A 157A
、ADAにて示す如き下方への切換位置にあり、油1i
1)を経て供給される油圧はボート80にて遮断されて
おり、従ってそれ以降の油路につながるリバースクラッ
チ25及びセカンドブレーキ26には油圧は゛供給され
ていない。またこのとき油路43Qよりオーバードライ
ブ制御弁58よりボート89へ導かれた油圧は、オーバ
ードライブI構のクラッチ12へ供給されている。従っ
てこの状態では、オーバードライブ機構はロックされた
状態にあり、歯車変速機構は第1速の状態にある。
、ガバナ弁53が発生するガバナ圧は低く、一般に1−
2変速弁56.2−3変速弁51及びオー;層 バードライブ制御弁58はそれぞれJ6A 157A
、ADAにて示す如き下方への切換位置にあり、油1i
1)を経て供給される油圧はボート80にて遮断されて
おり、従ってそれ以降の油路につながるリバースクラッ
チ25及びセカンドブレーキ26には油圧は゛供給され
ていない。またこのとき油路43Qよりオーバードライ
ブ制御弁58よりボート89へ導かれた油圧は、オーバ
ードライブI構のクラッチ12へ供給されている。従っ
てこの状態では、オーバードライブ機構はロックされた
状態にあり、歯車変速機構は第1速の状態にある。
一般的作動状態に於ては、かかる状態から車速か急速に
増大すると、ガバナ圧が次第に増大し、ある車速にて1
−2変速弁56が56Bの位置に切換られ、そのボート
81ヘライン圧が導かれ、この油圧は2−3変速弁57
のボート82より83へ伝わり、油路48C1を軽てセ
カンドブレーキ26へ供給される。
増大すると、ガバナ圧が次第に増大し、ある車速にて1
−2変速弁56が56Bの位置に切換られ、そのボート
81ヘライン圧が導かれ、この油圧は2−3変速弁57
のボート82より83へ伝わり、油路48C1を軽てセ
カンドブレーキ26へ供給される。
この状態では、歯車変速機構は第2速状態へ切換られる
。
。
更に車速が増大すると、2−3変速弁57も57B1の
位置へ切換られ、これよりそのボート82に供給された
油圧は今度はボート84へ伝わり、これより油路48e
を軽でリバースクラッチ25へ供給され、この状態では
歯巾変速11A113は第3速状態に切換られる。更に
車速が増大すると、オーバードライブ制御弁58もまた
5813の位置へ切換られ、これによってそのボート8
9へ供給された油圧はボート91へ供給されるようにな
る。この状態ではオーバードライブ機構2が作動し、オ
ーバードライブ状態が達成される。
位置へ切換られ、これよりそのボート82に供給された
油圧は今度はボート84へ伝わり、これより油路48e
を軽でリバースクラッチ25へ供給され、この状態では
歯巾変速11A113は第3速状態に切換られる。更に
車速が増大すると、オーバードライブ制御弁58もまた
5813の位置へ切換られ、これによってそのボート8
9へ供給された油圧はボート91へ供給されるようにな
る。この状態ではオーバードライブ機構2が作動し、オ
ーバードライブ状態が達成される。
以上は車速の増大によるガバナ圧の増大につねて生ずる
切換変化を説明したが、勿論かかる切換変化は、前述の
如く各切換弁の弁要素に対向して作用するガバナ圧とス
ロットル圧の平衡に基いて行なわれるものであり、その
切換点は車速のみでなくアクセルペダルの踏込量によっ
て変化するものである。また逆に車速が低下してきたと
きには、オーバードライブ制御弁58.2−3変速弁5
7.1−2変速弁56の順にそれぞれ58Bより58A
へ、57Bより57Aへ、56Bより56Aへ、切換ら
れ、それに応じた変速段の変化が生ずる。
切換変化を説明したが、勿論かかる切換変化は、前述の
如く各切換弁の弁要素に対向して作用するガバナ圧とス
ロットル圧の平衡に基いて行なわれるものであり、その
切換点は車速のみでなくアクセルペダルの踏込量によっ
て変化するものである。また逆に車速が低下してきたと
きには、オーバードライブ制御弁58.2−3変速弁5
7.1−2変速弁56の順にそれぞれ58Bより58A
へ、57Bより57Aへ、56Bより56Aへ、切換ら
れ、それに応じた変速段の変化が生ずる。
アクセルペダルが急に踏込まれ油路100aにディテン
ト圧が生じたときは、第2速で走行中であれば油路10
0bを経51−2変速弁56に供給されるディテント圧
で弁体60は図示下方に押され第1速にキックダウンし
、第3速で走行中であれば油路100Cを経て2−3変
速弁57に供給されるディテント圧で弁体68は図示下
方に動かされて第2速にキックダウンする。またオーバ
ドライブで走行中にスロットル弁が全開域になるまでア
クセルペダルが踏込まれたときは、ディテン1〜圧は油
路100dを介してオーバードライブ制御弁58の入力
ポート103に導かれ、サードコースト弁98を下方か
ら押し上げて該サードコースト弁98に上方から加わる
スロットル圧を相殺すると共に弁体14を上方から下方
に押りよう作用する。これにより弁体74は主にデは、
スロットルの全開域においてはスロットル開度に無関係
でガバナ圧の変化のみで決定される。
ト圧が生じたときは、第2速で走行中であれば油路10
0bを経51−2変速弁56に供給されるディテント圧
で弁体60は図示下方に押され第1速にキックダウンし
、第3速で走行中であれば油路100Cを経て2−3変
速弁57に供給されるディテント圧で弁体68は図示下
方に動かされて第2速にキックダウンする。またオーバ
ドライブで走行中にスロットル弁が全開域になるまでア
クセルペダルが踏込まれたときは、ディテン1〜圧は油
路100dを介してオーバードライブ制御弁58の入力
ポート103に導かれ、サードコースト弁98を下方か
ら押し上げて該サードコースト弁98に上方から加わる
スロットル圧を相殺すると共に弁体14を上方から下方
に押りよう作用する。これにより弁体74は主にデは、
スロットルの全開域においてはスロットル開度に無関係
でガバナ圧の変化のみで決定される。
2レンジ
手動切換弁44が2レンジへ切換えられると、そのボー
ト48に加えてボート49にも油圧が現われ、ボート4
9に現われた油圧は油路49a及び49bを経て2−3
変速弁57のボート72へ供給されると共に、油路49
cよりシャツトル弁79、油路49dを経てオーバード
ライブ制御弁58のボート18へ供給され、これらの弁
を57A及び58Aにて示す如く下方への切換位置に強
制的に保持する。従ってかかる状態に於ては、オーバー
ドライブ機構は確実にロックされた状態に保持され、ま
た遊星変速機構は第2速以下で、即ち第1速または第2
速の状態でのみ作動する。
ト48に加えてボート49にも油圧が現われ、ボート4
9に現われた油圧は油路49a及び49bを経て2−3
変速弁57のボート72へ供給されると共に、油路49
cよりシャツトル弁79、油路49dを経てオーバード
ライブ制御弁58のボート18へ供給され、これらの弁
を57A及び58Aにて示す如く下方への切換位置に強
制的に保持する。従ってかかる状態に於ては、オーバー
ドライブ機構は確実にロックされた状態に保持され、ま
た遊星変速機構は第2速以下で、即ち第1速または第2
速の状態でのみ作動する。
Lレンジ
手動選速弁44がLレンジへ切換られると、更1にその
出力ポート50にも油圧が現われ、該油圧はローモジュ
レータ弁6Gを経て1−2変速弁5Gのボート64及び
65に作用し、該弁を56Aにて示す下方への切換位置
に強制的に保持り゛る。この状態では自動変速機は第1
速状態に保持される。
出力ポート50にも油圧が現われ、該油圧はローモジュ
レータ弁6Gを経て1−2変速弁5Gのボート64及び
65に作用し、該弁を56Aにて示す下方への切換位置
に強制的に保持り゛る。この状態では自動変速機は第1
速状態に保持される。
電子制御装置900は、最高変速段である第4速(○/
D)へのアップシフ+−を阻止し、(0/D)走行中に
おいては第3速へ強制的にダウンシフトさせる最高変速
段での走行阻止(0/Dキヤンセル〉と、O/D走行を
可能とする最高変速段走行許容(0/D可能)とを切換
える手動スイッチ901、車速センサ902、設定値以
−Fのスロットル開度を検出するキックダウンスイッチ
903、これらセンサおよびスイッチからの出力信号を
入力し表示装置904および前記ソレノイド95を制御
する電子制御回路910からなる。
D)へのアップシフ+−を阻止し、(0/D)走行中に
おいては第3速へ強制的にダウンシフトさせる最高変速
段での走行阻止(0/Dキヤンセル〉と、O/D走行を
可能とする最高変速段走行許容(0/D可能)とを切換
える手動スイッチ901、車速センサ902、設定値以
−Fのスロットル開度を検出するキックダウンスイッチ
903、これらセンサおよびスイッチからの出力信号を
入力し表示装置904および前記ソレノイド95を制御
する電子制御回路910からなる。
電子制御回路910は、チャタリング防止回路911、
分周回路913、表示駆動回路915、自動復帰回路9
11、F/V変換器919、V1比較器921、V2比
較器923.01比較器925、ケート回路!027、
ソレノイド駆動回路929からなる。
分周回路913、表示駆動回路915、自動復帰回路9
11、F/V変換器919、V1比較器921、V2比
較器923.01比較器925、ケート回路!027、
ソレノイド駆動回路929からなる。
通常電子制御回路910はキックダウンスイッチ903
、車速センサ902、および手動スイッチ901の出ツ
ノを入力し、表示装置904と0./Dソレノイド95
を駆動していて、O/Dキャンセル状態の時は、表示装
置904をON、ソレノイドをOFFとする。またO/
D可能状態については以下にその動作を説明する。
、車速センサ902、および手動スイッチ901の出ツ
ノを入力し、表示装置904と0./Dソレノイド95
を駆動していて、O/Dキャンセル状態の時は、表示装
置904をON、ソレノイドをOFFとする。またO/
D可能状態については以下にその動作を説明する。
0/D手動スイッチ901は、常開のモーメンタリスイ
ッチで運転者がO/D可能な状態とO/Dキトンセル状
態を切換える。スイッチ901を押している間電源電圧
を出力(ON)L、スイッチを押していないとぎは解放
(OFF>になり、それをチャタリング防止回路911
に出)jする。チャタリング防止回路911は、手動ス
イッチ901の信号を入力し、波形成型をしてチャタリ
ングのないパルスを分周回路913に出力りる。分周回
路913は、チャタリング防止回路911から出力され
るパルスの立ち上りで表示駆動回路915及びゲート回
1927への出力を反転する。つまり、表示駆動回路9
15への出力信号がハイレベル、ゲート回路927への
出力信号がローレベルのとき、人力信号のパルスの立ち
上りで前者の出力をローレベル、後者の出力をハイレベ
ルに反転する。表示駆動回路915は、分周回路913
から出力される信号がハイレベルのとき、表示装置90
4をONにして、ローレベルのとき、表示装置904を
OFFにする。自動復帰回路917は電源投入時に一時
的にハイレベルの信号を分周回路に出力し、分周回路9
13をリセットして、分周回路913から表示駆動回路
911へ出力される信号をO−レベル、分周回路913
からゲート回路927へ出力される信号をハイレベルに
初期設定する。車速センサ902は、車両の車速に比例
したパルスをF 、/ V変換器919に出力する。F
/■変換器919は、車速センサ902から出力される
パルスの周波数に応じた電圧を■1比較器92121は
、F/V変換器919から出力される電圧届設定したV
1以上(たとえば車速が160k III/h以上)の
ときゲート回路927へ出力している信号を接地し、■
1以下のとき、グー1−回路927へ出力している信号
を解放する。■2比較器923は、F/■変換器919
から出力される電圧が設定した■2以上(たとえば車速
が60km 711以上〉のときゲート回路927へ出
力している信号を解放し、■2以下のとぎゲート回路9
27へ出力している信号を接地する。キックダウンスイ
ッチ903は、常開スイッチで運転者がアクセルをスロ
ットル開度が設定した01以上(たとえば85%以上)
踏み込むとONになり、θ1比較器925に出力してい
る信号を接地する。またアクセルがθ1以下のときは、
θ1比較器925に出力している信号を解放する。
ッチで運転者がO/D可能な状態とO/Dキトンセル状
態を切換える。スイッチ901を押している間電源電圧
を出力(ON)L、スイッチを押していないとぎは解放
(OFF>になり、それをチャタリング防止回路911
に出)jする。チャタリング防止回路911は、手動ス
イッチ901の信号を入力し、波形成型をしてチャタリ
ングのないパルスを分周回路913に出力りる。分周回
路913は、チャタリング防止回路911から出力され
るパルスの立ち上りで表示駆動回路915及びゲート回
1927への出力を反転する。つまり、表示駆動回路9
15への出力信号がハイレベル、ゲート回路927への
出力信号がローレベルのとき、人力信号のパルスの立ち
上りで前者の出力をローレベル、後者の出力をハイレベ
ルに反転する。表示駆動回路915は、分周回路913
から出力される信号がハイレベルのとき、表示装置90
4をONにして、ローレベルのとき、表示装置904を
OFFにする。自動復帰回路917は電源投入時に一時
的にハイレベルの信号を分周回路に出力し、分周回路9
13をリセットして、分周回路913から表示駆動回路
911へ出力される信号をO−レベル、分周回路913
からゲート回路927へ出力される信号をハイレベルに
初期設定する。車速センサ902は、車両の車速に比例
したパルスをF 、/ V変換器919に出力する。F
/■変換器919は、車速センサ902から出力される
パルスの周波数に応じた電圧を■1比較器92121は
、F/V変換器919から出力される電圧届設定したV
1以上(たとえば車速が160k III/h以上)の
ときゲート回路927へ出力している信号を接地し、■
1以下のとき、グー1−回路927へ出力している信号
を解放する。■2比較器923は、F/■変換器919
から出力される電圧が設定した■2以上(たとえば車速
が60km 711以上〉のときゲート回路927へ出
力している信号を解放し、■2以下のとぎゲート回路9
27へ出力している信号を接地する。キックダウンスイ
ッチ903は、常開スイッチで運転者がアクセルをスロ
ットル開度が設定した01以上(たとえば85%以上)
踏み込むとONになり、θ1比較器925に出力してい
る信号を接地する。またアクセルがθ1以下のときは、
θ1比較器925に出力している信号を解放する。
θ1比較器925は、キックダウンスイッチ903から
出力されている信号が解放のとぎ、ゲート回路解放する
。ゲート回路921は、分周回路?13から出力されて
いる信号でゲート動作を行なう。分周回路913から出
力されている信号がハイレベルのとき、V1比較器92
1、■2比較器923、θ、1比。
出力されている信号が解放のとぎ、ゲート回路解放する
。ゲート回路921は、分周回路?13から出力されて
いる信号でゲート動作を行なう。分周回路913から出
力されている信号がハイレベルのとき、V1比較器92
1、■2比較器923、θ、1比。
較器925から出力されている信号をそのままソレノイ
ド駆動回路929へ出力する。分周回路913から出力
されている信号がローレベルのときは、ソレノイド駆動
回路929へ出力している信号を解放する。ソレノイド
駆動回路929は、ゲート回路927から出力されてい
る信号が接地されているとき、ソレノイド95をONに
して、ゲート回路927から出力され工いる信号が解放
されているとき、ソレノイド95をOFFにする。
ド駆動回路929へ出力する。分周回路913から出力
されている信号がローレベルのときは、ソレノイド駆動
回路929へ出力している信号を解放する。ソレノイド
駆動回路929は、ゲート回路927から出力されてい
る信号が接地されているとき、ソレノイド95をONに
して、ゲート回路927から出力され工いる信号が解放
されているとき、ソレノイド95をOFFにする。
以上のようにして0/D可能状態のとき第5図のように
ソレノイド95を作動させ、第1図のように変速線図を
可能にしている。
ソレノイド95を作動させ、第1図のように変速線図を
可能にしている。
この電子制御回路910は一ロエンジンを停止するため
電源がOFFされ、つぎに電源が入ると自゛−1 動復帰回路917の作用でO/Dキー・ンセル状賑尊解
除され運転者がつぎに手動スイッチを操作し0、/[)
キャンセルを行なうまで0/D可能状態となる。
電源がOFFされ、つぎに電源が入ると自゛−1 動復帰回路917の作用でO/Dキー・ンセル状賑尊解
除され運転者がつぎに手動スイッチを操作し0、/[)
キャンセルを行なうまで0/D可能状態となる。
以上の如く本発明の車両用自動変速機の制御装置は、前
記電子制御装置に自動復帰回路を設け、エンジンの運転
停止したとき最高変速段への変速許容がわへ自動復帰さ
せるので、一旦エンジンの運転を停止したときは最高変
速段走行阻止の設定が解除でき、これにより解除忘れに
よる燃費の悪化とエンジンのオーバーランの発生とを防
止できる。
記電子制御装置に自動復帰回路を設け、エンジンの運転
停止したとき最高変速段への変速許容がわへ自動復帰さ
せるので、一旦エンジンの運転を停止したときは最高変
速段走行阻止の設定が解除でき、これにより解除忘れに
よる燃費の悪化とエンジンのオーバーランの発生とを防
止できる。
第1図は第3速と第4速相互間の変速線を示すグラフ、
第2図は自動変速機の骨格図、第3図は本発明の一実施
例を示す油圧制御装置の油圧回路図、第4図は電子制御
装置の回路図、第5図はその作動説明のためのソレノイ
ドのON、OFF領域を示すグラフである。 図中 40・・・オイルリザーブ 41・・・オイル
ポンプ 42・・・調圧弁 44・・・選速弁 45・
・・スロットル弁46・・・ディテント弁 53・・・
ガバナ弁 56・・・1−2変速弁 57・・・2−3
変速弁 58・・・オーバードライブ制御弁 74・・
・弁体 98・・・サードコースト弁 95・・・ソレ
ノイド弁 900・・・電子制御回路 919・・・自
動復帰回路
第2図は自動変速機の骨格図、第3図は本発明の一実施
例を示す油圧制御装置の油圧回路図、第4図は電子制御
装置の回路図、第5図はその作動説明のためのソレノイ
ドのON、OFF領域を示すグラフである。 図中 40・・・オイルリザーブ 41・・・オイル
ポンプ 42・・・調圧弁 44・・・選速弁 45・
・・スロットル弁46・・・ディテント弁 53・・・
ガバナ弁 56・・・1−2変速弁 57・・・2−3
変速弁 58・・・オーバードライブ制御弁 74・・
・弁体 98・・・サードコースト弁 95・・・ソレ
ノイド弁 900・・・電子制御回路 919・・・自
動復帰回路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)油圧源、咳油圧源の油圧を大勢しライン圧を出力す
る調圧弁、スロットル開度に応じたスロットル圧を出力
するスロットル弁、車速に応じたガバナ圧を出力するガ
バナ弁、手動により変速機の切替えを行なう選速弁、上
記スロットル圧とガバナ圧との平衡関係に応じて歯車変
速機構の油圧サーボへ供給される油圧の油路を切替える
複数個の変速弁、キックダウン時に該変速弁を作動させ
るためのディテント圧を出力するディテント弁および最
高速変速弁の最高変速段がわへの作動を藺止する出力を
生ずるソレノイド弁とを備え、ディテント圧を相殺する
と共にガバナ圧と対向するよう最高速変速弁に入力させ
た油圧制御装置と、最高変速段への変速を可能とする最
高変速段走行許容と、最高変速段への変速を阻止すると
共に最高変速段による走行時にはダウンシフトを行なわ
せる最高変速段走行阻止との出力を生ずる手動スイッチ
、車速センサ、スロットル開度のある設定値以上の踏み
込みを検出するキック・タウンスイッチ、および前記手
動スイッチが許春−!がわに設定されている状態におい
て車速が設定範囲以内にあり、且つスロットル開度が設
定値以上のときのみ最高変速段走行を阻止するよう出力
する電子制御回路を備え、前記ソレノイド弁を制御する
電子制御装置とからなる車両用自動変速機の制御装置に
おいて、 前記電子制御装置に自動復帰回路を設け、エンジンの運
転を停止し、再始動したとき最高変速段への変速許容が
わへ自動復帰させることを特徴とする車両用自動変速機
の制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58057492A JPS59183158A (ja) | 1983-03-31 | 1983-03-31 | 車両用自動変速機の制御装置 |
US06/593,828 US4833945A (en) | 1983-03-31 | 1984-03-27 | Vehicular automatic transmission control system |
DE8484302175T DE3476361D1 (en) | 1983-03-31 | 1984-03-29 | Vehicular automatic transmission control system |
EP84302175A EP0121422B1 (en) | 1983-03-31 | 1984-03-29 | Vehicular automatic transmission control system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58057492A JPS59183158A (ja) | 1983-03-31 | 1983-03-31 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59183158A true JPS59183158A (ja) | 1984-10-18 |
Family
ID=13057218
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58057492A Pending JPS59183158A (ja) | 1983-03-31 | 1983-03-31 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4833945A (ja) |
EP (1) | EP0121422B1 (ja) |
JP (1) | JPS59183158A (ja) |
DE (1) | DE3476361D1 (ja) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2533343B2 (ja) * | 1987-12-28 | 1996-09-11 | 日産自動車株式会社 | 車両用定速走行装置 |
JP2761015B2 (ja) * | 1989-01-10 | 1998-06-04 | マツダ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
JP2836920B2 (ja) * | 1990-06-11 | 1998-12-14 | ジャトコ株式会社 | スロットル信号処理装置 |
JPH08303576A (ja) * | 1995-05-10 | 1996-11-19 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
KR100199715B1 (ko) * | 1995-12-20 | 1999-06-15 | 정몽규 | 자동변속기의 고단에서 저단으로의 킥다운 제어방법 |
JP4735630B2 (ja) * | 2007-09-28 | 2011-07-27 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速制御装置 |
Family Cites Families (23)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR1600304A (ja) * | 1968-12-31 | 1970-07-20 | ||
JPS4932047A (ja) * | 1972-07-28 | 1974-03-23 | ||
US3943799A (en) * | 1973-04-24 | 1976-03-16 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Controls for four-forward-speed automatic transmissions |
US3927579A (en) * | 1974-03-14 | 1975-12-23 | Caterpillar Tractor Co | Down shift inhibitor system for automatic transmission control |
DE2546987C2 (de) * | 1975-10-21 | 1983-12-29 | Vdo Adolf Schindling Ag, 6000 Frankfurt | Einrichtung zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges |
JPS5381881A (en) * | 1976-12-27 | 1978-07-19 | Toyota Motor Corp | Hydraulic control equipment for automatic transmission |
JPS5822655B2 (ja) * | 1976-12-29 | 1983-05-10 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
JPS53107556A (en) * | 1977-03-01 | 1978-09-19 | Toyota Motor Corp | Oil pressure controller for automatic transmission |
JPS53132659A (en) * | 1977-04-22 | 1978-11-18 | Toyota Motor Corp | Oil pressure control device of automatic transmission |
JPS5825173B2 (ja) * | 1977-04-28 | 1983-05-26 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
JPS5945864B2 (ja) * | 1977-04-28 | 1984-11-09 | トヨタ自動車株式会社 | 油圧制御装置を有する自動変速機 |
JPS5560749A (en) * | 1978-10-28 | 1980-05-08 | Aisin Warner Ltd | Timing gear at the time of speed change in automatic speed change gear |
US4346626A (en) * | 1978-12-27 | 1982-08-31 | Aisin-Warner K.K. | Control device for automatic transmission |
JPS5833428B2 (ja) * | 1979-08-21 | 1983-07-19 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
JPS5631550A (en) * | 1979-11-29 | 1981-03-30 | Toyota Motor Corp | Controller for automatic transmission |
US4347760A (en) * | 1980-01-25 | 1982-09-07 | Massey-Ferguson, Inc. | Locking differential control system |
JPS56138552A (en) * | 1980-03-27 | 1981-10-29 | Toyota Motor Corp | Hydraulic pressure controlling apparatus for automatic transmission for vehicle |
US4471437A (en) * | 1980-04-04 | 1984-09-11 | Nippon Soken, Inc. | Overdrive control apparatus |
JPS5725553A (en) * | 1980-07-21 | 1982-02-10 | Aisin Seiki Co Ltd | Automatic speed change control system |
JPS5737143A (en) * | 1980-08-09 | 1982-03-01 | Nippon Soken Inc | Overdrive controller |
JPS57146944A (en) * | 1981-03-04 | 1982-09-10 | Toyota Motor Corp | Speed change controller of automatic speed changer |
JPS57147781A (en) * | 1981-03-06 | 1982-09-11 | Nec Corp | Pattern matching device |
DE3303135C2 (de) * | 1983-01-31 | 1994-09-15 | Bayerische Motoren Werke Ag | Steuerschalter für Antriebselemente von Kraftfahrzeugen |
-
1983
- 1983-03-31 JP JP58057492A patent/JPS59183158A/ja active Pending
-
1984
- 1984-03-27 US US06/593,828 patent/US4833945A/en not_active Expired - Fee Related
- 1984-03-29 DE DE8484302175T patent/DE3476361D1/de not_active Expired
- 1984-03-29 EP EP84302175A patent/EP0121422B1/en not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0121422B1 (en) | 1989-01-25 |
EP0121422A3 (en) | 1985-09-11 |
EP0121422A2 (en) | 1984-10-10 |
DE3476361D1 (en) | 1989-03-02 |
US4833945A (en) | 1989-05-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4513639A (en) | Creeping preventing apparatus in automatic transmission for vehicle | |
US4319501A (en) | Control system for a transmission for vehicles | |
US3890856A (en) | Creep preventing hydraulic control circuit for vehicle automatic transmission | |
GB2033983A (en) | Shock reducing apparatus for an automatic transmission | |
EP0640780B1 (en) | Shift control system for automatic transmission | |
KR20090096346A (ko) | 자동 변속기의 변속 제어 장치 | |
US5211082A (en) | Control apparatus for automatic transmission | |
JPH1163212A (ja) | 自動変速機のニュートラル制御装置 | |
JPS6363783B2 (ja) | ||
US4846022A (en) | Vehicular automatic transmission control system with gear shift inhibitor | |
JP2002295663A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
US4395926A (en) | Hydraulic control system for automatic transmission | |
JPS59183158A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
US4181204A (en) | Oil pressure control means for an automatic transmission | |
JPS59183159A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
US5010788A (en) | Automatic automotive transmission having 4-2 downshift sequence valve | |
JPS58203256A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JPH037827B2 (ja) | ||
JP2956970B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH0660683B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPS5825173B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
JP2979448B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
JPH0627540B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
JP3468501B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH0533860A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 |